CN110325419A

CN110325419A - 车辆的控制装置

Info

Publication number: CN110325419A
Application number: CN201880013423.3A
Authority: CN
Inventors: 浅野诚之; 森雪生; 广村达哉
Original assignee: Advics Co Ltd
Current assignee: Advics Co Ltd
Priority date: 2017-02-24
Filing date: 2018-02-23
Publication date: 2019-10-11
Anticipated expiration: 2038-02-23
Also published as: JP6601440B2; US11198441B2; US20200079389A1; CN110325419B; DE112018001002T5; WO2018155602A1; JP2018138395A

Abstract

本发明涉及车辆的控制装置。车辆的控制装置(50)具备：判定部(51)，判定规定条件是否成立，上述规定条件包括不能判定为前后加速度目标值、以及能够判定为车辆的前后加速度振动；以及协调控制部(523)，以判定为规定条件成立为条件，实施制动驱动协调处理，在该制动驱动协调处理中，将从驱动转矩产生装置(10)以及制动转矩产生装置(20)中的一个装置输出的转矩保持为大于规定条件的成立时候的该转矩的值，并通过使用了前后加速度目标值和车辆的前后加速度的反馈控制来调整从另一个装置输出的转矩。

Description

车辆的控制装置

技术领域

本发明涉及控制车辆的前后加速度的车辆的控制装置。

背景技术

在具有如自适应巡航控制、自动操作控制等那样车辆的前后加速度的自动调整功能的车辆中设置有对前后加速度的目标值亦即前后加速度目标值进行运算的目标运算部。在专利文献1中记载了车辆通过自适应巡航控制进行行驶时的前后加速度目标值的运算方法的一个例子。即，根据专利文献1，在目标运算部中运算前后加速度目标值，以使得能够按设定车间距离保持与在本车辆的前方行驶的前行车的车间距离。

而且，在具有前后加速度的自动调整功能的车辆中，基于这样运算出的前后加速度目标值和车辆的实际的前后加速度的关系，来控制从驱动转矩产生装置输出的驱动转矩、以及从制动转矩产生装置输出的制动转矩。

专利文献1:日本特开2008－120181号公报

然而，驱动转矩产生装置或制动转矩产生装置会具有难以进行转矩的微调的控制区域亦即非线形控制区域。在该非线形控制区域内控制转矩的情况下，转矩变得大于或小于必要以上，并难以使车辆的实际的前后加速度收敛到前后加速度目标值。因此，在非线形控制区域内进行转矩的调整的情况下，交替地重复转矩的急剧增加和急剧减少，即使前后加速度目标值没有振动，但车辆的实际的前后加速度有时振动。

另外，根据前后加速度目标值和车辆的实际的前后加速度，有时交替地重复使驱动转矩增大的情况、和使制动转矩增大的情况。即使在这样的情况下，即使前后加速度目标值没有振动，但车辆的实际的前后加速度有时振动。

而且，若这样车辆的实际的前后加速度振动，则车辆的乘客有时感觉到乘坐不舒服。

发明内容

用于解决上述课题的车辆的控制装置应用于具备驱动转矩产生装置和制动转矩产生装置的车辆，基于车辆的前后加速度的目标值亦即车辆的前后加速度目标值来控制车辆的前后加速度，该驱动转矩产生装置向车辆的车轮输出驱动转矩，该制动转矩产生装置向车辆的车轮输出制动转矩。该车辆的控制装置具备：判定部，判定规定条件是否成立，规定条件包括前后加速度目标值的振动的振幅为第一判定振幅以下、以及车辆的前后加速度的振动的振幅大于第二判定振幅；以及协调控制部，以判定为规定条件成立为条件，实施制动驱动协调处理，在制动驱动协调处理中，将从驱动转矩产生装置以及制动转矩产生装置中的一个装置输出的转矩保持为大于规定条件的成立时候的该转矩的值，并通过使用了前后加速度目标值和车辆的前后加速度的反馈控制来调整从另一个装置输出的转矩。

在前后加速度目标值的振动的振幅为第一判定振幅以下时，不能判定为前后加速度目标值振动。另外，在车辆的前后加速度的振动的振幅大于第二判定振幅时，能够判定为车辆的前后加速度振动。

在上述结构中，若规定条件成立，则通过实施制动驱动协调处理，从而将从驱动转矩产生装置以及制动转矩产生装置中的一个装置输出的转矩保持为大于规定条件的成立时候的转矩的值，并通过上述反馈控制来调整从另一个装置输出的转矩。因此，能够使一个装置输出的转矩、以及从另一个装置输出的转矩双方比规定条件的成立时候大。即，可以在非线形控制区域外的控制区域中调整从一个装置输出的转矩、以及从另一个装置输出的转矩双方，结果从另一个装置输出的转矩的微调与规定条件的成立以前相比变得容易。

另外，通过实施这样的制动驱动协调处理，也能够抑制交替地重复调整驱动转矩的期间和调整制动转矩的期间。

因此，能够抑制前后加速度目标值没有振动时的车辆的前后加速度的振动的产生，进而，能够抑制车辆的乘客感觉到乘坐舒适度的恶化。

附图说明

图1是表示实施方式的车辆的控制装置的功能构成和具备该控制装置的车辆的示意结构的图。

图2是对该控制装置的判定部执行的处理程序进行说明的流程图。

图3是表示除去噪声成分并提取车辆的前后加速度的振动的样子的图表。

图4是对该控制装置的制动驱动控制部执行的处理程序进行说明的流程图。

图5(a)～(d)是表示以规定条件成立为条件实施了变速处理的情况的时间图。

图6是(a)～(d)是表示以规定条件成立为条件实施了制动驱动协调处理的情况的时间图。

具体实施方式

以下，按照图1～图6，对车辆的控制装置的一个实施方式进行说明。

图1图示出具备本实施方式的控制装置50的车辆。如图1所示，车辆是具有多个(在本实施方式中为四个)车轮(左前轮FL、右前轮FR、左后轮RL以及右后轮RR)的前轮驱动车。在该车辆中设置有向作为驱动轮的前轮FL、FR输出驱动转矩的驱动转矩产生装置10、和向各车轮FL、FR、RL、RR输出制动转矩的制动转矩产生装置20。

驱动转矩产生装置10具有作为车辆的动力源的一个例子的发动机11、能够自动变更变速挡的变速器12、以及差速器13。而且，从发动机11输出的驱动转矩经由变速器12以及差速器13传递至各前轮FL、FR。此外，在本实施方式中，作为变速器12，采用前进6级的有级式的变速器。该情况下，第一变速挡是最低的变速挡，在变速器12的变速挡为第一变速挡时，不能进一步使变速器12降挡。即，第一变速挡是最低的变速挡。

制动转矩产生装置20具有连结有制动踏板等制动操作部件22的液压产生装置21、和制动促动器26。在制动促动器26的液压电路连接有设置于车轮FL、FR、RL、RR的制动机构30a、30b、30c、30d的轮缸31。这些制动机构30a～30d分别构成为轮缸31内的液压亦即WC压越高，则能够将越大的制动转矩赋予至车轮FL、FR、RL、RR。

在液压产生装置21中，若车辆的驾驶员操作制动操作部件22，则输入到制动操作部件22的操作力在由增压器23辅助的状态下输入到主缸24，在主缸24内产生与所输入的操作力对应的液压亦即MC压。因此，从液压产生装置21经由制动促动器26的液压电路向轮缸31供给制动液。结果是输入到制动操作部件22的操作力越大，则轮缸31内的WC压越高。

制动促动器26构成为即使在驾驶员未进行制动操作的情况下也能够调整对各车轮FL、FR、RL、RR的制动转矩，即，能够调整各轮缸31内的WC压。

接下来，参照图1，对车辆的控制装置50进行说明。

如图1所示，在控制装置50电连接有输出与作用于车辆的前后方向的加速度对应的检测信号的两个前后加速度传感器SE1、SE2。各前后加速度传感器SE1、SE2中，从第一前后加速度传感器SE1输出的检测信号在实施如自适应巡航控制、自动操作控制等那样自动调整车辆的前后加速度的车辆控制时被使用。另外，从第二前后加速度传感器SE2输出的检测信号在推定车辆行驶的路面的坡度时被使用。

另外，在控制装置50中，在实施自动调整车辆的前后加速度的车辆控制时，能够与设定前后加速度的目标值亦即前后加速度目标值GxTr的目标加速度设定部100进行通信。因此，控制装置50基于从目标加速度设定部100输入的前后加速度目标值GxTr来控制车辆的前后加速度Gx。

控制装置50具有判定部51以及制动驱动控制部52，作为用于基于前后加速度目标值GxTr来控制驱动转矩产生装置10以及制动转矩产生装置20的功能部。

判定部51判定规定条件是否成立，该规定条件是用于判定是否实施后述的变速处理、制动驱动协调处理的条件。

制动驱动控制部52控制驱动转矩产生装置10以及制动转矩产生装置20中的至少一个装置，以使前后加速度Gx收敛为前后加速度目标值GxTr。即，制动驱动控制部52包括变速控制部521、通常控制部522以及协调控制部523。

变速控制部521以在不向车轮FL、FR、RL、RR赋予制动转矩的状况下规定条件成立为条件，实施使变速器12降挡的变速处理。另外，即使在规定条件成立的情况下，由于变速器12的变速挡是第一变速挡，所以也不能使变速器12进一步降挡时，变速控制部521不实施变速处理。

通常控制部522以规定条件不成立为条件，实施控制驱动转矩以及制动转矩的至少一个转矩的通常的加速度控制处理。即，通常控制部522在控制驱动转矩的加速度控制处理中，基于前后加速度目标值GxTr和前后加速度Gx对驱动转矩的请求值亦即驱动转矩请求值DTR进行运算，并控制驱动转矩产生装置10以使得传递到前轮FL、FR的驱动转矩的合计收敛为该驱动转矩请求值DTR。另外，通常控制部522在控制制动转矩的加速度控制处理中，基于前后加速度目标值GxTr和前后加速度Gx对制动转矩的请求值亦即制动转矩请求值BTR进行运算，并控制制动促动器26的工作以使得传递到各车轮FL、FR、RL、RR的制动转矩的合计收敛为制动转矩请求值BTR。

在向车轮FL、FR、RL、RR赋予制动转矩的情况下，协调控制部523以规定条件成立为条件，实施控制驱动转矩以及制动转矩双方的制动驱动协调处理。另外，在由于变速器12的变速挡为第一变速挡所以不能使变速器12进一步降挡的情况下，协调控制部523以判定为规定条件成立为条件实施制动驱动协调处理。而且，协调控制部523在制动驱动协调处理中，对驱动转矩请求值DTR进行运算，并基于该驱动转矩请求值DTR来控制驱动转矩产生装置10。另外，协调控制部523在制动驱动协调处理中，对制动转矩请求值BTR进行运算，并控制制动促动器26的工作以使得传递到各车轮FL、FR、RL、RR的制动转矩的合计收敛为制动转矩请求值BTR。

接下来，参照图2以及图3，对为了判定规定条件是否成立而由判定部51执行的处理程序进行说明。此外，每隔预先设定的控制周期执行本处理程序。

如图2所示，在本处理程序中，判定部51获取车辆的前后加速度目标值GxTr的振动的周期Y1以及振幅Z1(步骤S11)。接着，判定部51判定前后加速度目标值GxTr是否振动(步骤S12)。具体而言，在获取到的前后加速度目标值GxTr的振动的周期Y1短于第一判定周期Y1Th、以及前后加速度目标值GxTr的振动的振幅Z1大于第一判定振幅Z1Th双方成立时，判定部51能够判定为前后加速度目标值GxTr振动。而且，在判定为前后加速度目标值GxTr振动的情况下(步骤S12：是)，判定部51使该处理移至后述的步骤S17。

另一方面，在未判定为前后加速度目标值GxTr振动的情况下(步骤S12：否)，判定部51获取坡度相当加速度Gθ的振动的周期Y3以及振幅Z3(步骤S13)。该坡度相当加速度Gθ是与车辆行驶的路面的坡度相关的值，即，坡度相当值的一个例子，能够基于来自第二前后加速度传感器SE2的检测信号进行运算。若详述，则坡度相当加速度Gθ是通过对来自第二前后加速度传感器SE2的检测信号实施公知的平滑处理所得的值。因此，在路面坡度为恒定的状况下，即使车辆的前后加速度Gx振动，坡度相当加速度Gθ也基本不振动。接着，判定部51判定坡度相当加速度Gθ是否振动(步骤S14)。具体而言，在获取到的坡度相当加速度Gθ的振动的周期Y3短于第三判定周期Y3Th、以及坡度相当加速度Gθ的振动的振幅Z3大于第三判定振幅Z3Th双方成立时，判定部51能够判定为坡度相当加速度Gθ振动，即，路面坡度振动。而且，在判定为坡度相当加速度Gθ振动的情况下(步骤S14：是)，判定部51使该处理移至后述的步骤S17。

另一方面，在未判定为坡度相当加速度Gθ振动的情况下(步骤S14：否)，判定部51获取车辆的前后加速度Gx的振动的周期Y2以及振幅Z2(步骤S15)。该前后加速度Gx是与车辆的实际的前后加速度相当的值，能够基于来自第一前后加速度传感器SE1的检测信号进行运算。

此处，参照图3，对前后加速度Gx的振动的周期Y2以及振幅Z2的获取方法的一个例子进行说明。如图3中虚线所示，基于来自第一前后加速度传感器SE1的检测信号的前后加速度的生值GxRV包含噪声成分。因此，通过使用了带通滤波器或低通滤波器的滤波处理从前后加速度的生值GxRV除去噪声成分，获取图3中实线所示的前后加速度Gx。而且，从表示这样获取到的前后加速度Gx的推移的波形，通过使用过零法来导出前后加速度Gx的振动的周期PGx，作为周期Y2，并导出振动的振幅AGx，作为振幅Z2。

此外，前后加速度目标值GxTr的振动的周期Y1以及振幅Z1也能够通过与使用图3所说明的方法相同的方法获取。另外，坡度相当加速度Gθ的振动的周期Y3以及振幅Z3也能够通过与使用图3所说明的方法相同的方法获取。

返回到图2，判定部51判定前后加速度Gx是否振动(步骤S16)。具体而言，在获取到的前后加速度Gx的振动的周期Y2短于第二判定周期Y2Th、以及前后加速度Gx的振动的振幅Z2大于第二判定振幅Z2Th双方成立时，判定部51能够判定为前后加速度Gx振动。而且，在未判定为前后加速度Gx振动的情况下(步骤S16：否)，判定部51使该处理移至下一个步骤S17。

在步骤S17中，判定部51对条件成立标志FLG1设置关闭。该条件成立标志FLG1是在规定条件不成立时被设置关闭，而在规定条件成立时被设置开启的标志。而且，判定部51暂时结束本处理程序。

另一方面，在步骤S16中判定为前后加速度Gx振动的情况下(是)，判定部51对条件成立标志FLG1设置开启(步骤S18)。即，在本实施方式中，规定条件包括不能判定为前后加速度目标值GxTr振动、不能判定为坡度相当加速度Gθ振动、即，不能判定为路面坡度周期性地变化、以及能够判定为前后加速度Gx振动全部。之后，判定部51暂时结束本处理程序。

接下来，参照图4，对为了基于前后加速度目标值GxTr进行车辆控制而由制动驱动控制部52执行的处理程序进行说明。本处理程序是反复执行的程序，在从本处理程序的前次的执行结束时经过了规定时间的时刻执行。此外，规定时间是与上述控制周期对应的时间。

如图4所示，在本处理程序中，制动驱动控制部52判定条件成立标志FLG1是否被设置开启(步骤S31)。在条件成立标志FLG1被设置关闭的情况下(步骤S31：否)，由于规定条件不成立，所以制动驱动控制部52的通常控制部522实施通常的加速度控制处理(步骤S32)。即，在车辆的前后加速度Gx为前后加速度目标值GxTr以下的情况下，通常控制部522通过加速度控制处理来控制驱动转矩产生装置10，即驱动转矩。另一方面，在车辆的前后加速度Gx大于前后加速度目标值GxTr的情况下，通常控制部522通过加速度控制处理来控制驱动转矩产生装置10，即驱动转矩，以将发动机制动赋予至车辆，或控制制动转矩产生装置20，即制动转矩。而且，制动驱动控制部52暂时结束本处理程序。

另一方面，在步骤S31中，条件成立标志FLG1被设置开启的情况下(是)，由于规定条件成立，所以制动驱动控制部52判定是否正在对车轮FL、FR、RL、RR赋予制动转矩(步骤S33)。在未对车轮FL、FR、RL、RR赋予制动转矩的情况下，由于在驱动转矩的非线形控制区域中调整驱动转矩，所以车辆的前后加速度Gx有可能振动。非线形控制区域是指难以进行驱动转矩的微调的控制区域。而当正在对车轮FL、FR、RL、RR赋予制动转矩的情况下，由于在制动转矩的非线形控制区域中调整制动转矩，所以车辆的前后加速度Gx有可能振动。

因此，当正在对车轮FL、FR、RL、RR赋予制动转矩的情况下(步骤S33：是)，制动驱动控制部52使该处理移至后述的步骤S38。另一方面，在未对车轮FL、FR、RL、RR赋予制动转矩的情况下(步骤S33：否)，制动驱动控制部52判定是否能够使变速器12降挡(步骤S34)。在由于变速器12的变速挡为第一变速挡而不能使变速器12降挡的情况下(步骤S34：否)，制动驱动控制部52使该处理移至后述的步骤S38。

另一方面，在由于变速器12的变速挡不是第一变速挡而能够使变速器12降挡的情况下(步骤S34：是)，制动驱动控制部52的变速控制部521通过变速处理使变速器12降挡，即，使变速器12的变速挡降低一个(步骤S35)。接着，制动驱动控制部52的通常控制部522与上述步骤S32同样地实施通常的加速度控制处理(步骤S36)。而且，制动驱动控制部52判定从实施变速处理的时刻的经过时间是否达到规定时间TM(步骤S37)。在实施变速处理之后，变速器的降挡实际完成之前，会产生一些时滞。因此，规定时间TM被设定为与该时滞对应的长度。

而且，在经过时间小于规定时间TM的情况下(步骤S37：否)，制动驱动控制部52使该处理移至前述的步骤S36。另一方面，在经过时间达到规定时间TM的情况下(步骤S37：是)，制动驱动控制部52暂时结束本处理程序。

在步骤S38中，制动驱动控制部52的协调控制部523实施制动驱动协调处理。即，在本实施方式中，当正在对车轮FL、FR、RL、RR赋予制动转矩的状况下规定条件成立时，实施制动驱动协调处理。另外，在即使未对车轮FL、FR、RL、RR赋予制动转矩但通过变速控制而变速器12的变速挡变成最低的状态的情况下，以即使实施变速处理但规定条件成立的状态也正在继续为条件，实施制动驱动协调处理。

在具备本实施方式的控制装置50的车辆中，由制动促动器26的工作引起的制动转矩的响应性高于由发动机11的驱动引起的驱动转矩的响应性。因此，协调控制部523在制动驱动协调处理中将从发动机11输出的驱动转矩，即驱动转矩请求值DTR保持为大于规定条件的成立时候的驱动转矩的值。具体而言，在将规定条件的成立时候的驱动转矩设为基准驱动转矩DTB的情况下，在制动驱动协调处理中，使驱动转矩请求值DTR与基准驱动转矩DTB加上偏移值X所得的和相等。此外，偏移值X是与驱动转矩的非线形控制区域的上限和下限的差对应的值。

另外，协调控制部523在制动驱动协调处理中通过使用了前后加速度目标值GxTr和车辆的前后加速度Gx的反馈控制来导出制动促动器26的工作量，即制动转矩请求值BTR。

而且，协调控制部523在制动驱动协调处理中基于这样运算出的驱动转矩请求值DTR来控制发动机11，并基于这样运算出的制动转矩请求值BTR来控制制动促动器26的工作。

接着，制动驱动控制部52判定车辆的前后加速度Gx的振动是否收敛(步骤S39)。具体而言，在前后加速度Gx的振动的振幅Z2小于第二判定振幅Z2Th时，能够判定为前后加速度Gx的振动收敛。而且，在尚未能够判定为前后加速度Gx的振动收敛的情况下(步骤S39：否)，制动驱动控制部52使该处理移至前述的步骤S38。即，继续制动驱动协调处理的实施。

另一方面，在判定为前后加速度Gx的振动收敛的情况下(步骤S39：是)，制动驱动控制部52判定是否不需要实施对车轮FL、FR、RL、RR赋予制动转矩的制动控制(步骤S40)。在前后加速度Gx为前后加速度目标值GxTr以下的情况下，能够判定为不需要实施制动控制，而在前后加速度Gx大于前后加速度目标值GxTr的情况下，能够判定为需要实施制动控制。因此，在判定为不需要实施制动控制的情况下(步骤S40：是)，制动驱动控制部52的协调控制部523实施制动控制的收缩处理，且实施基于发动机控制的加速度控制处理(步骤S41)。即，协调控制部523在制动控制的收缩处理中使制动转矩请求值BTR朝向“0”逐渐减小。另外，协调控制部523在基于发动机控制的加速度控制处理中对驱动转矩请求值DTR进行运算并基于该驱动转矩请求值DTR来控制发动机11，以使前后加速度Gx收敛为前后加速度目标值GxTr。而且，当通过收缩处理而使制动转矩等于“0”时，协调控制部523结束步骤S41的处理。之后，制动驱动控制部52暂时结束本处理程序。

另一方面，在步骤S40中判定为需要实施制动控制的情况下(步骤S40：否)，制动驱动控制部52的协调控制部523实施发动机控制的收缩处理，且实施基于制动控制的加速度控制处理(步骤S42)。即，协调控制部523在发动机控制的收缩处理中使驱动转矩请求值DTR朝向发动机11的空转时的驱动转矩逐渐减小。另外，协调控制部523在基于制动控制的加速度控制处理中对制动转矩请求值BTR进行运算并基于该制动转矩请求值BTR来控制制动促动器26，以使前后加速度Gx收敛为前后加速度目标值GxTr。而且，当通过收缩处理而使驱动转矩与空转时的驱动转矩相等时，协调控制部523结束步骤S42的处理。之后，制动驱动控制部52暂时结束本处理程序。

接下来，参照图5，对在规定条件成立的状况下实施变速处理，从而使车辆的前后加速度Gx的振动收敛的情况下的作用与效果进行说明。此外，图5(a)中的双点划线表示与从发动机11输出的驱动转矩的下限对应的加速度。另外，图5(b)中的实线表示驱动转矩请求值DTR的推移，被施加阴影的区域是驱动转矩的非线形控制区域。另外，图5(c)中的实线表示制动转矩请求值BTR的推移，被施加阴影的区域是制动转矩的非线形控制区域。

如图5(a)、(b)、(c)、(d)所示，由于在非线形控制区域中调整驱动转矩，所以驱动转矩的控制性较低。结果交替地重复驱动转矩的急剧增加和急剧减少，不能够使车辆的前后加速度Gx收敛为前后加速度目标值GxTr，前后加速度Gx振动。此时，由于未判定为前后加速度目标值GxTr振动、且未判定为坡度相当加速度Gθ振动，所以在第一时刻t11判定为规定条件成立。此外，由于在驱动转矩请求值DTR为负的值的情况下，传递到车轮FL、FR、RL、RR的驱动转矩为负，所以对车辆赋予发动机制动。

在图5所示的例子中，由于不对车轮FL、FR、RL、RR赋予制动转矩，并且变速器12的变速挡为第三变速挡，所以在第一时刻t11实施变速处理。结果变速器12的变速挡从第三变速挡变更为第二变速挡。由此，如图5(a)中双点划线所示，由于与从发动机11输出的驱动转矩的下限对应的加速度变小，如图5(b)的点划线所示，所以能够降低能够经由变速器12向作为驱动轮的前轮FL、FR传递的驱动转矩的下限DTLm。由此，能够将驱动转矩的非线形控制区域降低为图中下侧。因此，驱动转矩请求值DTR大于非线形控制区域的上限。即，可以在非线形控制区域外的控制区域中控制驱动转矩。结果与变速处理的实施前相比较，驱动转矩的微调变得容易，能够使前后加速度Gx收敛为前后加速度目标值GxTr，进而能够抑制前后加速度Gx的振动。因此，能够难以使车辆的乘客感觉到乘坐舒适度的恶化。

并且，在本实施方式中，通过实施变速处理，能够消除前后加速度Gx振动的状态，而不必实施制动驱动协调处理。即，能够抑制车辆的能量的损失的增大，并抑制前后加速度Gx的振动。

此外，也有时仅实施一次变速处理，便能够抑制前后加速度Gx的振动。该情况下，再次实施变速处理来使变速器12的变速挡进一步降低一个。在这样实施几次变速处理直到变速器12的变速挡成为第一变速挡的期间中，在能够抑制前后加速度Gx的振动时，可以不实施制动驱动协调处理。

然而，即使在变速器12的变速挡不是第一变速挡的状况下规定条件成立的情况下，也对车轮FL、FR、RL、RR赋予制动转矩时，不实施变速处理，而实施制动驱动协调处理。这是因为由于正在对车轮FL、FR、RL、RR赋予制动转矩所以前后加速度Gx有可能振动。在这样的情况下，即使实施变速处理来使变速器12降挡，也不能够抑制前后加速度Gx的振动。

因此，在对车轮FL、FR、RL、RR赋予制动转矩的状况下规定条件成立的情况下，虽然能够使变速器12降挡，但仍实施制动驱动协调处理。因此，通过实施该制动驱动协调处理，对发动机11以及制动促动器26中作为响应性低的装置的发动机11的指令值亦即驱动转矩请求值DTR被保持为大于规定条件的成立时候的驱动转矩的值。结果在非线形控制区域外的控制区域中调整驱动转矩。

另外，在制动驱动协调处理中，通过上述反馈控制运算对制动促动器26的指令值亦即制动转矩请求值BTR。在本实施方式中，由于驱动转矩比规定条件的成立时候大，所以制动转矩也仍比规定条件的成立时候大。结果在规定条件的成立时候，即使在非线形控制区域中调整制动转矩，也能够通过实施制动驱动协调处理，而在非线形控制区域外的控制区域中调整制动转矩。因此，能够精度良好地控制制动转矩。

通过这样实施制动驱动协调处理，能够抑制驱动转矩以及制动转矩的急变的产生。结果抑制车辆的前后加速度Gx的振动。因此，能够抑制前后加速度目标值GxTr或坡度相当加速度Gθ没有振动时的车辆的前后加速度Gx的振动的产生，进而能够抑制车辆的乘客感觉到乘坐舒适度的恶化。

接下来，参照图6，对将变速器12的变速挡设定为第一变速挡的状况下规定条件成立的情况下的作用与效果进行说明。此外，图6(a)中的双点划线表示与从发动机11输出的驱动转矩的下限对应的加速度。另外，图6(b)中的实线表示驱动转矩请求值DTR的推移，被施加阴影的区域是驱动转矩的非线形控制区域。另外，图6(c)中的实线表示制动转矩请求值BTR的推移，被施加阴影的区域是制动转矩的非线形控制区域。

如图6(a)、(b)、(c)、(d)所示，由于交替地重复调整驱动转矩的情况、和调整制动转矩的情况，所以虽然未判定为前后加速度目标值GxTr振动、且未判定为坡度相当加速度Gθ振动，但能够判定为车辆的前后加速度Gx振动。而且，在第一时刻t21，判定为规定条件成立。

在图6所示的例子中，由于变速器12的变速挡为第一变速挡，所以不能够通过实施变速处理使变速器12进一步降挡。因此，在第一时刻t21开始制动驱动协调处理的实施。因而，通过实施该制动驱动协调处理，从而对发动机11以及制动促动器26中作为响应性低的装置的发动机11的指令值亦即驱动转矩请求值DTR被保持为大于规定条件的成立时候的驱动转矩的值。结果在非线形控制区域外的控制区域中调整驱动转矩。

通过这样实施制动驱动协调处理，从而不会交替地重复调整制动转矩的情况和调整驱动转矩的情况，并且能够抑制驱动转矩以及制动转矩的急变的产生。结果抑制车辆的前后加速度Gx的振动。因此，能够抑制前后加速度目标值GxTr或坡度相当加速度Gθ没有振动时的车辆的前后加速度Gx的振动的产生，进而，能够抑制车辆的乘客感觉到乘坐舒适度的恶化。

此外，若在第二时刻t22抑制前后加速度Gx的振动，并判定为前后加速度Gx收敛为前后加速度目标值GxTr，则结束制动驱动协调处理的实施。在图6所示的例子中，实施制动控制的收缩处理，逐渐地减少制动转矩。因此，驱动转矩请求值DTR也被逐渐地减少。因此，即使在制动驱动协调处理的实施结束后，也维持前后加速度Gx收敛为前后加速度目标值GxTr的状态。

此外，上述实施方式也可以变更为以下那样的另一实施方式。

·在上述实施方式中，由于在未对车轮FL、FR、RL、RR赋予制动转矩的状况下规定条件成立所以即使实施一次变速处理，也不能消除前后加速度Gx振动的状态的情况下，如果能够进行变速器12的进一步的降挡则再次实施变速处理。然而，并不限于此，在即使实施一次变速处理也不能消除前后加速度Gx振动的状态的情况下，虽然能够进行变速器12的进一步的降挡，但可以实施制动驱动协调处理。根据该结构，与在规定条件成立的状况下，直到变速器12的变速挡变成最低的状态为止不实施制动驱动协调处理的情况相比较，能够抑制长期继续规定条件成立的状态。

·在变速处理中，也可以使变速器12的变速挡降低2级以上。

·具备控制装置50的车辆也可以是具备能够分阶段地变更变速比的无极变速器作为变速器的结构。这种无极变速器中的降挡是指提高变速比。即使在该情况下，在未对车轮FL、FR、RL、RR赋予制动转矩的状况下下规定条件成立时，也可以通过变速处理使无极变速器的模拟的变速挡，能够抑制前后加速度Gx的振动。

·作为驱动转矩产生装置，能够列举具备驱动马达作为动力源的装置。作为具备这样的驱动转矩产生装置的车辆，已知混合动力车辆、电动汽车。特别是在电动汽车时，有未将变速器配置在驱动马达与驱动轮之间的车辆。在这样的车辆中，在判定为规定条件成立时，不管是否对车轮FL、FR、RL、RR赋予制动转矩，都实施制动驱动协调处理。

·制动转矩产生装置如果能够通过使针对车轮FL、FR、RL、RR所设置的制动机构工作来对车轮FL、FR、RL、RR赋予制动转矩，则可以不使用制动液。例如，制动转矩产生装置也可以是在每个车轮FL、FR、RL、RR设置有制动用马达的电动制动装置。

·在上述实施方式中，由于制动转矩产生装置20的响应性高于发动机11的响应性，所以在制动驱动协调处理中，将驱动转矩请求值DTR固定为恒定值，并通过反馈控制对制动转矩请求值BTR进行运算。然而，在制动转矩产生装置20的响应性低于发动机11的响应性的车辆时，在制动驱动协调处理中，可以将制动转矩请求值BTR固定为大于规定条件的成立时候的制动转矩的值，并通过反馈控制对驱动转矩请求值DTR进行运算。

·在制动驱动协调处理中，将对驱动转矩产生装置10以及制动转矩产生装置20中的一个装置的转矩请求值保持为与规定条件的成立时候的该转矩请求值加上偏移值X的和相等的值，并通过反馈控制对从另一个装置输出的转矩请求值减运算。然而，并不限于此，如果能够使对一个装置的转矩请求值大于规定条件的成立时候的转矩，则也可以利用其它方法运算该转矩请求值。例如，也可以将对一个装置的转矩请求值保持为与规定条件的成立时候的该转矩请求值乘以规定的增益值(是大于1的值，例如为1.3)的积相等的值。

·在车辆中设置有用于检测车轮FL、FR、RL、RR的车轮速度的车轮速度传感器，以基于来自各车轮速度传感器的检测信号所运算出的各车轮FL、FR、RL、RR的车轮速度中的至少一个车轮速度为基础运算车辆的车体速度。在这样的车辆中应用控制装置50的情况下，作为前后加速度Gx，也可以应用对该车轮速度进行时间微分所得的值。

·也可以在不能获取车辆行驶的路面的坡度或者与坡度相当的值的车辆中应用控制装置50。该情况下，在不能判定为前后加速度目标值GxTr振动、和能够判定为前后加速度Gx振动双方成立时，判定为规定条件成立。

·在上述实施方式中，在通过制动驱动协调处理使制动转矩产生装置工作的情况下，对全部车轮FL、FR、RL、RR赋予制动转矩。然而，如果能够通过赋予制动转矩使车辆减速，则也可以仅对各车轮FL、FR、RL、RR中的一部分车轮(例如，仅前轮FL、FR)赋予制动转矩。

·驱动转矩产生装置10可以是能够对后轮RR、RL赋予驱动转矩的装置，或可以是能够对全部车轮FL、FR、RL、RR赋予驱动转矩的装置。另外，驱动转矩产生装置可以是具有发动机和电动马达双方作为车辆的动力源的装置，或可以是仅具有电动马达作为车辆的动力源的装置。另外，车辆也可以是具备设置于车轮FL、FR、RL、RR的驱动马达作为驱动转矩产生装置的轮内方式的电动车辆。

·在上述实施方式中，对将目标加速度设定部100设置于车辆的例子进行了说明。然而，如果控制装置50能够接收前后加速度目标值GxTr，则目标加速度设定部100可以不设置于车辆。例如，目标加速度设定部100可以设置于车辆的乘客所有的便携式终端(平板终端、智能手机等)，或可以设置于车外的服务器。在这样的情况下，能够在车辆中设置接收从目标加速度设定部100发送的与前后加速度目标值GxTr有关的数据的接收部，控制装置50接收该接收部接收到的该数据，控制装置50获取前后加速度目标值GxTr，并基于该前后加速度目标值GxTr来控制前后加速度Gx。

Claims

1.一种车辆的控制装置，应用于具备驱动转矩产生装置和制动转矩产生装置的车辆，上述驱动转矩产生装置向车辆的车轮输出驱动转矩，上述制动转矩产生装置向车辆的车轮输出制动转矩，该车辆的控制装置基于车辆的前后加速度的目标值亦即车辆的前后加速度目标值来控制车辆的前后加速度，该车辆的控制装置具备：

判定部，判定规定条件是否成立，上述规定条件包括：上述前后加速度目标值的振动的振幅为第一判定振幅以下、以及车辆的前后加速度的振动的振幅大于第二判定振幅；以及

协调控制部，以判定为上述规定条件成立为条件，实施制动驱动协调处理，在上述制动驱动协调处理中，将从上述驱动转矩产生装置以及上述制动转矩产生装置中的一个装置输出的转矩保持为大于上述规定条件的成立时候的该转矩的值，并通过使用了上述前后加速度目标值和车辆的前后加速度的反馈控制来调整从另一个装置输出的转矩。

2.根据权利要求1所述的车辆的控制装置，其中，

在上述前后加速度目标值的振动的振幅为上述第一判定振幅以下、车辆的前后加速度的振动的振幅大于上述第二判定振幅、以及与车辆行驶的路面的坡度相关的值亦即坡度相当值的振幅为第三判定振幅以下全部成立时，上述判定部判定为上述规定条件成立。

3.根据权利要求1或者权利要求2所述的车辆的控制装置，其中，

上述驱动转矩产生装置具有变速器，并且构成为将从动力源输出的驱动转矩经由上述变速器向上述车轮传递，

上述车辆的控制装置具备变速控制部，上述变速控制部以由上述判定部判定为上述规定条件成立为条件，实施使上述变速器降挡的变速处理，

上述协调控制部以即使由上述变速控制部实施上述变速处理但上述规定条件成立的状态也正在继续为条件实施上述制动驱动协调处理。

4.根据权利要求3所述的车辆的控制装置，其中，

上述变速控制部以在能够使上述变速器降挡的状态下上述规定条件成立为条件实施上述变速处理，

上述协调控制部以即使通过上述变速控制部实施上述变速处理而上述变速器的变速挡变为最低的状态但上述规定条件成立的状态也正在继续为条件实施上述制动驱动协调处理。

5.根据权利要求3或者权利要求4所述的车辆的控制装置，其中，

在未从上述制动转矩产生装置向上述车轮输出制动转矩的情况下，上述变速控制部以由上述判定部判定为上述规定条件成立为条件，实施上述变速处理，

在从上述制动转矩产生装置向上述车轮输出制动转矩的情况下，上述协调控制部以由上述判定部判定为上述规定条件成立为条件，实施上述制动驱动协调处理。