JP2016055705A - 車両用乗員保護装置 - Google Patents

Abstract

【課題】乗員の姿勢を適切なタイミングで適正な姿勢にさせる。
【解決手段】車両用乗員保護装置３０では、シートクッション１２の後端部に補助エアバッグ装置６０が内蔵されている。そして、乗員Ｐの腰部とシートバック１４との間で補助エアバッグ６２が下側から上側へ膨張展開される。このため、乗員Ｐの上半身が補助エアバッグ６２によって起き上がるため、乗員Ｐの上半身が適正な着座姿勢に矯正される。その結果、前面衝突時におけるラップベルト２２Ｗのずり上がりが抑制されて、ラップベルト２２Ｗの乗員Ｐの腹部に対する影響を低減できる。しかも、補助ＡＢ用インフレータ６４が前突用インフレータ４４よりも先に作動する。これにより、前突用エアバッグ４２の膨張展開に先立って、乗員Ｐの上半身が適正な着座姿勢に矯正される。これにより、前面衝突時に乗員Ｐの上半身を前突用エアバッグ４２によって良好に拘束することができる。
【選択図】図１

Description

本発明は、車両用乗員保護装置に関する。

下記特許文献１に記載された車両用乗員保護装置では、衝突判断ＥＣＵによって車両の衝突を予測したときに、シートバックを適正角度に調整して、乗員の姿勢を適正な姿勢にするようになっている。

また、下記特許文献２に記載された車両用乗員保護装置では、シートバックにエアバッグ装置が内蔵されており、エアバッグ装置は、乗員の腰部又は背部に対向して配置されている。そして、車両の前面衝突時にエアバッグ装置が作動すると、エアバッグが乗員の腰部又は背部を車両前側へ押圧するようになっている。これにより、乗員の腰部に対する拘束性が高められる。なお、車両用乗員保護装置としては、他に下記特許文献３〜特許文献５に記載されたものがある。

特開２０１０−２０８５４２号公報 特開２００７−１５４６６号公報 特開２００６−２９０２５８号公報 特開２００９−１６６７７３号公報 特開２００５−２２５９６号公報

しかしながら、上記車両用乗員保護装置では、以下に示す課題がある。すなわち、例えば、背中の丸まった高齢者のような乗員では、乗員の骨盤が後傾して、乗員の腰部とシートバックとの間に隙間ができるように乗員が着座する傾向にある。また、比較的小柄な乗員では、乗員の脚部がシートクッションの前端にあたり、乗員がシートクッションに深く着座できない場合がある。この場合にも、乗員の骨盤が後傾して、乗員の腰部とシートバックとの間に隙間ができるように乗員が着座する傾向にある。

そして、このような着座姿勢をとる乗員に対してシートバックの傾斜角度を適正角度に変更しても、シートバックに対する乗員の上半身の姿勢は殆ど変化しない。また、上記のような着座姿勢をとる乗員に対して、乗員の腰部又は背部をエアバッグによって車両前側へ押圧すると、乗員の腰部が車両前側にさらに移動して、乗員の骨盤の後傾が促進される。このため、このような着座姿勢をとる乗員において、車両の前面衝突時に乗員の腰部を拘束するラップベルトが乗員の腹部側にずり上がり、ラップベルトの乗員の腹部に対する影響が大きくなる可能性がある。このため、上記のような着座姿勢をとる乗員に対して、乗員の上半身を適切なタイミングで適正な姿勢にさせることが望ましい。

本発明は、上記事実を考慮し、乗員の姿勢を適切なタイミングで適正な姿勢にさせることができる車両用乗員保護装置を提供することを目的とする。

請求項１に記載の車両用乗員保護装置は、第１インフレータからのガスの供給を受けて乗員の腰部とシートバックとの間で車両下側から車両上側へ膨張展開される補助エアバッグと、第２インフレータからのガスの供給を受けて乗員に対して車両前側で膨張展開される前面衝突用エアバッグと、前記第１インフレータ及び前記第２インフレータを作動させると共に、衝突判定時に前記第２インフレータよりも先に前記第１インフレータを作動させる制御部と、を備えている。

請求項１に記載の車両用乗員保護装置では、補助エアバッグが第１インフレータからガスの供給を受けると、乗員の腰部とシートバックとの間で補助エアバッグが車両下側から車両上側へ膨張展開される。このため、補助エアバッグの膨張展開時には、骨盤が後傾した着座姿勢をとる乗員の上半身が補助エアバッグによって起き上がるようになるため、乗員の上半身が適正な着座姿勢に矯正される。その結果、車両の前面衝突時においてラップベルトが乗員の腹部側へずり上がることが抑制されて、ラップベルトの乗員の腹部に対する影響を低減することができる。

しかも、制御部が、衝突判定時において、前面衝突用エアバッグ用の第２インフレータよりも先に第１インフレータを作動させるようになっている。すなわち、前面衝突用エアバッグの膨張展開に先立って、乗員の上半身を補助エアバッグによって適正な着座姿勢に矯正することができる。これにより、前面衝突時に乗員の上半身を前面衝突用エアバッグによって良好に拘束することができる。

請求項２に記載の車両用乗員保護装置は、請求項１に記載の発明において、前記制御部には、車両の前面衝突を予知する衝突予知部が接続されており、前記制御部が前記衝突予知部から出力される信号に基づいて車両の前面衝突を予測したときに前記第１インフレータを作動させる。

請求項２に記載の車両用乗員保護装置では、車両の前面衝突を予知する衝突予知部が制御部に接続されており、制御部は、衝突予知部から出力される信号に基づいて車両の前面衝突を予測する。そして、制御部が車両の前面衝突を予測したときに、第１インフレータが制御部によって作動する。このため、車両が前面衝突する前に補助エアバッグを作動させることができる。これにより、補助エアバッグの膨張展開時間を比較的長く設定することができる。換言すると、補助エアバッグの展開力を比較的小さく設定することができる。したがって、補助エアバッグが膨張展開するときの乗員に対する加害性を低減することができる。

請求項１に記載の車両用乗員保護装置によれば、乗員の姿勢を適切なタイミングで適正な姿勢にさせることができる。

請求項２に記載の車両用乗員保護装置によれば、補助エアバッグが膨張展開するときの乗員に対する加害性を低減することができる。

本実施の形態に係る車両用乗員保護装置が適用された車両のキャビン内の前部における右側部分を示す側面図であり、前突用エアバッグ、側突用エアバッグ、及び補助エアバッグが膨張展開された状態を示す側面図である。 図１に示される前突用エアバッグ、側突用エアバッグ、及び補助エアバッグが膨張展開される前における乗員の着座姿勢を示す側面図である。 図１に示される補助エアバッグの膨張展開状態における変形例を示す側面図である。 （Ａ)は、図３に示される補助エアバッグの膨張展開状態において、車両の斜め衝突及び微小ラップ衝突時、又は車両の側面衝突時の乗員の挙動を説明するための平面図である。（Ｂ）は、図３に示される補助エアバッグの膨張展開状態において、車両の前面衝突時の乗員の挙動を説明するための側面図である。

以下、図面を用いて本実施の形態に係る車両用乗員保護装置３０について説明する。なお、図面に適宜示される矢印ＦＲ、矢印ＵＰ、矢印ＲＨは、それぞれ車両用乗員保護装置３０が適用された車両（自動車）Ｖの前側、上側、車幅方向の一方側である右側を示している。以下、単に前後、上下、左右の方向を用いて説明する場合は、特に断りのない限り、車両前後方向の前後、車両上下方向の上下、車両（前方を向いた場合）の左右を示すものとする。

図１には、車両用乗員保護装置３０が適用された車両ＶのキャビンＣ内の前部における右側部分が模式的な側面図にて示されている。この図に示されるように、キャビンＣ内の前部における右側部分には、助手席用の車両用シート１０が配置されている。この車両用シート１０は、乗員Ｐが着座するシートクッション１２と、乗員Ｐの背部を支えるシートバック１４と、を含んで構成されており、シートバック１４の下端部がシートクッション１２の後端部に連結されている。

また、車両Ｖは、乗員拘束用のシートベルト装置２０を備えている。このシートベルト装置２０は、所謂３点式シートベルト装置とされて、図示しない車両Ｖのセンタピラーに設けられている。そして、乗員Ｐを拘束するシートベルト２２では、乗員Ｐの腰部を拘束する部分がラップベルト２２Ｗとされており、乗員Ｐの上半身を拘束する部分がショルダベルト２２Ｓとされている。なお、シートベルト装置２０を車両用シート１０に設ける構成にしてもよい。

車両用シート１０の前側には、車幅方向に延びるインストルメントパネル１６が設けられている。また、車両用シート１０の上側には、ルーフＲＦが設けられており、ルーフＲＦの前側には、ウィンドシールドガラスＷＧが設けられている。

（車両用乗員保護装置３０について）
車両用乗員保護装置３０は、前面衝突用エアバッグ装置４０（以下、「前突用エアバッグ装置４０」という）と、側面衝突用エアバッグ装置５０（以下、「側突用エアバッグ装置５０」という）と、補助エアバッグ装置６０と、を含んで構成されている。また、車両用乗員保護装置３０は、前突用エアバッグ装置４０、側突用エアバッグ装置５０、及び補助エアバッグ装置６０を作動させる「制御部」としてのＥＣＵ７０（図２参照）を備えている。

（前突用エアバッグ装置４０について）
前突用エアバッグ装置４０は、乗員Ｐの前側のインストルメントパネル１６内（裏側）に配置されて、車幅方向に延在されたインストルメントパネルリインフォース（図示省略）等に支持されている。そして、インストルメントパネル１６には、前突用エアバッグ装置４０を覆う部位において、エアバッグドアが形成されている。また、前突用エアバッグ装置４０は、前面衝突用エアバッグ４２（以下、「前突用エアバッグ４２」という）と、ガス発生装置である「第２インフレータ」としての前面衝突用インフレータ４４（以下、「前突用インフレータ４４」という）と、略箱形状に形成されたエアバッグケース４６と、を含んで構成されている。

前突用エアバッグ４２は、一例として複数の基布の外周部を縫製することにより袋状に構成されている。また、前突用エアバッグ４２の基端側に前突用インフレータ４４が内蔵されており、前突用エアバッグ４２が折り畳まれた状態で前突用インフレータ４４と共にエアバッグケース４６内に収納されている。そして、前突用エアバッグ４２が前突用インフレータ４４からガスの供給を受けると、前突用エアバッグ４２の膨張圧によってインストルメントパネル１６のエアバッグドアが開裂されて、前突用エアバッグ４２が乗員Ｐの前側で膨張展開されるようになっている。これにより、車両Ｖの前面衝突時に前側へ移動する乗員Ｐの上半身を前突用エアバッグ４２によって拘束するように構成されている。

（側突用エアバッグ装置５０について）
側突用エアバッグ装置５０は、車両用シート１０におけるシートバック１４の右側（車幅方向外側）部分に内蔵されている。また、側突用エアバッグ装置５０は、側面衝突用エアバッグ５２（以下、「側突用エアバッグ５２」という）と、ガス発生装置である側面衝突用インフレータ５４（以下、「側突用インフレータ５４」という）と、を含んで構成されている。側突用エアバッグ５２は、一例として複数の基布の外周部を縫製することにより袋状に構成されている。また、側突用エアバッグ５２の基端側に側突用インフレータ５４が内蔵されており、側突用エアバッグ５２が折り畳まれた状態で側突用インフレータ５４と共にシートバック１４内に内蔵されている。そして、側突用エアバッグ５２が側突用インフレータ５４からガスの供給を受けると、側突用エアバッグ５２の膨張圧によってシートバック１４の表皮が開裂されて、側突用エアバッグ５２が乗員Ｐの右側（車幅方向外側）で膨張展開されるようになっている。これにより、車幅方向外側からの側面衝突に対して乗員Ｐを側突用エアバッグ５２によって拘束するように構成されている。

（補助エアバッグ装置６０について）
補助エアバッグ装置６０は、車両用シート１０のシートクッション１２の後端部に内蔵されて、シートクッション１２の骨格部材であるシートクッションフレーム（図示省略）等に支持されている。補助エアバッグ装置６０は、補助エアバッグ６２と、ガス発生装置である「第１インフレータ」としての補助エアバッグ用インフレータ６４（以下、「補助ＡＢ用インフレータ６４」という）と、略箱形状に形成されたエアバッグケース６６と、を含んで構成されている。

補助エアバッグ６２は、一例として複数の基布の外周部を縫製することにより袋状に構成されている。具体的には、後述するように、骨盤が後傾した着座姿勢をとる乗員Ｐ（図１参照）の腰部とシートバック１４との間で補助エアバッグ６２が膨張展開するように、補助エアバッグ６２の前後方向の厚さ及び補助エアバッグ６２の上端位置が設定されている。さらに、補助エアバッグ６２の膨張展開時において上記乗員Ｐの腰部全体を補助エアバッグ６２が後側から支持するように、補助エアバッグ６２の左右方向の寸法が設定されている。そして、補助エアバッグ６２の基端側（膨張展開された状態の下端側）に補助ＡＢ用インフレータ６４が内蔵されており、補助エアバッグ６２が折り畳まれた状態で補助ＡＢ用インフレータ６４と共にエアバッグケース６６内に収納されている。

また、補助エアバッグ６２が補助ＡＢ用インフレータ６４からガスの供給を受けると、補助エアバッグ６２の膨張圧によってシートクッション１２の表皮が開裂されて、補助エアバッグ６２が上側へ膨張展開されるようになっている。具体的には、補助エアバッグ６２が、上記乗員Ｐの腰部とシートバック１４との間で、下側から上側へ膨張展開されるようになっている。また、補助ＡＢ用インフレータ６４におけるガスの噴射圧力は、比較的低く設定されており、補助エアバッグ６２の膨張展開時間が、前突用エアバッグ４２及び側突用エアバッグ５２の膨張展開時間よりも長くなるように設定されている。さらに、上述したように、補助エアバッグ６２は、上記乗員Ｐの腰部とシートバック１４との間で膨張展開されるため、補助エアバッグ６２の大きさが、前突用エアバッグ４２及び側突用エアバッグ５２の大きさに比べて小さく構成されている。

（ＥＣＵ７０について）
図２に示されるように、ＥＣＵ７０には、前突用インフレータ４４、側突用インフレータ５４、及び補助ＡＢ用インフレータ６４が電気的に接続されており、ＥＣＵ７０が各インフレータの作動制御を行うようになっている。また、ＥＣＵ７０には、衝突検知センサ７２（広義には、「衝突検知部」として把握される要素である）及び「衝突予知部」としての衝突予知センサ７４が電気的に接続されている。そして、衝突検知センサ７２及び衝突予知センサ７４から出力された信号に基づいて、ＥＣＵ７０が前突用インフレータ４４、側突用インフレータ５４、及び補助ＡＢ用インフレータ６４、を作動させるようになっている。以下、初めに衝突検知センサ７２及び衝突予知センサ７４について説明し、次いでＥＣＵ７０について説明する。

衝突検知センサ７２は、車両Ｖの前面衝突を検知する前面衝突検知センサ７２Ａ（以下、「前突検知センサ７２Ａ」という）と、車両Ｖの側面衝突を検知する側面衝突検知センサ７２Ｂ（以下、「側突検知センサ７２Ｂ」という）と、を含んで構成されている。

前突検知センサ７２Ａは、一例として加速度センサによって構成されて、車両Ｖの前部に配置された左右一対のフロントサイドメンバ（図示省略）の前端部などに設けられている。そして、前側から衝突体が車両Ｖに衝突したときには、ＥＣＵ７０が、前突検知センサ７２Ａから出力された信号に基づいて、車両Ｖに対する各種前面衝突を区別することなく検知（判定）するようになっている。

なお、車両Ｖの前面衝突の形態には、斜め衝突及び微小ラップ衝突等の車幅方向一方側にオフセットした位置への前面衝突が含まれる。ここで、斜め衝突（ＭＤＢ斜突、オブリーク衝突）とは、例えばＮＨＳＴＡにて規定される斜め前方（一例として、衝突相手方との相対角１５°、車幅方向のラップ量３５％程度の衝突）とされる。この実施形態では、一例として相対速度９０ｋｍ／ｈｒでの斜め衝突が想定されている。また、微小ラップ衝突とは、車両Ｖの前面衝突のうち、例えばＩＩＨＳにて規定される衝突相手方との車幅方向のラップ量が２５％以下の衝突とされる。例えば車体骨格であるフロントサイドメンバに対する車幅方向外側への衝突が微小ラップ衝突に該当する。この実施形態では、一例として相対速度６４ｋｍ／ｈｒでの微小ラップ衝突が想定されている。

側突検知センサ７２Ｂは、一例として加速度センサによって構成されて、図示しない車両Ｖのセンタピラーやサイドドアなどに設けられている。そして、車両Ｖの車幅方向外側から衝突体が車両Ｖに衝突したときには、側突検知センサ７２ＢからＥＣＵ７０へ出力された信号に基づいて、車両Ｖに対する側面衝突をＥＣＵ７０が検知（判定）するようになっている。なお、側突検知センサ７２Ｂを圧力チャンバと圧力センサとによって構成してもよい。具体的には、圧力チャンバを車両のサイドドア内に配置し、その圧力チャンバ内の圧力変化を圧力センサによって検出してもよい。

衝突予知センサ７４は、車両Ｖの衝突を事前に予知するためのものである。この衝突予知センサ７４は、車両Ｖの前面衝突を予知する前面衝突予知センサ７４Ａ（以下、「前突予知センサ７４Ａ」という）と、車両Ｖの側面衝突を予知する側面衝突予知センサ７４Ｂ（以下、「側突予知センサ７４Ｂ」という）と、を含んで構成されている。

前突予知センサ７４Ａは、ミリ波レーダやステレオカメラなどによって構成されている。具体的には、ミリ波レーダは、図示しない車両Ｖのフロントグリルの車幅方向中央付近に設けられている。そして、ミリ波レーダから車両Ｖの前側にミリ波を出射して、ミリ波レーダが、衝突体から反射される電波を受信し、衝突体と車両Ｖとの距離や相対速度などを測定すると共に、測定データをＥＣＵ７０へ出力するようになっている。また、ステレオカメラは、図示は省略するが、ウィンドシールドガラスＷＧの上部における車幅方向中央付近に設けられている。このステレオカメラは、車両Ｖの前側を撮影して、車両Ｖへの衝突体を検出するようになっている。そして、ステレオカメラは、検出した衝突体までの距離や車両Ｖと衝突体との相対速度等を測定し、測定データをＥＣＵ７０へ出力するようになっている。

側突予知センサ７４Ｂは、車両Ｖの側部に設けられて、前突予知センサ７４Ａと同様にミリ波レーダやステレオカメラなどによって構成されている。すなわち、側突予知センサ７４Ｂとしてのミリ波レーダやステレオカメラなどによって、車両Ｖの側方における衝突体までの距離や車両Ｖと衝突体との相対速度等を測定し、側突予知センサ７４Ｂが測定データをＥＣＵ７０へ出力するようになっている。

ＥＣＵ７０は、衝突予知センサ７４及び衝突検知センサ７２からの出力信号に基づいて、前突用インフレータ４４、側突用インフレータ５４、及び補助ＡＢ用インフレータ６４を作動させるようになっている。具体的には、ＥＣＵ７０が、衝突予知センサ７４からの出力信号に基づいて、車両Ｖの前面衝突又は側面衝突を回避できずに車両Ｖが前面衝突又は側面衝突すると予測（判定）したときには、ＥＣＵ７０が補助ＡＢ用インフレータ６４を作動させるように設定されている。つまり、補助ＡＢ用インフレータ６４が車両Ｖの前面衝突前又は側面衝突前に作動するようになっている。

さらに、ＥＣＵ７０が、衝突検知センサ７２からの出力信号に基づいて、車両Ｖの前面衝突又は側面衝突を検知（判定）したときには、前突用インフレータ４４又は側突用インフレータ５４がＥＣＵ７０によって作動するように設定されている。つまり、前突用インフレータ４４及び側突用インフレータ５４が車両Ｖの前面衝突後又は側面衝突後に作動するようになっている。したがって、本実施の形態では、補助ＡＢ用インフレータ６４が、前突用インフレータ４４及び側突用インフレータ５４よりも先に作動するように設定されている。

次に、本実施の形態の作用及び効果について説明する。

（車両Ｖの前面衝突）
上記のように構成された車両用乗員保護装置３０では、乗員Ｐが着座するシートクッション１２の後端部に補助エアバッグ装置６０が内蔵されている。そして、車両Ｖの走行中に、ＥＣＵ７０が前突予知センサ７４Ａからの出力信号に基づいて車両Ｖの前面衝突を予測（判定）したときには、補助ＡＢ用インフレータ６４がＥＣＵ７０によって作動する。このため、補助ＡＢ用インフレータ６４がガスを発生して、当該ガスが補助エアバッグ６２に供給される。補助エアバッグ６２が補助ＡＢ用インフレータ６４からガスの供給を受けると、補助エアバッグ６２の膨張圧によってシートクッション１２の表皮が開裂されて、補助エアバッグ６２が上側へ膨張展開される。

ところで、図２に示されるように、例えば、背中の丸まった高齢者のような乗員Ｐでは、乗員Ｐの骨盤が後傾して、乗員Ｐの腰部とシートバック１４との間に隙間ができるように乗員Ｐが車両用シート１０に着座する傾向にある。また、比較的小柄な乗員Ｐ（例えば、ＡＦ０５ダミー相当の体格の乗員）では、乗員Ｐの脚部（脹脛）がシートクッション１２の前端にあたり、乗員Ｐがシートクッション１２に深く着座できない場合がある。この場合にも、乗員Ｐの骨盤が後傾して、乗員Ｐの腰部とシートバックとの間に隙間ができるように乗員Ｐが車両用シート１０に着座する傾向にある。

このため、このような着座姿勢をとる乗員Ｐに対して、補助エアバッグ６２が、乗員Ｐの腰部とシートバック１４との間で下側から上側へ膨張展開される。これにより、図１に示されるように、乗員Ｐの上半身が補助エアバッグ６２によって起き上がるように（乗員Ｐの背筋が略上下方向に伸びるように）なるため、乗員Ｐの上半身がシートバック１４に沿うような適正な着座姿勢に矯正される。

さらに、ＥＣＵ７０が前突検知センサ７２Ａからの出力信号に基づいて車両Ｖの前面衝突を検知（判定）すると、前突用インフレータ４４がＥＣＵ７０によって作動する。前突用インフレータ４４が作動すると、前突用インフレータ４４がガスを発生して、当該ガスが前突用エアバッグ４２に供給される。前突用エアバッグ４２が前突用インフレータ４４からガスの供給を受けると、前突用エアバッグ４２の膨張圧によってインストルメントパネル１６のエアバッグドアが開裂されて、前突用エアバッグ４２が乗員Ｐの前側で瞬時に膨張展開される。これにより、慣性力によって前側へ移動する乗員Ｐの上半身が前突用エアバッグ４２によって拘束される。

（車両Ｖの側面衝突）
一方、車両Ｖの走行中に、ＥＣＵ７０が側突予知センサ７４Ｂからの出力信号に基づいて車両Ｖの側面衝突を予測（判定）したときには、補助ＡＢ用インフレータ６４がＥＣＵ７０によって作動する。このため、上述と同様に、補助ＡＢ用インフレータ６４がガスを発生して、当該ガスが補助エアバッグ６２に供給される。補助エアバッグ６２が補助ＡＢ用インフレータ６４からガスの供給を受けると、補助エアバッグ６２の膨張圧によってシートクッション１２の表皮が開裂されて、乗員Ｐの腰部とシートバック１４との間において、補助エアバッグ６２が下側から上側へ膨張展開される。

さらに、ＥＣＵ７０が側突検知センサ７２Ｂからの出力信号に基づいて車両Ｖの側面衝突を検知（判定）すると、側突用インフレータ５４がＥＣＵ７０によって作動する。側突用インフレータ５４が作動すると、側突用インフレータ５４がガスを発生して、当該ガスが側突用エアバッグ５２に供給される。側突用エアバッグ５２が側突用インフレータ５４からガスの供給を受けると、側突用エアバッグ５２の膨張圧によってシートバック１４の表皮が開裂されて、側突用エアバッグ５２が乗員Ｐの車幅方向外側で瞬時に膨張展開される。これにより、車幅方向外側へ移動する乗員Ｐの上半身が側突用エアバッグ５２によって拘束される。したがって、車両Ｖの側面衝突時においても乗員Ｐの着座姿勢が補助エアバッグ６２によって適正な姿勢に矯正される。

以上説明したように、本実施の形態では、乗員Ｐの腰部とシートバック１４との間において補助エアバッグ６２が下側から上側へ膨張展開されるため、補助エアバッグ６２によって乗員Ｐの上半身をシートバック１４に沿うような適正な着座姿勢に矯正することができる。その結果、車両Ｖの前面衝突時においてラップベルト２２Ｗが乗員Ｐの腹部側へずり上がることが抑制されて、ラップベルト２２Ｗの乗員Ｐの腹部に対する影響を低減することができる。また、ラップベルト２２Ｗのずり上がりが抑制されるため、乗員Ｐがラップベルト２２Ｗの下側をすり抜ける所謂サブマリン現象の発生を抑制することができる。

しかも、ＥＣＵ７０によって、補助ＡＢ用インフレータ６４が前突用インフレータ４４よりも先に作動する。このため、前突用エアバッグ４２の膨張展開に先立って、乗員Ｐの着座姿勢が補助エアバッグ６２によって適正な姿勢に矯正される。これにより、車両Ｖの前面衝突時において前側へ移動する乗員Ｐの上半身を前突用エアバッグ４２によって良好に拘束することができる。以上により、車両Ｖの前面衝突時に乗員Ｐの姿勢を適切なタイミングで適正な姿勢にさせることができる。

また、本実施の形態では、上述したように、ＥＣＵ７０が車両Ｖの前面衝突を予測して、車両Ｖの前面衝突前に補助ＡＢ用インフレータ６４がＥＣＵ７０によって作動するように設定されている。これにより、補助エアバッグ６２の膨張展開時間を比較的長く設定することができる。すなわち、補助ＡＢ用インフレータ６４におけるガスの噴射圧力を比較的低く設定することができる。その結果、補助エアバッグ６２が膨張展開するときに乗員Ｐに作用する補助エアバッグ６２の展開力が小さくなるため、乗員Ｐに対する加害性を低減することができる。

なお、本実施の形態では、補助エアバッグ６２が乗員Ｐの腰部とシートバック１４との間で下側から上側へ膨張展開されるようになっているが、乗員Ｐの腰部及び背部とシートバック１４との間で補助エアバッグ６２を膨張展開させるように構成してもよい。すなわち、図３に示されるように、補助エアバッグ６２の上端部を上側へ延ばして、乗員Ｐの背部とシートバック１４との間にも補助エアバッグ６２が配置されるように構成してもよい。

この場合には、乗員Ｐの腰部及び背部が補助エアバッグ６２によって後側から支えられるため、ショルダベルト２２Ｓの乗員Ｐに対する拘束力を高めることができる。これにより、例えば、車両Ｖの斜め衝突及び微小ラップ衝突時、或いは車両Ｖの側面衝突時において、ショルダベルト２２Ｓが乗員Ｐの上半身から外れることを抑制できる。以下、この点について説明する。

図４（Ａ）に示されるように、車両Ｖへの前面衝突が左側への斜め衝突又は微小ラップ衝突であった場合には、乗員Ｐは慣性力によって前方へ移動しつつ車体に対し車幅方向の衝突側である左側へ移動する（図４（Ａ）の矢印Ａ参照）。すなわち、乗員Ｐが左斜め前方へ移動する。また、車両Ｖへの側面衝突が左側からの側面衝突であった場合では、乗員Ｐは慣性力によって左側へ移動する（図４（Ａ）の矢印Ｂ参照）。このため、乗員Ｐの左斜め前方又は左側への移動によって、乗員Ｐの肩部付近からショルダベルト２２Ｓが外れる可能性がある。

これに対して、補助エアバッグ６２の上端部を上側へ延ばすことで、乗員Ｐの腰部及び背部が補助エアバッグ６２によって後側から支えられる。このため、乗員Ｐの上半身とシートバック１４との間の隙間が補助エアバッグ６２によって埋められて、ショルダベルト２２Ｓの乗員Ｐに対する拘束力が高くなる。これにより、ショルダベルト２２Ｓに対する乗員Ｐの左斜め前方又は左側への相対移動が抑制されて、ショルダベルト２２Ｓが乗員Ｐの上半身から外れることを抑制できる。

さらに、乗員Ｐの腰部及び背部とシートバック１４との間で補助エアバッグ６２を膨張展開させることで、補助エアバッグ６２の乗員Ｐに対する支持面積を大きくすることができる。これにより、図４（Ｂ）に示されるように、車両Ｖの前面衝突時に慣性力によって前側へ移動した乗員Ｐの上半身（図４（Ｂ）の２点鎖線で示される乗員Ｐを参照）がショルダベルト２２Ｓの反力によって再び後側へ移動するときに（図４（Ｂ）の実線で示される乗員Ｐを参照）、乗員Ｐが補助エアバッグ６２に当たる衝撃を低減することができる。

また、本実施の形態では、車両Ｖの前面衝突前（すなわち、ＥＣＵ７０が車両Ｖの前面衝突を予測（判定）したとき）に補助ＡＢ用インフレータ６４がＥＣＵ７０によって作動するように設定されている。これに代えて、車両Ｖの前面衝突後（衝突検知センサ７２の出力信号に基づいてＥＣＵ７０が車両Ｖの前面衝突を検知（判定）したとき）に補助ＡＢ用インフレータ６４をＥＣＵ７０によって作動させるように設定してもよい。このため、本発明における「衝突判定時」とは、車両Ｖが前面衝突する前の所定期間（詳しくは、衝突予知センサ７４の出力信号に基づいてＥＣＵ７０が車両Ｖの前面衝突を予測したときからの所定の期間）及び車両Ｖの前面衝突後の所定の期間（衝突検知センサ７２の出力信号に基づいてＥＣＵ７０が車両Ｖの前面衝突を検知したときからの所定の期間）の両方を含んでいる。そして、車両Ｖの前面衝突後に補助ＡＢ用インフレータ６４を作動させる場合には、補助ＡＢ用インフレータ６４のガスの噴射圧力を本実施の形態に比べて高く設定して、補助エアバッグ６２の展開速度を本実施の形態に比べて短くするように構成してもよい。

また、本実施の形態では、補助エアバッグ装置６０がシートクッション１２の後端部に内蔵されているが、補助エアバッグ装置６０の配設位置はこれに限らない。例えば、補助エアバッグ装置６０をシートクッション１２に対して後側に配置して、シートクッション１２の後端部とシートバック１４の下端部との間から補助エアバッグ６２を上側へ膨張展開させるように構成してもよい。

また、本実施の形態の説明では、上述のように骨盤が後傾した着座姿勢をとる乗員Ｐに対して説明したが、適正な着座姿勢をとる乗員Ｐに対しても補助エアバッグ装置６０を適用することができる。すなわち、適正な着座姿勢をとる乗員Ｐが車両用シート１０に着座したときでも、乗員Ｐの腰部とシートバック１４との間に隙間ができる場合がある。この場合には、乗員Ｐの腰部とシートバック１４との間において補助エアバッグ６２が下側から上側へ膨張展開されて、乗員Ｐの腰部とシートバック１４との間の隙間が補助エアバッグ６２によって埋められる。これにより、適正な姿勢をとる乗員Ｐに対するラップベルト２２Ｗの拘束力を高くすることができると共に、当該乗員Ｐに対するサブマリン現象の発生を一層抑制することができる。

一方、適正な姿勢をとる乗員Ｐが車両用シート１０に着座したときに、乗員Ｐの腰部とシートバック１４との間に隙間がない場合には、補助エアバッグ装置６０の真上に乗員Ｐの尻部が位置するようになる。そして、上述したように補助ＡＢ用インフレータ６４のガスの噴射圧力は比較的低く設定されているため、この場合には、例えば、補助エアバッグ６２の膨張展開が抑制されて（補助エアバッグ６２がシートクッション１２の表皮を開裂させずに）、補助エアバッグ６２が乗員Ｐの尻部を上側へ押圧するようになる。このため、この場合にも、乗員Ｐに対するラップベルト２２Ｗの拘束力を高くすることができると共に、当該乗員Ｐに対するサブマリン現象の発生を一層抑制することができる。

また、本実施の形態では、車両用乗員保護装置３０を助手席用の車両用シート１０に着座した乗員Ｐに対して適用したが、車両用乗員保護装置３０を運転席用の車両用シートに着座した乗員（運転者）に対して適用してもよい。すなわち、前突用エアバッグ４２を、車両Ｖのステアリングコラム（図示省略）に設けられた運転席用エアバッグ装置とすると共に、側突用エアバッグ装置５０及び補助エアバッグ装置６０を車両Ｖの運転席用の車両用シートに設けるように構成してもよい。

１４ シートバック
３０ 車両用乗員保護装置
４２ 前面衝突用エアバッグ
４４ 前面衝突用インフレータ（第２インフレータ）
６２ 補助エアバッグ
６４ 補助エアバッグ用インフレータ（第１インフレータ）
７０ ＥＣＵ（制御部）
７４ 衝突予知センサ（衝突予知部）
Ｐ 乗員

Claims (2)

1. 第１インフレータからのガスの供給を受けて乗員の腰部とシートバックとの間で車両下側から車両上側へ膨張展開される補助エアバッグと、
   第２インフレータからのガスの供給を受けて乗員に対して車両前側で膨張展開される前面衝突用エアバッグと、
   前記第１インフレータ及び前記第２インフレータを作動させると共に、衝突判定時に前記第２インフレータよりも先に前記第１インフレータを作動させる制御部と、
   を備えた車両用乗員保護装置。
2. 前記制御部には、車両の前面衝突を予知する衝突予知部が接続されており、
   前記制御部が前記衝突予知部から出力される信号に基づいて車両の前面衝突を予測したときに前記第１インフレータを作動させる請求項１に記載の車両用乗員保護装置。