JP2019151206A - 車両制御装置、車両制御方法、およびプログラム - Google Patents

Abstract

【課題】交通参加者に自車両の存在を感知させるための運転制御を、より好適に決定することができる車両制御装置、車両制御方法、およびプログラムを提供すること。【解決手段】自動運転制御装置（１００）において、車両の周辺状況を認識する認識部（１３０）と、前記認識部により認識された周辺状況に基づいて前記車両の加減速および操舵を自動的に制御する運転制御部（１２０，１６０）とを備え、前記認識部は、前記車両の進行方向に存在する交通参加者が前記車両の存在を感知しているか否かを判定し、前記運転制御部は、前記認識部により、前記車両の進行方向に前記車両と同一方向に進行中の交通参加者が認識され、且つ、前記認識部により前記交通参加者が前記車両の存在を感知していないと判定された場合に、前記車両に前記交通参加者に追従して走行させ、前記追従して走行する期間が基準以上となった場合、前記車両に所定様態で走行させる。【選択図】図２

Description

本発明は、車両制御装置、車両制御方法、およびプログラムに関する。

従来、電気自動車などの駆動音が極めて小さい車両向けに、自車両の周辺に位置する歩行者に対して、自車両の存在を物理音によって報知する自車両存在報知装置が知られている（例えば、特許文献１）。特許文献１では、エンジン音（動作音）や車両走行のタイヤ空気圧の変更により発生するロードノイズといった、警笛（ホーン）より音量の小さい物理音などを用いて、自車両の存在を報知するための物理音発生手段を作用させ、歩行者に報知する技術が開示されている。

特開２００９−６７３８２号公報

しかしながら、従来の技術では、歩行者などの交通参加者を追従または迂回する際に、交通参加者に自車両の存在を感知させるための運転制御について考慮されていなかった。

本発明は、このような事情を考慮してなされたものであり、交通参加者を追従または迂回する場合の自車両の運転制御を、より好適に行うことができる車両制御装置、車両制御方法、およびプログラムを提供することを目的の一つとする。

（１）：車両の周辺状況を認識する認識部と、前記認識部により認識された周辺状況に基づいて、前記車両の加減速および操舵を制御する運転制御部と、を備え、前記運転制御部は、前記認識部は、前記車両の進行方向に存在する交通参加者が前記車両の存在を感知しているか否かを判定し、前記運転制御部は、前記認識部により、前記車両と同一方向に進行中の交通参加者が認識され、且つ、前記認識部により前記交通参加者が前記車両の存在を感知していないと判定された場合、前記車両に前記交通参加者に追従して走行させ、前記追従して走行する期間が基準以上となった場合、前記車両に所定様態で走行させる、車両制御装置である。

（２）：（１）において、前記所定様態とは、前記車両と前記交通参加者との距離を大きくしたり小さくしたりすることを繰り返す態様である。

（３）：（２）において、前記運転制御部は、第１所定時間経過後も、前記認識部により前記交通参加者が前記車両の存在を感知していると判定されなかった場合は、前記車両と前記交通参加者との距離を大きくしたり小さくしたりする周期を短くするものである。

（４）：（３）において、前記運転制御部は、前記車両と前記交通参加者との距離を大きくしたり小さくしたりする周期を短くするほど、前記車両と前記交通参加者との最短距離を大きくするものである。

（５）：（１）から（４）において、前記運転制御部は、前記交通参加者と前記車両が走行する道路側の端部との距離が第１所定距離以上である場合に、前記車両に前記交通参加者との接触を回避して走行させ、前記距離が第１所定距離未満、且つ、第２所定距離以上である場合に、前記車両に前記交通参加者に追従して走行させ、前記追従して走行する期間が基準以上となった場合、前記車両に所定様態で走行させるものである。

（６）：（１）から（５）において、前記運転制御部は、前記車両に前記所定様態での走行をさせている場合において、前記認識部により、前記交通参加者が前記車両の存在を感知していることが認識された場合、前記車両に前記所定様態での走行を終了させるものである。

（７）：（５）において、前記認識部は、前記運転制御部により前記所定様態での走行をさせている間も、前記距離を認識し、前記運転制御部は、前記車両に前記所定様態での走行をさせている場合において、前記認識部により、前記距離が第１所定距離以上であると判定された場合、前記車両に前記所定様態での走行を終了させる、ものである。

（８）：（１）から（７）において、前記運転制御部は、前記車両に前記所定様態での走行を開始させてから、前記第１所定時間より長い第２所定時間が経過した場合、前記車両に前記所定様態での走行を終了させるものである。

（９）：車両制御装置が、車両の周辺状況を認識し、認識した前記周辺状況に基づいて前記車両の加減速および操舵を自動的に制御し、前記車両の進行方向に存在する交通参加者が前記車両の存在を感知しているか否かを判定し、前記車両の進行方向に前記車両と同一方向に進行中の交通参加者が認識され、且つ、前記交通参加者が前記車両の存在を感知していないと判定された場合は、前記車両に前記交通参加者に追従して走行させ、前記追従して走行する期間が基準以上となった場合、前記車両に所定様態で走行させるように、前記車両の操舵を自動的に制御する、車両制御方法である。

（１０）：車両制御装置に、車両の周辺状況を認識させ、認識させた前記周辺状況に基づいて前記車両の加減速および操舵を自動的に制御させ、前記車両の進行方向に存在する交通参加者が前記車両の存在を感知しているか否かを判定させ、前記車両の進行方向に前記車両と同一方向に進行中の交通参加者が認識され、且つ、前記交通参加者が前記車両の存在を感知していないと判定された場合は、前記車両に前記交通参加者に追従して走行させ、前記追従して走行する期間が基準以上となった場合、前記車両に所定様態で走行させるように、前記車両の操舵を自動的に制御させる、プログラムである。

（１）〜（１０）によれば、交通参加者を追従または迂回する場合の自車両の運転制御を、より好適に行うことができる。

実施形態に係る車両制御装置を利用した車両システム１の構成図である。 第１制御部１２０および第２制御部１６０の機能構成図である。 自車両Ｍの進行方向に歩行者Ｐ１が存在する場合における交通参加者対応制御部１４２の処理の一例を示す図である。 所定様態での走行中の自車両Ｍ、および歩行者Ｐ１の関係の一例を示す図である。 第１の実施形態の自動運転制御装置１００により自車両Ｍを所定様態で走行させる処理の流れの一部を示すフローチャートである。 第２の実施形態の所定様態での走行中の自車両Ｍ、および歩行者Ｐ１の関係が遷移する例を示す図である。 第２の実施形態の自動運転制御装置１００により自車両Ｍの所定様態で走行させる処理の流れの一部を示すフローチャートである。 第３の実施形態の自動運転制御装置１００により自車両Ｍの所定様態で走行させる処理の流れの一部を示すフローチャートである。 実施形態の自動運転制御装置１００のハードウェア構成の一例を示す図である。

以下、図面を参照し、本発明の車両制御装置、車両制御方法、およびプログラムの実施形態について説明する。以下では、左側通行の法規が適用される場合について説明するが、右側通行の法規が適用される場合、左右を逆に読み替えればよい。

（第１の実施形態）
［全体構成］
図１は、実施形態に係る車両制御装置を利用した車両システム１の構成図である。車両システム１が搭載される車両は、例えば、二輪や三輪、四輪等の車両であり、その駆動源は、ディーゼルエンジンやガソリンエンジン等の内燃機関、電動機、或いはこれらの組み合わせである。電動機は、内燃機関に連結された発電機による発電電力、或いは二次電池や燃料電池の放電電力を使用して動作する。

車両システム１は、例えば、カメラ１０と、レーダ装置１２と、ファインダ１４と、物体認識装置１６と、通信装置２０と、ＨＭＩ（Human Machine Interface）３０と、車両センサ４０と、ナビゲーション装置５０と、ＭＰＵ（Map Positioning Unit）６０と、運転操作子８０と、自動運転制御装置１００と、走行駆動力出力装置２００と、ブレーキ装置２１０と、ステアリング装置２２０とを備える。これらの装置や機器は、ＣＡＮ（Controller Area Network）通信線等の多重通信線やシリアル通信線、無線通信網等によって互いに接続される。なお、図１に示す構成はあくまで一例であり、構成の一部が省略されてもよいし、更に別の構成が追加されてもよい。また、自動運転制御装置１００は、「車両制御装置」の一例である。

カメラ１０は、例えば、ＣＣＤ（Charge Coupled Device）やＣＭＯＳ（Complementary Metal Oxide Semiconductor）等の固体撮像素子を利用したデジタルカメラである。カメラ１０は、車両システム１が搭載される車両（以下、自車両Ｍ）の任意の箇所に取り付けられる。前方を撮像する場合、カメラ１０は、フロントウインドシールド上部やルームミラー裏面等に取り付けられる。カメラ１０は、例えば、周期的に繰り返し自車両Ｍの周辺を撮像する。カメラ１０は、ステレオカメラであってもよい。

レーダ装置１２は、自車両Ｍの周辺にミリ波等の電波を放射すると共に、物体によって反射された電波（反射波）を検出して少なくとも物体の位置（距離および方位）を検出する。レーダ装置１２は、自車両Ｍの任意の箇所に取り付けられる。レーダ装置１２は、ＦＭ−ＣＷ（Frequency Modulated Continuous Wave）方式によって物体の位置および速度を検出してもよい。

ファインダ１４は、ＬＩＤＡＲ（Light Detection and Ranging）である。ファインダ１４は、自車両Ｍの周辺に光を照射し、散乱光を測定する。ファインダ１４は、発光から受光までの時間に基づいて、対象までの距離を検出する。照射される光は、例えば、パルス状のレーザー光である。ファインダ１４は、自車両Ｍの任意の箇所に取り付けられる。

物体認識装置１６は、カメラ１０、レーダ装置１２、およびファインダ１４のうち一部または全部による検出結果に対してセンサフュージョン処理を行って、物体の位置、種類、速度等を認識する。物体認識装置１６は、認識結果を自動運転制御装置１００に出力する。物体認識装置１６は、カメラ１０、レーダ装置１２、およびファインダ１４の検出結果をそのまま自動運転制御装置１００に出力してよい。車両システム１から物体認識装置１６が省略されてもよい。

通信装置２０は、例えば、セルラー網やＷｉ−Ｆｉ網、Ｂｌｕｅｔｏｏｔｈ（登録商標）、ＤＳＲＣ（Dedicated Short Range Communication）等を利用して、自車両Ｍの周辺に存在する他車両と通信し、或いは無線基地局を介して各種サーバ装置と通信する。

ＨＭＩ３０は、自車両Ｍの乗員に対して各種情報を提示すると共に、乗員による入力操作を受け付ける。ＨＭＩ３０は、各種表示装置、スピーカ、ブザー、タッチパネル、スイッチ、キー等を含む。

車両センサ４０は、自車両Ｍの速度を検出する車速センサ、加速度を検出する加速度センサ、鉛直軸回りの角速度を検出するヨーレートセンサ、自車両Ｍの向きを検出する方位センサ等を含む。

ナビゲーション装置５０は、例えば、ＧＮＳＳ（Global Navigation Satellite System）受信機５１と、ナビＨＭＩ５２と、経路決定部５３とを備える。ナビゲーション装置５０は、ＨＤＤ（Hard Disk Drive）やフラッシュメモリ等の記憶装置に第１地図情報５４を保持している。ＧＮＳＳ受信機５１は、ＧＮＳＳ衛星から受信した信号に基づいて、自車両Ｍの位置を特定する。自車両Ｍの位置は、車両センサ４０の出力を利用したＩＮＳ（Inertial Navigation System）によって特定または補完されてもよい。ナビＨＭＩ５２は、表示装置、スピーカ、タッチパネル、キー等を含む。ナビＨＭＩ５２は、前述したＨＭＩ３０と一部または全部が共通化されてもよい。経路決定部５３は、例えば、ＧＮＳＳ受信機５１により特定された自車両Ｍの位置（或いは入力された任意の位置）から、ナビＨＭＩ５２を用いて乗員により入力された目的地までの経路（以下、地図上経路）を、第１地図情報５４を参照して決定する。第１地図情報５４は、例えば、道路を示すリンクと、リンクによって接続されたノードとによって道路形状が表現された情報である。第１地図情報５４は、道路の曲率やＰＯＩ（Point Of Interest）情報等を含んでもよい。地図上経路は、ＭＰＵ６０に出力される。ナビゲーション装置５０は、地図上経路に基づいて、ナビＨＭＩ５２を用いた経路案内を行ってもよい。ナビゲーション装置５０は、例えば、乗員の保有するスマートフォンやタブレット端末等の端末装置の機能によって実現されてもよい。ナビゲーション装置５０は、通信装置２０を介してナビゲーションサーバに現在位置と目的地を送信し、ナビゲーションサーバから地図上経路と同等の経路を取得してもよい。

ＭＰＵ６０は、例えば、推奨車線決定部６１を含み、ＨＤＤやフラッシュメモリ等の記憶装置に第２地図情報６２を保持している。推奨車線決定部６１は、ナビゲーション装置５０から提供された地図上経路を複数のブロックに分割し（例えば、車両進行方向に関して１００［ｍ］毎に分割し）、第２地図情報６２を参照してブロックごとに推奨車線を決定する。推奨車線決定部６１は、左から何番目の車線を走行するといった決定を行う。推奨車線決定部６１は、地図上経路に分岐箇所が存在する場合、自車両Ｍが、分岐先に進行するための合理的な経路を走行できるように、推奨車線を決定する。

第２地図情報６２は、第１地図情報５４よりも高精度な地図情報である。第２地図情報６２は、例えば、車線の中央の情報あるいは車線の境界の情報等を含んでいる。また、第２地図情報６２には、道路情報、交通規制情報、住所情報（住所・郵便番号）、施設情報、電話番号情報等が含まれてよい。第２地図情報６２は、通信装置２０が他装置と通信することにより、随時、アップデートされてよい。

運転操作子８０は、例えば、アクセルペダル、ブレーキペダル、シフトレバー、ステアリングホイール、異形ステア、ジョイスティックその他の操作子を含む。運転操作子８０には、操作量あるいは操作の有無を検出するセンサが取り付けられており、その検出結果は、自動運転制御装置１００、もしくは、走行駆動力出力装置２００、ブレーキ装置２１０、およびステアリング装置２２０のうち一部または全部に出力される。

自動運転制御装置１００は、例えば、第１制御部１２０と、第２制御部１６０とを備える。これらの構成要素は、それぞれ、例えば、ＣＰＵ（Central Processing Unit）等のハードウェアプロセッサがプログラム（ソフトウェア）を実行することにより実現される。また、これらの構成要素のうち一部または全部は、ＬＳＩ（Large Scale Integration）やＡＳＩＣ（Application Specific Integrated Circuit）、ＦＰＧＡ（Field-Programmable Gate Array）、ＧＰＵ（Graphics Processing Unit）等のハードウェア（回路部；circuitryを含む）によって実現されてもよいし、ソフトウェアとハードウェアの協働によって実現されてもよい。プログラムは、予め自動運転制御装置１００のＨＤＤやフラッシュメモリ等の記憶装置に格納されていてもよいし、ＤＶＤやＣＤ−ＲＯＭ等の着脱可能な記憶媒体に格納されており、記憶媒体がドライブ装置に装着されることで自動運転制御装置１００のＨＤＤやフラッシュメモリにインストールされてもよい。また、行動計画生成部１４０と、第２制御部１６０とを合わせたものが「運転制御部」の一例である。運転制御部は、例えば、認識部１３０により認識された周辺状況に基づいて自車両Ｍの速度または操舵のうち加減速および操舵を自動的に制御する。

図２は、第１制御部１２０および第２制御部１６０の機能構成図である。第１制御部１２０は、例えば、認識部１３０と、行動計画生成部１４０とを備える。第１制御部１２０は、例えば、ＡＩ（Artificial Intelligence；人工知能）による機能と、予め与えられたモデルによる機能とを並行して実現する。例えば、「交差点を認識する」機能は、ディープラーニング等による交差点の認識と、予め与えられた条件（パターンマッチング可能な信号、道路標示等がある）に基づく認識とが並行して実行され、双方に対してスコア付けして総合的に評価することで実現されてよい。これによって、自動運転の信頼性が担保される。

認識部１３０は、カメラ１０、レーダ装置１２、およびファインダ１４から物体認識装置１６を介して入力された情報に基づいて、自車両Ｍの周辺にある物体の位置、および速度、加速度等の状態を認識する。物体には、例えば、歩行者、自転車、他車両等の移動体や工事箇所等の障害物が含まれる。物体の位置は、例えば、自車両Ｍの代表点（重心や駆動軸中心等）を原点とした絶対座標上の位置として認識され、制御に使用される。物体の位置は、その物体の重心やコーナー等の代表点で表されてもよいし、表現された領域で表されてもよい。物体が他車両である場合、物体の「状態」とは、物体の加速度やジャーク、あるいは「行動状態」（例えば車線変更をしている、またはしようとしているか否か）を含んでもよい。また、物体が、歩行者である場合、物体の「状態」とは、物体が移動する方向、あるいは「行動状態」（例えば、道路を横断している、またはしようとしているか否か）を含んでもよい。また、認識部１３０は、サンプリング期間における物体の移動量を認識してもよい。

また、認識部１３０は、例えば、自車両Ｍが走行している車線（道路）を認識する。例えば、認識部１３０は、第２地図情報６２から得られる道路区画線のパターン（例えば実線と破線の配列）と、カメラ１０によって撮像された画像から認識される自車両Ｍの周辺の道路区画線のパターンとを比較することで、走行車線を認識する。なお、認識部１３０は、道路区画線に限らず、道路区画線や路肩、縁石、中央分離帯、ガードレール、コンクリートブロック塀、側溝、垣根等を含む走路境界（道路境界）を認識することで、走行車線を認識してもよい。この認識において、ナビゲーション装置５０から取得される自車両Ｍの位置やＩＮＳによる処理結果が加味されてもよい。また、認識部１３０は、自車両Ｍが走行する道路の幅を認識する。この場合、認識部１３０は、カメラ１０によって撮像された画像から道路幅を認識してもよく、第２地図情報６２から得られる道路区画線から道路幅を認識してもよい。また、認識部１３０は、カメラ１０によって撮像された画像に基づいて、障害物の幅（例えば、他車両の車幅）や高さ、形状等を認識してもよい。また、認識部１３０は、一時停止線、赤信号、料金所、その他の道路事象を認識する。

認識部１３０は、走行車線を認識する際に、走行車線に対する自車両Ｍの位置や姿勢を認識する。認識部１３０は、例えば、自車両Ｍの代表点の車線中央からの乖離、および自車両Ｍの進行方向の車線中央を連ねた線に対してなす角度を、走行車線に対する自車両Ｍの相対位置および姿勢として認識してもよい。これに代えて、認識部１３０は、走行車線のいずれかの側端部（道路区画線または道路境界）に対する自車両Ｍの代表点の位置等を、走行車線に対する自車両Ｍの相対位置として認識してもよい。また、認識部１３０は、第１地図情報５４または第２地図情報６２に基づいて、道路上の構造物（例えば、電柱、中央分離帯等）を認識してもよい。認識部１３０の追い抜きスペース認識部１３２、および交通参加者監視部１３４の機能については、後述する。

行動計画生成部１４０は、原則的には推奨車線決定部６１により決定された推奨車線を走行し、更に、自車両Ｍの周辺状況に対応できるように、自車両Ｍが自動的に（運転者の操作に依らずに）将来走行する目標軌道を生成する。目標軌道は、自車両Ｍの代表点が通過する目標となる軌道である。また、目標軌道は、例えば、速度要素を含んでいる。例えば、目標軌道は、自車両Ｍの到達すべき地点（軌道点）を順に並べたものとして表現される。軌道点は、道なり距離で所定の走行距離（例えば数［ｍ］程度）ごとの自車両Ｍの到達すべき地点であり、それとは別に、所定のサンプリング時間（例えば０コンマ数［ｓｅｃ］程度）ごとの目標速度および目標加速度が、目標軌道の一部として生成される。また、軌道点は、所定のサンプリング時間ごとの、そのサンプリング時刻における自車両Ｍの到達すべき位置であってもよい。この場合、目標速度や目標加速度の情報は軌道点の間隔で表現される。

行動計画生成部１４０は、目標軌道を生成するにあたり、自動運転のイベントを設定してよい。自動運転のイベントには、定速走行イベント、低速追従走行イベント、車線変更イベント、分岐イベント、合流イベント、テイクオーバーイベント等がある。行動計画生成部１４０は、起動させたイベントに応じた目標軌道を生成する。行動計画生成部１４０の交通参加者対応制御部１４２の機能については、後述する。

第２制御部１６０は、行動計画生成部１４０によって生成された目標軌道を、予定の時刻通りに自車両Ｍが通過するように、走行駆動力出力装置２００、ブレーキ装置２１０、およびステアリング装置２２０を制御する。

第２制御部１６０は、例えば、取得部１６２と、速度制御部１６４と、操舵制御部１６６とを備える。取得部１６２は、行動計画生成部１４０により生成された目標軌道（軌道点）の情報を取得し、メモリ（不図示）に記憶させる。速度制御部１６４は、メモリに記憶された目標軌道に付随する速度要素に基づいて、走行駆動力出力装置２００またはブレーキ装置２１０を制御する。操舵制御部１６６は、メモリに記憶された目標軌道の曲がり具合に応じて、ステアリング装置２２０を制御する。速度制御部１６４および操舵制御部１６６の処理は、例えば、フィードフォワード制御とフィードバック制御との組み合わせにより実現される。一例として、操舵制御部１６６は、自車両Ｍの前方の道路の曲率に応じたフィードフォワード制御と、目標軌道からの乖離に基づくフィードバック制御とを組み合わせて実行する。

走行駆動力出力装置２００は、車両が走行するための走行駆動力（トルク）を駆動輪に出力する。走行駆動力出力装置２００は、例えば、内燃機関、電動機、および変速機等の組み合わせと、これらを制御するＥＣＵとを備える。ＥＣＵは、第２制御部１６０から入力される情報、或いは運転操作子８０から入力される情報に従って、上記の構成を制御する。

ブレーキ装置２１０は、例えば、ブレーキキャリパーと、ブレーキキャリパーに油圧を伝達するシリンダと、シリンダに油圧を発生させる電動モータと、ブレーキＥＣＵとを備える。ブレーキＥＣＵは、第２制御部１６０から入力される情報、或いは運転操作子８０から入力される情報に従って電動モータを制御し、制動操作に応じたブレーキトルクが各車輪に出力されるようにする。ブレーキ装置２１０は、運転操作子８０に含まれるブレーキペダルの操作によって発生させた油圧を、マスターシリンダを介してシリンダに伝達する機構をバックアップとして備えてよい。なお、ブレーキ装置２１０は、上記説明した構成に限らず、第２制御部１６０から入力される情報に従ってアクチュエータを制御して、マスターシリンダの油圧をシリンダに伝達する電子制御式油圧ブレーキ装置であってもよい。

ステアリング装置２２０は、例えば、ステアリングＥＣＵと、電動モータとを備える。電動モータは、例えば、ラックアンドピニオン機構に力を作用させて転舵輪の向きを変更する。ステアリングＥＣＵは、第２制御部１６０から入力される情報、或いは運転操作子８０から入力される情報に従って、電動モータを駆動し、転舵輪の向きを変更させる。

［交通参加者を迂回する際の制御について］
以下、交通参加者を迂回する際に、自動運転制御装置１００が行う一連の処理について説明する。なお、以下の例においては、特に警笛のような、音量の大きい出力装置を用いた報知態様を避けることが望ましい場面を想定している。想定される場面は、例えば、深夜や早朝において、または閑静な住宅街において、狭路を走行する場面である。狭路とは、例えば、交通参加者が自車両Ｍを感知していない状態では、交通参加者と自車両Ｍとが接触する可能性が十分低い間隔を保って迂回することが困難であるような道幅の道路である。また、深夜や早朝でなくても、狭路を進行中の交通参加者が子供や高齢者である場合を、想定される場面に含めてもよい。自動運転制御装置１００は、上記のような想定される場面であるか否かを判定し、想定される場面であると判定した場合に、以下に説明する制御を行うようにしてもよい。

（追い抜きスペース認識部の機能）
追い抜きスペース認識部１３２は、例えば、認識部１３０により自車両Ｍが走行する道路の進行方向に、同一方向に進行中の自車両Ｍ以外の交通参加者が存在すると認識された場合、自車両Ｍがその交通参加者を迂回して走行するためのスペースを認識する。交通参加者とは、例えば、認識部１３０により認識される物体のうち、単独または複数の歩行者、および自転車などの移動体であって、自車両Ｍが走行する道路上に存在するものである。以下の説明では、代表して交通参加者が単独の歩行者（以下、歩行者Ｐ１）であるものとして説明する。以下では、専ら自車両Ｍの進行方向と同一方向に移動する歩行者Ｐ１を、迂回する場合について図示および説明するが、これに限らず、例えば、自車両Ｍの進行方向と反対方向に移動する交通参加者を迂回する場合にも同様に適用可能である。

図３は、自車両Ｍの進行方向に歩行者が存在する場合における第１制御部１２０および第２制御部１６０の処理について説明するための図である。図３の例では、左右の道路区画線ＬＬおよび道路区画線ＬＲで区画された道路Ｒ１を走行する、車幅Ｗｍの自車両Ｍの進行方向（図３中のＸ軸方向）に、歩行者Ｐ１が存在している。この場合、自車両Ｍは、歩行者Ｐ１の右側を通過して迂回運転を行うことを試みる。

追い抜きスペース認識部１３２は、例えば、認識部１３０により自車両Ｍの進行方向に存在する歩行者Ｐ１が認識された場合に、歩行者Ｐ１の輪郭情報に基づいて、歩行者Ｐ１と接触する可能性があると推定される接触推定領域Ｐａを設定する。また、追い抜きスペース認識部１３２は、道路区画線ＬＬと道路区画線ＬＲとの間隔（道幅）Ｗを導出する。更に、追い抜きスペース認識部１３２は、接触推定領域Ｐａの左端と道路区画線ＬＬとの間隔ＷＬ、および接触推定領域Ｐａの右端と道路区画線ＬＲとの間隔ＷＲの両方を導出し、間隔の大きい方を迂回して走行するためのスペースとして選択する。図３の例において、間隔ＷＲは、間隔ＷＬよりも大きい。したがって、追い抜きスペース認識部１３２は、間隔Ｗ、間隔ＷＲ、および接触推定領域Ｐａを、行動計画生成部１４０に出力する。

なお、追い抜きスペース認識部１３２は、歩行者Ｐ１と自車両Ｍの目標軌道が生成される道路との間に、道路区画線ＬＬと道路区画線ＬＲ以外の走路境界（例えば、ガードレールや、歩道と車道とを区分けする防護柵や車止め）が存在する場合には、歩行者Ｐ１ではなく、認識した走路境界に基づいて、それぞれの間隔を導出する。

（交通参加者監視部の機能）
交通参加者監視部１３４は、例えば、認識部１３０によって認識された歩行者Ｐ１の一定時間内での挙動を、第１制御部１２０のＡＩによる機能によって解析し、解析した結果から、歩行者Ｐ１が自車両Ｍの存在を感知しているか否かを判定する。例えば、交通参加者監視部１３４は、歩行者Ｐ１が立ち止まる動きを認識した場合に、歩行者Ｐ１が自車両Ｍの存在を感知していると判定する。また、交通参加者監視部１３４は、歩行者Ｐ１の顔の向きから歩行者Ｐ１の視線を推定して、歩行者Ｐ１が自車両Ｍの存在を感知していると判定してもよい。交通参加者監視部１３４は、例えば、歩行者Ｐ１の顔の少なくとも半分以上が一定時間以上認識された場合に、歩行者Ｐ１が自車両Ｍの存在を目視確認した可能性が高いと判定し、歩行者Ｐ１が自車両Ｍの存在を感知していると判定する。

また、交通参加者監視部１３４は、認識部１３０により自車両Ｍの進行方向に歩行者Ｐ１の存在が認識された場合に、その移動量のうち、進行方向と垂直の方向（以下、横方向）に関する移動量ｘｐ１を推定して、歩行者Ｐ１が自車両Ｍの存在を感知しているか否かを判定してもよい。移動量ｘｐ１は、例えば、歩行者Ｐ１が道路Ｒ１の内側（例えば、道路中央）から外側（例えば、道路区画線ＬＬ）に向かって横方向に移動する移動量である。また、移動量ｘｐ１は、交通参加者が、自車両Ｍに迂回される側から離れる、横方向に移動する移動量であってもよい。交通参加者監視部１３４は、移動量ｘｐ１が所定量以上である場合に、歩行者Ｐ１が自車両Ｍの存在を感知していると判定する。

なお、交通参加者監視部１３４は、例えば、歩行者Ｐ１の顔の少なくとも半分以上が一定時間に満たない時間しか認識されない場合や、歩行者Ｐ１の移動量ｘｐ１の変化量が所定量未満である場合には、歩行者Ｐ１が自車両Ｍの存在を感知していないと判定する。

交通参加者監視部１３４は、交通参加者が自車両Ｍの存在を感知しているか否かを、一定間隔で繰り返し判定し、その都度、最新の判定結果を行動計画生成部１４０に出力する。

（交通参加者対応制御部の機能）
交通参加者対応制御部１４２は、追い抜きスペース認識部１３２から入力された各種情報に基づいて、歩行者Ｐ１に対する好適な対応を選択し自車両Ｍを制御する。

交通参加者対応制御部１４２は、例えば、間隔ＷＲが第１所定距離Ｗ１以上であるか否かを判定する。第１所定距離Ｗ１とは、例えば、歩行者Ｐ１が自車両Ｍを感知していない場合であっても、自車両Ｍが歩行者Ｐ１を追い抜く際に、歩行者Ｐ１と自車両Ｍとが接触する可能性が十分低い道幅のことである。第１所定距離Ｗ１は、例えば、自車両Ｍの車幅Ｗｍと距離α１の和から導出される。距離α１は、固定の距離（例えば、７０［ｃｍ］）でもよいし、認識部１３０により認識された歩行者Ｐ１の歩幅や、接触推定領域Ｐａの面積等に基づいて導出されてもよい。

交通参加者対応制御部１４２は、間隔ＷＲが第１所定距離Ｗ１以上であると判定した場合、自車両Ｍは歩行者Ｐ１を迂回することができると判定する。交通参加者対応制御部１４２は、間隔ＷＲが第１所定距離Ｗ１以上でないと判定した場合、間隔ＷＲが第１所定距離未満、且つ、第２所定距離Ｗ２以上であるか否かを判定する。第２所定距離Ｗ２とは、例えば、歩行者Ｐ１が自車両Ｍを感知していれば、自車両Ｍが歩行者Ｐ１を迂回する際に、歩行者Ｐ１と自車両Ｍとが接触する可能性が、十分低くなるような間隔を保つことができる道幅である。第２所定距離Ｗ２は、例えば、第１所定距離Ｗ１と同様に、自車両Ｍの車幅Ｗｍと距離α２の和から導出される。距離α２は、距離α１と同様に、固定の距離（例えば、３０［ｃｍ］）でもよいし、認識部１３０により認識された歩行者Ｐ１の歩幅や、接触推定領域Ｐａの面積等に基づいて導出されてもよい。

交通参加者対応制御部１４２は、間隔ＷＲが第１所定距離Ｗ１未満、且つ、第２所定距離Ｗ２以上であると判定した場合、歩行者Ｐ１が自車両Ｍの存在を感知している場合に自車両Ｍは歩行者Ｐ１を迂回することができると判定する。交通参加者対応制御部１４２は、間隔ＷＲが第１所定距離Ｗ１未満、且つ、第２所定距離Ｗ２以上でないと判定した場合、自車両Ｍは歩行者Ｐ１を迂回することが困難であると判定する。

（交通参加者対応制御部による目標軌道の作成処理）
交通参加者対応制御部１４２は、自車両Ｍが歩行者Ｐ１を迂回することが困難であると判定した場合、歩行者Ｐ１に追従走行するように自車両Ｍを制御する。また、交通参加者対応制御部１４２は、自車両Ｍが歩行者Ｐ１を迂回することができると判定した場合、歩行者Ｐ１を迂回して走行するように自車両Ｍを制御する。

また、交通参加者対応制御部１４２は、歩行者Ｐ１が自車両Ｍの存在を感知している場合に自車両Ｍが歩行者Ｐ１を迂回することができると判定した場合、歩行者Ｐ１が自車両Ｍを感知しているという判定結果が入力されるまでは、歩行者Ｐ１を追従して走行する。その後、交通参加者対応制御部１４２は、交通参加者監視部１３４から、歩行者Ｐ１が自車両Ｍを感知しているという判定結果が入力された時点で、歩行者Ｐ１を迂回して走行するように自車両Ｍを制御する。

交通参加者対応制御部１４２は、自車両Ｍが歩行者Ｐ１を迂回して走行することができると判定した場合であって、交通参加者監視部１３４から、歩行者Ｐ１が自車両Ｍを感知しているという判定結果が入力されない場合、歩行者Ｐ１が自車両Ｍの存在を報知するために、少なくとも所定単位の間、歩行者Ｐ１および自車両Ｍの間隔を、基準距離以上に保って、自車両Ｍに歩行者Ｐ１を追従走行させる。所定単位は、距離（例えば５［ｍ］程度）、または時間（例えば１０［秒］程度）のいずれで設定されてもよい。すなわち、交通参加者対応制御部１４２は、自車両Ｍが歩行者Ｐ１を追従して５［ｍ］以上走行した場合に、自車両Ｍを所定様態で走行させてもよいし、自車両Ｍが歩行者Ｐ１を追従して１０［秒］以上走行した場合に、自車両Ｍを所定様態で走行させてもよい。基準距離は、固定の距離でもよいし、自車両Ｍの速度に基づいて可変に設定される距離であってもよい。また、基準距離は、例えば、自車両Ｍの前面投影面積や、車幅Ｗｍに基づいて、自車両Ｍの前面投影面積や車幅Ｗｍが大きい場合には、基準距離の大きさも比例させて大きくするというように調整されてもよい。

交通参加者対応制御部１４２は、自車両Ｍが歩行者Ｐ１を追従して走行する期間が所定単位以上となった場合、自車両Ｍを所定様態で走行させる。自車両Ｍを所定様態で走行させるとは、例えば、自車両Ｍが、歩行者Ｐ１と自車両Ｍとの間隔を、大きくしたり小さくしたりすることを、一定の周期で繰り返して行うことである。

以下、図４を用いて所定様態での走行の一例を説明する。図４は、所定様態で走行中の自車両Ｍと歩行者Ｐ１との関係の変化を示す図である。

図４の左側には、所定様態での走行中に、歩行者Ｐ１と自車両Ｍとの距離が最も小さくなった際の様子を示している。また、図４の右側には、所定様態での走行中に、歩行者Ｐ１と自車両Ｍとの距離が最も大きくなった際の様子を示している。

交通参加者対応制御部１４２は、例えば、１０〜１５［秒］程度の一定の周期で、歩行者Ｐ１と自車両Ｍとの距離が、第１最短距離Ｄ１ｍｉｎと、第１最長距離Ｄ１ｍａｘとの間で推移するように、自車両Ｍの速度を制御する。第１最短距離Ｄ１ｍｉｎと第１最長距離Ｄ１ｍａｘとの差分は、距離変動幅ΔＤ１で表される。第１最短距離Ｄ１ｍｉｎは、例えば、３〜５［ｍ］程度のである。また、第１最短距離Ｄ１ｍｉｎは、基準距離と同じ距離でもよいし、基準距離とは異なる距離でもよい。

歩行者Ｐ１は、相対的に同速度または同間隔で移動する後続車両の気配（例えば路面振動や空気の揺れ）を感知しにくい。そのため、車両システム１は、自車両Ｍを所定様態で走行させることによって速度および間隔を変化させることによって、歩行者Ｐ１が自車両Ｍを感知する可能性を高めることができる。

交通参加者対応制御部１４２は、上述の所定様態での走行の結果、交通参加者監視部１３４から、歩行者Ｐ１が自車両Ｍを感知しているという判定結果が入力された場合、所定様態での走行を終了させる。この結果、交通参加者対応制御部１４２は、自車両Ｍに歩行者Ｐ１の右側を迂回して走行させる。

［処理フロー］
以下、図５を用いて、認識部１３０により歩行者Ｐ１が認識された場合に、自動運転制御装置１００により実行される処理の流れの一例を説明する。図５は、第１の実施形態の自動運転制御装置１００により実行される処理の流れを示すフローチャートである。本フローチャートの処理は、例えば、所定の周期或いは所定のタイミングで繰り返し実行されてよい。

まず、認識部１３０は、自車両Ｍの進行方向に歩行者Ｐ１を認識する（ステップＳ１００）。次に、追い抜きスペース認識部１３２は、認識部１３０の認識した歩行者Ｐ１の側方距離（間隔ＷＲ等）を導出し（ステップＳ１０２）、交通参加者対応制御部１４２に出力する。次に、交通参加者対応制御部１４２は、間隔ＷＲが第１所定距離Ｗ１以上であるか否かを判定する（ステップＳ１０４）。間隔ＷＲが第１所定距離Ｗ１以上であると判定された場合、交通参加者対応制御部１４２は、自車両Ｍに歩行者Ｐ１を迂回して走行させる（ステップＳ１０６）。間隔ＷＲが第１所定距離Ｗ１以上であると判定されなかった場合、交通参加者対応制御部１４２は、間隔ＷＲが第１所定距離未満、且つ、第２所定距離Ｗ２以上であるか否かを判定する（ステップＳ１０８）。間隔ＷＲが第１所定距離未満、且つ、第２所定距離Ｗ２以上であると判定された場合、交通参加者対応制御部１４２は、交通参加者監視部１３４により歩行者Ｐ１が自車両Ｍを感知していると認識されたか否かを判定する（ステップＳ１１０）。

ステップ１１０の処理において、交通参加者監視部１３４により歩行者Ｐ１が自車両Ｍを感知していると認識されなかった場合、交通参加者対応制御部１４２は、歩行者Ｐ１および自車両Ｍとの間隔を、基準距離を保って追従する（ステップＳ１１２）。次に、交通参加者監視部１３４は、交通参加者監視部１３４により歩行者Ｐ１が自車両Ｍを感知していると認識されたか否かを再度判定する（ステップＳ１１４）。交通参加者監視部１３４により歩行者Ｐ１が自車両Ｍを感知していると認識された場合、交通参加者対応制御部１４２は、ステップＳ１０６に処理を進める。交通参加者監視部１３４により歩行者Ｐ１が自車両Ｍを感知していると認識されなかった場合、交通参加者対応制御部１４２は、所定様態での走行を開始する（ステップＳ１１６）。

交通参加者監視部１３４は、歩行者Ｐ１が自車両Ｍを感知していると認識されたか否かを再度判定する（ステップＳ１１８）。交通参加者対応制御部１４２は、交通参加者監視部１３４により歩行者Ｐ１が自車両Ｍを感知していると認識された場合、所定様態での走行を終了し（ステップＳ１２０）、ステップＳ１０６に処理を進める。交通参加者対応制御部１４２は、交通参加者監視部１３４により歩行者Ｐ１が自車両Ｍを感知していると認識されなかった場合、一定時間経過後に再度ステップＳ１１６に処理を戻す。

ステップＳ１０８の処理において、間隔Ｗが第１所定距離未満、且つ、第２所定距離Ｗ２以上であると判定されなかった場合、交通参加者対応制御部１４２は、基準距離を保ちながら歩行者Ｐ１を追従する（ステップＳ１２２）。これにより、本フローチャートの処理は、終了する。なお、ステップＳ１１８の処理において、所定時間が経過しても歩行者Ｐ１が自車両Ｍを感知していると認識されなかった場合には、基準距離を保ちながら歩行者Ｐ１を追従するか、或いは自車両Ｍを停止させる制御を行ってもよい。

また、運転制御部１３４は、所定様態での走行途中に、交通参加者対応制御部１４２によって、道路Ｒの道幅Ｗが第１所定距離Ｗ１以上であるという判定結果が入力された場合には、交通参加者監視部１３４により歩行者Ｐ１が自車両Ｍを感知していると認識されていなくても、自車両Ｍに所定様態での走行を終了させ、歩行者Ｐ１の右側を迂回して走行させてもよい。

以上説明した第１の実施形態の車両システム１によれば、交通参加者対応制御部１４２は、交通参加者監視部１３４により、自車両Ｍの進行方向に自車両Ｍと同一方向に進行中の歩行者Ｐ１が認識され、且つ、交通参加者監視部１３４により歩行者Ｐ１が自車両Ｍの存在を感知していないと判定された場合に、自車両Ｍを歩行者Ｐ１に追従して走行させ、追従して走行する期間が基準以上となった場合、自車両Ｍに、自車両Ｍと歩行者Ｐ１との距離を大きくしたり小さくしたりすることを繰り返す所定様態で走行させることで、通常の追従走行のように変化の少ない動きに比して、歩行者Ｐ１の視界に入りやすくなり、歩行者Ｐ１に自車両Ｍの存在を感知させるための運転制御を行うことができる。また、第１の実施形態の車両システム１によれば、通常の追従走行に比して、歩行者Ｐ１は自車両Ｍの気配に気付きやすくなり、警笛のような音量の大きい出力装置を用いた報知を行わなくても、歩行者Ｐ１に自車両Ｍの存在を感知させるための運転制御を行うことができる。

（第２の実施形態）
次に、第２の実施形態の車両システム１について説明する。以下の説明において、第１の実施形態で説明した内容と同様の機能を有する部分については、同様の名称および符号を付するものとし、その機能に関する具体的な説明は省略する。後述する他の実施形態についても同様とする。

第２の実施形態は、第１の実施形態と比較すると、交通参加者対応制御部１４２において、所定様態での走行パターンを変更する点が異なる。したがって、以下では、主に交通参加者対応制御部１４２の機能を中心に説明する。

交通参加者対応制御部１４２は、自車両Ｍの所定様態での走行による、路面振動や空気の揺れが単調なものにならないようにするため、例えば、所定様態での走行を開始してから第１所定時間が経過した後に、所定様態の走行パターンを変更する。走行パターンの変更とは、例えば、現在行っている所定様態での走行が、図４で示した歩行者Ｐ１および自車両Ｍの間隔を大きくしたり、小さくしたりすることを一定の周期で繰り返す走行である場合、その周期を３〜５［秒］程度短くすることである。

自車両Ｍが周期を短くする変更を行った場合、変更前の走行パターンに比して、自車両Ｍの加減速度が大きくなることから、それに伴って自車両Ｍによる路面振動や空気の揺れがより大きくなる。したがって、本実施形態の車両システム１は、警笛のような、音量の大きい出力装置を用いた報知態様でなくても歩行者Ｐ１に自車両Ｍの存在を感知させる可能性を更に高めることができる。

また、第２の実施形態では、上述した走行パターンの変更を行う場合に、自車両Ｍの加減速度が大きくなることによる歩行者Ｐ１との接触を回避するため、交通参加者対応制御部１４２は、自車両Ｍと歩行者Ｐ１との最短距離を第１最短距離Ｄ１ｍｉｎよりも大きくする調整を加える。

また、交通参加者対応制御部１４２は、変更後の走行パターンの所定様態での走行を開始してから第１所定時間が経過した後であっても、交通参加者監視部１３４によって歩行者Ｐ１が自車両Ｍを感知しているという判定結果が入力されない場合には、更に周期を短くさせる走行パターンの変更を行ってもよい。

図６は、自車両Ｍと歩行者Ｐ１との最短距離をより大きくする走行パターンの変更が２段階行われる様子を示す図である。図６の左部分は、図４と同様に、歩行者Ｐおよび自車両Ｍとの距離が、第１最短距離Ｄ１ｍｉｎと、第１最長距離Ｄ１ｍａｘとの間で推移する関係を示す図である。図６の左部分において、車両の位置が第１最長距離Ｄ１ｍａｘとなる自車両Ｍの車体の位置を直線で示し、車両の位置が第１最短距離Ｄ１ｍｉｎとなる自車両Ｍの車体の位置を点線で示している。なお、第１最短距離Ｄ１ｍｉｎと第１最長距離Ｄ１ｍａｘとの差分も、図４と同様に距離変動幅ΔＤ１である。

図６の中央部分は、図６の左部分で示した所定様態での走行の開始から第１所定時間経過しても、交通参加者監視部１３４によって歩行者Ｐ１が自車両Ｍを感知しているという判定結果が入力されない場合に、所定様態での走行を行う周期を短くした際の、歩行者Ｐおよび自車両Ｍの関係を示す図である。図６の中央部分において、車両の位置が第２最長距離Ｄ２ｍａｘとなる自車両Ｍの車体の位置を実線で示し、車両の位置が第２最短距離Ｄ２ｍｉｎとなる自車両Ｍの車体の位置を点線で示している。

この場合、交通参加者対応制御部１４２は、距離変動幅ΔＤ１を一定に保ち、自車両Ｍを所定様態で走行させる際の加減速度をより大きくする。加減速度をより大きくするとは、例えば、最大の加減速度を大きくすること、または加減速度の立ち上がりを急峻にすることである。また、交通参加者対応制御部１４２は、加減速度が大きくなったことに伴い、自車両Ｍと歩行者Ｐ１との最短距離を、第１最短距離Ｄ１ｍｉｎより大きい第２最短距離Ｄ２ｍｉｎに変更する。

図６の右部分は、図６の中央部分で示した第２最短距離Ｄ２ｍｉｎを取る所定様態での走行の開始から第１所定時間経過しても、交通参加者監視部１３４によって歩行者Ｐ１が自車両Ｍを感知しているという判定結果が入力されない場合、所定様態での走行を行う周期を更に短くした様子を示す図である。図６の右部分において、車両の位置が第３最長距離Ｄ３ｍａｘとなる自車両Ｍの車体の位置を実線で示し、車両の位置が第３最短距離Ｄ３ｍｉｎとなる自車両Ｍの車体の位置を点線で示している。

交通参加者対応制御部１４２は、距離変動幅ΔＤ１を一定に保ち、自車両Ｍを所定様態で走行させる際の加減速度を、更に大きくする。また、交通参加者対応制御部１４２は、加減速度が大きくなったことに伴い、自車両Ｍと歩行者Ｐ１との最短距離を、第２最短距離Ｄ２ｍｉｎより更に大きい第３最短距離Ｄ３ｍｉｎに変更する。

図６で示したように、交通参加者対応制御部１４２は、周期が短くなるほど、最短距離を余分に取るように制御した上で、自車両Ｍを所定様態で走行させる。この場合、変更前に比して、自車両Ｍによる路面振動や空気の揺れの変化の割合がより大きくなることが期待される。したがって、本実施形態の車両システム１は、歩行者Ｐ１に自車両Ｍの存在を感知させる可能性をより高めることができる。

なお、交通参加者対応制御部１４２は、上述した走行パターンの変更内容に代えて、例えば、周期を長くする変更を行ってもよく、自車両Ｍと歩行者Ｐ１との最長距離（第１最短距離Ｄ１ｍａｘ等）や距離変動幅ΔＤ１の値を変更してもよい。また、図６で示したように連続して周期を短くするような走行パターンの変更の代替として、所定様態での走行から第１所定時間経過した後は基準距離での追従に戻し、更に第１所定時間経過後に再度所定様態での走行を行うといった自車両Ｍの制御がなされてもよい。

［処理フロー］
以下、図７を用いて、所定様態での走行パターンを変更する際の処理の流れの一例を説明する。図７は、第２の実施形態の自動運転制御装置１００により実行される処理の流れを示すフローチャートである。図７のフローチャートは、図５で示したフローチャートと比較すると、ステップＳ２２４およびＳ２２６の処理が追加されている。したがって、以下では、主にステップＳ２２４およびＳ２２６に関する処理を中心に説明する。

ステップＳ１１８の処理において、交通参加者監視部１３４により歩行者Ｐ１が自車両Ｍを感知していると認識されたと判定されなかった場合、交通参加者対応制御部１４２は、所定様態での走行を開始してから、第１所定時間が経過しているか否かを判定する（ステップＳ２２４）。所定様態での走行を開始してから、第１所定時間が経過していると判定した場合、交通参加者対応制御部１４２は、走行パターンの変更を行う（ステップＳ２２６）。

ステップＳ２２４の処理において、所定様態での走行を開始してから第１所定時間が経過していると判定されなかった場合、一定時間経過後に再度ステップＳ１１６に処理を戻す。これにより、本フローチャートの説明を終了する。なお、ステップＳ１１６〜Ｓ２２６の処理において、走行パターンの変更を所定回数行った場合でも歩行者Ｐ１が自車両Ｍを感知していると認識されなかった場合には、基準距離を保ちながら歩行者Ｐ１を追従するか、或いは自車両Ｍを停止させる制御を行ってもよい。

上述したように第２の実施形態の車両システム１によれば、第１の実施形態と同様の効果を奏する他、所定態様での走行を開始してから第１所定時間経過後も、交通参加者監視部１３４により歩行者Ｐ１が自車両Ｍの存在を感知していると判定されなかった場合に、交通参加者対応制御部１４２は、自車両Ｍと歩行者Ｐ１との距離を大きくしたり小さくしたりする所定態様での走行の周期を短くすることで、歩行者Ｐ１が自車両Ｍの存在を感知する可能性をより高めることができる。また、交通参加者対応制御部１４２は、所定態様での走行周期を短くするほど、自車両Ｍと歩行者Ｐ１との最短距離を大きくすることで、自車両Ｍが歩行者Ｐ１と接触する可能性が十分に低い状態を保ちつつ、歩行者Ｐ１が自車両Ｍの存在を感知する可能性を高めることができる。

（第３の実施形態）
次に、第３の実施形態の車両システム１について説明する。第３の実施形態は、第２の実施形態と比較して、交通参加者対応制御部１４２において、所定様態での走行の上限時間である第２所定時間を設定している点で異なる。したがって、以下では、主に、交通参加者対応制御部１４２の機能を中心に説明する。

上述した第１の実施形態および第２の実施形態における所定様態での走行制御は、自車両Ｍにとって余分に駆動源のエネルギーを使う走行となる可能性がある。そのため、自車両Ｍに所定様態での走行させる時間は、極力短くすることが望ましい。また、所定様態での走行を開始してから第１所定時間よりも長い第２所定時間（例えば１〜２［分］程度）が経過しても、交通参加者監視部１３４によって歩行者Ｐ１が自車両Ｍの存在を感知していないと判定される場合、自車両Ｍによる所定様態での走行を更に継続しても、歩行者Ｐ１が自車両Ｍを感知する可能性は低いと考えられる。

したがって、第３の実施形態では、所定様態での走行を開始してから上限時間である第２所定時間が経過しても、交通参加者監視部１３４によって歩行者Ｐ１が自車両Ｍの存在を感知していないと判定される場合、歩行者Ｐ１に対する所定様態での走行を終了し、歩行者Ｐ１および自車両Ｍの間隔を任意の基準距離を保って走行する追従走行を行う。また、第３の実施形態では、自車両Ｍは警笛等を用いた報知様態を選択するか否かを、自車両Ｍの乗員に判断させ、警笛等を用いた報知様態を選択された場合に、警笛等の報知を行ってもよい。

［処理フロー］
図８は、第３の実施形態の自動運転制御装置１００により実行される処理の流れを示すフローチャートである。以下、図８を用いて、所定様態での走行の上限時間である第２所定時間を設定している場合の処理の流れの一例を説明する。

図８のフローチャートは、図７で示したフローチャートと比較して、ステップＳ３２８およびＳ３３０の処理が追加されている。したがって、以下では、主にステップＳ３２８およびＳ３３０の処理を中心に説明する。

ステップＳ１１８の処理において、交通参加者監視部１３４により歩行者Ｐ１が自車両Ｍを感知していると認識されたと判定されなかった場合、交通参加者対応制御部１４２は、所定様態での走行を開始してから、第２所定時間が経過しているか否かを判定する（ステップＳ３２８）。交通参加者対応制御部１４２は、所定様態での走行を開始してから、第２所定時間が経過していると判定しなかった場合、ステップＳ２２４に処理を進める。

ステップＳ３２８の処理において、所定様態での走行を開始してから、第２所定時間が経過していると判定した場合、交通参加者対応制御部１４２は、所定様態での走行を終了し（ステップＳ３３０）、ステップＳ１２２に処理を進める。これにより、本フローチャートの処理は終了する。

上述したように第３の実施形態の車両システム１によれば、第２の実施形態と同様の効果を奏する他、自車両Ｍに所定様態での走行を開始させてから、第２所定時間が経過した場合、自車両Ｍに所定様態での走行を終了させることで、所定様態での走行を継続しても歩行者Ｐ１が自車両Ｍを感知する可能性が低い場合に、自車両Ｍにとって余分な駆動源エネルギーを使うことのないようにすることができる。

なお、上述の実施形態においては、所定様態での走行に合わせて、例えば、自車両Ｍのヘッドライトやハザードランプを点灯および消灯させてもよい。また、所定様態での走行パターンを変更する際には、ヘッドライトやハザードランプを点灯および消灯するタイミングも併せて変更してもよい。

また、上述の実施形態においては、第１所定時間および第２所定時間を設定するか否か、および第１所定時間および第２所定時間の長さの設定は可変であってもよく、運転者が自ら行ってもよい。

また、所定様態での走行は、最初に自車両Ｍおよび歩行者Ｐ１の間隔を、まず第１最短距離Ｄ１ｍｉｎとした後に、第１最長距離Ｄ１ｍａｘに推移させてもよいし、これとは逆に、最初に第１最長距離Ｄ１ｍａｘとした後に、第１最短距離Ｄ１ｍｉｎに推移させてもよい。

また、上述の実施形態においては、所定様態の一例として、自車両Ｍを前後方向にのみ操舵する例を示したが、道路Ｒ１の道幅Ｗが十分に大きい場合には、自車両Ｍを左右に蛇行する軌道で走行させる様態を取ってもよい。

なお、交通参加者対応制御部１４２が自車両Ｍに所定様態での走行を開始させたり、走行パターンを変更させたり、所定態様での走行を終了させる際には、自車両Ｍの乗員にあらかじめ通知されていることが望ましい。交通参加者対応制御部１４２は、例えば、ＨＭＩ３０に所定様態での走行を開始・変更・終了することを出力するよう指示してもよい。

また、上述の実施形態においては、想定される場面として、自車両Ｍが、狭路を走行する際の事例を挙げたが、例えば、中央分離帯のない片側１車線の対面通行道路である場合を想定される場面に含めてもよい。交通参加者が、例えば、対面通行道路の中央付近（２つの車線を跨る位置）に存在している場合には、交通参加者が自車両Ｍを感知して避けない限り、自車両Ｍが車線変更してその交通参加者を追い抜いたり、自車両Ｍが車線を変更せずに追い越すことが困難であるといえる。したがって上述のような場合を、想定される場面としてもよい。

［ハードウェア構成］
図９は、実施形態の自動運転制御装置１００のハードウェア構成の一例を示す図である。図示するように、自動運転制御装置１００は、通信コントローラ１００−１、ＣＰＵ１００−２、ワーキングメモリとして使用されるＲＡＭ１００−３、ブートプログラム等を格納するＲＯＭ１００−４、フラッシュメモリやＨＤＤ等の記憶装置１００−５、ドライブ装置１００−６等が、内部バスあるいは専用通信線によって相互に接続された構成となっている。通信コントローラ１００−１は、自動運転制御装置１００以外の構成要素との通信を行う。記憶装置１００−５には、ＣＰＵ１００−２が実行するプログラム１００−５ａが格納されている。このプログラムは、ＤＭＡ（Direct Memory Access）コントローラ（不図示）等によってＲＡＭ１００−３に展開されて、ＣＰＵ１００−２によって実行される。これによって、自動運転制御装置１００の第１制御部１２０および第２制御部１６０のうち一部または全部が実現される。

上記説明した実施形態は、以下のように表現することができる。
プログラムを記憶した記憶装置と、
ハードウェアプロセッサと、を備え、
前記ハードウェアプロセッサは、前記記憶装置に記憶されたプログラムを実行することにより、
車両の周辺状況を認識し、
認識された前記周辺状況に基づいて前記車両の加減速および操舵を自動的に制御し、
前記車両の進行方向に交通参加者が認識された場合に、前記車両の進行方向に存在する交通参加者が前記車両の存在を感知しているか否かを判定し、
前記車両の進行方向に前記車両と同一方向に進行中の交通参加者が認識され、且つ、前記認識部により前記交通参加者が前記車両の存在を感知していないと判定された場合に、
前記車両に前記交通参加者に追従して走行させ、前記追従して走行する期間が基準以上となった場合、前記車両に所定様態で走行させるように、前記車両の操舵を自動的に制御する、
ように構成されている、車両制御装置。

以上、本発明を実施するための形態について実施形態を用いて説明したが、本発明はこうした実施形態に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において種々の変形及び置換を加えることができる。

１…車両システム、１０…カメラ、１２…レーダ装置、１４…ファインダ、１６…物体認識装置、２０…通信装置、３０…ＨＭＩ、４０…車両センサ、５０…ナビゲーション装置、６０…ＭＰＵ、８０…運転操作子、１００…自動運転制御装置、１２０…第１制御部、１３０…認識部、１３２…追い抜きスペース認識部、１３４…交通参加者監視部、１４０…行動計画生成部、１４２…交通参加者対応制御部、１６０…第２制御部、２００…走行駆動力出力装置、２１０…ブレーキ装置、２２０…ステアリング装置、Ｍ…自車両、Ｗ１…第１所定距離、Ｗ２…第２所定距離

Claims (10)

1. 車両の周辺状況を認識する認識部と、
   前記認識部により認識された周辺状況に基づいて、前記車両の加減速および操舵を制御する運転制御部と、
   を備え、
   前記認識部は、前記車両の進行方向に存在する交通参加者が前記車両の存在を感知しているか否かを判定し、
   前記運転制御部は、前記認識部により、前記車両と同一方向に進行中の前記交通参加者が認識され、且つ、前記認識部により前記交通参加者が前記車両の存在を感知していないと判定された場合に、
   前記車両に前記交通参加者に追従して走行させ、前記追従して走行する期間が基準以上となった場合、前記車両に所定様態で走行させる、
   車両制御装置。
2. 前記所定様態とは、前記車両と前記交通参加者との距離を大きくしたり小さくしたりすることを繰り返す態様である、
   請求項１に記載の車両制御装置。
3. 前記運転制御部は、
   第１所定時間経過後も、前記認識部により前記交通参加者が前記車両の存在を感知していると判定されなかった場合は、前記車両と前記交通参加者との距離を大きくしたり小さくしたりする周期を短くする、
   請求項２に記載の車両制御装置。
4. 前記運転制御部は、
   前記車両と前記交通参加者との距離を大きくしたり小さくしたりする周期を短くするほど、前記車両と前記交通参加者との最短距離を大きくする、
   請求項３に記載の車両制御装置。
5. 前記運転制御部は、
   道路の幅方向で、前記交通参加者と、前記車両を挟んだ前記交通参加者と反対側の道路の端部との距離が第１所定距離以上である場合に、
   前記車両に前記交通参加者との接触を回避して走行させ、
   前記距離が第１所定距離未満、且つ、第２所定距離以上である場合に、
   前記車両に前記交通参加者に追従して走行させ、前記追従して走行する期間が基準以上となった場合、前記車両に所定様態で走行させる、
   請求項１から４のうちいずれか１項に記載の車両制御装置。
6. 前記運転制御部は、
   前記車両に前記所定様態での走行をさせている場合において、前記認識部により、前記交通参加者が前記車両の存在を感知していることが認識された場合、前記車両に前記所定様態での走行を終了させる、
   請求項１から５のうちいずれか１項に記載の車両制御装置。
7. 前記認識部は、前記運転制御部により前記所定様態での走行をさせている間も、前記距離を認識し、
   前記運転制御部は、
   前記車両に前記所定様態での走行をさせている場合において、前記認識部により、前記距離が第１所定距離以上であると判定された場合、前記車両に前記所定様態での走行を終了させる、
   請求項５に記載の車両制御装置。
8. 前記運転制御部は、
   前記車両に前記所定様態での走行を開始させてから、第１所定時間より長い第２所定時間が経過した場合、前記車両に前記所定様態での走行を終了させる、
   請求項１から７のうちいずれか１項に記載の車両制御装置。
9. 車両制御装置が、
   車両の周辺状況を認識し、
   認識した前記周辺状況に基づいて前記車両の加減速および操舵を自動的に制御し、
   前記車両の進行方向に存在する交通参加者が前記車両の存在を感知しているか否かを判定し、
   前記車両の進行方向に前記車両と同一方向に進行中の交通参加者が認識され、且つ、前記交通参加者が前記車両の存在を感知していないと判定された場合は、前記車両に前記交通参加者に追従して走行させ、前記追従して走行する期間が基準以上となった場合、前記車両に所定様態で走行させるように、前記車両の操舵を自動的に制御する、
   車両制御方法。
10. 車両制御装置に、
    車両の周辺状況を認識させ、
    認識させた前記周辺状況に基づいて前記車両の加減速および操舵を自動的に制御させ、
    前記車両の進行方向に存在する交通参加者が前記車両の存在を感知しているか否かを判定させ、
    前記車両の進行方向に前記車両と同一方向に進行中の交通参加者が認識され、且つ、前記交通参加者が前記車両の存在を感知していないと判定された場合は、前記車両に前記交通参加者に追従して走行させ、前記追従して走行する期間が基準以上となった場合、前記車両に所定様態で走行させるように、前記車両の操舵を自動的に制御させる、
    プログラム。

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