CN110191813A - 充气轮胎 - Google Patents

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Abstract

本发明提供一种如下的充气轮胎：适合作为未铺装路行驶用轮胎，并能够高度地兼顾未铺装路上的行驶性能和块的耐损伤性。将设置于胎面部1的中央区域的中央块以夹着相对于轮胎周向倾斜地延伸的倾斜槽成对的方式排列，使各中央块从轮胎赤道的一侧向另一侧以跨越轮胎赤道的方式延伸，在各中央块设置由在胎面踏面中连接成V字状的第一壁及第二壁构成的切口，使第一壁在胎面踏面中相对于轮胎周向以±20°以内的角度延伸，使第二壁相对于轮胎宽度方向以±10°的角度延伸，使第一壁及所述第二壁的壁面角度分别比设置有切口的壁面的壁面角度大。

Description

充气轮胎
技术领域
本发明涉及适合作为未铺装路行驶用轮胎的充气轮胎，更详细而言，涉及能够高度地兼顾未铺装路上的行驶性能和块的耐损伤性的充气轮胎。
背景技术
在不平整地、泥泞地、雪道、沙地、岩石地等未铺装路的行驶所使用的充气轮胎中，一般采用以边缘成分多的横槽(日文：ラグ溝)、块为主体且槽面积大的胎面花纹。在这样的轮胎中，咬入路面上的泥、雪、沙、石、岩等(以下，将它们统称为“泥等”)而得到牵引性能，并且防止泥等堵塞在槽内，而提高了未铺装路上的行驶性能(例如，参照专利文献1)。
然而，在这样的轮胎中，存在如下这样的问题：由于槽面积大，因此难以充分确保块刚性，无法充分得到块自身的耐损伤性，在未铺装路上行驶中块容易缺损。因此，要求用于一边维持块刚性而充分维持块的耐损伤性、一边将泥等有效地咬入到槽内而提高未铺装路上的行驶性能、而高度地兼顾未铺装路上的行驶性能和块的耐损伤性的对策。
现有技术文献
专利文献
专利文献1：日本特开2015-223884号公报
发明内容
发明要解决的课题
本发明的目的在于提供一种如下的充气轮胎：适合作为未铺装路行驶用轮胎，并能够高度地兼顾未铺装路上的行驶性能和块的耐损伤性。
用于解决课题的技术方案
用于达成上述目的的本发明的充气轮胎具备沿轮胎周向延伸而呈环状的胎面部、配置于该胎面部的两侧的一对胎侧部、以及配置于这些胎侧部的轮胎径向内侧的一对胎圈部，其特征在于，在所述胎面部的中央区域设置有多个中央块，该中央块以夹着相对于轮胎周向倾斜地延伸的倾斜槽成对的方式排列，该中央块的对的一侧的中央块从轮胎赤道的一侧向另一侧以跨越轮胎赤道的方式延伸，另一侧的中央块从轮胎赤道的另一侧向一侧以跨越轮胎赤道的方式延伸，各中央块具有由在胎面踏面中连接成V字状的2个壁面构成的切口，所述2个壁面包括在胎面踏面中相对于轮胎周向以±20°以内的角度延伸的第一壁和相对于轮胎宽度方向以±10°以内的角度延伸的第二壁，所述第一壁及所述第二壁的壁面角度分别比设置有所述切口的壁面的壁面角度大。
发明的效果
在本发明中，如上所述，中央块以跨越轮胎赤道的方式延伸，因此，能够增加中央块的轮胎宽度方向的边缘成分，能够提高未铺装路上的行驶性能(例如，泥地性能等)。另外，通过各中央块具备切口，能够利用该切口有效地把持槽内的泥等。此时，由于将第一壁和第二壁的延伸方向设定为上述的角度，因此，有利于利用第一壁抑制轮胎的侧滑(日文：横滑り)，并利用第二壁提高牵引性能。另外，由于使第一壁及第二壁的壁面角度相对较大，因此，即使设置切口也能够充分高地维持块刚性，有利于提高块的耐损伤性。此外，在本发明中，“壁面角度”是指块或槽的壁面相对于胎面踏面的法线所成的角度。
在本发明中，优选的是，第二壁在胎面踏面中的长度为第一壁在胎面踏面中的长度的0.5倍～2.0倍。通过这样规定第一壁及第二壁的长度的关系，能够平衡良好地兼顾由第一壁进行的侧滑的抑制和由第二壁进行的牵引性的提高。
在本发明中，优选的是，在胎面踏面中由第一壁、第二壁以及设置有切口的壁面的延长线包围的切口区域的面积为中央块的接地面积的5％～20％。通过这样相对于中央块将切口的大小设定在适度的范围，能够一边良好地维持块刚性一边有效地发挥由切口带来的效果(未铺装路上的行驶性能的提高)。此外，在本发明中，“中央块的接地面积”是指在中央块的踏面内实际接地的部分的面积(除了倒角部等实际上不接地的部分以外的面积)。
在本发明中，优选的是，在胎面部设置有具有与切口相对的壁面的相对块。通过这样设置相对块，在行驶时在由第一壁、第二壁以及相对块(与切口相对的壁面)包围的区域内的泥等被压缩，得到高的剪切力，因此有利于提高未铺装路上的行驶性能(例如，泥地性能等)。
此时，优选的是，在由第一壁、第二壁以及相对块的与切口相对的壁面包围的区域中，第一壁的相对块侧的端点P1与相对块的第一壁侧的端点p1在胎面踏面中的距离比第二壁在胎面踏面中的长度小，第二壁的相对块侧的端点P2与相对块的第二壁侧的端点p2在胎面踏面中的距离比第一壁在胎面踏面中的长度小。由此，相对块与切口的位置关系变得良好，由第一壁、第二壁以及相对块的与切口相对的壁面包围的区域的开口部分变窄，因此，在行驶时在由第一壁、第二壁以及相对块(与切口相对的壁面)包围的区域内泥等被有效地压缩，有利于提高未铺装路上的行驶性能(例如，泥地性能等)。
在本发明中，优选的是，在胎面部的胎肩区域设置有相对于轮胎周向倾斜地延伸的胎肩倾斜槽，胎肩倾斜槽的倾斜方向为与倾斜槽的倾斜方向相反的方向。通过这样具备胎肩倾斜槽，从而中央倾斜槽内的泥等的一部分和胎肩倾斜槽内的泥等的一部分容易流入切口，由此，切口内的泥等被压缩，容易得到剪切力，因此有利于提高未铺装路上的行驶性能(例如，泥地性能等)。
此时，优选的是，在轮胎周向上相邻的胎肩倾斜槽之间设置有胎肩块，胎肩块的至少1个壁面的壁面角度比中央块的壁面角度大，并且，胎肩倾斜槽的槽宽朝向轮胎赤道侧变宽。通过这样设置胎肩块，从而在利用胎肩块提高未铺装路上的行驶性能(例如，泥地性能等)时，能够提高胎肩块的刚性而得到耐损伤性，并且能够容易地排出槽内的泥等。
此时，优选的是，在胎肩倾斜槽形成有槽底突起，该槽底突起越过胎肩块的外侧端而朝向轮胎宽度方向外侧延伸。通过这样设置槽底突起，能够容易地排出胎肩倾斜槽内的泥等。此外，胎肩块的外侧端是指胎肩块的踏面中的轮胎宽度方向外侧的端部，是胎肩块的踏面与胎肩块的轮胎宽度方向外侧的侧面所成的边缘。
在本发明中，优选的是，在胎面部的中央区域设置有将在轮胎周向上相邻的倾斜槽彼此相连的连接槽，连接槽在胎面踏面中相对于轮胎宽度方向以±10°以内的角度延伸。由此，能够实现由连接槽带来的进一步的牵引性能的提高。
在本发明中，优选的是，在设置于胎面部的所有的块形成有至少一方的端部与槽连结的刀槽花纹，在该刀槽花纹的与槽连结的端部处刀槽花纹深度变浅。由此，能够得到由刀槽花纹带来的边缘效应而提高牵引性能，并且能够抑制因设置刀槽花纹而引起的刚性降低而维持块的耐损伤性。此外，在本发明中，“刀槽花纹”是指，槽宽及槽深比各种槽(上述的倾斜槽、连接槽、胎肩倾斜槽等)小，槽宽为例如0.5mm～1.5mm，槽深为例如1.5mm～14.0mm的微细的槽。
在本发明中，各种尺寸(长度、角度)是在将轮胎轮辋组装于正规轮辋(日文：正規リム)并填充了正规内压(日文：正規内圧)的状态下在平面上垂直放置并施加了正规载荷(日文：正規荷重)时测定到的值。此外，各块的“踏面”是指在该状态下与放置有轮胎的平面实际接触的各块的表面部分，不包括实际不接触的例如倒角部等。另外，“接地端”是指该状态下的轮胎轴向的两端部。“正规轮辋”是指在包括轮胎所基于的标准的标准体系中该标准按每个轮胎而定的轮辋，例如，若是JATMA，则是标准轮辋(日文：標準リム)，若是TRA，则是“Design Rim(设计轮辋)”，或者若是ETRTO，则是“Measuring Rim(测量轮辋)”。“正规内压”是指在包括轮胎所基于的标准的标准体系中各标准按每个轮胎而定的空气压，若是JATMA，则是最高空气压，若是TRA，则是表“TIRE ROAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATIONPRESSURES(各种冷充气压力下的轮胎负荷极限)”所记载的最大值，若是ETRTO，则是“INFLATION PRESSURE(充气压力)”，但在轮胎为乘用车的情况下设为180kPa。“正规载荷”是在包括轮胎所基于的标准的标准体系中各标准按每个轮胎而定的载荷，若是JATMA，则是最大负荷能力，若是TRA，则是表“TIRE ROAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATIONPRESSURES(各种冷充气压力下的轮胎负荷极限)”所记载的最大值，若是ETRTO，则是“LOADCAPACITY(负荷能力)”。
附图说明
图1是由本发明的实施方式构成的充气轮胎的子午线截面图。
图2是示出由本发明的实施方式构成的充气轮胎的胎面表面(日文：トレッド面)的主视图。
图3是将图2的中央块放大而示出的主视图。
图4是示出中央块的面积的说明图。
图5是将图2的中央块的附近放大而示出的主视图。
具体实施方式
以下，参照附图对本发明的构成详细地进行说明。
如图1所示，本发明的充气轮胎具备沿轮胎周向延伸而呈环状的胎面部1、配置于该胎面部1的两侧的一对胎侧部2、以及配置于胎侧部2的轮胎径向内侧的一对胎圈部3。此外，在图1中，附图标记CL表示轮胎赤道，附图标记E表示接地端。
在左右一对的胎圈部3之间架设有胎体层4。该胎体层4包含沿轮胎径向延伸的多根加强帘线，绕配置于各胎圈部3的胎圈芯5从车辆内侧向外侧折回。另外，在胎圈芯5的外周上配置有胎圈填胶6，该胎圈填胶6被胎体层4的主体部和折回部包入。另一方面，在胎面部1处的胎体层4的外周侧埋设有多层(在图1中为2层)带束层7。各带束层7包含相对于轮胎周向倾斜的多根加强帘线，并且在层间以加强帘线互相交叉的方式配置。在这些带束层7中，加强帘线相对于轮胎周向的倾斜角度设定在例如10°～40°的范围。而且，在带束层7的外周侧设置有带束加强层8。带束加强层8包含在轮胎周向上取向的有机纤维帘线。在带束加强层8中，有机纤维帘线相对于轮胎周向的角度设定为例如0°～5°。
本发明适用于这样的一般的充气轮胎，但其截面构造并不限定于上述的基本构造。
如图1、2所示，在胎面部1的外表面的中央区域设置有多个中央块10。这些中央块10以夹着相对于轮胎周向倾斜地延伸的倾斜槽20成对(块对10’)的方式排列。并且，该块对10’的一侧(图中的轮胎赤道的左侧)的中央块10从轮胎赤道的一侧(图中的轮胎赤道的左侧)向另一侧(图中的轮胎赤道的右侧)以跨越轮胎赤道的方式延伸，另一侧(图中的轮胎赤道的右侧)的中央块10从轮胎赤道的另一侧(图中的轮胎赤道的右侧)向一侧(图中的轮胎赤道的左侧)以跨越轮胎赤道的方式延伸。
如图3放大而示出那样，在各中央块10的轮胎宽度方向外侧的壁面(倾斜槽20的相反侧的壁面)，设置有由在胎面踏面中连接成V字状的2个壁面(第一壁11a及第二壁11b)构成的切口11。第一壁11a在胎面踏面中相对于轮胎周向以±20°以内的角度延伸，第二壁11b相对于轮胎宽度方向以±10°以内的角度延伸。即，在胎面踏面中，第一壁11a相对于轮胎周向所成的角度θa在±20°以内，第二壁11b相对于轮胎周向所成的角度θb在±10°以内。另外，第一壁11a及第二壁11b的壁面角度分别比设置有切口11的壁面的壁面角度大。
由于这样地中央块10以构成块对10’的方式设置，各中央块10以跨越轮胎赤道的方式延伸，因此，能够增加中央块10的轮胎宽度方向的边缘成分，能够提高未铺装路上的行驶性能(例如，泥地性能等)。另外，通过各中央块10具备切口11，能够利用该切口11有效地把持槽内的泥等。此时，由于第一壁11a和第二壁12b的延伸方向被设定为上述的角度，因此，能够利用第一壁11a抑制轮胎的侧滑，并利用第二壁11b提高牵引性能，有利于提高行驶性能。另外，由于使第一壁11a及第二壁11b的壁面角度与中央块10的其他部位的壁面角度相比相对较大，因此，即使设置切口11也能够充分高地维持块刚性，有利于提高块的耐损伤性。
此时，若中央块10为不越过轮胎赤道的形状，则无法充分确保中央块10的轮胎宽度方向的边缘成分，无法提高未铺装路上的行驶性能。若第一壁11a的角度θa相对于轮胎周向从±20°以内的范围偏离，则第一壁11a的在胎面踏面中的延伸方向相对于轮胎周向过度倾斜，因此，无法充分得到由第一壁11a带来的边缘效应，无法充分抑制轮胎的侧滑。若第二壁11b的角度θb相对于轮胎宽度方向从±10°以内的范围偏离，则第二壁11b的在胎面踏面中的延伸方向相对于轮胎宽度方向过度倾斜，因此，无法充分得到由第一壁11b带来的边缘效应，无法充分提高牵引性能。若第一壁11a及第二壁11b的壁面角度比设置有切口11的壁面的壁面角度小，则难以充分确保块刚性。
此外，第一壁11a及第二壁11b的壁面角度只要相对于设置有切口11的壁面的壁面角度满足上述的大小关系即可，但第一壁11a的槽壁角度可以设定为例如5°～20°，第二壁11b的槽壁角度可以设定为例如5°～20°，设置有切口11的壁面的壁面角度可以设定为例如2°～10°。并且，优选的是，第一壁11a及第二壁11b的壁面角度被设定为设置有切口11的壁面的壁面角度的1.5倍～4.0倍。
在这样的中央块10中，优选的是，第二壁11b在胎面踏面中的长度Lb为第一壁11a在胎面踏面中的长度La的0.5倍～2.0倍。通过这样规定第一壁11a及第二壁11b的长度的关系，能够平衡良好地兼顾由第一壁11a进行的侧滑的抑制和由第二壁11b进行的牵引性的提高。此时，若第二壁11b的长度Lb比第一壁11a的长度La的0.5倍小，则边缘牵引力(edgetraction)降低，并且由于切口11的V字形状的平衡崩溃而由切口11产生的剪切力降低。若第二壁11b的长度Lb比第一壁11a的长度La的2.0倍大，则无法充分抑制侧滑，另外，由于切口11的V字形状的平衡崩溃而由切口11产生的剪切力降低。更优选的是，使第二壁11b在胎面踏面中的长度Lb比第一壁11a在胎面踏面中的长度La大，将长度Lb设定为长度La的1.1倍～2.0倍。
而且，在本发明的中央块10中，优选的是，在胎面踏面中由第一壁11a、第二壁11b以及设置有切口11的壁面的延长线包围的切口区域(图4的(a)的斜线部)的面积为中央块10的接地面积(图4的(b)的斜线部)的5％～20％。通过这样相对于中央块10将切口11的大小设定在适度的范围，能够一边良好地维持块刚性一边有效地发挥由切口11带来的效果(未铺装路上的行驶性能的提高)。此时，若切口区域的面积比中央块10的接地面积的5％小，则切口11过小，因此无法充分得到由切口11产生的剪切力。若切口区域的面积比中央块10的接地面积的20％大，则相对于中央块10而切口11过大，因此难以良好地维持块刚性。此外，如图示的例子那样，在设置有切口11的壁面的在胎面踏面中的延长方向在切口11的两侧不同的情况下，作为设置有切口11的壁面的延长线，使用胎面踏面中的第一壁11a与设置有切口11的壁面的连结点(第一壁11a的设置有切口11的壁面侧的端点p1)、和第二壁11b与设置有切口11的壁面的连结点(第二壁11b的设置有切口11的壁面侧的端点p2)。
夹在构成块对10’的2个中央块10之间的倾斜槽20也可以以恒定的粗细延伸，但也可以如图示的例子那样，使中央块10的倾斜槽20侧的壁面在胎面踏面中弯折，在倾斜槽20的延伸方向的中部(在图示的例子中为与轮胎赤道CL重叠的部位)设置槽宽比倾斜槽20的其他部位的槽宽宽的宽幅部21。通过具备这样的宽幅部21，从而在行驶中宽幅部21内的泥等被压实而能够得到剪切力，因此有利于提高未铺装路上的行驶性能。
在中央区域中，多个块对10’在轮胎周向上隔开间隔地排列，因此在轮胎周向上相邻的块对10’之间形成有槽，但作为该槽，如图示那样，优选设置将在轮胎周向上相邻的倾斜槽20彼此相连的连接槽30。特别是，该连接槽30优选在胎面踏面中相对于轮胎宽度方向以±10°以内的角度延伸。另外，优选的是，该连接槽30设置在与轮胎赤道CL交叉的位置。通过这样设置连接槽30，能够实现由连接槽30带来的进一步的牵引性能的提高。此时，若连接槽30相对于轮胎宽度方向的角度从±10°以内的范围偏离，则连接槽30的在胎面踏面中的延伸方向相对于轮胎宽度方向过度倾斜，因此，无法充分得到由连接槽30带来的边缘效应，无法充分提高牵引性能。
相对于上述的中央区域的构造(中央块10等的构造)，其他区域的胎面花纹(中央块10以外的陆部、槽的构造)没有特别限定，但如图2及图5所示，优选的是，设置有具有与切口11相对的壁面的相对块40。相对块40只要具有与切口11相对的壁面即可，因此，如图2、5所示，设置于胎肩区域的胎肩块50也可以兼作相对块40。或者，也可以另外于设置于中央区域的中央块10和设置于胎肩区域的胎肩块50而设置具有与切口11相对的壁面的相对块40。无论如何，均通过设置这样的相对块40，从而在行驶时在由第一壁11a、第二壁11b以及相对块40(在图5中为胎肩块50)的与切口11相对的壁面包围的区域(图5的斜线部)内的泥等被压缩，能够得到高的剪切力，因此有利于提高未铺装路上的行驶性能(例如，泥地性能等)。
此时，优选的是，在由第一壁11a、第二壁11b以及相对块40(胎肩块50)的与切口11相对的壁面包围的区域(图5的斜线部)中，第一壁11a的相对块40侧(胎肩块50侧)的端点P1与相对块40(胎肩块50)的第一壁11a侧的端点p1在胎面踏面中的距离Da比第二壁11b在胎面踏面中的长度Lb小，第二壁11b的相对块40侧(胎肩块50侧)的端点P2与相对块40(胎肩块50)的第二壁11b侧的端点p2在胎面踏面中的距离Db比第一壁11a在胎面踏面中的长度La小。通过这样使相对块40(胎肩块50)与切口11的位置关系最优化，从而由第一壁11a、第二壁11b以及相对块40(胎肩块50)的与切口11相对的壁面包围的区域(图5的斜线部)的开口部分变窄，因此，在行驶时在由第一壁11a、第二壁11b以及相对块40(胎肩块50)的与切口11相对的壁面包围的区域内泥等被有效地压缩，有利于提高未铺装路上的行驶性能(例如，泥地性能等)。特别是，为了得到上述的效果，优选将距离Da设定为长度Lb的0.4倍～0.8倍，将距离Db设定为长度La的0.4倍～0.8倍。
在本发明中，除了上述的中央块10之外，如图示的例子那样，优选的是，在胎肩区域设置多个胎肩块50。此时，在轮胎周向上相邻的胎肩块50之间，形成有相对于轮胎宽度方向倾斜地延伸的胎肩倾斜槽60。胎肩块50既可以兼作上述的相对块40，也可以另外于相对块40而设置。胎肩块50的形状没有特别限定，但优选如图示那样是沿着轮胎宽度方向延伸且轮胎宽度方向的边缘成分多的形状。另外，为了确保块刚性，胎肩块50的至少1个壁面的壁面角度优选比中央块10的壁面角度大。特别是，使构成胎肩块50的壁面中的、构成胎肩倾斜槽60的壁面的壁面角度比中央块10的壁面角度大的情况对于确保块刚性是有效的，除此以外的壁面的壁面角度也可以是与中央块10同等的壁面角度。使壁面角度变大了的壁面的壁面角度能够设定为比前述的中央块10的壁面角度(2°～10°)大的、例如10°～20°。
在如上述那样设置胎肩块50的情况下，优选的是，胎肩倾斜槽60的倾斜方向为与设置于中央区域的倾斜槽20相反的方向。通过具备这样的胎肩倾斜槽60，从而中央区域的倾斜槽20内的泥等的一部分和胎肩倾斜槽60内的泥等的一部分容易流入切口11，由此，切口11内的泥等被压缩，容易得到剪切力，因此有利于提高未铺装路上的行驶性能(例如，泥地性能等)。此时，若中央区域的倾斜槽20与胎肩倾斜槽60的倾斜方向为相同方向，则泥等容易从中央区域的倾斜槽20向胎肩倾斜槽60沿一个方向流动，泥等的排出性能提高，但难以得到由切口11带来的效果。
胎肩倾斜槽60的槽宽也可以在胎肩倾斜槽60的全长范围内恒定，但为了提高槽内的泥等的排出性，优选如图示那样槽宽朝向轮胎赤道CL侧变宽。特别是，在如述那样为了得到块刚性而使胎肩块50的壁面角度比中央块10的壁面角度大的情况下，由于胎肩倾斜槽60的槽宽相对较小，因此，通过使槽宽朝向轮胎赤道CL侧变宽，能够平衡良好地兼顾块刚性的确保和泥等的排出性的提高。
在图示的例子中，在胎肩倾斜槽60的槽底形成有槽底突起61。槽底突起61在胎肩倾斜槽60的槽宽方向的中央部从槽底突出，突出高度例如设定为胎肩倾斜槽60的槽深的10％～25％，宽度设定为胎肩倾斜槽60的槽宽的5％～20％。该槽底突起61起到避免泥等堵塞至胎肩倾斜槽60的槽底为止并且利用行驶中的槽底突起61的振动有助于泥等的排出的作用。该槽底突起61优选越过胎肩块50的外侧端、即胎肩块50的踏面中的轮胎宽度方向外侧的端部(胎肩块50的踏面与胎肩块50的轮胎宽度方向外侧的侧面所形成的边缘)而朝向轮胎宽度方向外侧延伸。通过这样设置槽底突起61，能够容易有效地排出胎肩倾斜槽60内的泥等。
如上所述，本发明的胎面部1必须具备中央块10，任意地具备相对块40、胎肩块50，但优选的是，任意块均具备至少一方的端部与槽(倾斜槽20、连接槽30、胎肩倾斜槽60等)连结的刀槽花纹70。并且，优选的是，在刀槽花纹70与槽连结的端部处刀槽花纹深度变浅。例如，在图示的例子中，在中央块10设置有一端与连接槽30连通且另一端与倾斜槽20(切口11)连通的刀槽花纹71、和一端与倾斜槽20(切口11)连通且另一端与胎肩倾斜槽60连通的刀槽花纹72。另外，在胎肩块50设置有一端与胎肩倾斜槽60连通且另一端与从胎肩块50的踏面遍及到侧面而形成的锯齿形状的凹部连通的刀槽花纹73。在这些刀槽花纹71、72、73中，刀槽花纹71的两端、刀槽花纹72的两端、刀槽花纹73的一端与槽连通，因此刀槽花纹71的一端和/或另一端、刀槽花纹72的一端和/或另一端、刀槽花纹73的一端的刀槽花纹深度变浅。通过设置这样的刀槽花纹70(刀槽花纹71、72、73)，能够得到由刀槽花纹70带来的边缘效应而提高牵引性能，并且能够抑制因设置刀槽花纹70而引起的刚性降低而维持块的耐损伤性。此外，在这样使刀槽花纹70的深度变化的情况下，优选将在各刀槽花纹70中相对较浅的部分的刀槽花纹深度设定为相对较深的部分的刀槽花纹深度的例如0.1倍～0.4倍。
实施例
制作了轮胎尺寸为LT265/70R17并具有图1例示的基本构造且以图2的胎面花纹为基调、并且将第一壁相对于轮胎周向的角度θa、第二壁相对于轮胎宽度方向的角度θb、第一壁及第二壁的壁面角度、第一壁的长度La与第二壁的长度Lb之比Lb/La、相对于中央块的接地面积的切口的面积、连接槽相对于轮胎宽度方向的角度、第一壁的长度La与距离Db的大小关系、第二壁的长度Lb与距离Da的大小关系、胎肩倾斜槽的倾斜方向、胎肩块的壁面角度、胎肩倾斜槽的槽宽变化、槽底突起的外侧端的位置、刀槽花纹深度的变化分别如表1～2那样设定了的现有例1、比较例1～4、实施例1～17这22种充气轮胎。
此外，在表1、2的“第一/第二壁的壁面角度”一栏中，将相对于设置有切口的壁面的角度较大的情况表示为“大”，将相对于设置有切口的壁面的角度为相同的情况表示为“相同”，将相对于设置有切口的壁面的角度较小的情况表示为“小”。在表1、2的“胎肩倾斜槽的倾斜方向”一栏中，将胎肩倾斜槽的倾斜方向为与中央区域的倾斜槽的倾斜方向相反的方向的情况表示为“相反”，将胎肩倾斜槽的倾斜方向为与中央区域的倾斜槽的倾斜方向相同的方向的情况表示为“相同”。在表1、2的“胎肩块的壁面角度”一栏中，将胎肩块的壁面角度相对于中央块的壁面角度较大的情况表示为“大”，将胎肩块的壁面角度相对于中央块的壁面角度较小的情况表示为“小”。在表1、2的“胎肩倾斜槽的槽宽变化”一栏中，将胎肩倾斜槽的槽宽朝向轮胎赤道侧变大的情况表示为“有”，将在胎肩倾斜槽的全长范围内槽宽恒定的情况表示为“无”。在表1、2的“槽底突起的外侧端的位置”一栏中，将槽底突起越过胎肩块的外侧端而延伸的情况表示为“外”，将槽底突起不越过胎肩块的外侧端地终止的情况表示为“内”。在表1、2的“刀槽花纹深度的变化”一栏中，在刀槽花纹与槽连结的端部处刀槽花纹深度变浅的情况表示为“有”，将刀槽花纹深度恒定的情况表示为“无”。
对于这22种充气轮胎，通过下述的评价方法，评价泥地性能、耐损伤性，并将其结果一并示于表1～2。
泥地性能
将各试验轮胎组装于轮辋尺寸为17×8.0的车轮，将空气压设为450kPa而安装于试验车辆(皮卡)，在泥泞路面上对牵引性能和起步性进行了基于试车驾驶员的感官评价。评价结果用将现有例1的值设为100的指数来表示。该指数值越大则意味着泥地性能越优异。
耐损伤性
在上述泥地性能的评价后，测定轮胎的重量，求出与新品时的轮胎的重量之差(损失重量)。评价结果用将现有例1的值的倒数设为100的指数来表示。该指数值越大则意味着损失重量越少，耐损伤性越优异。
[表1]
[表2]
从表1～2可知，实施例1～17与现有例1相比均提高了泥地性能及耐损伤性。此外，仅对泥泞路面上的泥地性进行了评价，但即使在其他未铺装路(雪道、沙地、岩石地等)上行驶了的情况下，本发明的轮胎对于路面上的雪、沙、石、岩等也发挥与泥泞路面上的泥同样的功能，因此，能够发挥未铺装路上的优异的行驶性能，并且能够得到优异的耐损伤性。
另一方面，在比较例1、2中，由于第一壁或第二壁的角度(θa或θb)过大，因此无法充分得到提高泥地性能的效果，另外，由于第一壁及第二壁的壁面角度与中央块的设置有切口的壁面的角度相同，因此耐损伤性恶化了。在比较例3、4中，由于第一壁及第二壁的壁面角度与中央块的设置有切口的壁面的角度相同或比中央块的设置有切口的壁面的角度小，因此耐损伤性恶化了。
附图标记说明
1 胎面部
2 胎侧部
3 胎圈部
4 胎体层
5 胎圈芯
6 胎圈填胶
7 带束层
8 带束加强层
10 中央块
11 切口
11a 第一壁
11b 第二壁
20 倾斜槽
30 连接槽
40 相对块
50 胎肩块
60 胎肩倾斜槽
61 槽底突起
70(71、72、73) 刀槽花纹
CL 轮胎赤道
E 接地端

Claims (10)

1.一种充气轮胎，具备沿轮胎周向延伸而呈环状的胎面部、配置于该胎面部的两侧的一对胎侧部、以及配置于这些胎侧部的轮胎径向内侧的一对胎圈部，其特征在于，
在所述胎面部的中央区域设置有多个中央块，该中央块以夹着相对于轮胎周向倾斜地延伸的倾斜槽成对的方式排列，该中央块的对的一侧的中央块从轮胎赤道的一侧向另一侧以跨越轮胎赤道的方式延伸，另一侧的中央块从轮胎赤道的另一侧向一侧以跨越轮胎赤道的方式延伸，各中央块具有由在胎面踏面中连接成V字状的2个壁面构成的切口，所述2个壁面包括在胎面踏面中相对于轮胎周向以±20°以内的角度延伸的第一壁和相对于轮胎宽度方向以±10°以内的角度延伸的第二壁，所述第一壁及所述第二壁的壁面角度分别比设置有所述切口的壁面的壁面角度大。
2.根据权利要求1所述的充气轮胎，其特征在于，
所述第二壁在胎面踏面中的长度为所述第一壁在胎面踏面中的长度的0.5倍～2.0倍。
3.根据权利要求1或2所述的充气轮胎，其特征在于，
在胎面踏面中由所述第一壁、所述第二壁以及设置有所述切口的壁面的延长线包围的切口区域的面积为所述中央块的接地面积的5％～20％。
4.根据权利要求1～3中任一项所述的充气轮胎，其特征在于，
在所述胎面部设置有具有与所述切口相对的壁面的相对块。
5.根据权利要求4所述的充气轮胎，其特征在于，
在由所述第一壁、所述第二壁以及所述相对块的与所述切口相对的壁面包围的区域中，所述第一壁的所述相对块侧的端点P1与所述相对块的所述第一壁侧的端点p1在胎面踏面中的距离比所述第二壁在胎面踏面中的长度小，所述第二壁的所述相对块侧的端点P2与所述相对块的所述第二壁侧的端点p2在胎面踏面中的距离比所述第一壁在胎面踏面中的长度小。
6.根据权利要求1～5中任一项所述的充气轮胎，其特征在于，
在所述胎面部的胎肩区域设置有相对于轮胎周向倾斜地延伸的胎肩倾斜槽，该胎肩倾斜槽的倾斜方向为与所述倾斜槽的倾斜方向相反的方向。
7.根据权利要求6所述的充气轮胎，其特征在于，
在轮胎周向上相邻的所述胎肩倾斜槽之间设置有胎肩块，该胎肩块的至少1个壁面的壁面角度比所述中央块的壁面角度大，并且，所述胎肩倾斜槽的槽宽朝向轮胎赤道侧变宽。
8.根据权利要求7所述的充气轮胎，其特征在于，
在所述胎肩倾斜槽形成有槽底突起，该槽底突起越过所述胎肩块的外侧端而朝向轮胎宽度方向外侧延伸。
9.根据权利要求1～8中任一项所述的充气轮胎，其特征在于，
在所述胎面部的中央区域设置有将在轮胎周向上相邻的所述倾斜槽彼此相连的连接槽，该连接槽在胎面踏面中相对于轮胎宽度方向以±10°以内的角度延伸。
10.根据权利要求1～9中任一项所述的充气轮胎，其特征在于，
在设置于所述胎面部的所有的块形成有至少一方的端部与槽连结的刀槽花纹，在该刀槽花纹的与槽连结的端部处刀槽花纹深度变浅。
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