CN110217228A - 车辆控制装置、车辆控制方法及存储介质 - Google Patents

Abstract

本发明提供一种能够更适当地进行追随或绕过交通参与者的情况下的本车辆的驾驶控制的车辆控制装置、车辆控制方法及存储介质。车辆控制装置具备：识别部，其识别车辆的周边状况；驾驶控制部，其基于由所述识别部识别出的周边状况来自动地控制所述车辆的加减速及转向，所述识别部判定在所述车辆的行进方向上存在的交通参与者是否感知到所述车辆的存在，在由所述识别部在所述车辆的行进方向上识别出向与所述车辆相同的方向行进中的交通参与者、且由所述识别部判定为所述交通参与者未感知到所述车辆的存在的情况下，所述驾驶控制部使所述车辆对所述交通参与者进行追随行驶，在所述追随行驶的期间成为了基准以上时，使所述车辆以规定形态行驶。

Description

车辆控制装置、车辆控制方法及存储介质

技术领域

本发明涉及车辆控制装置、车辆控制方法及存储介质。

背景技术

以往，已知有面向电动机动车等驱动声极小的车辆的本车辆存在报告装置，其通过物理声音来对位于本车辆的周边的行人报告本车辆的存在(例如，日本特开2009-67382号公报)。在专利文献1中公开了使物理声音产生机构发挥作用来向行人报告的技术，该物理声音产生机构使用发动机声(动作声)、因车辆行驶的轮胎空气压的变更而产生的道路噪声这样的比警笛(喇叭)音量小的物理声音等，来用于报告本车辆的存在。

发明要解决的课题

然而，在以往的技术中，未考虑到在追随或绕过行人等交通参与者时，用于使交通参与者感知本车辆的存在的驾驶控制。

发明内容

本发明是考虑到这样的情况而完成的，其目的之一在于提供一种能够更适当地进行追随或绕过交通参与者的情况下的本车辆的驾驶控制的车辆控制装置、车辆控制方法及存储介质。

用于解决课题的方案

本发明的车辆控制装置、车辆控制方法及存储介质采用了以下的结构。

(1)：本发明的一方案的车辆控制装置具备：识别部，其识别车辆的周边状况；以及驾驶控制部，其基于由所述识别部识别出的周边状况来控制所述车辆的加减速及转向，其中，所述识别部判定在所述车辆的行进方向上存在的交通参与者是否感知到所述车辆的存在，在由所述识别部识别出向与所述车辆相同的方向行进中的交通参与者、且由所述识别部判定为所述交通参与者未感知到所述车辆的存在的情况下，所述驾驶控制部使所述车辆对所述交通参与者进行追随行驶，在所述追随行驶的期间成为了基准以上时，使所述车辆以规定形态行驶。

(2)：在上述(1)的方案的基础上，所述规定形态是指反复增大或减小所述车辆与所述交通参与者的距离的形态。

(3)：在上述(2)的方案的基础上，在经过第一规定时间后也未由所述识别部判定为所述交通参与者感知到所述车辆的存在的情况下，所述驾驶控制部将增大或减小所述车辆与所述交通参与者的距离的周期缩短。

(4)：在上述(3)的方案的基础上，所述驾驶控制部越使增大或减小所述车辆与所述交通参与者的距离的周期缩短，越增大所述车辆与所述交通参与者的最短距离。

(5)：在上述(1)的方案的基础上，在所述交通参与者与所述车辆行驶的道路侧的端部之间的距离为第一规定距离以上的情况下，所述驾驶控制部使所述车辆避免与所述交通参与者的接触而行驶，在所述距离小于第一规定距离且为第二规定距离以上的情况下，所述驾驶控制部使所述车辆对所述交通参与者进行追随行驶，在所述追随行驶的期间成为了基准以上时，使所述车辆以规定形态行驶。

(6)：在上述(1)的方案的基础上，所述驾驶控制部在使所述车辆进行所述规定形态下的行驶的情况下，在由所述识别部识别出所述交通参与者感知到所述车辆的存在时，使所述车辆结束所述规定形态下的行驶。

(7)：在上述(5)的方案的基础上，在由所述驾驶控制部使所述规定形态下的行驶进行的期间，所述识别部也识别所述距离，所述驾驶控制部在使所述车辆进行所述规定形态下的行驶的情况下，在由所述识别部判定为所述距离为第一规定距离以上时，使所述车辆结束所述规定形态下的行驶。

(8)：在上述(1)的方案的基础上，所述驾驶控制部在从使所述车辆开始所述规定形态下的行驶起经过了比所述第一规定时间长的第二规定时间的情况下，使所述车辆结束所述规定形态下的行驶。

(9)：本发明的一方案的车辆控制方法使车辆控制装置进行如下处理：识别车辆的周边状况；基于识别出的所述周边状况来自动地控制所述车辆的加减速及转向；判定在所述车辆的行进方向上存在的交通参与者是否感知到所述车辆的存在；以及在所述车辆的行进方向上识别出向与所述车辆相同的方向行进中的交通参与者、且判定为所述交通参与者未感知到所述车辆的存在的情况下，使所述车辆对所述交通参与者进行追随行驶，在所述追随行驶的期间成为了基准以上时，以使所述车辆以规定形态行驶的方式自动地控制所述车辆的转向。

(10)：本发明的一方案的存储介质存储有程序，该程序使车辆控制装置进行如下处理：识别车辆的周边状况；基于识别出的所述周边状况来自动地控制所述车辆的加减速及转向；判定在所述车辆的行进方向上存在的交通参与者是否感知到所述车辆的存在；以及在所述车辆的行进方向上识别出向与所述车辆相同的方向行进中的交通参与者、且判定为所述交通参与者未感知到所述车辆的存在的情况下，使所述车辆对所述交通参与者进行追随行驶，在所述追随行驶的期间成为了基准以上时，以使所述车辆以规定形态行驶的方式自动地控制所述车辆的转向。

发明效果

根据(1)～(10)，能够更适当地进行追随或绕过交通参与者的情况下的本车辆的驾驶控制。

附图说明

图1是利用了实施方式的车辆控制装置的车辆系统的结构图。

图2是第一控制部及第二控制部的功能结构图。

图3是表示在本车辆的行进方向上存在行人的情况下的交通参与者应对控制部的处理的一例的图。

图4是表示规定形态下的行驶中的本车辆与行人的关系的一例的图。

图5是表示通过第一实施方式的自动驾驶控制装置使本车辆以规定形态行驶的处理的流程的一部分的流程图。

图6是表示第二实施方式的规定形态下的行驶中的本车辆与行人的关系转变的例子的图。

图7是表示通过第二实施方式的自动驾驶控制装置使本车辆M以规定形态行驶的处理的流程的一部分的流程图。

图8是表示通过第三实施方式的自动驾驶控制装置使本车辆M以规定形态行驶的处理的流程的一部分的流程图。

图9是表示实施方式的自动驾驶控制装置的硬件结构的一例的图。

具体实施方式

以下，参照附图，来说明本发明的车辆控制装置、车辆控制方法及存储介质的实施方式。以下，说明适用左侧通行的法规的情况，但在适用右侧通行的法规的情况下，只要将左右反过来读即可。

(第一实施方式)

[整体结构]

图1是利用了实施方式的车辆控制装置的车辆系统1的结构图。搭载有车辆系统1的车辆例如是二轮、三轮、四轮等的车辆，其驱动源是柴油发动机、汽油发动机等内燃机、电动机、或者它们的组合。电动机使用由与内燃机连结的发电机发出的发电电力、或者二次电池、燃料电池的放电电力来进行动作。

车辆系统1例如具备相机10、雷达装置12、探测器14、物体识别装置16、通信装置20、HMI(Human Machine Interface)30、车辆传感器40、导航装置50、MPU(Map PositioningUnit)60、驾驶操作件80、自动驾驶控制装置100、行驶驱动力输出装置200、制动装置210及转向装置220。这些装置、设备通过CAN(Controller Area Network)通信线等多路通信线、串行通信线、无线通信网等而彼此连接。图1所示的结构只是一例，可以省略结构的一部分，也可以进一步追加其他的结构。自动驾驶控制装置100是“车辆控制装置”的一例。

相机10例如是利用了CCD(Charge Coupled Device)、CMOS(Complementary MetalOxide Semiconductor)等固体摄像元件的数码相机。相机10安装于搭载有车辆系统1的车辆(以下称作本车辆M)的任意部位。在对前方进行拍摄的情况下，相机10安装于前风窗玻璃上部、车室内后视镜背面等。相机10例如周期性地反复对本车辆M的周边进行拍摄。相机10也可以是立体摄影机。

雷达装置12向本车辆M的周边放射毫米波等电波，并且检测由物体反射的电波(反射波)来至少检测物体的位置(距离及方位)。雷达装置12安装于本车辆M的任意部位。雷达装置12也可以通过FM-CW(Frequency Modulated Continuous Wave)方式来检测物体的位置及速度。

探测器14为LIDAR(Light Detection and Ranging)。探测器14向本车辆M的周边照射光，并测定散射光。探测器14基于从发光到受光为止的时间，来检测到对象的距离。照射出的光例如是脉冲状的激光。探测器14安装于本车辆M的任意部位。

物体识别装置16对由相机10、雷达装置12及探测器14中的一部分或全部检测的检测结果进行传感器融合处理，来识别物体的位置、种类、速度等。物体识别装置16将识别结果向自动驾驶控制装置100输出。物体识别装置16也可以将相机10、雷达装置12及探测器14的检测结果直接向自动驾驶控制装置100输出。也可以从车辆系统1中省略物体识别装置16。

通信装置20例如利用蜂窝网、Wi-Fi网、Bluetooth(注册商标)、DSRC(DedicatedShort Range Communication)等与存在于本车辆M的周边的其他车辆进行通信，或者经由无线基地站与各种服务器装置进行通信。

HMI30对本车辆M的乘客提示各种信息，并且接受由乘客进行的输入操作。HMI30包括各种显示装置、扬声器、蜂鸣器、触摸面板、开关、按键等。

车辆传感器40包括检测本车辆M的速度的车速传感器、检测加速度的加速度传感器、检测绕铅垂轴的角速度的横摆角速度传感器、以及检测本车辆M的朝向的方位传感器等。

导航装置50例如具备GNSS(Global Navigation Satellite System)接收机51、导航HMI52及路径决定部53。导航装置50将第一地图信息54保持于HDD(Hard Disk Drive)、闪存器等存储装置。GNSS接收机51基于从GNSS卫星接收到的信号，来确定本车辆M的位置。本车辆M的位置也可以通过利用了车辆传感器40的输出的INS(Inertial NavigationSystem)来确定或补充。导航HMI52包括显示装置、扬声器、触摸面板、按键等。导航HMI52也可以与前述的HMI30一部分或全部共用化。路径决定部53例如参照第一地图信息54，来决定从由GNSS接收机51确定的本车辆M的位置(或者输入的任意的位置)到由乘客使用导航HMI52输入的目的地为止的路径(以下称作地图上路径)。第一地图信息54例如是通过表示道路的线路和由线路连接的节点来表现道路形状的信息。第一地图信息54也可以包括道路的曲率、POI(Point Of Interest)信息等。地图上路径向MPU60输出。导航装置50也可以基于地图上路径来进行使用了导航HMI52的路径引导。导航装置50例如也可以通过乘客持有的智能手机、平板终端等终端装置的功能来实现。导航装置50也可以经由通信装置20向导航服务器发送当前位置和目的地，并从导航服务器取得与地图上路径同等的路径。

二MPU60例如包括推荐车道决定部61，并将第二地图信息62保持于HDD、闪存器等存储装置。推荐车道决定部61将从导航装置50提供的地图上路径分割为多个区段(例如在车辆行进方向上按100[m]分割)，并参照第二地图信息62按区段来决定推荐车道。推荐车道决定部61进行在从左方起的第几个车道上行驶这样的决定。在地图上路径存在分支部位的情况下，推荐车道决定部61决定推荐车道，以使本车辆M能够在用于向分支目的地行进的合理的路径上行驶。

第二地图信息62是比第一地图信息54高精度的地图信息。第二地图信息62例如包括车道的中央的信息或车道的边界的信息等。第二地图信息62中也可以包括道路信息、交通限制信息、住所信息(住所、邮政编码)、设施信息、电话号码信息等。第二地图信息62可以通过通信装置20与其他的装置进行通信而随时被更新。

驾驶操作件80例如包括油门踏板、制动踏板、变速杆、转向盘、异形方向盘、操纵杆等操作件。在驾驶操作件80上安装有检测操作量或操作的有无的传感器，其检测结果向自动驾驶控制装置100、或者行驶驱动力输出装置200、制动装置210及转向装置220中的一部分或全部输出。

自动驾驶控制装置100例如具备第一控制部120和第二控制部160。这些构成要素分别例如通过CPU(Central Processing Unit)等硬件处理器执行程序(软件)来实现。这些构成要素中的一部分或全部也可以通过LSI(Large Scale Integration)、ASIC(Application Specific Integrated Circuit)、FPGA(Field-Programmable GateArray)、GPU(Graphics Processing Unit)等硬件(包括电路部：circuitry)来实现，还可以通过软件与硬件的协同配合来实现。程序可以预先保存于自动驾驶控制装置100的HDD、闪存器等存储装置，也可以保存于DVD、CD-ROM等能够装卸的存储介质，并通过将存储介质装配于驱动装置而安装于自动驾驶控制装置100的HDD、闪存器。将行动计划生成部140和第二控制部160合起来为“驾驶控制部”的一例。驾驶控制部例如基于由识别部130识别出的周边状况来自动地控制本车辆M的速度或转向中的加减速及转向。

图2是第一控制部120及第二控制部160的功能结构图。第一控制部120例如具备识别部130和行动计划生成部140。第一控制部120例如并行实现基于AI(ArtificialIntelligence：人工智能)实现的功能和基于预先提供的模型实现的功能。例如，“识别交叉路口”的功能通过并行执行基于深度学习等实现的交叉路口的识别和基于预先提供的条件(存在能够进行图案匹配的信号、道路标志等)实现的识别，并对双方附加分数而进行综合地评价来实现。由此，能够确保自动驾驶的可靠性。

识别部130基于从相机10、雷达装置12及探测器14经由物体识别装置16输入的信息，来识别处于本车辆M的周边的物体的位置及速度、加速度等状态。物体例如包括行人、自行车、其他车辆等移动体、施工部位等障碍物。物体的位置例如被识别为以本车辆M的代表点(重心、驱动轴中心等)为原点的绝对坐标上的位置，并在控制中使用。物体的位置可以由该物体的重心、角部等代表点来表示，也可以由表现出的区域来表示。在物体为其他车辆的情况下，物体的“状态”可以包括物体的加速度、加加速度、或者“行动状态”(例如是否正在进行车道变更或要进行车道变更)。在物体为行人的情况下，物体的“状态”可以包括物体移动的方向、或者“行动状态”(例如是否正在横穿道路、或者要横穿道路)。识别部130也可以识别采样期间中的物体的移动量。

识别部130例如识别本车辆M正行驶的车道(道路)。例如，识别部130将从第二地图信息62得到的道路划分线的图案(例如实线与虚线的排列)与从由相机10拍摄到的图像中识别出的本车辆M的周边的道路划分线的图案进行比较，来识别行驶车道。识别部130不限于识别道路划分线，可以通过识别包括道路划分线、路肩、缘石、中央隔离带、护栏、混凝土预制板墙壁、侧沟、栅栏等在内的行驶路边界(道路边界)，来识别行驶车道。在该识别中，也可以加进从导航装置50取得的本车辆M的位置、由INS处理的处理结果。识别部130识别本车辆M行驶的道路的宽度。在该情况下，识别部130可以根据由相机10拍摄到的图像来识别道路宽度，也可以根据从第二地图信息62中得到的道路划分线来识别道路宽度。识别部130还可以基于由相机10拍摄到的图像，来识别障碍物的宽度(例如其他车辆的车宽)、高度、形状等。识别部130识别暂时停止线、红灯、收费站、其他道路事项。

识别部130在识别行驶车道时，识别本车辆M相对于行驶车道的位置、姿态。识别部130例如也可以识别本车辆M的代表点从车道中央的偏离、以及本车辆M的行进方向相对于将车道中央相连的直线所成的角度，来作为本车辆M相对于行驶车道的相对位置及姿态。也可以代替于此，识别部130识别本车辆M的代表点相对于行驶车道的任一侧端部(道路划分线或道路边界)的位置等，来作为本车辆M相对于行驶车道的相对位置。识别部130也可以基于第一地图信息54或第二地图信息62，来识别道路上的结构物(例如电线杆、中央隔离带等)。关于识别部130的超过空间识别部132及交通参与者监视部134的功能，在后面叙述。

行动计划生成部140生成使本车辆M自动地(不依赖于驾驶员的操作地)在将来行驶的目标轨道，以便原则上在由推荐车道决定部61决定的推荐车道上行驶，而且能够应对本车辆M的周边状况。目标轨道是成为本车辆M的代表点通过的目标的轨道。目标轨道例如包括速度要素。例如，目标轨道表现为将本车辆M应该到达的地点(轨道点)依次排列而成的轨道。轨道点是按沿途距离计每隔规定的行驶距离(例如几[m]程度)的本车辆M应该到达的地点，与此不同，每隔规定的采样时间(例如零点几[see]程度)的目标速度及目标加速度作为目标轨道的一部分而生成。轨道点也可以是每隔规定的采样时间的在该采样时刻下的本车辆M应该到达的位置。在该情况下，目标速度、目标加速度的信息由轨道点的间隔来表现。

行动计划生成部140也可以在生成目标轨道时设定自动驾驶的事件。自动驾驶的事件中存在定速行驶事件、低速追随行驶事件、车道变更事件、分支事件、汇合事件、接管事件等。行动计划生成部140生成与起动的事件对应的目标轨道。关于行动计划生成部140的交通参与者应对控制部142的功能，在后面叙述。

第二控制部160控制行驶驱动力输出装置200、制动装置210及转向装置220，以使本车辆M按预定的时刻通过由行动计划生成部140生成的目标轨道。

第二控制部160例如具备取得部162、速度控制部164及转向控制部166。取得部162取得由行动计划生成部140生成的目标轨道(轨道点)的信息，并使存储器(未图示)存储该信息。速度控制部164基于存储于存储器的目标轨道所附带的速度要素，来控制行驶驱动力输出装置200或制动装置210。转向控制部166根据存储于存储器的目标轨道的弯曲情况，来控制转向装置220。速度控制部164及转向控制部166的处理例如通过前馈控制与反馈控制的组合来实现。作为一例，转向控制部166将与本车辆M的前方的道路的曲率对应的前馈控制和基于从目标轨道的偏离进行的反馈控制组合而执行。

行驶驱动力输出装置200将用于使车辆行驶的行驶驱动力(转矩)向驱动轮输出。行驶驱动力输出装置200例如具备内燃机、电动机及变速器等的组合、以及对它们进行控制的ECU。ECU按照从第二控制部160输入的信息、或者从驾驶操作件80输入的信息，来控制上述的结构。

制动装置210例如具备制动钳、向制动钳传递液压的液压缸、使液压缸产生液压的电动马达、以及制动ECU。制动ECU按照从第二控制部160输入的信息、或者从驾驶操作件80输入的信息来控制电动马达，并将与制动操作对应的制动转矩向各车轮输出。制动装置210也可以具备将通过驾驶操作件80所包含的制动踏板的操作而产生的液压经由主液压缸向液压缸传递的机构来作为备用。制动装置210不限于上述说明的结构，也可以是按照从第二控制部160输入的信息来控制致动器，从而将主液压缸的液压向液压缸传递的电子控制式液压制动装置。

转向装置220例如具备转向ECU和电动马达。

电动马达例如使力作用于齿条-小齿轮机构来变更转向轮的朝向。转向ECU按照从第二控制部160输入的信息、或者从驾驶操作件80输入的信息来驱动电动马达，使转向轮的朝向变更。

[关于绕过交通参与者时的控制]

以下，说明在绕过交通参与者时自动驾驶控制装置100进行的一系列的处理。在以下的例子中，设想出期望避免使用了特别是警笛那样的音量大的输出装置的报告形态的场景。设想的场景例如是在深夜、清晨、或者在幽静的住宅街上行驶于窄路的场景。窄路例如是指在交通参与者未感知到本车辆M的状态下，保持交通参与者与本车辆M接触的可能性充分低的间隔而绕过的情况困难那样的道宽的道路。即便不是深夜、清晨，也将在窄路上行进中的交通参与者为儿童、高龄者的情况包含于设想的场景中。自动驾驶控制装置100可以判定是否为上述那样的设想的场景，在判定为是设想的场景的情况下，进行以下说明的控制。

(超过空间识别部的功能)

例如在由识别部130识别为在本车辆M行驶的道路的行进方向上存在向同一方向行进中的本车辆M以外的交通参与者的情况下，超过空间识别部132识别用于使本车辆M绕过该交通参与者而行驶的空间。交通参与者例如是指由识别部130识别出的物体中的单独或多个行人、以及自行车等移动体，且为存在于本车辆M行驶的道路上的移动体。在以下的说明中，作为代表而说明交通参与者为单独的行人(以下称作行人P1)的情况。以下，专门图示及说明超过向与本车辆M的行进方向相同的方向移动的行人P1的情况，但不限定于此，例如，在绕过向与本车辆M的行进方向相反的方向移动的交通参与者的情况下，也同样能够适用。

图3是用于说明在本车辆M的行进方向上存在行人的情况下的第一控制部120及第二控制部160的处理的图。在图3的例子中，在由左右的道路划分线LL及道路划分线LR划分出的道路R1上行驶的车宽Wm的本车辆M的行进方向(图3中的X轴方向)上存在行人P1。在该情况下，本车辆M尝试通过行人P1的右侧而进行绕过驾驶。

例如在由识别部130识别出在本车辆M的行进方向上存在的行人P1的情况下，超过空间识别部132基于行人P1的轮廓信息，来设定推定为可能与行人P1接触的接触推定区域Pa。超过空间识别部132导出道路划分线LL与道路划分线LR的间隔(道宽)W。而且，超过空间识别部132导出接触推定区域Pa的左端与道路划分线LL的间隔WL、以及接触推定区域Pa的右端与道路划分线LR的间隔WR这两方，并将间隔较大的一方选择为用于绕过而行驶的空间。在图3的例子中，间隔WR比间隔WL大。因此，超过空间识别部132将间隔W、间隔WR及接触推定区域Pa向行动计划生成部140输出。

在行人P1与生成有本车辆M的目标轨道的道路之间存在道路划分线LL和道路划分线LR以外的行驶路边界(例如护栏、对人行道与车道进行区分的防护栅栏、车挡)的情况下，超过空间识别部132不基于行人P1而基于识别出的行驶路边界来导出各自的间隔。

(交通参与者监视部的功能)

交通参与者监视部134例如通过第一控制部120的基于AI实现的功能来解析由识别部130识别出的行人P1在一定时间内的行为，并根据解析出的结果来判定行人P1是否感知到本车辆M的存在。例如，交通参与者监视部134在识别出行人P1止步的动作的情况下，判定为行人P1感知到本车辆M的存在。交通参与者监视部134也可以根据行人P1的面部的朝向来推定行人P1的视线，从而判定为行人P1感知到本车辆M的存在。交通参与者监视部134例如在识别出行人P1的面部的至少一半以上一定时间以上的情况下，判定为行人P1目视确认到本车辆M的存在的可能性高，并判定为行人P1感知到本车辆M的存在。

在由识别部130在本车辆M的行进方向上识别出行人P1的存在的情况下，交通参与者监视部134也可以推定其移动量中的在与行进方向垂直的方向(以下称作横向)上的移动量xp1，从而判定行人P1是否感知到本车辆M的存在。移动量xp1例如是行人P1从道路R1的内侧(例如道路中央)朝向外侧(例如道路划分线LL)而横向移动的移动量。移动量xp1也可以是交通参与者以远离被本车辆M绕过的一侧的方式横向移动的移动量。在移动量xp1为规定量以上的情况下，交通参与者监视部134判定为行人P1感知到本车辆M的存在。

例如在识别出行人P1的面部至少一半以上不满一定时间的情况、行人P1的移动量xp1的变化量小于规定量的情况下，交通参与者监视部134判定为行人P1未感知到本车辆M的存在。

交通参与者监视部134以一定间隔反复判定交通参与者是否感知到本车辆M的存在，每次都将最新的判定结果向行动计划生成部140输出。

(交通参与者应对控制部的功能)

交通参与者应对控制部142基于从超过空间识别部132输入的各种信息，选择对于行人P1的适当的应对来控制本车辆M。

交通参与者应对控制部142例如判定间隔WR是否为第一规定距离W1以上。第一规定距离W1例如是指即便在行人P1未感知到本车辆M的情况下，在本车辆M超过行人P1时行人P1与本车辆M接触的可能性也充分低的道宽的距离。第一规定距离W1例如根据本车辆M的车宽Wm与距离α1之和来导出。距离α1可以是固定的距离(例如70[cm])，也可以基于由识别部130识别出的行人P1的步幅、接触推定区域Pa的面积等来导出。

交通参与者应对控制部142在判定为间隔WR为第一规定距离W1以上的情况下，判定为本车辆M能够绕过行人P1。交通参与者应对控制部142在判定为间隔WR不是第一规定距离W1以上的情况下，判定间隔WR是否小于第一规定距离且为第二规定距离W2以上。第二规定距离W2例如是指若行人P1感知到本车辆M，则在本车辆M绕过行人P1时，能够保持行人P1与本车辆M接触的可能性充分低那样的间隔的道宽。第二规定距离W2例如与第一规定距离W1同样地根据本车辆M的车宽Wm与距离α2之和来导出。距离α2与距离α1同样，可以是固定的距离(例如30[cm])，也可以基于由识别部130识别出的行人P1的步幅、接触推定区域Pa的面积等来导出。

交通参与者应对控制部142在判定为间隔WR小于第一规定距离W1且为第二规定距离W2以上的情况下，判定为在行人P1感知到本车辆M的存在的情况下本车辆M能够绕过行人P1。交通参与者应对控制部142在判定为间隔WR不是小于第一规定距离W1且第二规定距离W2以上的情况下，判定为本车辆M难以绕过行人P1。

(由交通参与者应对控制部进行的目标轨道的制作处理)

交通参与者应对控制部142在判定为本车辆M难以绕过行人P1的情况下，以追随于行人P1行驶的方式控制本车辆M。交通参与者应对控制部142在判定为本车辆M能够绕过行人P1的情况下，以绕过行人P1而行驶的方式控制本车辆M。

交通参与者应对控制部142在判定为在行人P1感知到本车辆M的存在的情况下本车辆M能够绕过行人P1时，追随于行人P1行驶，直至被输入行人P1感知到本车辆M这样的判定结果为止。之后，交通参与者应对控制部142在被从交通参与者监视部134输入了行人P1感知到本车辆M这样的判定结果的时间点，以绕过行人P1而行驶的方式控制本车辆M。

交通参与者应对控制部142在判定为本车辆M能够绕过行人P1而行驶、且未被从交通参与者监视部134输入行人P1感知到本车辆M这样的判定结果的情况下，为了向行人P1报告本车辆M的存在，至少在规定单位的期间将行人P1与本车辆M的间隔保持为基准距离以上而使本车辆M追随行人P1行驶。规定单位也可以用距离(例如5[m]左右)、或者时间(例如10[秒]左右)中的任一方设定。即，交通参与者应对控制部142可以在本车辆M追随行人P1行驶了5[m]以上的情况下使本车辆M以规定形态行驶，也可以在本车辆M追随行人P1行驶了10[秒]以上的情况下，使本车辆M以规定形态行驶。基准距离可以是固定的距离，也可以是基于本车辆M的速度而设定为可变的距离。基准距离例如可以基于本车辆M的前投影面积、车宽Wm而如下这样调整：在本车辆M的前投影面积、车宽Wm大的情况下，使基准距离的大小也成比例地变大。

在本车辆M追随行人P1而行驶的期间成为了规定单位以上的情况下，交通参与者应对控制部142使本车辆M以规定形态行驶。使本车辆M以规定形态行驶例如是指，使本车辆M以一定的周期反复进行增大或减小行人P1与本车辆M的间隔。

以下，使用图4来说明规定形态下的行驶的一例。图4是表示以规定形态行驶中的本车辆M与行人P1的关系的变化的图。

在图4的左侧示出在规定形态下的行驶中行人P1与本车辆M的距离成为了最小时的情形。在图4的右侧示出了在规定形态下的行驶中行人P1与本车辆M的距离成为了最大时的情形。

交通参与者应对控制部142例如控制本车辆M的速度，以使行人P1与本车辆M的距离以10～15[秒]程度的恒定的周期在第一最短距离D1min与第一最长距离D1max之间推移。第一最短距离D1min与第一最长距离D1max的差量由距离变动幅度ΔD1表示。第一最短距离D1min例如为3～5[m]程度。第一最短距离D1min可以为与基准距离相同的距离，也可以为与基准距离不同的距离。

行人P1难以感知到相对地以相同速度或相同间隔移动的后续车辆的趋势(例如路面振动、空气的波动)。因此，车辆系统1通过使本车辆M以规定形态行驶来使速度及间隔变化，从而能够提高行人P1感知本车辆M的可能性。

在上述的规定形态下的行驶的结果是交通参与者应对控制部142被从交通参与者监视部134输入了行人P1感知到本车辆M这样的判定结果的情况下，交通参与者应对控制部142使规定形态下的行驶结束。其结果是，交通参与者应对控制部142使本车辆M在行人P1的右侧绕过而行驶。

[处理流程]

以下，使用图5来说明在由识别部130识别出行人P1的情况下由自动驾驶控制装置100执行的处理的流程的一例。图5是表示由第一实施方式的自动驾驶控制装置100执行的处理的流程的流程图。本流程图的处理例如可以以规定的周期或在规定的时机反复执行。

首先，识别部130在本车辆M的行进方向上识别行人P1(步骤S100)。接着，超过空间识别部132导出识别部130识别出的行人P1的侧方距离(间隔WR等)(步骤S102)，并向交通参与者应对控制部142输出。接着，交通参与者应对控制部142判定间隔WR是否为第一规定距离W1以上(步骤S104)。在判定为间隔WR为第一规定距离W1以上的情况下，交通参与者应对控制部142使本车辆M绕过行人P1而行驶(步骤S106)。在未判定为间隔WR为第一规定距离W1以上的情况下，交通参与者应对控制部142判定间隔WR是否小于第一规定距离且为第二规定距离W2以上(步骤S108)。在判定为间隔WR小于第一规定距离且为第二规定距离W2以上的情况下，交通参与者应对控制部142判定是否由交通参与者监视部134识别为行人P1感知到本车辆M(步骤S110)。

在步骤110的处理中，在未由交通参与者监视部134识别为行人P1感知到本车辆M的情况下，交通参与者应对控制部142将行人P1与本车辆M的间隔保持为基准距离而进行追随(步骤S112)。接着，交通参与者监视部134再次判定是否由交通参与者监视部134识别为行人P1感知到本车辆M(步骤S114)。在由交通参与者监视部134识别为行人P1感知到本车辆M的情况下，交通参与者应对控制部142使处理进入步骤S106。在未由交通参与者监视部134识别为行人P1感知到本车辆M的情况下，交通参与者应对控制部142使规定形态下的行驶开始(步骤S116)。

交通参与者监视部134再次判定是否识别为行人P1感知到本车辆M(步骤S118)。在由交通参与者监视部134识别为行人P1感知到本车辆M的情况下，交通参与者应对控制部142使规定形态下的行驶结束(步骤S120)，并使处理进入步骤S106。在未由交通参与者监视部134识别为行人P1感知到本车辆M的情况下，交通参与者应对控制部142在经过一定时间后再次使处理返回步骤S116。

在步骤S108的处理中未判定为间隔W小于第一规定距离且为第二规定距离W2以上的情况下，交通参与者应对控制部142一边保持基准距离一边追随行人P1(步骤S122)。由此，本流程图的处理结束。在步骤S118的处理中即便经过规定时间也未识别为行人P1感知到本车辆M的情况下，也可以进行一边保持基准距离一边追随行人P1、或者使本车辆M停止的控制。

在规定形态下的行驶过程中驾驶控制部134由交通参与者应对控制部142输入了道路R的道宽W为第一规定距离W1以上这样的判定结果的情况下，即便未由交通参与者监视部134识别为行人P1感知到本车辆M，驾驶控制部134也可以使本车辆M结束规定形态下的行驶，并在行人P1的右侧绕过而行驶。

根据以上说明的第一实施方式的车辆系统1，在由交通参与者监视部134在本车辆M的行进方向上识别出向与本车辆M同一方向行进中的行人P1、且由交通参与者监视部134判定为行人P1未感知到本车辆M的存在的情况下，交通参与者应对控制部142使本车辆M对行人P1进行追随行驶，在追随行驶的期间成为了基准以上的情况下，使本车辆M以反复增大或减小本车辆M与行人P1的距离的规定形态进行行驶，由此与通常的追随行驶那样变化少的动作相比，容易进入行人P1的视野，能够用于进行使行人P1感知本车辆M的存在的驾驶控制。根据第一实施方式的车辆系统1，与通常的追随行驶相比，行人P1容易觉察本车辆M的趋势，即便不进行使用了警笛那样的音量大的输出装置的报告，也能够进行用于使行人P1感知本车辆M的存在的驾驶控制。

(第二实施方式)

接着，说明第二实施方式的车辆系统1。在以下的说明中，对具有与在第一实施方式中说明的内容同样的功能的部分，标注同样的名称及符号并省略与该功能相关的具体的说明。对于后述的其他实施方式也同样。

第二实施方式与第一实施方式相比，不同点在于，在交通参与者应对控制部142中变更规定形态下的行驶模式。因此，以下，主要以交通参与者应对控制部142的功能为中心进行说明。

交通参与者应对控制部142为了避免本车辆M的规定形态下的行驶引起的路面振动、空气的波动变得单调，例如，在从开始规定形态下的行驶起经过了第一规定时间之后，变更规定形态的行驶模式。行驶模式的变更例如是指，在当前正进行的规定形态下的行驶为以一定的周期反复增大或减小图4所示的行人P1与本车辆M的间隔的行驶的情况下，将该周期缩短3～5[秒]程度。

在本车辆M进行了缩短周期的变更的情况下，与变更前的行驶模式相比，本车辆M的加减速度变大，因此与此相伴而由本车辆M引起的路面振动、空气的波动变得更大。因而，本实施方式的车辆系统1中，即便不是使用了警笛那样的音量大的输出装置的报告形态，也能够进一步提高使行人P1感知本车辆M的存在的可能性。

在第二实施方式中，在进行上述的行驶模式的变更的情况下，为了避免本车辆M的加减速度增大引起的与行人P1的接触，交通参与者应对控制部142施加使本车辆M与行人P1的最短距离比第一最短距离D1min大的调整。

交通参与者应对控制部142即便在从开始变更后的行驶模式的规定形态下的行驶起经过第一规定时间之后，也未由交通参与者监视部134输入行人P1感知到本车辆M这样的判定结果的情况下，可以进行进一步使周期缩短的行驶模式的变更。

图6是表示分两个阶段进行使本车辆M与行人P1的最短距离更大的行驶模式的变更的情形的图。图6的左部分与图4同样，是表示行人P与本车辆M的距离在第一最短距离D1min与第一最长距离D1max之间推移的关系的图。在图6的左部分，用实线表示车辆的位置成为第一最长距离D1max的本车辆M的车身的位置，用虚线表示车辆的位置成为第一最短距离D1min的本车辆M的车身的位置。第一最短距离D1min与第一最长距离D1max的差量也与图4同样，为距离变动幅度ΔD1。

图6的中央部分是表示在即便从图6的左部分所示的规定形态下的行驶的开始起经过第一规定时间，也未由交通参与者监视部134输入行人P1感知到本车辆M这样的判定结果的情况下，将进行规定形态下的行驶的周期缩短时的行人P与本车辆M的关系的图。在图6的中央部分中，用实线表示车辆的位置成为第二最长距离D2max的本车辆M的车身的位置，用虚线表示车辆的位置成为第二最短距离D2min的本车辆M的车身的位置。

在该情况下，交通参与者应对控制部142将距离变动幅度ΔD1保持为恒定，并进一步增大使本车辆M以规定形态行驶时的加减速度。进一步增大加减速度例如是指增大最大的加减速度、或者使加减速度的上升变得急剧。伴随加减速度变大了的情况，交通参与者应对控制部142将本车辆M与行人P1的最短距离变更为比第一最短距离D1min大的第二最短距离D2min。

图6的右部分是表示在即便从取得由图6的中央部分所示的第二最短距离D2min的规定形态下的行驶的开始起经过第一规定时间，也未由交通参与者监视部134输入行人P1感知到本车辆M这样的判定结果的情况下，将进行规定形态下的行驶的周期进一步缩短的情形的图。在图6的右部分，用实线表示车辆的位置成为第三最长距离D3max的本车辆M的车身的位置，用虚线表示车辆的位置成为第三最短距离D3min的本车辆M的车身的位置。

交通参与者应对控制部142将距离变动幅度ΔD1保持为恒定，且进一步增大使本车辆M以规定形态行驶时的加减速度。伴随加减速度变大了的情况，交通参与者应对控制部142将本车辆M与行人P1的最短距离变更为比第二最短距离D2min更大的第三最短距离D3min。

如图6所示，交通参与者应对控制部142在以周期越短则越过剩地选取最短距离的方式进行了控制的基础上，使本车辆M以规定形态行驶。在该情况下，与变更前相比，可期待本车辆M引起的路面振动、空气的波动的变化的比例变得更大。因此，本实施方式的车辆系统1能够进一步提高使行人P1感知本车辆M的存在的可能性。

代替上述的行驶模式的变更内容，交通参与者应对控制部142例如也可以进行加长周期的变更，还可以变更本车辆M与行人P1的最长距离(第一最短距离D1max等)、距离变动幅度ΔD1的值。作为图6所示那样连续地缩短周期这样的行驶模式的变更的代替方案，也可以进行如下这样的本车辆M的控制：在从规定形态下的行驶起经过了第一规定时间之后恢复为基准距离下的追随，且在进一步经过第一规定时间后再次进行规定形态下的行驶。

[处理流程]

以下，使用图7来说明变更规定形态下的行驶模式时的处理的流程的一例。图7是表示由第二实施方式的自动驾驶控制装置100执行的处理的流程的流程图。图7的流程图与图5所示的流程图相比，追加了步骤S224及步骤S226的处理。因此，以下，主要以与步骤S224及步骤S226相关的处理为中心进行说明。

在步骤S118的处理中，在未由交通参与者监视部134判定为识别出行人P1感知到本车辆M的情况下，交通参与者应对控制部142判定从使规定形态下的行驶开始起是否经过了第一规定时间(步骤S224)。在判定为从使规定形态下的行驶开始起经过了第一规定时间的情况下，交通参与者应对控制部142进行行驶模式的变更(步骤S226)。

在步骤S224的处理中，在未判定为从使规定形态下的行驶开始起经过了第一规定时间的情况下，在经过一定时间后再次使处理返回步骤S116。由此，结束本流程图的说明。在步骤S116～S226的处理中，即便在进行了规定次数的行驶模式的变更的情况下也未识别为行人P1感知到本车辆M的情况下，可以进行一边保持基准距离一边追随行人P1、或者使本车辆M停止的控制。

如上所述，根据第二实施方式的车辆系统1，除了起到与第一实施方式同样的效果以外，在即便从使规定形态下的行驶开始起经过第一规定时间后也未由交通参与者监视部134判定为行人P1感知到本车辆M的存在的情况下，交通参与者应对控制部142将增大或减小本车辆M与行人P1的距离的规定形态下的行驶的周期缩短，由此能够进一步提高行人P1感知到本车辆M的存在的可能性。交通参与者应对控制部142越使规定形态下的行驶周期缩短，越增大本车辆M与行人P1的最短距离，由此能够保持本车辆M与行人P1接触的可能性充分低的状态，且同时提高行人P1感知本车辆M的存在的可能性。

(第三实施方式)

接着，说明第三实施方式的车辆系统1。第三实施方式与第二实施方式相比，不同点在于，在交通参与者应对控制部142中设定规定形态下的行驶的上限时间即第二规定时间。因此，以下，主要以交通参与者应对控制部142的功能为中心进行说明。

在上述的第一实施方式及第二实施方式中的规定形态下的行驶控制中，对于本车辆M而言存在成为过剩地使用驱动源的能量的行驶的可能性。因此，希望使本车辆M以规定形态行驶的时间尽量缩短。在即便从使规定形态下的行驶开始起经过比第一规定时间长的第二规定时间(例如1～2[分钟]程度)，也由交通参与者监视部134判定为行人P1未感知到本车辆M的存在的情况下，认为即便使本车辆M的规定形态下的行驶进一步继续，行人P1感知到本车辆M的可能性也低。

因此，在第三实施方式中，在即便从使规定形态下的行驶开始起经过作为上限时间的第二规定时间，也由交通参与者监视部134判定为行人P1未感知到本车辆M的存在的情况下，结束针对行人P1的规定形态下的行驶，进行将行人P1与本车辆M的间隔保持为任意的基准距离而行驶的追随行驶。在第三实施方式中，也可以使本车辆M的乘客判断本车辆M是否选择使用警笛等的报告形态，在选择了使用警笛等的报告形态的情况下进行警笛等的报告。

[处理流程]

图8是表示由第三实施方式的自动驾驶控制装置100执行的处理的流程的流程图。以下，使用图8来说明设定规定形态下的行驶的上限时间即第二规定时间的情况的处理的流程的一例。

图8的流程图与图7所示的流程图相比，追加了步骤S328及步骤S330的处理。因此，以下，主要以步骤S328及步骤S330的处理为中心进行说明。

在步骤S118的处理中，在未由交通参与者监视部134判定为识别出行人P1感知到本车辆M的情况下，交通参与者应对控制部142判定从使规定形态下的行驶开始起是否经过了第二规定时间(步骤S328)。交通参与者应对控制部142在未判定为从使规定形态下的行驶开始起经过了第二规定时间的情况下，使处理进入步骤S224。

在步骤S328的处理中判定为从使规定形态下的行驶开始起经过了第二规定时间的情况下，交通参与者应对控制部142结束规定形态下的行驶(步骤S330)，并使处理进入步骤S122。由此，本流程图的处理结束。

如上所述，根据第三实施方式的车辆系统1，除了起到与第二实施方式同样的效果以外，在从使本车辆M开始规定形态下的行驶起经过了第二规定时间的情况下，使本车辆M结束规定形态下的行驶，由此在即便使规定形态下的行驶继续，行人P1感知到本车辆M的可能性也低的情况下，能够避免对于本车辆M而言使用过剩的驱动源能量的情况。

在上述的实施方式中，也可以配合规定形态下的行驶而例如使本车辆M的前照灯、危险警示灯点亮或熄灭。还可以在变更规定形态下的行驶模式时，也一并变更使前照灯、危险警示灯点亮或熄灭的时机。

在上述的实施方式中，对于是否设定第一规定时间及第二规定时间、以及第一规定时间及第二规定时间的长度的设定，可以是可变的，也可以由驾驶员自行进行设定。

对于规定形态下的行驶，可以最初使本车辆M与行人P1的间隔首先为第一最短距离D1min之后，向第一最长距离D1max推移，也可以与此相反，在最初设为第一最长距离D1max之后，向第一最短距离D1min推移。

在上述的实施方式中，作为规定形态的一例，示出了仅在前后方向上操纵本车辆M的例子，在道路R1的道宽W充分大的情况下，也可以采取使本车辆M以向左右蜿蜒行进的轨道行驶的形态。

交通参与者应对控制部142在使本车辆M开始规定形态下的行驶、或者变更行驶模式、或者结束规定形态下的行驶时，期望预先对本车辆M的乘客进行通知。交通参与者应对控制部142例如也可以对HMI30指示输出使规定形态下的行驶开始、变更、结束的情况。

在上述的实施方式中，作为设想的场景，举出本车辆M在窄路上行驶时的事例，但例如也可以包含于设想是不存在中央隔离带的单侧单车道的双向通行道路的情况的场景。在交通参与者例如存在于双向通行道路的中央附近(跨两个车道的位置)的情况下，只要交通参与者未感知到本车辆M而躲避，则可以说本车辆M进行车道变更来超过该交通参与者、或者本车辆M不变更车道地进行赶超困难。因此，也可以将上述那样的情况设为设想的场景。

[硬件结构]

图9是表示实施方式的自动驾驶控制装置100的硬件结构的一例的图。如图所示，自动驾驶控制装置100为通信控制器100-1、CPU100-2、作为工作存储器而使用的RAM100-3、保存引导程序等的ROM100-4、闪存器、HDD等存储装置100-5、驱动装置100-6等通过内部总线或专用通信线而相互连接的结构。通信控制器100-1进行与自动驾驶控制装置100以外的构成要素的通信。在存储装置100-5中保存有CPU100-2执行的程序100-5a。该程序由DMA(Direct Memory Access)控制器(未图示)等在RAM100-3中展开，并由CPU100-2执行。由此，实现自动驾驶控制装置100的第一控制部120及第二控制部160中的一部分或全部。

上述说明的实施方式能够如以下这样表现。

一种车辆控制装置，其构成为，具备：

存储装置，其存储有程序；以及

硬件处理器，

所述硬件处理器通过执行存储于所述存储装置的程序来进行如下处理：

识别车辆的周边状况；

基于识别出的所述周边状况来自动地控制所述车辆的加减速及转向；

在所述车辆的行进方向上识别出交通参与者的情况下，判定在所述车辆的行进方向上存在的交通参与者是否感知到所述车辆的存在；以及

在所述车辆的行进方向上识别出向与所述车辆相同的方向行进中的交通参与者、且由所述识别部判定为所述交通参与者未感知到所述车辆的存在的情况下，使所述车辆对所述交通参与者进行追随行驶，在所述追随行驶的期间成为了基准以上时，以使所述车辆以规定形态行驶的方式自动地控制所述车辆的转向。

以上，使用实施方式说明了本发明的具体实施方式，但本发明丝毫不被这样的实施方式限定，在不脱离本发明的主旨的范围内能够施加各种变形及替换。

Claims (10)

1.一种车辆控制装置，其中，

所述车辆控制装置具备：

识别部，其识别车辆的周边状况；以及

驾驶控制部，其基于由所述识别部识别出的周边状况来控制所述车辆的加减速及转向，

所述识别部判定在所述车辆的行进方向上存在的交通参与者是否感知到所述车辆的存在，

在由所述识别部识别出向与所述车辆相同的方向行进中的所述交通参与者、且由所述识别部判定为所述交通参与者未感知到所述车辆的存在的情况下，所述驾驶控制部使所述车辆对所述交通参与者进行追随行驶，在所述追随行驶的期间成为了基准以上时，使所述车辆以规定形态行驶。

2.根据权利要求1所述的车辆控制装置，其中，

所述规定形态是指反复增大或减小所述车辆与所述交通参与者的距离的形态。

3.根据权利要求2所述的车辆控制装置，其中，

在经过第一规定时间后也未由所述识别部判定为所述交通参与者感知到所述车辆的存在的情况下，所述驾驶控制部将增大或减小所述车辆与所述交通参与者的距离的周期缩短。

4.根据权利要求3所述的车辆控制装置，其中，

所述驾驶控制部越使增大或减小所述车辆与所述交通参与者的距离的周期缩短，越增大所述车辆与所述交通参与者的最短距离。

5.根据权利要求1至4中任一项所述的车辆控制装置，其中，

在道路的宽度方向上所述交通参与者和道路的隔着所述车辆与所述交通参与者相反侧的端部之间的距离为第一规定距离以上的情况下，所述驾驶控制部使所述车辆避免与所述交通参与者的接触而行驶，

在所述距离小于第一规定距离且为第二规定距离以上的情况下，所述驾驶控制部使所述车辆对所述交通参与者进行追随行驶，在所述追随行驶的期间成为了基准以上时，使所述车辆以规定形态行驶。

6.根据权利要求1至5中任一项所述的车辆控制装置，其中，

所述驾驶控制部在使所述车辆进行所述规定形态下的行驶的情况下，在由所述识别部识别出所述交通参与者感知到所述车辆的存在时，使所述车辆结束所述规定形态下的行驶。

7.根据权利要求5所述的车辆控制装置，其中，

在由所述驾驶控制部使所述规定形态下的行驶进行的期间，所述识别部也识别所述距离，

所述驾驶控制部在使所述车辆进行所述规定形态下的行驶的情况下，在由所述识别部判定为所述距离为第一规定距离以上时，使所述车辆结束所述规定形态下的行驶。

8.根据权利要求1至7中任一项所述的车辆控制装置，其中，

所述驾驶控制部在从使所述车辆开始所述规定形态下的行驶起经过了比第一规定时间长的第二规定时间的情况下，使所述车辆结束所述规定形态下的行驶。

9.一种车辆控制方法，其中，

所述车辆控制方法使车辆控制装置进行如下处理：

识别车辆的周边状况；

基于识别出的所述周边状况来自动地控制所述车辆的加减速及转向；

判定在所述车辆的行进方向上存在的交通参与者是否感知到所述车辆的存在；以及

在所述车辆的行进方向上识别出向与所述车辆相同的方向行进中的交通参与者、且判定为所述交通参与者未感知到所述车辆的存在的情况下，使所述车辆对所述交通参与者进行追随行驶，在所述追随行驶的期间成为了基准以上时，以使所述车辆以规定形态行驶的方式自动地控制所述车辆的转向。

10.一种存储介质，其中，

所述存储介质存储有程序，该程序使车辆控制装置进行如下处理：

识别车辆的周边状况；

基于识别出的所述周边状况来自动地控制所述车辆的加减速及转向；

判定在所述车辆的行进方向上存在的交通参与者是否感知到所述车辆的存在；以及

在所述车辆的行进方向上识别出向与所述车辆相同的方向行进中的交通参与者、且判定为所述交通参与者未感知到所述车辆的存在的情况下，使所述车辆对所述交通参与者进行追随行驶，在所述追随行驶的期间成为了基准以上时，以使所述车辆以规定形态行驶的方式自动地控制所述车辆的转向。