CN110316146A - 乘员保护装置 - Google Patents

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Abstract

本发明涉及一种乘员保护装置，其在碰撞时，不管乘员的就座状态如何，都能够抑制变成因乘员的下肢向前方移动而可能变成难以适当地进行气囊等的冲击吸收等的就座状态。所述乘员保护装置是具备带护肩部的座椅安全带的乘员保护装置，包括：进行护肩部的卷取及拉出的驱动单元、检测车辆的碰撞或碰撞可能性的第一检测单元、检测乘员的就座状态的变化的第二检测单元、及控制驱动单元的驱动的控制单元，其中在检测到车辆的碰撞或碰撞可能性时，控制单元以进行护肩部的卷取、卷取的停止或护肩部的拉出的方式控制驱动单元，并且基于由第二检测单元检测到的就座状态的变化，以进行护肩部的再次卷取的方式控制驱动单元。

Description

乘员保护装置
技术领域
本发明涉及乘员保护装置。
背景技术
一直以来，存在如下乘员保护装置等，即，为了既进行乘员的姿势矫正又提高乘员保护性能，根据车辆的状态、车辆的碰撞、乘员的就座姿势等，使用座椅安全带装置，进行就座姿势的矫正，多阶段地控制座椅安全带装置的安全带的拉入量(参照专利文献1)。
现有技术文献
专利文献
专利文献1：日本特开2005－075269号公报
发明内容
发明所要解决的课题
但是，在如上所述的乘员保护装置中，没有想到如自动驾驶车辆等那样乘员的就座状态的自由度比手动驾驶车辆大幅提高了的情况。由此，在自动驾驶时等中，有不能应对乘员的就座状态的变化的可能性。
鉴于此，本发明要解决的课题在于，提供一种乘员保护装置，其在碰撞时，不管乘员的就座状态如何，都能够抑制变成因乘员的下肢向前方移动而变成可能难以适当地进行气囊的冲击吸收等的就座状态。
用于解决课题的技术方案
作为用于解决上述课题的技术方案，本发明的乘员保护装置是具备以下部件的乘员保护装置：座椅安全带，其具有可约束乘员的肩部的护肩部；锚固部，其配置于座椅的宽度方向一侧，保持所述座椅安全带的一端部；以及锁扣部，其配置于所述座椅的宽度方向另一侧，将可保持从所述锚固部延伸的所述座椅安全带的一部分的锁舌卡止，所述乘员保护装置具备：驱动单元，其进行所述护肩部的卷取及拉出；第一检测单元，其检测车辆的碰撞或碰撞可能性；第二检测单元，其检测所述乘员的就座状态的变化；以及控制单元，其控制所述驱动单元的驱动，其中在由所述第一检测单元检测到车辆的碰撞或碰撞可能性时，所述控制单元以进行所述护肩部的卷取、所述卷取的停止或所述护肩部的拉出的方式控制所述驱动单元，并且基于由所述第二检测单元检测到的所述就座状态的变化，以进行所述护肩部的再次卷取的方式控制所述驱动单元。
在本发明的乘员保护装置中，优选在所述第二检测单元检测到所述乘员的上体的阈值以上的立起时，所述控制单元以进行所述护肩部的再次卷取的方式控制所述驱动单元。
在本发明的乘员保护装置中，所述就座状态优选包含所述乘员的就座位置及就座姿势中的至少一方。
在本发明的乘员保护装置中，优选所述座椅安全带具有：在所述锚固部和所述锁扣部之间可约束所述乘员的腰部的护腿部、以及在所述锁舌中进行所述护肩部和所述护腿部的固定及释放的限制部，乘员保护装置具备进行所述护腿部的卷取的第二驱动单元，所述控制单元控制所述第二驱动单元的驱动，所述控制单元在通过所述驱动单元的驱动控制进行所述护肩部的卷取的停止或所述护肩部的拉出、及所述护肩部的再次卷取时，进行将由所述限制部固定的所述座椅安全带的所述护腿部卷取的所述第二驱动单元的驱动控制。
发明效果
根据本发明，能够提供一种乘员保护装置，其在碰撞或预测碰撞时，通过由驱动单元进行护肩部的卷取、卷取的停止或护肩部的拉出，首先能够将乘员的上体限制在恰当位置，其次能够允许上体的立起或前方移动，从而抑制下肢的前方移动。进而，通过进行护肩部的再次卷取之类的驱动控制，能够进行适当的就座状态的上体的约束。由此，不管乘员的就座状态如何，都能够将乘员的上体及下肢变为可适当地进行气囊的冲击吸收等的就座状态。
附图说明
图1(a)～图1(c)是表示本发明的一个实施方式的乘员保护装置的概略图，图1(a)是表示乘员保护装置的主视图，图1(b)是表示乘员保护装置的侧视图，图1(c)是表示使乘员保护装置的座椅倾斜后的状态的侧视图；
图2是表示使用图1(a)～图1(c)所示的乘员保护装置进行乘员的就座状态的限制时的控制流程的流程图；
图3(a)～图3(d)是按照图2所示的控制流程驱动乘员保护装置时的工序说明图；
图4是表示本发明的其他实施方式的乘员保护装置的主视概略图；
图5是表示使用图4所示的乘员保护装置进行乘员的就座状态的限制时的控制流程的流程图。
具体实施方式
参照图1(a)～图3(d)对本发明的乘员保护装置的一个实施方式进行说明。
此外，图1(a)～图1(c)是表示本发明的一个实施方式的乘员保护装置1的概略图，图1(a)是表示乘员保护装置1的主视图，图1(b)是表示乘员保护装置1的侧视图，图1(c)是表示使乘员保护装置1的座椅100倾斜后的状态的侧视图。图2是表示使用图1(a)～图1(c)所示的乘员保护装置1进行乘员的就座状态的限制时的控制流程的流程图。图3(a)～图3(d)是按照图2所示的控制流程驱动了乘员保护装置1时的工序说明图。
如图1(a)～图1(c)所示，乘员保护装置1具备：座椅100、座椅安全带2、驱动单元3、第一检测单元4、第二检测单元5、及控制单元6。
座椅100具有：乘员P可就座的座垫101和乘员P能够背靠的座椅靠背102。座椅靠背102通过以沿座椅100的宽度方向而配置于座垫101的后部的铰链状部件的轴线方向为中心进行后倾，能够向座椅100后方倾斜。
乘员保护装置1在地板部分具备锚固部103，在座椅100的侧方具备锁扣部104。
锚固部103配置于座椅100的宽度方向一侧(图1(a)～图1(c)中，座椅100及乘员P的右侧)的车辆地板部分，固定地保持座椅安全带2的一端部。此外，在本发明中，锚固部在自动驾驶车辆中推进座椅布局的自由化的情况下，也可安装于座椅自身来代替安装于地板部分。
锁扣部104配置于座椅100的宽度方向另一侧(图1(a)～图1(c)中，座椅100及乘员P的左侧)的座椅100下部的侧方，将可保持从锚固部103延伸的座椅安全带2的一部分的锁舌105卡止。锁舌105相对于锁扣部104装卸自如，具有座椅安全带2的滑动部分。由此，座椅安全带2从座椅靠背102上部经由与锁扣部104卡止的锁舌105延伸到锚固部103。
座椅安全带2是将乘员P在就座状态下约束于座椅100的单元，具有护肩部21和护腿部22。座椅安全带2如上所述，一端部固定地保持于锚固部103，并且另一端部保持于驱动单元3。
护肩部21是可约束乘员P的肩部的部位。护肩部21是在座椅安全带2中上侧从座椅100的宽度方向的设有锚固部103的一侧即在本实施方式中为座椅100的宽度方向一侧开始，下侧到锁扣部104及锁舌105之间的部位。护肩部21通过以从上方向下方倾斜地横贯乘员P的上体的方式配置，从乘员P的左右方向一侧的肩部紧贴地约束到另一侧的腰部。
护腿部22是可约束乘员P的腰部的部位。护腿部22是在座椅安全带2中从锚固部103到锁扣部104及锁舌105之间的部位。护腿部22通过以从座椅100的宽度方向的一侧向另一侧横贯乘员P的腰部周边的方式配置，紧贴地约束于乘员P的腰部及下肢。
驱动单元3进行护肩部21的卷取及拉出。具体地说，驱动单元3配置于座椅靠背102内的上方，使用通过气动或电动而旋转驱动的牵引器等，进行加强约束的护肩部21的卷取、及放松约束的护肩部21的拉出。本实施方式的座椅安全带2的护肩部21从座椅靠背102的上端部被引导到座椅靠背102内部，在座椅靠背102内，通过驱动单元3来保持。
第一检测单元4检测车辆的碰撞或碰撞可能性。具体地说，第一检测单元4通过适宜的摄像头、传感器等，基于车外的周围环境的监视结果，检测有无其他车辆或障碍物和本车辆的碰撞或碰撞可能性。第一检测单元4能够将检测结果输出到控制单元6。
碰撞的检测可以通过利用搭载于车辆的加速度传感器等检测到作用于本车辆的冲击，判别为发生了碰撞。
另外，碰撞可能性的检测通过同时基于由搭载于车辆的摄像头、监视用传感器等检测到的其他车辆或障碍物的监视结果、和本车辆的行驶速度、方向等，来导出接近且接触到本车辆的可能性，通过导出结果是否超过了适宜的阈值，能够判别碰撞可能性的高低。
作为第一检测单元4，例如可组合使用车载摄像头、监视用传感器、加速度传感器等、和用于分析监视结果的运算处理装置。
第二检测单元5检测坐在座垫101上的乘员P的就座状态的变化。具体地说，第二检测单元5通过适宜的摄像头、传感器等，来检测车内的乘员P的就座位置、及乘员P的就座姿势中的至少一方的变化。第二检测单元5能够将检测结果输出到控制单元6。
乘员P的就座位置或就座姿势通过利用使用乘员P的监视用摄像头的驾驶员监控系统(DMS)、配置于座垫101及座椅靠背102的表面且可导出载荷分布的压敏传感器、检测座椅靠背102的倾斜角度的角度传感器等，能够适当地进行检测。乘员P的就座位置或就座姿势的变化可组合使用上述摄像头及传感器等、和用于分析、导出监视结果的随时间变化的运算处理装置来检测。
此外，由第二检测单元5检测的就座状态的变化也可采用推定变化的方式来代替使用上述摄像头及传感器等而直接监控的方式。作为该变化的推定方式，例如可使用加速度传感器和计时部件，通过计时部件，测量从由加速度传感器检测的碰撞发生的瞬间开始的经过时间，当经过了规定时间时，就进行乘员P的就座状态变化为规定状态的推定。此外，最好将例如如果车辆产生了某种程度的加速度则乘员P的特别是上体等就会发生某种程度的变化(上体的立起及前方移动等)之类的关联关系预存储于用于推定的运算处理装置内。
作为乘员P的就座位置的检测要素，例如可列举在座垫101中最受载荷的作用的位置。作为乘员P的就座位置，如图1(b)的向下的黑色箭头所示，实际上大多成为乘员P的腰部(腰椎)的下方位置、或臀部和座垫101的接触位置。
图1(a)～图1(c)所示的乘员P的就座位置是在通过搭载于车辆的乘员P的保护设备即前气囊、侧气囊、窗帘气囊、座椅安全带2等来保护乘员P时假定的适当的就座位置。作为其他就座位置，例如可列举因腰部或臀部载置于比图1(a)～图1(c)所示的就座位置更靠前方而载荷偏向于前方的位置等。
作为乘员P的就座姿势的检测要素，例如可列举乘员P的身体的各部位的角度及位置，更具体地说，可列举：乘员P的头部、肩部、颈部、腹部、腰部、臀部、大腿部、膝部、及小腿部等的相对角度及相对位置等。
图1(a)～图1(c)所示的乘员P的就座姿势是进行通常的手动驾驶时的就座姿势，且是乘员P的上半身正立着的状态。作为其他就座姿势，可列举上半身与座椅靠背102一同后倾的状态等。
控制单元6控制驱动单元3的驱动。具体地说，当由第一检测单元4检测到了车辆的碰撞或碰撞可能性时，控制单元6就以进行护肩部21的卷取、该卷取的停止或护肩部21的拉出的方式控制驱动单元3，并且基于由第二检测单元5检测到的就座状态的变化，以进行护肩部21的再次卷取的方式控制驱动单元3。控制单元6能够向驱动单元3输出驱动信号。
作为控制单元6，例如可使用车载用的运算处理装置即ECU等。
图1(c)所示的乘员保护装置1是使用图1(a)及图1(b)所示的乘员保护装置1而使座椅靠背102向后方倾斜后的状态。图1(c)所示的乘员P是因座椅靠背102后倾而乘员P的上体也后倾的状态。另外，乘员P的就座位置是与图1(a)及图1(b)所示的就座位置大致相同的位置。因而，作为图1(c)所示的乘员P的就座状态，第二检测单元5检测到就座姿势为上体后倾的姿势，且就座位置为座垫101的后方侧即所谓深坐的位置。
为了以图1(c)所示的就座状态使车辆行驶，在本车辆中，需要进行自动驾驶控制或先进的驾驶辅助控制。
如图1(a)及图1(b)所示，在乘员P的上体为正立状态的情况下，当发生了来自车辆前方的碰撞时，乘员P的腰部及臀部有时以在座垫101上暂时下沉的方式向下方移动，然后再开始向前方移动。
与此相对，如图1(c)所示，在乘员P的上体后倾的情况下，当发生了来自前方的碰撞时，乘员P的腰部及臀部就有可能稍向座垫101下沉，然后在座面上以滑动的方式向前方移动。
特别是由于图1(c)所示的乘员P的就座状态有向前方移动的定时比图1(a)及图1(b)所示的就座状态更提前并且移动量更大的倾向，因此就座姿势等容易破坏。当就座姿势等就座状态容易破坏时，不易从搭载于车辆的气囊等保护设备受到适当的保护。即，在乘员P为图1(c)所示的就座状态的情况下，在发生了碰撞时，优选使用乘员保护装置1进行乘员P的就座状态的限制。
因而，基于图1(c)所示的乘员P的就座状态并参照图2及图3(a)～图3(d)对使用本实施方式的乘员保护装置1时的控制进行说明。
首先，如图2所示，第一检测单元4判别有无本车辆的碰撞或碰撞可能性(步骤S1)。在本工序中，第一检测单元4基于第一检测单元4的检测结果判别为实际上发生了碰撞的情况下，移至下道工序(步骤S1的是)。另外，在本工序中，基于第一检测单元4的检测结果，由第一检测单元4将由于其他车辆或障碍物接近本车辆而增大的风险导出，如果该风险超过了适宜的阈值，则第一检测单元4判别为有碰撞的可能性，在这种情况下，也同样地移至下道工序(步骤S1的是)。
此外，在第一检测单元4的检测结果中，在第一检测单元4判别为没有发生碰撞的情况下，无需为碰撞做准备，也无需使驱动单元3驱动，因此结束本控制流程(步骤S1的否)。另外，在因其他车辆或障碍物未接近自车辆而没有碰撞的可能性的情况下，或者在其他车辆或障碍物接近本车辆但上述风险未超过适宜的阈值而碰撞的可能性较低的情况下，也同样地结束本控制流程(步骤S1的否)。
将第一检测单元4的判别结果输出到控制单元6。
在本工序的执行前，即在自动驾驶状态或先进的驾驶辅助状态下的通常驾驶行驶时、及本工序的判别中，如图3(a)所示，乘员P为上体沿着座椅靠背102后倾后的就座状态。
在由第一检测单元4判别为发生了碰撞或有碰撞可能性的情况下(步骤S1的是)，控制单元6进行驱动单元3的卷取的驱动控制(步骤S2)。在本工序中，通过从控制单元6输入驱动信号，驱动单元3的牵引器利用气动或电动来卷取护肩部21(以下，将本工序的卷取称为“第一卷取”)。通过进行本工序的护肩部21的第一卷取，可将乘员P的上体相对于座椅100限制在恰当位置。作为该恰当位置，例如可列举乘员P的上体的宽度方向的中心线和座椅100的宽度方向的中心线大致一致的位置。即使在乘员P的上体偏向座椅100的宽度方向某一侧的情况下，也能够通过护肩部21的第一卷取而变成恰当位置或附近。
首先，通过将乘员P的上体在座椅100的宽度方向上限制在恰当位置，在本工序以后的乘员P的就座状态的变化中，难以产生相对于座椅100及乘员P的前后方向倾斜的方向等的意外的变化。
当执行了本工序时，如图3(b)所示，通过卷取护肩部21，成为护肩部21紧贴乘员P的上体且将乘员P的上体约束在座椅靠背102上的状态。
接着，控制单元6进行驱动单元3的卷取的停止或拉出的驱动控制(步骤S3)。在本工序中，通过从控制单元6输入驱动信号，可通过驱动单元3的牵引器停止而使护肩部21的第一卷取停止，或者通过牵引器反转而将护肩部21拉出。通过进行本工序的护肩部21的第一卷取的停止或护肩部21的拉出，可缓和乘员P的上体向座椅靠背102的约束状态。
当执行了本工序时，如图3(c)所示，如果发生了碰撞，则允许通过乘员P的上体受到向前方的惯性作用，产生乘员P的上体立起之类的就座状态的变化。
接下来，第二检测单元5判别乘员P的就座状态是否发生了规定以上的变化(步骤S4)。在本工序中，基于第二检测单元5的检测结果，当第二检测单元5判别为图3(c)所示的立起行为等乘员P的就座状态的变化为规定的阈值(以下，称为“变化阈值”)以上的情况下，移至下道工序(步骤S4的是)。此外，本工序所使用的变化阈值可以为乘员P的上体的移动量等变化量的阈值，也可以为乘员P的上体的移动速度等变化速度的阈值，还可以为乘员P的上体的移动加速度等变化加速度的阈值。
此外，在第二检测单元5基于第二检测单元5的检测结果判别为尚未发生碰撞或已发生了碰撞但乘员P的就座状态的变化未达到变化阈值的情况下，直到乘员P的就座状态的变化成为变化阈值以上为止，都重复执行本判别工序(步骤S4的否)。
第二检测单元5的判别结果被输出到控制单元6。
在本工序的判别中，接着上道工序(步骤S3)，如图3(c)所示，维持允许乘员P就座状态变化的状态。
在由第二检测单元5判别为乘员P的就座状态的变化为变化阈值以上的情况下(步骤S4的是)，控制单元6进行驱动单元3的再次卷取的驱动控制(步骤S5)。在本工序中，通过从控制单元6输入驱动信号，驱动单元3的牵引器利用气动或电动而再次卷取护肩部21(以下，将本工序的卷取称为“第二卷取”)。通过进行本工序的护肩部21的第二卷取，来限制乘员P的上体，以使其不产生上道工序(步骤S3)以上的变化。在本工序以后，由于因碰撞而乘员P的上体及下肢要大幅向前方移动，并且搭载于车辆的气囊等保护设备开始驱动，因此需要进行前方移动的抑制或降低。
当执行了本工序时，如图3(d)所示，就会通过利用第二卷取将护肩部21再次卷取，而成为护肩部21紧贴乘员P的上体且限制、约束了乘员P以使其不向前方移动的状态。由此，由于限制了乘员P的就座状态，从而难以从图3(a)～图3(d)所示的就座状态发生变化，因此作为结果，能够在碰撞时抑制乘员P的下肢向前方移动即所谓下潜现象的发生。
因此，通过进行护肩部21的第一卷取和第一卷取的停止或护肩部21的拉出，在发生了碰撞时，就会通过乘员P的上体的立起行为而降低成为乘员P的下肢向前方移动原因的向前方的惯性。进而，通过利用护肩部21的第二卷取而将乘员P的就座状态设为大致固定状态，能够适当地对乘员P发挥保护设备的乘员保护功能。
此外，在图3(a)～图3(d)所示的乘员保护装置1的驱动工序中，如图1(c)所示，乘员P的上体为后倾的状态，但在本发明中，即使乘员P的上体为图1(a)及图1(b)所示的正立状态，也能够通过经由同样的驱动工序，将乘员P变成适当的就座状态。
具体地说，在乘员P的上体为正立状态时，在同样地执行了有无碰撞或碰撞可能性的判别工序(步骤S1)、护肩部21的第一卷取工序(步骤S2)、第一卷取的停止或护肩部21的拉出工序(步骤S3)的情况下，乘员P的上体会产生向前方移动来代替上述的立起行为。即使在这种情况下，在发生了碰撞时，也可通过乘员P的上体的前方移动行为，来降低成为乘员P的下肢下沉以后又向前方移动的原因的向前方的惯性。进而，通过护肩部21的第二卷取，将乘员P的就座状态相对于座椅靠背102进行了约束，且变为大致固定状态，由此能够适当地对乘员P发挥保护设备的乘员保护功能。
因而，即使乘员P的就座状态为图1(a)及图1(b)所示的状态，或者为图1(c)所示的状态，不管乘员P的就座状态如何，都能够将乘员的上体变成与车辆前后方向正对的状态。当乘员的上体为与车辆前后方向正对的状态时，例如能够对乘员实现如所设想的各种气囊的保护形态。
在图2所示的乘员保护装置1的驱动工序中，在基于碰撞预测进行座椅安全带2的驱动控制时，当避免了自动驾驶车辆的或手动驾驶的碰撞时，就可插进使座椅安全带2恢复到初始状态的控制。具体地说，当第二检测单元5检测到避免了碰撞时，就从第二检测单元5向控制单元6输入避免的检测结果。输入了避免的检测结果的控制单元6在任一驱动工序的执行中，都可中止护肩部21的卷取或拉出，并且适当地进行护肩部21的卷取或拉出用于恢复座椅安全带2以使其成为驱动前状态(初始状态)。由此，能够使乘员P恢复到原来的就座状态，无需进行不必要的约束等即可实现，因此优选。
这里，参照图4及图5对本发明的驱动单元的其他实施方式进行说明。
此外，图4是表示本发明的其他实施方式的乘员保护装置11的主视概略图。另外，图5是表示使用图4所示的乘员保护装置11进行乘员P的就座状态的限制时的控制流程的流程图。
图4所示的乘员保护装置11和图1(a)～图1(c)所示的乘员保护装置1的不同点为第二驱动单元30及限制部106的有无。除该不同点以外，都采用同一部件及同一驱动工序，因此省略详细的说明。
在图4所示的乘员保护装置11上且在锁舌105上设有限制部106。限制部106在锁舌105中进行护肩部21和护腿部22的固定及释放。限制部106通过在以规定的速度或加速度拉伸护肩部21或护腿部22时进行驱动的机械或电锁定机构及解除机构，进行护肩部21及护腿部22各自的长度的固定及释放。
当限制部106成为锁定状态而固定了护肩部21及护腿部22各自的长度时，如果护肩部21成为拉伸状态，则护腿部22不被拉伸，仅护肩部21被拉伸。换句话说，如果限制部106为固定状态，则由于在座椅安全带2中，通过由锁舌105实现的护肩部21和护腿部22的划分状态被固定，仅护肩部21或仅护腿部22沿拉伸方向位移，因此护肩部21或护腿部22之类的局部约束力就会升高。即，通过使用限制部106，能够实现护肩部21及护腿部22各自独立的局部约束形态。
当限制部106成为释放状态而解除了护肩部21及护腿部22各自的长度的固定时，如果护肩部21成为拉伸状态，则护腿部22也被拉伸，具有护肩部21及护腿部22的座椅安全带2整体就被拉伸。换句话说，在向护肩部21侧或护腿部22侧拉伸了座椅安全带2的情况下，如果限制部106为释放状态，则护肩部21及护腿部22经由锁舌105而沿拉伸方向位移，因此座椅安全带2整体的约束力升高。
第二驱动单元30进行护腿部22的卷取。具体地说，第二驱动单元30配置于锚固部103内，使用通过气动或电动而进行旋转驱动的牵引器等，进行护腿部22的卷取以加强约束。关于本实施方式的座椅安全带2，座椅安全带2的一端部即护腿部22的端部在锚固部103内通过第二驱动单元30来保持。
此外，乘员保护装置11的控制单元60除控制驱动单元3以外，也控制第二驱动单元30的驱动。
作为使用上述的具备第二驱动单元30及限制部106的乘员保护装置11的控制流程，如图5所示。
此外，执行图5所示的控制流程时的乘员P的就座状态与图3(a)同样，就座姿势为上体后倾的姿势，且就座位置为座垫101的后方侧即所谓深坐的位置。
首先，有无碰撞或碰撞可能性的判别工序(步骤S1)与图2所示的控制流程同样地执行。
接下来，在第一检测单元4判别为发生了碰撞或碰撞的可能性较高的情况下(步骤S1的是)，限制部106进行护肩部21和护腿部22的固定(步骤S6)。在本工序中，通过限制部106在锁舌105中使座椅安全带2的滑动中止，来进行护肩部21和护腿部22的固定。
此外，在通过限制部106电动地进行驱动来进行护肩部21和护腿部22的固定的情况下，从第一检测单元4输入了上道工序(步骤S1)的判别结果的电信号的控制单元60可以采用向限制部106输出驱动信号的方式。
另外，在通过限制部106机械地进行驱动来进行上述固定的情况下，在座椅安全带2以规定以上的速度等相对于锁舌105进行了滑动时，限制部106可以采用强制地夹持或保持座椅安全带2等而设为卡止状态的方式。
在护肩部21和护腿部22的固定工序(步骤S6)以后，与图2所示的控制流程同样，执行护肩部21的第一卷取工序(步骤S2)、和第一卷取的停止或护肩部21的拉出工序(步骤S3)。此外，在这些工序中，由于通过作为前阶段而执行的固定工序(步骤S6)，而固定了护肩部21和护腿部22各自的长度，因此仅在护肩部21产生约束力的增大及约束力的缓和。此外，这时的护腿部22的约束力从固定工序的执行时间点起恒定不变。
接下来，控制单元60进行第二驱动单元30的卷取的驱动控制(步骤S7)。在本工序中，通过从控制单元60输入驱动信号，第二驱动单元30的牵引器通过气动或电动，来卷取护腿部22。通过进行本工序的护腿部22的卷取，可增大乘员P的腰部及下肢的约束力，特别是可抑制乘员P的下肢的前方移动。
通过利用上道工序(步骤S3)而允许乘员P的上体有立起行为或前方移动的行为、和利用本工序(步骤S7)而约束了乘员P的下肢，乘员P容易产生以由护腿部22固定了的腰部为中心的大致旋转运动。由此，作用于乘员P的向前方的惯性容易更可靠地转换为上体的立起行为或前方移动。作为结果，更加难以产生乘员P的下肢的前方移动。
进而，执行由第二检测单元5进行的乘员P的就座状态的变化的判别工序(步骤S4)、及由控制单元60进行的护肩部21的第二卷取的驱动控制工序(步骤S5)。通过利用护肩部21的第二卷取而将护肩部21再次卷取，成为护肩部21紧贴乘员P的上体，且限制、约束乘员P以使其不向前方移动的状态。这时，维持着由护腿部22的卷取工序(步骤S7)实现的乘员P的腰部的约束状态。由此，通过限制乘员P的上体及下肢的就座状态，难以产生在其以上的从就座状态向前方的变化，因此作为结果，能够在碰撞时抑制乘员P的下肢向前方移动即所谓下潜现象的发生。
因此，通过进行：护肩部21和护腿部22的固定、护肩部21的第一卷取、第一卷取的停止或护肩部21的拉出、以及护腿部22的卷取，在发生了碰撞时，可通过产生乘员P的上体的立起行为，来降低成为乘员P的下肢的前方移动的原因的向前方的惯性。进而，通过利用护腿部22的卷取和护肩部21的第二卷取而将乘员P的就座状态变为大致固定状态，能够适当地对乘员P发挥保护设备的乘员保护功能。
如上所述，图1(a)～图5所示的实施方式的乘员保护装置1及11通过由驱动单元3、第二驱动单元30等适当地进行座椅安全带2的卷取、停止、或拉出控制等，即使是在自动驾驶控制或先进的驾驶辅助控制状态的车辆中可能采取了各种各样的就座状态的乘员P，也能够抑制乘员P的下肢的前方移动。因而，气囊及座椅安全带等车辆的保护设备能够维持所设想的乘员P的就座状态，不会或减少使保护设备的乘员保护性能下降。
以上，对应用了由本发明人完成的发明的实施方式进行了说明，但本发明不受该实施方式中的构成本发明公开的一部分的论述及附图限定。即，由本领域技术人员等基于该实施方式而完成的其他实施方式、实施例及运用技术等全都包含在本发明的范畴内，这是毋庸置疑的。
符号说明
1及11：乘员保护装置
2：座椅安全带
21：护肩部
22：护腿部
3：驱动单元
30：第二驱动单元
4：第一检测单元
5：第二检测单元
6及60：控制单元
100：座椅
101：座垫
102：座椅靠背
103：锚固部
104：锁扣部
105：锁舌
106：限制部
P：乘员

Claims (4)

1.一种乘员保护装置，所述乘员保护装置是具有以下部件的乘员保护装置：座椅安全带，其具有能够约束乘员的肩部的护肩部；锚固部，其配置于座椅的宽度方向一侧，保持所述座椅安全带的一端部；以及锁扣部，其配置于所述座椅的宽度方向另一侧，将能够保持从所述锚固部延伸的所述座椅安全带的一部分的锁舌卡止，其特征在于，所述乘员保护装置包括：
驱动单元，其进行所述护肩部的卷取及拉出；
第一检测单元，其检测车辆的碰撞或碰撞可能性；
第二检测单元，其检测所述乘员的就座状态的变化；以及
控制单元，其控制所述驱动单元的驱动，
其中，当由所述第一检测单元检测到车辆的碰撞或碰撞可能性时，所述控制单元就以进行所述护肩部的卷取、所述卷取的停止或所述护肩部的拉出的方式控制所述驱动单元，并且基于由所述第二检测单元检测到的所述就座状态的变化，以进行所述护肩部的再次卷取的方式控制所述驱动单元。
2.根据权利要求1所述的乘员保护装置，其中，
在所述第二检测单元检测到所述乘员的上体的阈值以上的立起时，所述控制单元以进行所述护肩部的再次卷取的方式控制所述驱动单元。
3.根据权利要求1或2所述的乘员保护装置，其中，
所述就座状态包含所述乘员的就座位置及就座姿势中的至少一方。
4.根据权利要求1～3中任一项所述的乘员保护装置，其中，
所述座椅安全带具有：在所述锚固部和所述锁扣部之间能够约束所述乘员的腰部的护腿部、以及在所述锁舌中对所述护肩部和所述护腿部进行固定及释放的限制部，
所述乘员保护装置具备进行所述护腿部的卷取的第二驱动单元，
所述控制单元控制所述第二驱动单元的驱动，
所述控制单元在通过所述驱动单元的驱动控制进行所述护肩部的卷取的停止或所述护肩部的拉出、及所述护肩部的再次卷取时，进行将由所述限制部所固定的所述座椅安全带的所述护腿部卷取的所述第二驱动单元的驱动控制。
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