CN109955662A - 胶片、该胶片的制造方法以及包含该胶片的轮胎 - Google Patents

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Abstract

本发明涉及一种胶片、该胶片的制造方法以及包含该胶片的轮胎。所述胶片包括：轮胎帘布；配饰所述轮胎帘布的配饰橡胶；配置在所述配饰橡胶表面的导电性纤维。所述胶片能够对使用了通电性低且具有低滚动阻力特性橡胶组合物的轮胎赋予优异的导电性。

Description

胶片、该胶片的制造方法以及包含该胶片的轮胎
技术领域
本发明涉及一种胶片(sheet)、该胶片的制造方法以及包含该胶片的轮胎。更具体地，涉及一种能够对采用通电性低且具有低滚动阻力特性橡胶组合物的轮胎赋予优异导电性的胶片及包含该胶片的轮胎。
背景技术
过去使用的碳类橡胶组合物，虽然在静电方面没有大的问题，但是随着人们对车辆牵引力(Traction)、节省油耗性能等方面需求的增加，高含量二氧化硅(high Loa dingSilica)橡胶组合物的使用也在随之增加。而二氧化硅含量高的橡胶组合物在将静电释放到路面上的方面存在一些问题。
为了使如上具有低滚动阻力(Low Rolling Resistance，LRR)的轮胎将静电释放到路面上的方法，通常情况下可以考虑开发导电性LRR胎侧橡胶组合物或者导电性LRR胎体橡胶组合物。但是，实际上要想达到汽车制造企业所要求的标准即开发出在1000V条件下具有100MΩ以下阻力值的LRR橡胶组合物是非常困难的。
另外，LRR性能与导电性之间存在权衡关系，因此开发出同时满足LRR性能与导电性的橡胶组合物需要耗费大量的时间与费用。特别是，由于现有的胎侧橡胶组合物的滚动阻力的影响度大，因此直接放弃胎侧的通电性而使用具有低滚动阻力特性橡胶组合物的情况下，通常的方法是采用对胎体橡胶组合物赋予通电性的方法。但是，为了赋予胎体橡胶组合物通电性，则必须使用碳黑，该碳黑的使导电性增加且使橡胶刚度或者模量(modulus)提升的方向的结构(structure)发达。这种方法对于橡胶组合物在压延加工过程中的发热不利，从而降低其可加工性。如果为了获得所期望的通电性而使用结构更发达的碳黑，就会发生加工性逐渐变得不利的缺陷。因此，从技术层面来讲，实际上轮胎很难同时满足通电性与低滚动阻力特性。
发明内容
所要解决的技术问题
本发明的一个目的在于，提供一种胶片，其能够向采用通电性低且低滚动阻力特性的橡胶组合物的轮胎赋予优异的导电性。
本发明的另一个目的在于，提供一种所述胶片的制造方法。
本发明的又一个目的在于，提供一种包含所述胶片的轮胎。
解决技术问题的方法
依据本发明的一个实施例，提供一种胶片，其包含：轮胎帘布(tire cords)、配饰(topping)所述轮胎帘布的配饰橡胶、位于所述配饰橡胶表面的导电性纤维。所述导电性纤维，包括：在从由合成纤维、再生纤维素纤维及天然纤维构成的组中选择的任意一种纤维表面镀上金属的纤维或碳纤维(carbon fiber)。
所述导电性纤维可以是所述镀上金属的纤维或所述碳纤维与从由合成纤维、再生纤维素纤维及天然纤维构成的组中选择的任意一种纤维经混纺获得的。
所述合成纤维可以是从由聚酯纤维、聚酰胺纤维、聚丙烯腈纤维及聚氨酯纤维构成的组中选择的任意一种。
所述天然纤维可以是从由麻纤维及棉(cotton)纤维构成的组中选择的任意一种。
所述再生纤维素纤维可以是从由人造丝及利用N-甲基吗啉-N-氧化物(N-methylmorpholine-N-oxide，NMMO)制造的再生纤维素纤维构成的组中选择的任意一种。
所述镀上金属的纤维可以是采用从由电镀、化学镀、化学气相沉积镀及物理气相沉积镀构成的组中选择的任意一种方法在从由合成纤维、再生纤维素纤维及天然纤维构成的组中选择的任意一种纤维表面镀上金属的纤维。
所述镀上金属的纤维或所述碳纤维与从由所述合成纤维、再生纤维素纤维及天然纤维构成的组中选择的任意一种纤维的混纺比例可以是10:90～90:10重量比。
所述导电性纤维的直径为0.05～0.5mm，以纺成纱(spun yarn)为标准可以是5～100支(′S)，以长丝纱(filament yarn)为标准可以是50～1000旦尼尔(denier)。
所述胶片包含所述导电性纤维1～60个。
所述配饰橡胶包含：含有天然橡胶20～50重量份及丁苯橡胶50～80重量份的原料橡胶100重量份；以及STSA(统计厚度表面积；Statistical Thickness Surface Area)值为29～39m2/g、COAN(压缩样品吸油量值；Oil Absorption Number of Compressed Sample)值为69～79cc/100g、OAN(样品吸油量值；Oil Absorption Number of Sample)值为85～95cc/100g、碘吸附量值为31～41mg/g的碳黑20～60重量份。
所述配饰橡胶包含：含有合成丁苯橡胶10～40重量份及天然橡胶60～90重量份的原料橡胶100重量份；STSA值为29～39m2/g、COAN值为69～79cc/100g、OAN值为85～95cc/100g、碘吸附量值为31～41mg/g的第1碳黑10～40重量份；STSA值为70～80m2/g、COAN值为83～93cc/100g、OAN值为96～108cc/100g、碘吸附量值为76～88mg/g的第2碳黑20～50重量份。
依据本发明的另一实施例，提供一种胶片的制造方法，包括：准备镀上金属的纤维或碳纤维的步骤，所述镀上金属的纤维为在从由合成纤维、再生纤维素纤维及天然纤维构成的组中选择的任意一种纤维的表面镀上金属的纤维；对所述镀上金属的纤维或所述碳纤维进行织纹(texturing)加工的步骤；在经过所述织纹加工的镀上金属的纤维或碳纤维表面与从由合成纤维、再生纤维素纤维及天然纤维构成的组中选择的任意一种纤维进行混纺从而制造导电性纤维的步骤；在将轮胎帘布(tire cords)用配饰(topping)橡胶进行配饰之后，将其进行压延或进行剪裁时，在所述配饰橡胶表面附着所述导电性纤维的步骤。
依据本发明的又一实施例，提供一种包含所述胶片的轮胎。
发明效果
本发明的胶片能够对采用通电性低且具有低滚动阻力特性的橡胶组合物的轮胎赋予优异的导电性。
附图说明
图1是示出依据本发明一个实施例的胶片为胎体的情况的平面图；
图2是将所述图1以A-A′线截断的截面图；
图3是概略示出依据本发明另一实施例的轮胎截面的截面图。
附图标记说明
100：胶片
10：轮胎帘布
20：配饰橡胶
30：导电性纤维
200：轮胎
210：胎面部
211：胎冠 212：胎基
220：胎侧部
230：带束层部
240：胎体部
250：气密层部
具体实施方式
下面，将对本发明的实施例进行详细说明，确保具有本发明所属技术领域一般知识的技术人员能够容易地实施。但是，本发明可以通过多种不同的形态实现，并非限定于这里所列举的实施例。
依据本发明一个实施例的胶片，其包含：轮胎帘布(tire cords)、配饰(topping)所述轮胎帘布的配饰橡胶、位于所述配饰橡胶表面的导电性纤维(fiber)。
例如：所述胶片可以是用于轮胎且含有由所述配饰橡胶配饰的轮胎帘布的任何一种，例如：可以列举胎体，但是本发明并非限定于此。
图1是示出所述胶片为胎体的情况的平面图，图2是将所述图1沿A-A′线截断形成的截面图。下面，将参照所述图1及图2对所述胶片进行说明。
参照所述图1及图2可知，所述胶片100包含轮胎帘布10和配饰所述轮胎帘布10的配饰橡胶20。所述配饰橡胶20包裹所述轮胎帘布10并渗透到所述轮胎帘布10之间，从而形成所述胶片100。
所述轮胎帘布10只要是通常用于轮胎的胎体用帘布，可以使用任何一种。例如：可以使用钢丝帘布(steel cord)或者织物帘布(textile cord)等。
另外，所述胶片100包含配置在所述配饰橡胶20表面的导电性纤维30。所述胶片100通过所述导电性纤维30具有导电性，从而能够改善包含其的轮胎的静电性能。
作为一个示例，所述导电性纤维30可以是在从由合成纤维、再生纤维素纤维及天然纤维构成的组中选择的任意一种纤维表面镀上金属的纤维30。作为另一个示例，其也可以是碳纤维(carbon fiber)30。
所述合成纤维可以是从由聚酯纤维、聚酰胺纤维、聚丙烯腈纤维及聚氨酯纤维构成的组中选择的任意一种。所述再生纤维素纤维可以是从由人造丝及利用N-甲基吗啉-N-氧化物(N-methylmorpholine-N-oxide，NMMO)制造的再生纤维素纤维(例如：莱赛尔纤维)构成的组中选择的任意一种。所述天然纤维可以是从由麻纤维及棉(cotton)纤维构成的组中选择的任意一种。
镀在从由所述合成纤维、再生纤维素纤维及天然纤维构成的组中选择的任意一种纤维表面的金属可以是导电性优异的铜、银、金、铂等。
另外，所述导电性纤维30可以是所述镀上金属的纤维或所述碳纤维与从由合成纤维、再生纤维素纤维及天然纤维构成的组中选择的任意一种纤维经混纺获得的。
所述导电性纤维30随着所述镀上金属的纤维或所述碳纤维与从由所述合成纤维、再生纤维素纤维及天然纤维构成的组中选择的任意一种纤维混纺，借助于多个毛(fur)，因此对轧制品的附着性比较有利。另外，如果只使用所述镀上金属的纤维或所述碳纤维，虽然可以获得优异的导电性，但是使用所述镀上金属的纤维或所述碳纤维与从由所述合成纤维、再生纤维素纤维及天然纤维构成的组中选择的任意一种纤维经混纺获得的导电性纤维30，无论是从价格方面考虑，还是从附着至轧制品胶片上的操作性方面考虑，都是比较优选的。
与所述镀上金属的纤维或所述碳纤维混纺的从由所述合成纤维、再生纤维素纤维及天然纤维构成的组中选择的任意一种纤维与上面介绍的情况相同，因此这里就省略重复的说明。
所述镀上金属的纤维或所述碳纤维与从由所述合成纤维、再生纤维素纤维及天然纤维构成的组中选择的任意一种纤维的混纺比例为10:90～90:10重量比，具体地，其比例为40:60～80:20重量比。如果所述混纺纤维的混纺比例超过10:90重量比，其导电性就会非常低；如果所述混纺纤维的混纺比例未满90:10重量比，当镀上金属的纤维基础材料为丙烯类或者所述碳纤维时，由于其延伸率高，会导致操作性下降，并对附着在轧制品上产生不利影响，而且在费用层面也是不利的。
考虑到制造的容易性与轮胎的耐久性及导电性等性能，所述导电性纤维30的直径为0.05～0.5mm，以纺成纱(spun yarn)为标准可以是5～100支数(′S)，以长丝纱(filamentyarn)为标准可以是50～1000旦尼尔(denier)。在这里，所述支数包括棉支数、毛支数、麻支数。所述棉支数是指当棉纱的重量为1磅(453g)时，达到840码(768m)长度称为1支；所述毛支数是指当毛纱的重量为1kg时，达到1km长度称为1支；所述麻支数是指当麻纱的重量为1磅(453g)时，达到300码(274m)长度称为1支。另外，所述旦尼尔是以长丝纱长度9000m为标准，当其达到1g时为1旦尼尔。当所述导电性纤维30的直径未满0.05mm，以纺成纱为标准超过100支(′S)，以纺成纱为标准未满5支(′S)，以长丝纱为标准未满50旦尼尔时，其抗拉强度不足，不利于操作性。当所述导电性纤维30的直径超过0.5mm，以纺成纱为标准未满5支(′S)，以长丝纱为标准超过1000旦尼尔时，会因过粗而在轮胎内部作为异物发挥作用。
如果考虑到静电性能，所述导电性纤维30越多越好。但是，由于所述导电性纤维30价格昂贵，由此单价就会上涨，同时会存在在轮胎内部成为异物的可能性。因此，所述导电性纤维30作为代替现有轮胎中用于清除层级(Ply)之间空气的排气纱(A ir Bleed Yarn)而放入的材料，如果能够赋予轮胎最低限度导电性(未满100MΩ的电阻)，就可以视为达到了预期目标。因此，考虑到轮胎的导电效用性及价格方面，所述导电性纤维30可以按照10～400mm的间隔，具体地，可以按照50～300mm的间隔排列。如果所述导电性纤维30的间隔未满10mm，则经济层面的效率低，且在轮胎内作用为异物而导致轮胎的耐久性下降；如果所述间隔超过400mm，就无法确保导电性达到所期望的水准。
所述胶片100包含1～60个所述导电性纤维30。如果所述导电性纤维30未满1个，则制造的每1条轮胎无法融入最少1个的导电性纤维30，因此无法确保导电性。如果所述导电性纤维30超过60个，则经济层面是低效率的。如果所述导电性纤维30的个数太多，会对轮胎的耐久性带来问题。
所述导电性纤维30不仅可以配置在所述配饰橡胶20的一面上，也可以配置在所述配饰橡胶20的双面上。如果将所述导电性纤维30仅配置在所述配饰橡胶20的一面上，则所述导电性纤维30可以配置在所述胶片100与气密层(Inner Liner)相对置的一面上。
所述导电性纤维30也可以相对所述轮胎帘布10按照某个角度或方向进行配置，但是在将所述胶片100安装到所述轮胎上的情况下，可以相对所述轮胎的圆周方向倾斜或者垂直配置，因此可以用作除了沿着圆周方向缠绕的轮胎帘布10之外的能够提高轮胎刚性与耐久性能的结构。因此，所述轮胎帘布10与所述导电性纤维30构成角度的锐角可以为0～90°。另外，所述导电性纤维30可以是在所述配饰橡胶20表面呈直线状或波浪状延长的形状。
不过，所述导电性纤维30延长至所述配饰橡胶20的两末端，从所述配饰橡胶20的两末端露出，在进一步改善静电性能方面是优选的。。
随着所述胶片100将凝聚在轮胎上的静电有效地释放到路面上，包含所述胶片100的轮胎在1000V电压条件下具有0.1MΩ～100MΩ的电阻值。为了使所述轮胎在1000V电压条件下具有未满0.1MΩ的电阻值，存在很多其它的取舍(trade off)项目。例如：追加使用通电化合物或者过多使用导电性纤维，会对滚动阻力(LRR)产生不利影响。如果电阻值超过100MΩ，就无法将轮胎的静电排出。
所述胶片100能够使从车辆传输而来的静电有效地向轮胎胎面部移动，并传输至地面。由此，随着赋予导电性至除橡胶组合物成分之外的部分，就可以提高用于开发胎体配饰橡胶组合物及胎侧橡胶组合物的LRR(低滚动阻力；Low Rolling Resi stance)的自由度。即，对所述胎侧橡胶组合物与所述胎体配饰橡胶组合物导电性的需求降低，可以使用旨在改善滚动阻力的橡胶组合物，最终通过使用所述导电性纤维30，从而能够制造出解决静电问题和低滚动阻力的改善了油耗的轮胎。
因此，虽然所述配饰橡胶20只要是通常用于轮胎的织物帘布(textile cords)用配饰橡胶，可以使用任何一种。但是，相对含有天然橡胶20重量份～50重量份、乳胶聚合丁苯橡胶50重量份～80重量份的原料橡胶100重量份，所述配饰橡胶20可以具有：由颗粒大小大、结构不太发达的碳黑20～60重量份构成的LRR特性优异的组成。如果所述配饰橡胶20的组成如上所述，则因含有丁苯橡胶，有利于粘附，且由于使用了结构不发达的碳黑，因此可以减少内部发热，有利于降低滚动阻力。由于碳黑的重量份也比较少，因此从减少发热的层面考虑时是优选的。所述轮胎在含有上述组成的配饰橡胶20的情况下，由于包含所述胶片100，因此在1000V电压条件下也能够具有0.1MΩ～100MΩ的电阻值。所述颗粒大小大、结构不太发达的碳黑，可以是STSA(统计厚度表面积；Statistical Thickness Surface Area)值为29m2/g～39m2/g、COAN(压缩样品吸油量值；Oil Absorption Number of CompressedSample)值为69cc/100g～79cc/100g、OAN(样品吸油量值；Oil Absorption Number ofSample)值为85cc/100g～95cc/100g、碘吸附量值为31mg/g～41mg/g的碳黑。
尽管如此，为了进一步提高所述胶片100的导电性，所述配饰橡胶20也可以采用通电性配饰橡胶组合物。相对含有合成丁苯橡胶10重量份～40重量份、天然橡胶60重量份～90重量份的原料橡胶100重量份，所述通电性配饰橡胶组合物可以具有由颗粒大小相对大且结构相对不发达的第1碳黑10重量份～40重量份、颗粒大小相对小且结构相对发达的第2碳黑20重量份～50重量份构成的组成。所述颗粒大小相对大且结构相对不发达的第1碳黑，可以是STSA值为29m2/g～39m2/g、COAN值为69cc/100g～79cc/100g、OAN值为85cc/100g～95cc/100g、碘吸附量值为31mg/g～41mg/g的碳黑。所述颗粒大小相对小且结构相对发达的第2碳黑，可以是STSA值为70m2/g～80m2/g、COAN值为83cc/100g～93cc/100g、OAN值为96cc/100g～108cc/100g、碘吸附量值为76mg/g～88mg/g的碳黑。
另外，所述胎侧橡胶可以使用通电性低、且低滚动阻力特性的橡胶组合物。相对含有天然橡胶30重量份～70重量份、合成顺丁橡胶30重量份～70重量份的原料橡胶100重量份，所述胎侧橡胶可以具有由颗粒大小大且结构不太发达的碳黑20重量份～70重量份构成的组成。如果所述胎侧橡胶的组成如上所述，则其发热会减少，从油耗优异性的层面考虑时是优选地。在所述轮胎含有上述组成的胎侧橡胶的情况下，由于包含所述胶片100，因此在1000V电压条件下也能够具有0.1MΩ～100MΩ的电阻值。所述颗粒大小大且结构不太发达的碳黑，可以是STSA(统计厚度表面积；Statis tical Thickness Surface Area)值为29m2/g～39m2/g、COAN(压缩样品吸油量值；Oil Absorption Number of CompressedSample)值为69cc/100g～79cc/100g、OAN(样品吸油量值；Oil Absorption Number ofSample)值为85cc/100g～95cc/100g、碘吸附量值为31mg/g～41mg/g的碳黑。
另外，为了进一步提高所述轮胎的导电性，所述胎侧橡胶也可以采用通电性配饰橡胶组合物。相对含有天然橡胶30重量份～70重量份、合成顺丁橡胶30重量份～70重量份的原料橡胶100重量份，所述通电性胎侧橡胶组合物可以具有由颗粒大小相对大且结构相对不发达的第1碳黑10重量份～40重量份、颗粒大小相对小且结构相对非常发达的第3碳黑10重量份～30重量份构成的组成。所述颗粒大小相对大且结构相对不发达的第1碳黑，可以是STSA(统计厚度表面积；Statistical Thickness Surface Area)值为29m2/g～39m2/g、COAN(压缩样品吸油量值；Oil Absorption Number of Compressed Sample)值为69cc/100g～79cc/100g、OAN(样品吸油量值；Oil Absorptio n Number of Sample)值为85cc/100g～95cc/100g、碘吸附量值为31mg/g～41mg/g的碳黑。所述颗粒大小相对小且结构相对非常发达的第3碳黑，可以是STSA(统计厚度表面积；Statistical Thickness SurfaceArea)值为118m2/g～129m2/g、COAN(压缩样品吸油量值；Oil Absorption Number ofCompressed Sample)值为91cc/100g～101cc/100g、OAN(样品吸油量值；Oil AbsorptionNumber of Sample)值为108cc/100g～118cc/100g、碘吸附量值为150mg/g～165mg/g的碳黑。
依据本发明另一实施例的胶片100的制造方法，包括：准备镀上金属的纤维或碳纤维的步骤，所述镀上金属的纤维为在从由合成纤维、再生纤维素纤维及天然纤维构成的组中选择的任意一种纤维表面镀上金属的纤维；对所述镀上金属的纤维或所述碳纤维进行织纹(texturing)加工的步骤；在经过所述织纹加工的镀上金属的纤维或碳纤维表面与从由合成纤维、再生纤维素纤维及天然纤维构成的组中选择的任意一种纤维混纺从而制造导电性纤维的步骤；将轮胎帘布(tire cords)用配饰(topping)橡胶进行配饰之后，将其进行压延或进行剪裁时，在所述配饰橡胶表面附着所述导电性纤维的步骤。
首先，准备所述镀上金属的纤维或所述碳纤维。
所述镀上金属的纤维可以通过以下方法进行制造：其一，将从由所述合成纤维、再生纤维素纤维及天然纤维构成的组中选择的任意一种纤维浸渍在含有金属盐的电解液中，然后通过电镀或化学镀进行制造；其二，通过物理气相沉积方式或化学气相沉积方式在所述纤维的表面镀上金属。
作为一个示例，在所述表面镀上铜的纤维可以通过以下方法进行制造，其一，将从由所述合成纤维、再生纤维素纤维及天然纤维构成的组中选择的任意一种纤维浸渍在含有硫酸铜等金属盐的电解液中，然后通过电镀或化学镀进行制造；其二，通过物理气相沉积方式或化学气相沉积方式在表面镀上金属。
然后，对所述镀上金属的纤维或所述碳纤维进行织纹加工。
对所述镀上金属的纤维或所述碳纤维进行织纹加工的原因在于，为了进行所述混纺，需要通过梳棉(carding)及精梳棉(combing)制造成梳条(sliver)后再进行纺纱。对于直线性强的丝状(filament)长纤维，即使是将其以一定长度剪断后再进行纺纱，也不能够完成纺纱，因此，通过织纹加工而赋予卷曲(crimp)，从而顺利执行混纺
关于所述织纹加工方法，众所周知的假捻法(false-twist method)、填匣法(stuffer-box method)或空气喷射法(air-jet texturing method)等都可以采用。其中，可以将所述假捻法作为具有代表性的方法加以采用，如果是热塑性纤维，则可以适当采用填匣法。
将经过所述织纹加工的镀上金属的天然纤维或碳纤维以1～5cm长度切断制造成短纤维(staple fiber)后，就可以将其与从由所述合成纤维、再生纤维素纤维及天然纤维构成的组中选择的任意一种纤维进行混纺。作为所述镀上金属的纤维或所述碳纤维，如果采用非所述短纤维的丝状(filament)类型长纤维，则在将所述导电性纤维附着在所述配饰橡胶表面上时，不利于机械性粘附，同时在工艺过程中所述导电性纤维可能会分离。
然后，将经过所述织纹加工的镀上金属的纤维或碳纤维与从由所述合成纤维、再生纤维素纤维及天然纤维构成的组中选择的任意一种纤维进行混纺，从而制造出导电性纤维。
关于将所述镀上金属的纤维或所述碳纤维与从由所述合成纤维、再生纤维素纤维及天然纤维构成的组中选择的任意一种纤维进行混纺的方法，由于在制造所述轮胎帘布时将多种纤维进行混纺的技术已经广为人知，因此可以采用这种技术毫无困难地制造出来。
最后，将所述轮胎帘布用配饰橡胶进行配饰之后，将其进行压延或进行剪裁时，在所述配饰橡胶表面附着所述导电性纤维。
具体地，可以在从所述胶片通过压延机之后开始至轧制品卷绕工序之间的工序中的任何一个环节将所述导电性纤维附着在所述胶片表面。在这种情况下，附着方法可以采用以下方式：其一，向进行中的压延的胶片表面提供所述导电性纤维的同时利用轧辊(roller)等与附着一起进行挤压；其二，安装导纱器(yarn guide)，将所述导电性纤维的附着位置固定之后，配合所述压延胶片的移动进行附着。所述附着设备可以利用现有排气纱(Air Bleed Yarn)附着设备。
依据本发明又一实施例的轮胎包含所述胶片100。图3是概略示出所述轮胎截面的截面图。
参照所述图3可知，所述轮胎200，包括：胎面部210、胎侧部220、带束层部230、胎体部240、气密层部250。所述轮胎200并非仅限定于上述结构，可以采用现有已知的所有轮胎结构。
所述胎面部210作为与地面直接接触的部分，其将汽车的驱动力及制动力传递到路面，其包括胎冠(cap tread)211与胎基(under tread)212。所述胎侧220起到中间位置的作用，其保护所述胎体部240免受外部冲击，并使方向盘的运动经过胎圈(bead)(未图示)传递到所述胎面部210。所述带束层部230包括：调节路面抓地力及操控等性能的带束层(Belt)；用于防止所述钢丝带束层之间分离的补强冠带层(Capply)；带束层隔离胶(BeltCushion)等构成。所述胎体部240起到构成轮胎骨骼的骨架作用，其与所述气密层250一起维持气压，对从外部附加的荷重进行支撑。所述气密层250的功能在于，维持轮胎内部的气压。
在这种情况下，所述胶片100可用于所述胎体部240。如果所述胎体部240含有所述胶片100，所述轮胎200就会将车辆产生的静电通过车辆的车轮(wheel)向所述胎侧220传递，然后再经过所述带束层部230、所述胎体部240及所述胎面部210排出到地面。
另外，优选地，虽然所述轮胎200可以是普通轿车轮胎，但是本发明并非限定于此。所述轮胎200可以是轿车用轮胎、轻型卡车轮胎、SUV轮胎、越野车(off-the-road)轮胎、斜交卡车轮胎或斜交公共汽车轮胎等。另外，所述轮胎200可以是子午线(radial)轮胎或斜交(bias)轮胎。
下面，将对本发明的实施例进行详细说明，以确保具有本发明所属技术领域一般知识的技术人员能够容易地实施。但是，本发明可以通过多种不同形态实现，并非限定于这里列举的实施例。
[实施例1]
如下面表1及表2所示，选定轮胎225/45R17规格，在比较例1-1～1-3中使用普通棉质纤维，在实施例1-1～1-7中使用镀上铜的导电性纤维，制造出胎体。在所述比较例1-1～1-3与所述实施例1-1～1-7中每1条轮胎使用了8个纤维。
【表1】
1)胎体配饰橡胶组合物：相对含有合成丁苯橡胶30重量份、天然橡胶70重量份的原料橡胶100重量份，由具有颗粒大小大且结构不发达特性的碳黑70重量份构成的非通电性普通橡胶组合物。所述颗粒大小大且结构不发达的碳黑是STSA值为34m2/g、COAN值为74cc/100g、OAN值为90cc/100g、碘吸附量值为36mg/g的碳黑。
2)胎侧橡胶组合物：相对含有天然橡胶70重量份、合成顺丁橡胶30重量份的原料橡胶100重量份，由颗粒大小相对大且结构相对欠发达的第1碳黑30重量份、颗粒大小相对小且结构相对非常发达的第3碳黑20重量份构成的具有通电性的橡胶组合物。所述颗粒大小相对大且结构相对欠发达的第1碳黑是STSA值为34m2/g、COAN值为74cc/100g、OAN值为90cc/100g、碘吸附量值为36mg/g的碳黑；所述颗粒大小相对小且结构相对非常发达的第3碳黑是STSA值为123m2/g、COAN值为96cc/100g、OAN值为113cc/100g、碘吸附量值为160mg/g的碳黑。
【表2】
1)胎体配饰橡胶组合物(LRR橡胶组合物)：相对含有乳胶聚合丁苯橡胶70重量份、天然橡胶30重量份的原料橡胶100重量份，由具有颗粒大小大且结构不发达特性的碳黑30重量份构成的LRR橡胶组合物。所述颗粒大小大且结构不发达的碳黑是STSA值为34m2/g、COAN值为74cc/100g、OAN值为90cc/100g、碘吸附量值为36mg/g的碳黑。
胎体配饰橡胶组合物(通电橡胶组合物)：相对含有合成丁苯橡胶30重量份、天然橡胶70重量份的原料橡胶100重量份，由颗粒大小相对大且结构相对欠发达的第1碳黑30重量份、颗粒大小相对小且结构相对发达的第2碳黑40重量份构成的通电性配饰橡胶组合物。所述颗粒大小相对大且结构相对欠发达的第1碳黑是STSA值为34m2/g、COAN值为74cc/100g、OAN值为90cc/100g、碘吸附量值为36mg/g的碳黑；所述颗粒大小相对小且结构相对发达的第2碳黑是STSA值为75m2/g、COAN值为88cc/100g、OAN值为102cc/100g、碘吸附量值为82mg/g的碳黑。
2)胎侧橡胶组合物(LRR橡胶组合物)：相对含有天然橡胶50重量份、合成顺丁橡胶50重量份的原料橡胶100重量份，由颗粒大小大且结构不发达的碳黑填料50重量份构成的LRR橡胶组合物。所述颗粒大小大且结构不发达的碳黑是STSA值为34m2/g、COAN值为74cc/100g、OAN值为90cc/100g、碘吸附量值为36mg/g的碳黑。
胎侧橡胶组合物(通电橡胶组合物)：相对含有天然橡胶70重量份、合成顺丁橡胶30重量份的原料橡胶100重量份，由颗粒大小相对大且结构相对欠发达的第1碳黑30重量份、颗粒大小相对小且结构相对非常发达的第3碳黑20重量份构成的通电性优异的橡胶组合物。
所述颗粒大小相对大且结构相对欠发达的第1碳黑是STSA值为34m2/g、COAN值为74cc/100g、OAN值为90cc/100g、碘吸附量值为36mg/g的碳黑；所述颗粒大小相对小且结构相对非常发达的第3碳黑是STSA值为123m2/g、COAN值为96cc/100g、OAN值为113cc/100g、碘吸附量值为160mg/g的碳黑。
[实验例1]
对所述实施例1中制造的轮胎的通电性能及耐久性能进行了测定，其结果如下面表3及表4所示。
【表3】
【表4】
在上述表3及表4中，所述电阻是向轮胎的接地部与轮辋(rim)部施加1000V电压后测定的电阻，所述高速耐久性、普通耐久性及长期耐久性是在相比负重指数(Load Index)140％、80km/h的条件下测定的。所述滚动阻力(RRc)是采用ISO 20580方法测定的，将比较例1-1指标化为100，低的值表示优异。
参照上述表3及表4可知，与比较例1-1相比，实施例1-1～1-4的电阻降低，通电性能得到提高。另外，尽管实施例1-1～1-4的通电性能得到提高，但是其耐久性能及滚动阻力(RR)却没有发生变化。
另外，参照比较例1-2～1-3可知，用所述LRR橡胶组合物作为胎体配饰橡胶组合物及胎侧橡胶组合物时，通电性能就会降低很多。相反，尽管实施例1-5～1-7将LRR橡胶组合物用于胎体配饰橡胶组合物和胎侧橡胶组合物，由于使用了所述导电性纤维，因此其电阻降低，通电性能得到提高。另外，尽管实施例1-5～1-7的通电性能得到提高，但是其耐久性能及滚动阻力(RR)却没有发生变化。
[实施例2]
如下面表5及表6所示，选定轮胎225/45R17规格，在比较例2-1～2-3中使用普通棉质纤维，在实施例2-1～2-7中使用镀上铜的导电性纤维，制造出胎体。在所述比较例2-1～2-3与所述实施例2-1～2-7中，每1条轮胎使用了8支纤维。
【表5】
1)胎体配饰橡胶组合物：相对含有合成丁苯橡胶30重量份、天然橡胶70重量份的原料橡胶100重量份，由具有颗粒大小大且结构不发达特性的碳黑70重量份构成的非通电性普通橡胶组合物。所述颗粒大小大且结构不发达的碳黑是STSA值为34m2/g、COAN值为74cc/100g、OAN值为90cc/100g、碘吸附量值为36mg/g的碳黑。
2)胎侧橡胶组合物：相对含有天然橡胶70重量份、合成顺丁橡胶30重量份的原料橡胶100重量份，由颗粒大小相对大且结构相对欠发达的第1碳黑30重量份、颗粒大小相对小且结构相对非常发达的第3碳黑20重量份构成的具有通电性的橡胶组合物。所述颗粒大小相对大且结构相对欠发达的第1碳黑是STSA值为34m2/g、COAN值为74cc/100g、OAN值为90cc/100g、碘吸附量值为36mg/g的碳黑；所述颗粒大小相对小且结构相对非常发达的第3碳黑是STSA值为123m2/g、COAN值为96cc/100g、OAN值为113cc/100g、碘吸附量值为160mg/g的碳黑。
【表6】
1)胎体配饰橡胶组合物(LRR橡胶组合物)：相对含有乳胶聚合丁苯橡胶70重量份、天然橡胶30重量份的原料橡胶100重量份，由具有颗粒大小大且结构不发达特性的碳黑30重量份构成的LRR橡胶组合物。所述颗粒大小大且结构不发达的碳黑是STSA值为34m2/g、COAN值为74cc/100g、OAN值为90cc/100g、碘吸附量值为36mg/g的碳黑。
胎体配饰橡胶组合物(通电橡胶组合物)：相对含有合成丁苯橡胶30重量份、天然橡胶70重量份的原料橡胶100重量份，由颗粒大小相对大且结构相对欠发达的第1碳黑30重量份、颗粒大小相对小且结构相对比较发达的第2碳黑40重量份构成的通电性配饰橡胶组合物。所述颗粒大小相对大且结构相对欠发达的第1碳黑是STSA值为34m2/g、COAN值为74cc/100g、OAN值为90cc/100g、碘吸附量值为36mg/g的碳黑；所述颗粒大小相对小且结构相对比较发达的第2碳黑是STSA值为75m2/g、COAN值为88cc/100g、OAN值为102cc/100g、碘吸附量值为82mg/g的碳黑。
2)胎侧橡胶组合物(LRR橡胶组合物)：相对含有天然橡胶50重量份、合成顺丁橡胶50重量份的原料橡胶100重量份，由颗粒大小大且结构不发达的碳黑填料50重量份构成的LRR橡胶组合物。所述颗粒大小大且结构不发达的碳黑是STSA值为34m2/g、COAN值为74cc/100g、OAN值为90cc/100g、碘吸附量值为36mg/g的碳黑。
胎侧橡胶组合物(通电橡胶组合物)：相对含有天然橡胶70重量份、合成顺丁橡胶30重量份的原料橡胶100重量份，由颗粒大小相对大且结构相对欠发达的第1碳黑30重量份、颗粒大小相对小且结构相对非常发达的第3碳黑20重量份构成的通电性优异的橡胶组合物。
所述颗粒大小相对大且结构相对欠发达的第1碳黑是STSA值为34m2/g、COAN值为74cc/100g、OAN值为90cc/100g、碘吸附量值为36mg/g的碳黑；所述颗粒大小相对小且结构相对非常发达的第3碳黑是STSA值为123m2/g、COAN值为96cc/100g、OAN值为113cc/100g、碘吸附量值为160mg/g的碳黑。
[实验例2]
对所述实施例2中制造的轮胎的通电性能及耐久性能进行了测定，其结果如下面表7及表8所示。
【表7】
【表8】
在上述表7及表8中，所述电阻是向轮胎的接地部与轮辋部施加1000V电压后测定的电阻，所述高速耐久性、普通耐久性及长期耐久性是在相对负重指数(LoadIndex)140％、80km/h的条件下测定的。所述滚动阻力(RRc)是采用ISO 20580方法测定的，将比较例2-1按照100标定指数，低的值表示优异。
参照上述表7及表8可知，与比较例2-1相比，实施例2-1～2-4的电阻降低，通电性能得到提高。另外，尽管实施例2-1～2-4的通电性能得到提高，但是其耐久性能及滚动阻力(RR)却没有发生变化。
另外，参照比较例2-2～2-3可知，用所述LRR橡胶组合物作为胎体配饰橡胶组合物及胎侧橡胶组合物时，通电性能降低很多。相反，尽管实施例2-5～2-7将LRR橡胶组合物用于胎体配饰橡胶组合物和胎侧橡胶组合物，由于使用了所述导电性纤维，因此电阻降低，通电性能得到提高。另外，尽管实施例2-5～2-7的通电性能得到提高，但是其耐久性能及滚动阻力(RR)却没有发生变化。
以上，对本发明进行了举例说明，具有本发明所属技术领域一般知识的技术人员，完全可以在不偏离本发明本质特性的范围内实施多种变形。因此，本说明书中列举的实施例并非为了对本发明加以限定，而是用于对本发明进行说明，所列举的实施例并不限定本发明的思想与范围，本发明的保护范围必须根据以下权利要求书确定，与之同等范围内的所有技术均应当理解为包含在本发明的权利范围内。

Claims (13)

1.一种胶片，其特征在于，包含：
轮胎帘布；
配饰所述轮胎帘布的配饰橡胶；
位于所述配饰橡胶表面的导电性纤维，
所述导电性纤维包括：在从由合成纤维、再生纤维素纤维及天然纤维构成的组中选择的任意一种纤维的表面镀上金属的纤维；或碳纤维。
2.根据权利要求1所述的胶片，其特征在于，
所述导电性纤维是所述镀上金属的纤维或所述碳纤维与从由合成纤维、再生纤维素纤维及天然纤维构成的组中选择的任意一种纤维经混纺获得的。
3.根据权利要求1或2所述的胶片，其特征在于，
所述合成纤维是从由聚酯纤维、聚酰胺纤维、聚丙烯腈纤维及聚氨酯纤维构成的组中选择的任意一种。
4.根据权利要求1或2所述的胶片，其特征在于，
所述天然纤维是从由麻纤维及棉纤维构成的组中选择的任意一种。
5.根据权利要求1或2所述的胶片，其特征在于，
所述再生纤维素纤维是从由人造丝及利用N-甲基吗啉-N-氧化物制造的再生纤维素纤维构成的组中选择的任意一种。
6.根据权利要求1所述的胶片，其特征在于，
所述镀上金属的纤维是采用从由电镀、化学镀、化学气相沉积镀及物理气相沉积镀构成的组中选择的任意一种方法在从由合成纤维、再生纤维素纤维及天然纤维构成的组中选择的任意一种纤维的表面镀上金属的纤维。
7.根据权利要求2所述的胶片，其特征在于，
所述镀上金属的纤维或所述碳纤维与从由所述合成纤维、再生纤维素纤维及天然纤维构成的组中选择的任意一种纤维的混纺比例是10:90∼90:10重量比。
8.根据权利要求1所述的胶片，其特征在于，
所述导电性纤维的直径为0.05∼0.5mm，以纺成纱为标准是5∼100支，以长丝纱为标准是50∼1000旦尼尔。
9.根据权利要求1所述的胶片，其特征在于，
所述胶片包含所述导电性纤维1∼60个。
10.根据权利要求1所述的胶片，其特征在于，
所述配饰橡胶，包含：
含有天然橡胶20∼50重量份及丁苯橡胶50∼80重量份的原料橡胶100重量份；以及
STSA值为29∼39m2/g、COAN值为69∼79cc/100g、OAN值为85∼95cc/100g、碘吸附量值为31∼41mg/g的碳黑20∼60重量份。
11.根据权利要求1所述的胶片，其特征在于，
所述配饰橡胶，包含：
含有合成丁苯橡胶10∼40重量份及天然橡胶60∼90重量份的原料橡胶100重量份；以及
STSA值为29∼39m2/g、COAN值为69∼79cc/100g、OAN值为85∼95cc/100g、碘吸附量值为31∼41mg/g的第1碳黑10∼40重量份；及STSA值为70∼80m2/g、COAN值为83∼93cc/100g、OAN值为96∼108cc/100g、碘吸附量值为76∼88mg/g的第2碳黑20∼50重量份。
12.一种胶片的制造方法，其特征在于，包括：
准备镀上金属的纤维或碳纤维的步骤，所述镀上金属的纤维为在从由合成纤维、再生纤维素纤维及天然纤维构成的组中选择的任意一种纤维的表面镀上金属的纤维；
对所述镀上金属的纤维或所述碳纤维进行织纹加工的步骤；
在经过所述织纹加工的镀上金属的纤维或碳纤维表面与从由合成纤维、再生纤维素纤维及天然纤维构成的组中选择的任意一种纤维进行混纺从而制造导电性纤维的步骤；
在将轮胎帘布用配饰橡胶进行配饰之后，将其进行压延或进行剪裁时，在所述配饰橡胶表面附着所述导电性纤维的步骤。
13.一种轮胎，其特征在于，
包含权利要求1所述的胶片。
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