CN112406769A - 躺姿状态气囊保护控制方法、系统及汽车 - Google Patents

Abstract

本发明涉及一种躺姿状态气囊保护控制方法、系统及汽车，在自动驾驶过程中，通过检测组件对座椅上的状况进行检测，获取乘员在座椅上的乘车姿态；通过溃缩传感器对车体的碰撞状况进行检测，获取车体上沿着朝座椅方向的溃缩加速度。当获取的两个参数均满足预设条件，即乘车姿态为躺姿状态，溃缩加速度大于或者等于预设加速度时，控制器激发第一气囊与第二气囊，使得第一气囊与第二气囊分别对应在靠背、坐垫上打开。由于乘员在座椅上为躺姿状态，因此，打开后的第一气囊则覆盖乘员上半身，即乘员腰部以上区域；打开后的第二气囊覆盖乘员下半身，即乘员腰部以下区域，这样保证躺姿状态下乘员身体大部分被安全覆盖。

Description

躺姿状态气囊保护控制方法、系统及汽车

技术领域

本发明涉及汽车技术领域，特别是涉及躺姿状态气囊保护控制方法、系统及汽车。

背景技术

自动驾驶技术是目前汽车最热门的发展趋势，各个主机厂都在投入大量资源发展自动驾驶汽车。当自动驾驶技术达到L3或者L4级别后，汽车就能够实现离手驾驶的状态。同时，将汽车切换为自动驾驶状态后，乘员可将座椅靠背放至平躺或者半躺状态，使得乘员在座椅上进行躺卧休息。然而，当乘员处于躺姿状态时，传统汽车内的约束系统就失去了有效作用，无法很好保护乘员面对来自汽车侧面的碰撞，严重降低了汽车的行车安全。

发明内容

基于此，有必要提供一种躺姿状态气囊保护控制方法、系统及汽车，有效降低躺姿状态下的乘员遭受来自侧面碰撞的伤害，及时保护乘员的人身安全，提高自动驾驶过程中的行车安全。

一种躺姿状态气囊保护控制方法，所述躺姿状态气囊保护控制方法，包括如下步骤：对座椅上的状况进行检测，获取乘员在所述座椅上的乘车姿态；对车体的碰撞状况进行检测，获取车体上沿着朝所述座椅方向的溃缩加速度；当所述乘车姿态判定为躺姿状态，且所述溃缩加速度大于或者等于预设加速度时，分别打开位于靠背上的第一气囊和位于坐垫上的第二气囊。

上述的躺姿状态气囊保护控制方法，在自动驾驶过程中，对座椅上的状况进行检测，获取乘员在座椅上的乘车姿态；对车体的碰撞状况进行检测，获取车体上沿着朝座椅方向的溃缩加速度。当获取的两个参数均满足预设条件，即乘车姿态为躺姿状态，溃缩加速度大于或者等于预设加速度时，激发第一气囊与第二气囊，使得第一气囊与第二气囊分别对应在靠背、坐垫上打开。由于乘员在座椅上为躺姿状态，因此，打开后的第一气囊则覆盖乘员上半身，即乘员腰部以上区域；打开后的第二气囊覆盖乘员下半身，即乘员腰部以下区域，这样保证躺姿状态下乘员身体大部分被安全覆盖。本躺姿状态气囊保护控制方法，针对自动驾驶过程中乘员处于躺姿状态的行车安全提出，弥补市场关于躺姿状态行车自动保护的空白，有效降低躺姿状态下的乘员遭受来自侧面碰撞的伤害，及时保护乘员的人身安全，提高自动驾驶过程中的行车安全。

在其中一个实施例中，所述获取乘员在所述座椅上的乘车姿态的步骤包括：获取靠背在坐垫上的转动角度；获取所述靠背和/或所述坐垫上的压力分布状况；若所述转动角度大于或者等于预设角度，且所述压力分布状况满足预设分布状况时，判定所述乘车姿态为所述躺姿状态。

在其中一个实施例中，所述获取所述靠背和/或所述坐垫上的压力分布状况的步骤包括：对所述靠背上的压力进行检测，获取所述靠背上的第一压力值；对所述坐垫上的压力进行检测，获取所述坐垫上的第二压力值；若所述第一压力值大于或者等于第一预设压力值，且所述第二压力值小于或者等于第二预设压力值时，判定所述压力分布状况满足所述预设分布状况。

在其中一个实施例中，所述步骤之前还包括：对车体的驾驶状态进行检测；当所述车体的驾驶状态为自动驾驶状态时，获取所述靠背在所述坐垫上的转动角度。

在其中一个实施例中，所述对车体的驾驶状态进行检测的步骤包括：对所述车体内的方向盘进行检测，并获取所述方向盘上的第三压力值；若所述第三压力值小于或者等于第三预设压力值时，判定所述车体的驾驶状态为自动驾驶状态。

在其中一个实施例中，所述获取车体上沿着朝所述座椅方向的溃缩加速度的步骤包括：对所述车体上的护板进行检测；获取所述护板沿着朝所述座椅方向的加速度，并将获取的加速度作为所述车体上的溃缩加速度。

一种躺姿状态下气囊保护控制系统，采用以上任意一项所述的躺姿状态气囊保护控制方法，所述躺姿状态下气囊保护控制系统包括：控制器，所述控制器分别用于控制第一气囊与第二气囊进行充气操作；检测组件与溃缩传感器，所述检测组件与所述溃缩传感器均与所述控制器电性连接，所述检测组件用于获取乘员在座椅上的乘车姿态，所述溃缩传感器用于获取车体上沿着朝所述座椅方向的溃缩加速度。

上述的躺姿状态下气囊保护控制系统，采用以上的躺姿状态气囊保护控制方法，在自动驾驶过程中，通过检测组件对座椅上的状况进行检测，获取乘员在座椅上的乘车姿态；通过溃缩传感器对车体的碰撞状况进行检测，获取车体上沿着朝座椅方向的溃缩加速度。当获取的两个参数均满足预设条件，即乘车姿态为躺姿状态，溃缩加速度大于或者等于预设加速度时，控制器激发第一气囊与第二气囊，使得第一气囊与第二气囊分别对应在靠背、坐垫上打开。由于乘员在座椅上为躺姿状态，因此，打开后的第一气囊则覆盖乘员上半身，即乘员腰部以上区域；打开后的第二气囊覆盖乘员下半身，即乘员腰部以下区域，这样保证躺姿状态下乘员身体大部分被安全覆盖。本躺姿状态气囊保护控制系统，针对自动驾驶过程中乘员处于躺姿状态的行车安全提出，弥补市场关于躺姿状态行车自动保护的空白，有效降低躺姿状态下的乘员遭受来自侧面碰撞的伤害，及时保护乘员的人身安全，提高自动驾驶过程中的行车安全。

在其中一个实施例中，所述检测组件还包括第一传感器、第二传感器及第三传感器，所述第一传感器用于获取靠背在坐垫上的转动角度，所述第二传感器用于获取所述靠背上的第一压力值，所述第三传感器用于获取所述坐垫上的第二压力值。

一种汽车，包括车体、座椅及以上所述的躺姿状态下气囊保护控制系统，所述座椅位于所述车体内，所述座椅包括坐垫与转动连接在所述坐垫上的靠背，所述坐垫上设有第一气囊，所述靠背上设有第二气囊，所述第一气囊与所述第二气囊均与所述控制器控制连接。

上述的汽车，采用以上的躺姿状态气囊保护控制系统，在自动驾驶过程中，通过检测组件对座椅上的状况进行检测，获取乘员在座椅上的乘车姿态；通过溃缩传感器对车体的碰撞状况进行检测，获取车体上沿着朝座椅方向的溃缩加速度。当获取的两个参数均满足预设条件，即乘车姿态为躺姿状态，溃缩加速度大于或者等于预设加速度时，控制器激发第一气囊与第二气囊，使得第一气囊与第二气囊分别对应在靠背、坐垫上打开。由于乘员在座椅上为躺姿状态，因此，打开后的第一气囊则覆盖乘员上半身，即乘员腰部以上区域；打开后的第二气囊覆盖乘员下半身，即乘员腰部以下区域，这样保证躺姿状态下乘员身体大部分被安全覆盖。本躺姿状态气囊保护控制系统，针对自动驾驶过程中乘员处于躺姿状态的行车安全提出，弥补市场关于躺姿状态行车自动保护的空白，有效降低躺姿状态下的乘员遭受来自侧面碰撞的伤害，及时保护乘员的人身安全，提高自动驾驶过程中的行车安全。

在其中一个实施例中，所述靠背上设有第一边板，所述第一气囊装设在所述第一边板上。

在其中一个实施例中，所述坐垫上设有第二边板，所述第二气囊装设在所述第二边板上。

附图说明

构成本申请的一部分的附图用来提供对本发明的进一步理解，本发明的示意性实施例及其说明用于解释本发明，并不构成对本发明的不当限定。

为了更清楚地说明本发明实施例中的技术方案，下面将对实施例描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本发明的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1为一个实施例中所述的躺姿状态下气囊保护控制方法流程图一；

图2为一个实施例中所述的躺姿状态下气囊保护控制方法流程图二；

图3为一个实施例中所述的躺姿状态下气囊保护控制方法流程图三；

图4为一个实施例中所述的躺姿状态下气囊保护控制方法流程图四；

图5为一个实施例中所述的躺姿状态下气囊保护控制方法流程图五；

图6为一个实施例中所述的躺姿状态下气囊保护控制方法流程图六；

图7为一个实施例中所述的躺姿状态下气囊保护控制系统结构示意图；

图8为一个实施例中所述的平躺状态时座椅结构示意图；

图9为一个实施例中所述的平躺状态、并打开第一气囊和第二气囊时座椅结构示意图；

图10为一个实施例中所述的躺姿状态下仅打开第一气囊时座椅结构示意图。

100、躺姿状态下气囊保护控制系统；110、控制器；120、检测组件；130、溃缩传感器；200、座椅；210、靠背；211、第一边板；220、坐垫；221、第二边板；300、第一气囊；400、第二气囊；500、乘员。

具体实施方式

为使本发明的上述目的、特征和优点能够更加明显易懂，下面结合附图对本发明的具体实施方式做详细的说明。在下面的描述中阐述了很多具体细节以便于充分理解本发明。但是本发明能够以很多不同于在此描述的其它方式来实施，本领域技术人员可以在不违背本发明内涵的情况下做类似改进，因此本发明不受下面公开的具体实施例的限制。

在一个实施例中，请参考图1与图7，一种躺姿状态气囊保护控制方法，躺姿状态气囊保护控制方法，包括如下步骤：

S10、对座椅200上的状况进行检测，获取乘员500在座椅200上的乘车姿态；

S20、对车体的碰撞状况进行检测，获取车体上沿着朝座椅200方向的溃缩加速度；

S30、当乘车姿态判定为躺姿状态，且溃缩加速度大于或者等于预设加速度时，分别打开位于靠背210上的第一气囊300和位于坐垫220上的第二气囊400。

上述的躺姿状态气囊保护控制方法，在自动驾驶过程中，对座椅200上的状况进行检测，获取乘员500在座椅200上的乘车姿态；对车体的碰撞状况进行检测，获取车体上沿着朝座椅200方向的溃缩加速度。当获取的两个参数均满足预设条件，即乘车姿态为躺姿状态，溃缩加速度大于或者等于预设加速度时，激发第一气囊300与第二气囊400，使得第一气囊300与第二气囊400分别对应在靠背210、坐垫220上打开。由于乘员500在座椅200上为躺姿状态，因此，打开后的第一气囊300则覆盖乘员500上半身，即乘员500腰部以上区域；打开后的第二气囊400覆盖乘员500下半身，即乘员500腰部以下区域，请参考图9，这样保证躺姿状态下乘员500身体大部分被安全覆盖。本躺姿状态气囊保护控制方法，针对自动驾驶过程中乘员500处于躺姿状态的行车安全提出，弥补市场关于躺姿状态行车自动保护的空白，有效降低躺姿状态下的乘员500遭受来自侧面碰撞的伤害，及时保护乘员500的人身安全，提高自动驾驶过程中的行车安全。

需要说明的是，步骤S10和步骤S20之间执行顺序本实施例不作限定，只需满足能获取乘车姿态和溃缩加速度两参数即可，比如：首先执行步骤S10；再执行步骤S20；或者，首先执行步骤S20；再执行步骤S10；又或者，同时执行步骤S10和步骤S20。

还需说明的是，本实施例的乘车姿态包括坐立状态和躺姿状态，其中，躺姿状态可分为半躺状态和全躺状态(请参考图8)。在定义躺姿状态时，可根据乘员500的实际需求和车体内空间大小而定，比如：乘员500的卧躺角度大于或者等于135°时则为躺姿状态。若乘车状态判定为坐立状态时，在发生碰撞时系统可只触发第一气囊300工作，请参考图10。另外，溃缩加速度应理解为：车体发生侧向碰撞时，局部结构会瞬间获得一个冲击力，该冲击力使得局部结构形成一个向车内溃缩变形的加速度。预设加速度可根据实际产品和安全性能要求而定，比如：预设加速度可为-20g～-60g，其中g为重力加速度；同时碰撞时产生的加速度是与碰撞的方向相反的，因此预设加速度相对碰撞方向为负的。

具体地，预设加速度可设定位-40g。

进一步地，请参考图2与图7，S10、获取乘员500在座椅200上的乘车姿态的步骤包括：

S11、获取靠背210在坐垫220上的转动角度；

S12、获取靠背210和/或坐垫220上的压力分布状况；

S13、若转动角度大于或者等于预设角度，且压力分布状况满足预设分布状况时，判定乘车姿态为躺姿状态。

由此可知，在获取乘员500的乘坐姿态时，本实施例通过座椅200上的转动角度和压力分布状况进行判定。当靠背210在坐垫220上的转动角度大于或者等于预设角度时，则说明座椅200已经被调成可躺卧的状态。然而至于乘员500是否真正躺下，还需对座椅200上的压力进行检测分析。为此，本实施在获取角度信息的同时，还根据靠背210和/或坐垫220上的压力分布，准确判断出第一气囊300和第二气囊400的激发条件和激发时机，有效降低第一气囊300和第二气囊400的误触发率，提高乘员500躺姿状态下的行车安全。

需要说明的是，获取靠背210和/或坐垫220上的压力分布状况中包含三种实施方式：一、只获取靠背210上的压力分布状况，根据靠背210上的压力值进行判断，当靠背210上的压力突然增大，并大于一定值时，则说明乘员500处于躺姿状态；二、只获取坐垫220上的压力分布状况，根据坐垫220上的压力值进行判断，当坐垫220上的压力突然减小，并小于一定值时，则说明乘员500处于躺姿状态将一部分压力转移至靠背210上；三、分别获取靠背210与坐垫220上的压力分布状况。

同样，还需说明的是，转动角度信息的获取和压力分布状况的获取之间的执行顺序，本实施例不作具体限定，比如：可先获取转动角度信息，再获取压力分布状况；或者，可先获取压力分布状况，再获取转动角度信息；又或者，同时获取压力分布状况和转动角度信息。另外，预设角度可根据乘员500实际需求和不同的车型而定。

具体地，预设角度可为120°～180°中任意一值，比如：预设角度为120°、135°、150°或者180°等。

更进一步地，请参考图3与图7，S12、获取靠背210和/或坐垫220上的压力分布状况的步骤包括：

S121、对靠背210上的压力进行检测，获取靠背210上的第一压力值；

S122、对坐垫220上的压力进行检测，获取坐垫220上的第二压力值；

S123、若第一压力值大于或者等于第一预设压力值，且第二压力值小于或者等于第二预设压力值时，判定压力分布状况满足预设分布状况，如此，本实施例通过获取靠背210和坐垫220上的压力值，综合判断座椅200上的压力分布状况，提高座椅200上压力的判断精度，保证第一气囊300与第二气囊400的激发更加精准和及时，极大提高躺姿状态下自动驾驶的安全性能。

需要说明的是，第一预设压力值和第二预设压力值的设定方式有多种，具体可根据不同厂商采集数据的方式而定，比如：第一预设压力值和第二预设压力值可通过采集不同乘员500的体重信息而具体制定。由于第一预设压力值和第二预设压力值如何选定，并非为本实施例所要改进的对象，因此，在此不做详细介绍。

在一个实施例中，请参考图4与图7，步骤之前还包括：

S40、对车体的驾驶状态进行检测；

S50、当车体的驾驶状态为自动驾驶状态时，获取靠背210在坐垫220上的转动角度。由此可知，本实施例在获取转动角度之前，可对驾驶状态进行检测，判定车体是否处于自动驾驶状态。当驾驶状态为自动驾驶状态时，可继续执行S10的步骤。

进一步地，请参考图5与图7，S40、对车体的驾驶状态进行检测的步骤包括：

S41、对车体内的方向盘进行检测，并获取方向盘上的第三压力值；

S42、若第三压力值小于或者等于第三预设压力值时，判定车体的驾驶状态为自动驾驶状态。本实施例判断自动驾驶状态时，可根据方向盘上的压力值判断，若方向盘上的第三压力值小于第三预设压力值时，则说明乘员500将手脱离方向盘，此时，判定车体处于自动驾驶状态。其中，第三预设压力值可考虑方向盘上的皮套带来的压力；当然，也可不考虑皮套带来的压力，直接将第三预设压力值设置设定为0。

在一个实施例中，请参考图6与图7，S20、获取车体上沿着朝座椅200方向的溃缩加速度的步骤包括：

S21、对车体上的护板进行检测；

S22、获取护板沿着朝座椅200方向的加速度，并将获取的加速度作为车体上的溃缩加速度。由此可知，在获取溃缩加速度时，可以车体上的护板作为参考，当护板上的加速度大于预设加速度时，则判定该碰撞会严重危及到乘员500的生命安全。

在一个实施例中，请参考图7，一种躺姿状态下气囊保护控制系统100，采用以上任意一实施例中的躺姿状态气囊保护控制方法。躺姿状态下气囊保护控制系统100包括控制器110、检测组件120及溃缩传感器130。控制器110分别用于控制第一气囊300与第二气囊400进行充气操作。检测组件120与溃缩传感器130均与控制器110电性连接，检测组件120用于获取乘员500在座椅200上的乘车姿态。溃缩传感器130用于获取车体上沿着朝座椅200方向的溃缩加速度。

上述的躺姿状态下气囊保护控制系统100，采用以上的躺姿状态气囊保护控制方法，在自动驾驶过程中，通过检测组件120对座椅200上的状况进行检测，获取乘员500在座椅200上的乘车姿态；通过溃缩传感器130对车体的碰撞状况进行检测，获取车体上沿着朝座椅200方向的溃缩加速度。当获取的两个参数均满足预设条件，即乘车姿态为躺姿状态，溃缩加速度大于或者等于预设加速度时，控制器110激发第一气囊300与第二气囊400，使得第一气囊300与第二气囊400分别对应在靠背210、坐垫220上打开。由于乘员500在座椅200上为躺姿状态，因此，打开后的第一气囊300则覆盖乘员500上半身，即乘员500腰部以上区域；打开后的第二气囊400覆盖乘员500下半身，即乘员500腰部以下区域，这样保证躺姿状态下乘员500身体大部分被安全覆盖。本躺姿状态气囊保护控制系统，针对自动驾驶过程中乘员500处于躺姿状态的行车安全提出，弥补市场关于躺姿状态行车自动保护的空白，有效降低躺姿状态下的乘员500遭受来自侧面碰撞的伤害，及时保护乘员500的人身安全，提高自动驾驶过程中的行车安全。

具体地，溃缩传感器130为加速度传感器，控制器110可为自动驾驶域控制器110(Automated-driving Control Unit简称ACU)或者电子控制器110单元(ElectronicControl Unit简称ECU)。

需要说明的是，控制器110分别用于控制第一气囊300与第二气囊400进行充气操作应理解为：控制器110根据获取的电信号，触发第一气囊300与第二气囊400上的控制阀打开，以分别对第一气囊300与第二气囊400进行充气。

进一步地，检测组件120还包括第一传感器(未示出)、第二传感器(未示出)及第三传感器(未示出)，第一传感器用于获取靠背210在坐垫220上的转动角度。第二传感器用于获取靠背210上的第一压力值。第三传感器用于获取坐垫220上的第二压力值，如此，通过第一传感器、第二传感器及第三传感器，有效获取座椅200上的转动角度和压力分布状况，以便准确判定第一气囊300和第二气囊400的准确激发时机。

具体地，第一传感器为角度传感器，第二传感器与第三传感器均为压力传感器。

在一个实施例中，请参考图7，一种汽车，包括车体、座椅200及以上实施例中的躺姿状态下气囊保护控制系统100。座椅200位于车体内，座椅200包括坐垫220与转动连接在坐垫220上的靠背210。坐垫220上设有第一气囊300。靠背210上设有第二气囊400。第一气囊300与第二气囊400均与控制器110控制连接。

上述的汽车，采用以上的躺姿状态气囊保护控制系统，在自动驾驶过程中，通过检测组件120对座椅200上的状况进行检测，获取乘员500在座椅200上的乘车姿态；通过溃缩传感器130对车体的碰撞状况进行检测，获取车体上沿着朝座椅200方向的溃缩加速度。当获取的两个参数均满足预设条件，即乘车姿态为躺姿状态，溃缩加速度大于或者等于预设加速度时，控制器110激发第一气囊300与第二气囊400，使得第一气囊300与第二气囊400分别对应在靠背210、坐垫220上打开。由于乘员500在座椅200上为躺姿状态，因此，打开后的第一气囊300则覆盖乘员500上半身，即乘员500腰部以上区域；打开后的第二气囊400覆盖乘员500下半身，即乘员500腰部以下区域，这样保证躺姿状态下乘员500身体大部分被安全覆盖。本躺姿状态气囊保护控制系统，针对自动驾驶过程中乘员500处于躺姿状态的行车安全提出，弥补市场关于躺姿状态行车自动保护的空白，有效降低躺姿状态下的乘员500遭受来自侧面碰撞的伤害，及时保护乘员500的人身安全，提高自动驾驶过程中的行车安全。

进一步地，请参考图7，靠背210上设有第一边板211。第一气囊300装设在第一边板211上。同时，坐垫220上设有第二边板221。第二气囊400装设在第二边板221上，如此，通过第一边板211和第二边板221，保证第一气囊300和第二气囊400稳定安装。

以上所述实施例的各技术特征可以进行任意的组合，为使描述简洁，未对上述实施例中的各个技术特征所有可能的组合都进行描述，然而，只要这些技术特征的组合不存在矛盾，都应当认为是本说明书记载的范围。

以上所述实施例仅表达了本发明的几种实施方式，其描述较为具体和详细，但并不能因此而理解为对发明专利范围的限制。应当指出的是，对于本领域的普通技术人员来说，在不脱离本发明构思的前提下，还可以做出若干变形和改进，这些都属于本发明的保护范围。因此，本发明专利的保护范围应以所附权利要求为准。

在本发明的描述中，需要理解的是，术语“中心”、“纵向”、“横向”、“长度”、“宽度”、“厚度”、“上”、“下”、“前”、“后”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、“顶”、“底”、“内”、“外”、“顺时针”、“逆时针”、“轴向”、“径向”、“周向”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本发明和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本发明的限制。

此外，术语“第一”、“第二”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性或者隐含指明所指示的技术特征的数量。由此，限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或者隐含地包括至少一个该特征。在本发明的描述中，“多个”的含义是至少两个，例如两个，三个等，除非另有明确具体的限定。

在本发明中，除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、“相连”、“连接”、“固定”等术语应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或成一体；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通或两个元件的相互作用关系，除非另有明确的限定。对于本领域的普通技术人员而言，可以根据具体情况理解上述术语在本发明中的具体含义。

在本发明中，除非另有明确的规定和限定，第一特征在第二特征“上”或“下”可以是第一和第二特征直接接触，或第一和第二特征通过中间媒介间接接触。而且，第一特征在第二特征“之上”、“上方”和“上面”可是第一特征在第二特征正上方或斜上方，或仅仅表示第一特征水平高度高于第二特征。第一特征在第二特征“之下”、“下方”和“下面”可以是第一特征在第二特征正下方或斜下方，或仅仅表示第一特征水平高度小于第二特征。

需要说明的是，当元件被称为“固定于”或“设置于”另一个元件，它可以直接在另一个元件上或者也可以存在居中的元件。当一个元件被认为是“连接”另一个元件，它可以是直接连接到另一个元件或者可能同时存在居中元件。本文所使用的术语“垂直的”、“水平的”、“上”、“下”、“左”、“右”以及类似的表述只是为了说明的目的，并不表示是唯一的实施方式。

Claims (10)

1.一种躺姿状态气囊保护控制方法，其特征在于，所述躺姿状态气囊保护控制方法，包括如下步骤：

对座椅上的状况进行检测，获取乘员在所述座椅上的乘车姿态；

对车体的碰撞状况进行检测，获取车体上沿着朝所述座椅方向的溃缩加速度；

当所述乘车姿态判定为躺姿状态，且所述溃缩加速度大于或者等于预设加速度时，分别打开位于靠背上的第一气囊和位于坐垫上的第二气囊。

2.根据权利要求1所述的躺姿状态气囊保护控制方法，其特征在于，所述获取乘员在所述座椅上的乘车姿态的步骤包括：

获取靠背在坐垫上的转动角度；

获取所述靠背和/或所述坐垫上的压力分布状况；

若所述转动角度大于或者等于预设角度，且所述压力分布状况满足预设分布状况时，判定所述乘车姿态为所述躺姿状态。

3.根据权利要求2所述的躺姿状态气囊保护控制方法，其特征在于，所述获取所述靠背和/或所述坐垫上的压力分布状况的步骤包括：

对所述靠背上的压力进行检测，获取所述靠背上的第一压力值；

对所述坐垫上的压力进行检测，获取所述坐垫上的第二压力值；

若所述第一压力值大于或者等于第一预设压力值，且所述第二压力值小于或者等于第二预设压力值时，判定所述压力分布状况满足所述预设分布状况。

4.根据权利要求1所述的躺姿状态气囊保护控制方法，其特征在于，所述步骤之前还包括：

对车体的驾驶状态进行检测；

当所述车体的驾驶状态为自动驾驶状态时，获取所述靠背在所述坐垫上的转动角度。

5.根据权利要求4所述的躺姿状态气囊保护控制方法，其特征在于，所述对车体的驾驶状态进行检测的步骤包括：

对所述车体内的方向盘进行检测，并获取所述方向盘上的第三压力值；

若所述第三压力值小于或者等于第三预设压力值时，判定所述车体的驾驶状态为自动驾驶状态。

6.根据权利要求1-5任意一项所述的躺姿状态气囊保护控制方法，其特征在于，所述获取车体上沿着朝所述座椅方向的溃缩加速度的步骤包括：

对所述车体上的护板进行检测；

获取所述护板沿着朝所述座椅方向的加速度，并将获取的加速度作为所述车体上的溃缩加速度。

7.一种躺姿状态下气囊保护控制系统，其特征在于，采用权利要求1-6任意一项所述的躺姿状态气囊保护控制方法，所述躺姿状态下气囊保护控制系统包括：

控制器，所述控制器分别用于控制第一气囊与第二气囊进行充气操作；

检测组件与溃缩传感器，所述检测组件与所述溃缩传感器均与所述控制器电性连接，所述检测组件用于获取乘员在座椅上的乘车姿态，所述溃缩传感器用于获取车体上沿着朝所述座椅方向的溃缩加速度。

8.根据权利要求7所述的躺姿状态下气囊保护控制系统，其特征在于，所述检测组件还包括第一传感器、第二传感器及第三传感器，所述第一传感器用于获取靠背在坐垫上的转动角度，所述第二传感器用于获取所述靠背上的第一压力值，所述第三传感器用于获取所述坐垫上的第二压力值。

9.一种汽车，其特征在于，包括车体、座椅及权利要求7或8所述的躺姿状态下气囊保护控制系统，所述座椅位于所述车体内，所述座椅包括坐垫与转动连接在所述坐垫上的靠背，所述坐垫上设有第一气囊，所述靠背上设有第二气囊，所述第一气囊与所述第二气囊均与所述控制器控制连接。

10.根据权利要求9所述的汽车，其特征在于，所述靠背上设有第一边板，所述第一气囊装设在所述第一边板上；和/或，

所述坐垫上设有第二边板，所述第二气囊装设在所述第二边板上。

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