CN110316032A - 乘员保护装置 - Google Patents

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Abstract

本发明涉及一种乘员保护装置，其在碰撞时，不管乘员的就座状态如何，都能够抑制因乘员的下肢向前方移动而变成可能难以适当地进行气囊的冲击吸收、安全带的约束的就座状态。所述乘员保护装置具备：座椅、可向上方驱动的驱动单元、检测车辆的碰撞或碰撞可能性的第一检测单元、检测坐在座垫上的乘员的就座状态的第二检测单元、以及控制驱动单元的驱动的控制单元，其中驱动单元能够改变向上方驱动的驱动位置，当由第一检测单元检测到车辆的碰撞或碰撞可能性时，控制单元基于由第二检测单元检测到的就座状态确定驱动位置，并且在所确定的驱动位置，进行使驱动单元在座垫的内部向上方驱动的控制。

Description

乘员保护装置
技术领域
本发明涉及乘员保护装置。
背景技术
一直以来，提出了各种用于抑制车辆的乘员的下半身向前方移动的所谓下潜现象(サブマリン現象)的乘员保护装置。例如，为了通过约束乘员的大腿部背面来抑制乘员臀部向前方的移动，存在在长座椅的座部的前端侧根部收纳有气囊装置而成的车辆用长座椅等(参照专利文献1)。
现有技术文献
专利文献
专利文献1：日本特开2002－079862号公报
发明内容
发明所要解决的课题
但是，在如上所述的乘员保护装置中，能够进行处于单一就座状态下的乘员的保护，但在现实中，不仅存在假想的单一就座状态，还存在其他各种各样的就座状态。在不同于假想的就座状态时，在碰撞时，乘员的腰部及臀部等有产生向前方移动的可能性。
鉴于此，本发明所要解决的课题在于，提供一种乘员保护装置，其在碰撞时，不管乘员的就座状态如何，都能够抑制变成因乘员的下肢向前方移动而可能变成难以适当地进行气囊的冲击吸收、安全带的约束的就座状态。
用于解决课题的技术方案
作为用于解决上述课题的技术方案，本发明的乘员保护装置具备：座椅，其具有乘员可就座的座垫；驱动单元，其可在所述座垫的内部向上方驱动；第一检测单元，其检测车辆的碰撞或碰撞可能性；第二检测单元，其检测坐在所述座垫上的所述乘员的就座状态；以及控制单元，其控制所述驱动单元的驱动，其中所述驱动单元能够改变向上方驱动的驱动位置，当由所述第一检测单元检测到车辆的碰撞或碰撞可能性时，所述控制单元基于由所述第二检测单元检测到的所述就座状态，确定所述驱动位置，并且在所确定的所述驱动位置，进行使所述驱动单元在所述座垫的内部向上方驱动的控制。
在本发明的乘员保护装置中，所述驱动单元优选能够在车辆前后方向上改变所述驱动位置。
在本发明的乘员保护装置中，所述控制单元优选将所述驱动位置确定在由所述第二检测单元检测到的所述乘员的腰部或臀部的下方或前方。
在本发明的乘员保护装置中，所述就座状态优选包含所述座垫中的所述乘员的就座位置、及所述乘员的就座姿势中的至少一方。
在本发明的乘员保护装置中，所述驱动单元优选具有通过向上方的驱动而按压座面，由此使所述座面向上方突出变形的突出部，通过改变所述驱动位置，能够改变由所述突出部实现的所述座面的变形位置。
在本发明的乘员保护装置中优选，所述突出部具有可在所述座面的下方向上方展开的气囊、或可在所述座面的下方通过促动器向上方移动的构造体，所述驱动单元具有使所述突出部移动的移动部，所述控制单元通过所述移动部使所述突出部移动到所确定的所述驱动位置，并且通过进行所述气囊的展开或所述构造体的上方移动，来进行使所述座面突出变形的控制。
在本发明的乘员保护装置中优选，所述突出部具有在所述座垫内沿车辆前后方向并列设置有多个，且可在所述座面的下方向上方展开的气囊，所述控制单元进行使配置于所确定的所述变形位置的所述气囊展开的控制。
在本发明的乘员保护装置中优选，所述驱动单元在所述座垫的宽度方向上具有多个所述突出部，所述控制单元在所述就座状态偏向于所述座垫的宽度方向的一侧的情况下，在所确定的所述驱动位置通过所述驱动单元进行使所述座面依次从所述座垫的宽度方向的一侧向另一侧变形的控制。
发明效果
根据本发明，在碰撞或预测碰撞时，通过在与乘员的就座状态相适应的驱动位置使驱动单元在座垫的内部向上方驱动，能够限制乘员的腰部或臀部的移动，通过进行与就座状态相适应的控制，能够应对各种各样的就座状态。由此，能够提供一种乘员保护装置，其通过抑制碰撞时的乘员的下肢的前方移动，不管乘员的就座状态如何，都能够成为可适当地进行气囊的冲击吸收、安全带的约束的就座状态。
附图说明
图1(a)～图1(b)是表示本发明的一个实施方式的乘员保护装置的概略图，图1(a)是表示乘员保护装置的侧视图，图1(b)是表示乘员保护装置的俯视图；
图2(a)～图2(b)是表示图1(a)～图1(b)所示的乘员保护装置的突出部的一驱动形态的局部放大说明图，图2(a)是表示驱动前的突出部的概略图，图2(b)是表示驱动后的突出部的概略图；
图3(a)～图3(b)是表示图1(a)～图1(b)所示的乘员保护装置的驱动阶段的概略图，图3(a)是表示驱动时的乘员保护装置的侧视图，图3(b)是表示驱动时的乘员保护装置的俯视图；
图4是表示使用图1(a)～图1(b)所示的乘员保护装置进行乘员的就座状态的限制时的控制流程的流程图；
图5(a)～图5(b)是表示与图3(a)～图3(b)所示的乘员保护装置的驱动阶段不同的驱动行程的概略图，图5(a)是表示驱动时的乘员保护装置的侧视图，图5(b)是表示驱动时的乘员保护装置的俯视图；
图6(a)～图6(b)是表示与图3(a)～图3(b)所示的乘员保护装置的驱动阶段不同的驱动行程的概略图，图6(a)是表示驱动时的乘员保护装置的侧视图，图6(b)是表示驱动时的乘员保护装置的俯视图；
图7是表示本发明的其他实施方式的乘员保护装置的侧视概略图；
图8是表示本发明的其他实施方式的乘员保护装置的侧视概略图；
图9是表示本发明的其他实施方式的乘员保护装置的驱动阶段的俯视概略图；
图10是表示使用图9所示的乘员保护装置进行乘员的就座状态的限制时的控制流程的流程图。
具体实施方式
参照图1(a)～图1(b)及图2(a)～图2(b)对本发明的乘员保护装置的一个实施方式进行说明。
此外，图1(a)～图1(b)是表示本发明的一个实施方式的乘员保护装置1的概略图，图1(a)是表示乘员保护装置1的侧视图，图1(b)是表示乘员保护装置1的俯视图。图2(a)～图2(b)是图1(a)～图1(b)所示的乘员保护装置1的突出部21的一驱动形态的局部放大说明图，图2(a)是表示驱动前的突出部21的概略图，图2(b)是表示驱动后的突出部21的概略图。
如图1(a)～图1(b)所示，乘员保护装置1具备：座椅100、驱动单元2、第一检测单元3、第二检测单元4、以及控制单元5。
此外，后面参照图2(a)～图2(b)对驱动单元2进行描述。
座椅100具有：乘员P可就座的座垫101、乘员P能够背靠的座椅靠背102。
特别是如图1(b)所示，在座垫101的内部设有前后左右各两列即四个驱动部位。
第一检测单元3检测车辆的碰撞或碰撞可能性。具体地说，第一检测单元3基于通过适宜的摄像头、传感器等监视车外的周围环境的监视结果，检测有无其他车辆或障碍物和本车辆的碰撞或碰撞可能性。第一检测单元3能够将检测结果输出到控制单元5。
碰撞的检测通过利用搭载于车辆的加速度传感器等来检测作用于本车辆的冲击，能够判别为发生了碰撞。
另外，碰撞可能性的检测通过同时基于由搭载于车辆的摄像头、监视用传感器等检测到的其他车辆或障碍物的监视结果、和本车辆的行驶速度、方向等，来导出接近且接触到本车辆的可能性，通过导出结果是否超过了适宜的阈值，能够判别碰撞可能性的高低。
作为第一检测单元3，例如可组合使用车载摄像头、监视用传感器、加速度传感器等、和用于分析监视结果的运算处理装置。
第二检测单元4检测坐在座垫101上的乘员P的就座状态。具体地说，第二检测单元4通过适宜的摄像头、传感器等，来检测车内的乘员P的就座位置、及乘员P的就座姿势中的至少一方。第二检测单元4能够将检测结果输出到控制单元5。
乘员P的就座位置或就座姿势可以通过利用使用了乘员P的监视用摄像头的驾驶员监控系统(DMS)、配置于座垫101及座椅靠背102的表面且可导出载荷分布的压敏传感器、检测座椅靠背102的倾斜角度的角度传感器等，能够适当地进行检测。
作为乘员P的就座位置的检测要素，例如可列举在座垫101中最受载荷作用的位置。作为乘员P的就座位置，实际上大多成为乘员P的腰部(腰椎)的下方位置、或臀部和座垫101的接触位置。在图1(b)中，用点划线表示乘员P的臀部和座垫101的接触区域，以此作为乘员P的就座位置。
图1(a)～图1(b)所示的乘员P的就座位置是在通过搭载于车辆的乘员P的保护设备即前气囊、侧气囊、窗帘气囊、座椅安全带等来保护乘员P时假定的适当的就座位置(以下，称为“标准就座位置”)。作为其他就座位置，可列举相对于标准就座位置向前方、左方、右方中的任一方偏移了载荷的位置等。
作为乘员P的就座姿势的检测要素，例如可列举乘员P的身体的各部位的角度及位置，更具体地说，可列举：乘员P的头部、肩部、颈部、腹部、腰部、臀部、大腿部、膝部、及小腿部等的相对角度及相对位置等。
图1(a)～图1(b)所示的乘员P的就座姿势是进行通常的手动驾驶时的就座姿势，且是乘员P的上半身正立着的状态。作为其他就座姿势，可列举上半身与座椅靠背102一同后倾的状态等。
控制单元5控制驱动单元2的驱动。具体地说，控制单元5基于从第一检测单元3及第二检测单元4输出的各检测结果，确定驱动单元2的驱动位置，并且在所确定出的驱动位置，进行使驱动单元2驱动的控制。控制单元5能够向驱动单元2输出驱动信号。
作为控制单元5，例如可使用车载用的运算处理装置即ECU等。
接着，参照图2(a)～图2(b)对驱动单元2进行说明。
也如图1(a)～图1(b)所示，本实施方式的乘员保护装置1具有前后左右并列设置为两列而成的驱动部位作为驱动单元2。驱动单元2在座垫101的内部可向上方驱动及可改变向上方驱动的驱动位置。本实施方式的驱动单元2在为前方的驱动位置时，前方突出部21F进行驱动，在假使驱动位置改变到后方时，后方突出部21R进行驱动。
在各驱动部位中，除在配置方面不同以外，都具有同种部件，因此下面以前方突出部21F为一例进行说明。
驱动单元2在驱动单元2的配置区域的前部具有前方突出部21F和收纳部22F。另外，前方突出部21F具有气囊袋体211F及气体发生器212F。
作为气囊袋体211F及气体发生器212F，可使用现有车载用气囊所使用的气囊袋体及气体发生器。气体发生器212F固定地设置于收纳部22F的内部。
收纳部22F是收纳前方突出部21F的外壳，固定地设置于座垫101的内部。由于本实施方式的收纳部22F的上方敞开，因此不会妨碍后述的气囊袋体211F的膨胀。
在图2(b)所示的驱动单元2的一个驱动形态中，前方突出部21F进行驱动。
前方突出部21F通过驱动单元2的驱动，从下方按压座垫101的座面103，由此使座面103向上方突出变形。
前方突出部21F的驱动首先通过向气体发生器212F输入来自控制单元5的驱动信号，来点燃气体发生器212F内的火药。由此，在气体发生器212F内产生气体，通过该气体被压入气囊袋体211F内，能够使气囊袋体211F膨胀。即，图2所示的驱动单元2的驱动使气囊袋体211F向上方展开。
在图2(b)所示的驱动单元2的驱动形态中，通过控制单元5，将驱动单元2的驱动位置确定在了前方。此外，在将驱动位置确定在了后方的情况下，后方突出部21R进行驱动。通过改变驱动单元2的驱动位置，由突出部21实现的座面103的突出变形位置进行改变。
接下来，参照图3(a)～图3(b)及图4对使用图1(a)～图1(b)所示的乘员保护装置1进行乘员P的就座状态的限制时的一个驱动形态及控制程序进行说明。
此外，图3(a)～图3(b)是表示图1所示的乘员保护装置1的驱动阶段的概略图，图3(a)是表示驱动时的乘员保护装置1的侧视图，图3(b)是表示驱动时的乘员保护装置1的俯视图。图4是表示使用图1所示的乘员保护装置1进行乘员P的就座状态的限制时的控制流程的流程图。
如图3(a)～图3(b)的黑色箭头及点划线所示，图1所示的乘员P的就座位置例如可定义为座面103最受载荷的作用的乘员P的腰部或臀部的位置。本实施方式的驱动单元2的驱动位置优选确定在由第二检测单元4检测到的乘员P的腰部或臀部的下方。这时，通过相对于乘员P的腰部或臀部将下方的突出部的配置部位确定为驱动位置，能够适当地进行乘员P的就座状态的限制。
在图3(a)～图3(b)所示的实施方式中，以乘员P的腰部或臀部的下方位置、即配置有后方突出部21R的部位为驱动单元2的驱动位置。
如图3(a)所示，后方突出部21R的气囊袋体211R使座面向上方突出变形。
另外，如图3(b)所示，驱动单元2具有：相对于座垫101的宽度方向大致中央部左右设置为一对的左侧前方突出部21FL及右侧前方突出部21FR、左侧后方突出部21RL及右侧后方突出部21RR，其中，左侧后方突出部21RL及右侧后方突出部21RR进行驱动。
在本发明的乘员保护装置中，在座垫的宽度方向及车辆前后方向上设有多个突出部的情况下，由突出部实现的座面的突出变形位置优选沿着座垫的宽度方向对齐。由此，通过突出部，能够沿座垫的宽度方向而无偏移地支承、约束乘员的腰部或臀部。通过沿座垫的宽度方向而无偏移地支承、约束乘员的腰部或臀部，能够将例如乘员的上体置于与车辆前后方向正对的状态。当乘员的上体为与车辆前后方向正对的状态时，例如各种气囊就能够对乘员实现所设想的那种保护形态。
接着，参照图4对使用上述乘员保护装置1时的控制进行说明。
首先，第一检测单元3判别本车辆有无碰撞或碰撞可能性(步骤S1)。在本阶段中，在第一检测单元3基于第一检测单元3的检测结果而判别为实际发生了碰撞的情况下，移至下一阶段(步骤S1的是)。另外，在本阶段中，基于第一检测单元3的检测结果，由第一检测单元3将由于其他车辆或障碍物接近本车辆而增大的风险导出，如果该风险超过了适宜的阈值，则第一检测单元3判别为有碰撞的可能性，在这种情况下，也同样地移至下一阶段(步骤S1的是)。
此外，在第一检测单元3的检测结果中，在第一检测单元3判别为没有发生碰撞的情况下，无需为碰撞做准备，也无需使驱动单元2驱动，因此结束本控制流程(步骤S1的否)。另外，在因其他车辆或障碍物未接近本车辆而没有碰撞的可能性的情况下，或者在其他车辆或障碍物接近本车辆但上述风险未超过适宜的阈值而碰撞的可能性较低的情况下，也同样地结束本控制流程(步骤S1的否)。
将第一检测单元3的判别结果输出到控制单元5。
当在由第一检测单元3判别出发生了碰撞或有碰撞可能性的情况下(步骤S1的是)，第二检测单元4就进行乘员P的就座状态的检测(步骤S2)。在本阶段中，第二检测单元4进行乘员P的就座位置或就座姿势等就座状态的检测。通过本阶段，例如图3所示的乘员P由第二检测单元4检测到了腰部或臀部位于黑色箭头处且上体处于大致正立状态的就座状态。本实施方式的第二检测单元4持续检测乘员P的就座状态，且将检测结果依次输出到控制单元5。
此外，第二检测单元4也可以根据需要进行检测，来代替第二检测单元4的依次输出的方式。即，采用如下方式：通过控制单元5根据来自第一检测单元3的输入而向第二检测单元4输出驱动信号，第二检测单元4进行乘员P的就座位置或就座姿势等就座状态的检测，且将该检测结果从第二检测单元4输出到控制单元5。
接下来，控制单元5确定驱动单元2的驱动位置(步骤S3)。在本阶段中，由于在第二检测单元4的检测结果中，乘员P的就座状态已经明确了，因此控制单元5能够确定要使驱动单元2的前方突出部21F及后方突出部21R中的哪个驱动。在本实施方式中，鉴于图3(a)～图3(b)所示的乘员P的就座状态，相对于乘员P的腰部或臀部，将下方的突出部即后方突出部21R具体地说就是左侧后方突出部21RL及右侧后方突出部21RR的配置区域确定为驱动单元2的驱动位置。
当确定了驱动单元2的驱动位置时，就从控制单元5向驱动单元2输出驱动信号。
接着，控制单元5进行驱动单元2的驱动控制(步骤S4)。在本阶段中，在由前阶段确定出的驱动单元2的驱动位置处，通过从控制单元5输入驱动信号，驱动单元2的左侧后方突出部21RL及右侧后方突出部21RR进行驱动。
在图1(a)～图1(b)及图3(a)～图3(b)所示的实施方式中，在座垫101内且在车辆前后左右方向上并列设置有多个突出部，且在座面103的下方设有可向上方展开的气囊装置作为突出部21。另外，在控制单元5确定了驱动位置时，也就确定了座面103的突出变形位置，因此控制单元5进行使配置于所确定出的座面103的突出变形位置的气囊袋体211R展开的控制。
从输入了驱动信号后的气体发生器212R产生气体，该气体被压入气囊袋体211R内，该气囊袋体211R向上方展开。通过后方突出部21R在座垫101的内部向上方突出，座面103被从下方向上方按压，作为结果，座面103的后方突出部21R的配置区域向上方突出。
通过座面103在乘员P的腰部或臀部的下方向上方突出，由所突出的座面103及后方突出部21R从下方支承乘员P的腰部或臀部。由此，限制了乘员P的就座状态，难以从图3(a)～图3(b)所示的就座状态发生变化，因此作为结果，能够抑制在碰撞时发生乘员P的下肢向前方移动即所谓的下潜现象。
因此，在碰撞或预测碰撞时，通过在与乘员P的就座状态相适应的驱动位置使驱动单元2在座垫101的内部向上方驱动，能够限制乘员P的腰部或臀部的移动。换句话说，要向前方移动的乘员P的腰部或臀部成为由驱动单元2的后方突出部21R从前方进行了约束那样的状态。由此，能够将乘员P设为可由搭载于车辆的保护设备即气囊进行冲击吸收、及由安全带进行约束的适当的就座状态。
这里，参照图5(a)～图5(b)及图6(a)～图6(b)对驱动单元2的另一驱动形态进行说明。
此外，图5(a)～图5(b)是表示与图3(a)～图3(b)所示的乘员保护装置1的驱动阶段不同的驱动行程的概略图，图5(a)是表示驱动时的乘员保护装置1的侧视图，图5(b)是表示驱动时的乘员保护装置1的俯视图。图6(a)～图6(b)是表示与图3(a)～图3(b)所示的乘员保护装置1的驱动阶段不同的驱动行程的概略图，图6(a)是表示驱动时的乘员保护装置1的侧视图，图6(b)是表示驱动时的乘员保护装置1的俯视图。
图5(a)～图5(b)所示的乘员P处于通过座椅靠背102后倾而乘员P的上体也后倾的状态。另外，乘员P的就座位置是比图1(a)～图1(b)及图3(a)～图3(b)所示的就座位置更靠前方的位置，如图5(a)～图5(b)所示，是腰部或臀部接近了驱动单元2的前方突出部21F后的座垫101的前方部位。因此，作为图5(a)～图5(b)所示的乘员P的就座状态，第二检测单元4检测到就座姿势为上体进行了后倾的姿势，且就座位置为座垫101的前方侧即所谓浅坐的位置。
在图5(a)～图5(b)所示的乘员P的就座状态的情况下，驱动单元2的驱动位置可确定为乘员P的腰部或臀部的前方且接近乘员P的腰部或臀部的部位，即前方突出部21F的配置区域。
由此，通过在乘员P的腰部或臀部的前方使座面103向上方突出，可由突出的座面103及前方突出部21F从前方支承乘员P的腰部或臀部。由此，限制了乘员P的就座状态，难以从图5(a)～图5(b)所示的就座状态发生变化，因此作为结果，能够在碰撞时抑制乘员P的下肢向前方移动。
如图1(a)～图1(b)及图3(a)～图3(b)所示，在乘员P的上体为正立状态的情况下，当发生了来自前方的碰撞时，乘员P的腰部及臀部有时以在座垫101上暂时下沉的方式向下方移动，然后再开始向前方移动。
对于由图3(a)～图3(b)所示的乘员P的就座状态引起的乘员P的身体运动而言，通过将驱动单元2的后方突出部21R驱动，后方突出部21R就从下方支承要下沉的乘员P的腰部或臀部，以使其不发生或难以发生下沉。由此，下沉后又要向前方移动的乘员P的腰部或臀部通过驱动后的驱动单元2来抑制下沉，难以发生向前方的移动。
与此相对，如图5(a)～图5(b)所示，在乘员P的上体后倾了的情况下，当发生了来自前方的碰撞时，如图5(a)～图5(b)的乘员P的腰部附近的黑色箭头所示，乘员P就有可能向座面103下沉若干，同时在座面103上以滑动的方式向前方大幅移动。这是通过乘员P的上体的后倾姿势、及约束后倾的上体的座椅安全带的状态等，而在发生了碰撞时等急剧的向前方的惯性时可能发生在乘员P上的运动。
对于由图5(a)～图5(b)所示的乘员P的就座状态引起的乘员P的身体运动而言，前方突出部21F以挂住的方式从前方支承稍下沉的乘员P的腰部或臀部。因而，通过抑制乘员P的腰部及臀部的如在座面103上滑动那样的前方移动，可进行乘员P的就座状态的限制，因此优选。
接下来，图6(a)～图6(b)所示的乘员P处于通过座椅靠背102后倾而乘员P的上体也后倾的状态。另外，乘员P的就座位置与图1(a)～图1(b)及图3(a)～图3(b)所示的就座位置大致相同，是座垫101的后方部位。因而，作为图6(a)～图6(b)所示的乘员P的就座状态，第二检测单元4检测到就座姿势为上体后倾的姿势，且就座位置为座垫101的后方侧即所谓深坐的位置。
此外，相对于图5(a)～图5(b)所示的就座状态，图6(a)～图6(b)所示的乘员P的就座状态在就座位置方面不同，但在上体均为后倾状态方面是共同的，因此与图5(a)～图5(b)所示的乘员P同样，如图6(a)～图6(b)的乘员P的腰部附近的黑色箭头所示，乘员P有可能向座面103下沉若干，同时在座面103上向前方大幅移动。
在图6(a)～图6(b)所示的乘员P的就座状态的情况下，驱动单元2的驱动位置与图5(a)～图5(b)所示的实施方式同样，可确定为乘员P的腰部或臀部的前方部位，即前方突出部21F的配置区域。
由此，通过在乘员P的腰部或臀部的前方使座面103向上方突出，可由突出后的座面103及前方突出部21F从前方支承乘员P的腰部或臀部。因而，限制了乘员P的就座状态，难以从图6(a)～图6(b)所示的就座状态发生变化，因此作为结果，能够在碰撞时抑制乘员P的下肢的如在座面103上滑动那样的前方移动。
如上所述，图1(a)～图6(b)所示的实施方式的乘员保护装置1能够使驱动单元2的驱动位置沿车辆前后方向改变。
认为将来在自动驾驶车辆中，进行了手动驾驶的乘员P能够双手离开方向盘而成为如图5(a)至图6(b)所示的放松的就座状态。
与此相对，通过利用乘员保护装置1来进行与就座状态相适应的驱动位置的驱动单元2的驱动控制，不管是什么样的就座姿势，都能够抑制乘员P的下肢的前方移动，因此不会或少使气囊及座椅安全带等车辆的保护设备的乘员保护性能下降。
接着，参照图7及图8对驱动单元采用其他形态而成的乘员保护装置11及12进行说明。
此外，图7是表示本发明的其他实施方式的乘员保护装置11的侧视概略图。图8是表示本发明的其他实施方式的乘员保护装置12的侧视概略图。以下，对乘员保护装置11及12的与上述乘员保护装置1的不同点进行说明，共同的部件附带同一参照符号，省略详细的说明。
图7所示的乘员保护装置11具备驱动单元210，以此来代替上述乘员保护装置1的驱动单元2。另外，驱动单元210具有突出部220。
突出部220具有能够在座面103的下方向上方展开的气囊袋体221和气体发生器222，气囊袋体221及气体发生器222收纳于可动状态的收纳部230内。
驱动单元210具有使突出部220沿车辆前后方向移动的移动部6。图7所示的移动部6具有促动器61和导轨状部件的滑轨62。突出部220的收纳部230相对于在座面103的下方沿车辆前后方向配置的滑轨62可滑动。促动器61通过对收纳部230赋予用于进退的力，来作为动力源发挥功能，由此，收纳部230可在滑轨62上移动。
控制单元51能够输出：向移动部6输出的促动器61的驱动信号和向突出部220输出的驱动信号。
此外，乘员保护装置11的突出部220的初始位置没有特别限制，但设为图2(a)～图2(b)所示的上述前方突出部21F和上述后方突出部21R的大致中间位置。
作为使用乘员保护装置11时的控制，通过在图4的驱动位置的确定阶段(步骤S3)和突出部的驱动阶段(步骤S4)之间执行移动部6的使突出部220移动的移动阶段，能够成为使突出部220移动到所确定的驱动位置的状态。具体地说，从控制单元51向促动器61输出用于使突出部220从初始位置移动到驱动位置的驱动信号。接下来，通过从控制单元51向位于驱动位置的突出部220输出驱动信号，气囊袋体221向上方展开。
由此，与图3(a)～图3(b)、图5(a)～图5(b)及图6(a)～图6(b)所示的驱动控制同样，在与乘员P的就座状态即乘员P的就座位置及就座姿势相适应的驱动位置，能够通过突出部220来实现座面103向上方的突出变形。
此外，在图7所示的实施方式中，在根据乘员P的就座状态使驱动单元210的驱动位置沿车辆前后方向位移时，采用使一个突出部220移动到适宜的位置，因此与图1(a)～图6(b)所示的方式相比，也能够有助于零件数量的消减、车辆重量的降低。
接着，图8所示的乘员保护装置12具备驱动单元240，以此来代替上述乘员保护装置1的驱动单元2。另外，驱动单元240具有突出部220和移动部60。关于驱动单元240和图7所示的驱动单元210的不同点，可列举突出部220的初始位置和由移动部60实现的突出部220的移动路径。
突出部220作为初始位置配置于座垫101前侧下方。移动部60的滑轨602具有沿车辆上下方向延伸的上下延伸部603、及沿车辆前后方向延伸的前后延伸部604。如图8所示，在突出部220的初始位置上下延伸部603设置直到座面103附近，在上下延伸部603的上端部设有前后延伸部604。
控制单元52能够输出：向移动部60输出的促动器601的驱动信号、向突出部220输出的驱动信号。
作为使用乘员保护装置12时的控制，与图7所示的实施方式同样，在图4的驱动位置的确定阶段(步骤S3)和突出部的驱动阶段(步骤S4)之间，执行由移动部60实现的突出部220的移动阶段。通过本阶段，能够成为使突出部220移动到所确定的驱动位置的状态。具体地说，首先，从控制单元52向促动器601输出用于使突出部220从座垫101的前侧下方的初始位置移动到驱动位置的驱动信号。这时，突出部220沿着上下延伸部603向上方移动到座面103附近，然后沿着前后延伸部604向后方移动到所确定的适宜的驱动位置。接下来，通过从控制单元52向位于驱动位置的突出部220输出驱动信号，气囊袋体221向上方展开。
由此，与图3(a)～图3(b)、图5(a)～图5(b)及图6(a)～图6(b)所示的驱动控制同样，在与乘员P的就座状态即乘员P的就座位置及就座姿势相适应的驱动位置，能够通过突出部220来实现座面103向上方的突出变形。
此外，在图8所示的实施方式中，在根据乘员P的就座状态使驱动单元240的驱动位置沿车辆前后方向改变时，采用使一个突出部220移动到适宜的位置，因此与图1(a)～图6(b)所示的方式相比，也能够有助于零件数量的消减、车辆重量的降低。
另外，由于突出部220的初始位置设定于座垫101的下方，因此在乘员P就座好时，驱动单元240难以经由座面103与乘员P的臀部或大腿部等发生干扰，不会产生乘员P就座时的异物感。
进而，在突出部220向驱动位置的移动阶段中，首先，通过使突出部220沿上下延伸部603移动到座面103附近，可做好使对乘员P的就座状态赋予限制力的突出部220的气囊袋体221展开的准备。即使因周围环境的变化而由第一检测单元3导出的直到发生碰撞为止的时间的宽限期急剧变小，也能够通过紧急驱动突出部220而使座面103迅速地突出变形。即，
图8所示的实施方式也能够应对突发性的周围环境的变化。
此外，在本发明中，突出部220通过移动部60从初始位置暂时向上方移动也可以包含在驱动单元的向上方驱动的阶段中。即，在图8所示的实施方式中，采用由移动部60实现的突出部220的上方移动、和气囊袋体221向突出部220自身的上方的展开这两个阶段的向上方的驱动方式。
进而，参照图9及图10对采用了与图3(a)～图3(b)、图5(a)～图5(b)及图6(a)～图6(b)所示的驱动单元有区别的驱动方式的乘员保护装置13进行说明。
此外，图9是表示与图3(a)～图3(b)所示的乘员保护装置1的驱动阶段不同的驱动阶段的俯视概略图。图10是表示使用图9所示的乘员保护装置13进行乘员P的就座状态限制时的控制流程的流程图。
图9所示的乘员保护装置13除具备控制单元53以外，还具备与图1(a)～图1(b)所示的乘员保护装置1相同的部件。关于控制单元53，由于控制内容与上述控制单元5不同，因此后面参照图10进行描述。
作为适合使用乘员保护装置13的状况，例如可列举乘员P的就座状态偏向于座垫101的宽度方向的一侧的状况。例如，如图9的点划线所示，与图3(a)～图3(b)所示的就座状态相比，来自乘员P的载荷最起作用的部位有时更偏向于左方。这是通过乘员P把一条腿搭在另一条腿上的就座状态、上体靠在扶手上的就座状态等而产生的就座状态的偏移。
在图10所示的使用乘员保护装置13时的控制流程中，与图4所示的流程同样，执行：第一检测单元3判别有无碰撞的发生或碰撞可能性的增大的阶段(步骤S1)、第二检测单元4检测乘员P的就座状态的检测阶段(步骤S2)。
在乘员P的就座状态的检测阶段(步骤S2)之后，第二检测单元4在就座状态的检测结果中判别乘员P的就座状态是否偏向座垫101的宽度方向的一侧(步骤S5)。在本阶段中，第二检测单元4使用作用于座面103的压力分布、由车内监视用摄像头监测到的乘员P的就座位置及就座姿势等，导出乘员P的载荷是否相对于座垫101的宽度方向大致中央部左右均等地进行作用。
在第二检测单元4判别为乘员P的就座状态不偏向于座垫101的宽度方向的一侧的情况下(步骤S5的否)，与图4所示的控制流程同样，执行：驱动单元2的驱动位置的确定阶段(步骤S3)、后方突出部21R的驱动阶段(步骤S4)，然后结束本控制流程。此外，在后方突出部21R的驱动阶段(步骤S4)中，同时驱动左侧后方突出部21RL及右侧后方突出部21RR。
在第二检测单元4判别为乘员P的就座状态偏向于座垫101的宽度方向的一侧的情况下(步骤S5的是)，第二检测单元4进行就座状态的偏移状态的检测(步骤S6)。作为就座状态的偏移状态，例如可列举：相对于座垫101的宽度方向大致中央部偏移的偏移侧(左右中的任一侧)、相对于宽度方向大致中央部偏移的大小等。由本阶段得到的就座状态的偏移状态的详细检测结果可作为用于确定驱动单元2的驱动位置及驱动顺序等的参数来使用。在图9所示的乘员P的就座状态中，就座前后位置是与图1(a)～图1(b)及图3(a)～图3(b)所示的就座状态大致相同的位置，但检测为相对于座垫101的宽度方向大致中央部偏向了左侧。
就座状态的偏移状态的检测结果可从第二检测单元4输出到控制单元53。
接下来，在前阶段(步骤S2)中，控制单元53确定与由第二检测单元4检测到的乘员P的就座状态相适应的驱动单元2的驱动前后位置。在本阶段中，确定驱动单元2的驱动位置中的前后位置。如上所述，由于图9所示的乘员P的就座前后位置是与图1(a)～图1(b)及图3(a)～图3(b)所示的就座状态大致相同的位置，因此与图3(a)～图3(b)所示的实施方式同样，控制单元53将驱动单元2的驱动前后位置确定为配置有后方突出部21R的区域。
接着，在所确定的驱动前后位置，使座面103依次从座垫101的宽度方向的一侧向另一侧变形。具体地说，在使就座状态的偏向侧(上述一侧)即左侧后方突出部21RL驱动(步骤S41)以后，再使就座状态的非偏向侧(上述另一侧)即右侧后方突出部21RR驱动(步骤S42)。此外，在图9中，在图示的突出部附带有按照驱动顺序的编号。
通过从就座状态在座垫101的宽度方向偏向的一侧(一侧)向非偏向的一侧(另一侧)依次驱动左右的后方突出部21R，由后方突出部21R向就座状态未偏向的一侧按压乘员P的腰部或臀部。由此，能够使偏移了的乘员P的就座状态接近图3(a)～图3(b)所示的就座状态，具体地说就是相对于座垫101的宽度方向大致中央部左右均等的就座状态。即，通过驱动单元2沿着座垫101的宽度方向的驱动，能够进行乘员P的就座状态的矫正。
此外，先驱动的左侧后方突出部21RL最好是在暂时驱动而使座面103向上方突出变形了以后，至少直到结束了右侧后方突出部21RR的驱动为止，优选直到结束了碰撞时的乘员保护设备的驱动为止，都维持驱动状态，从而使座面103持续突出。由此，由于左右的后方突出部21R进行合作，能够抑制乘员P的下肢的下沉及前方移动，因此能够兼得乘员P的就座状态的矫正、和进行矫正而成为适当就座状态的状态维持这两者。
在图1(a)～图10中，驱动单元被作为具有向上方展开的气囊袋体的突出部进行了图示及说明，但本发明的驱动单元也可以为通过由块状泡沫树脂等构成的构造体利用适宜的促动器而向上方移动，来从下方按压座面使其突出变形的方式。
以上，对应用了由本发明人完成的发明的实施方式进行了说明，但本发明不受该实施方式中的构成本发明的公开的一部分的论述及附图限定。即，由本领域技术人员等基于该实施方式而完成的其他实施方式、实施例及运用技术等全都包含在本发明的范畴内，这是毋庸置疑的。
符号说明
1、11、12及13：乘员保护装置
2、210及240：驱动单元
21及220：突出部
21F：前方突出部
21R：后方突出部
211、211F、211R及221：气囊袋体
212、212F、212R及222：气体发生器
22、22F、22R及230：收纳部
3：第一检测单元
4：第二检测单元
5、51、52及53：控制单元
6及60：移动部
61及601：促动器
62及602：滑轨
603：上下延伸部
604：前后延伸部
100：座椅
101：座垫
102：座椅靠背
103：座面
P：乘员

Claims (8)

1.一种乘员保护装置，包括：
座椅，其具有乘员能够就座的座垫；
驱动单元，其能够在所述座垫的内部向上方驱动；
第一检测单元，其检测车辆的碰撞或碰撞可能性；
第二检测单元，其检测坐在所述座垫上的所述乘员的就座状态；以及
控制单元，其控制所述驱动单元的驱动，
其中所述驱动单元能够改变向上方驱动的驱动位置，
当由所述第一检测单元检测到车辆的碰撞或碰撞可能性时，所述控制单元基于由所述第二检测单元检测到的所述就座状态，确定所述驱动位置，并且在所确定的所述驱动位置，进行使所述驱动单元在所述座垫的内部向上方驱动的控制。
2.根据权利要求1所述的乘员保护装置，其中，
所述驱动单元能够在车辆前后方向上改变所述驱动位置。
3.根据权利要求1或2所述的乘员保护装置，其中，
所述控制单元将所述驱动位置确定在由所述第二检测单元检测到的所述乘员的腰部或臀部的下方或前方。
4.根据权利要求1～3中任一项所述的乘员保护装置，其中，
所述就座状态包含所述乘员在所述座垫中的就座位置、及所述乘员的就座姿势中的至少一方。
5.根据权利要求1～4中任一项所述的乘员保护装置，其中，
所述驱动单元具有通过向上方的驱动而按压座面，由此使所述座面向上方突出变形的突出部，通过改变所述驱动位置，能够改变由所述突出部实现的所述座面的变形位置。
6.根据权利要求5所述的乘员保护装置，其中，
所述突出部具有：能够在所述座面的下方向上方展开的气囊、或能够在所述座面的下方通过促动器向上方移动的构造体，
所述驱动单元具有使所述突出部移动的移动部，
所述控制单元通过所述移动部使所述突出部移动到所确定的所述驱动位置，并且通过进行所述气囊的展开或所述构造体的上方移动，来进行使所述座面突出变形的控制。
7.根据权利要求5所述的乘员保护装置，其中，
所述突出部具有在所述座垫内沿车辆前后方向并列设置有多个，且能够在所述座面的下方向上方展开的气囊，
所述控制单元进行使配置于所确定的所述变形位置的所述气囊展开的控制。
8.根据权利要求5～7中任一项所述的乘员保护装置，其中，
所述驱动单元在所述座垫的宽度方向上具有多个所述突出部，
所述控制单元在所述就座状态偏向于所述座垫的宽度方向的一侧的情况下，在所确定的所述驱动位置通过所述驱动单元进行使所述座面依次从所述座垫的宽度方向的一侧向另一侧变形的控制。
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