CN109695852A - 车辆用灯具的控制装置及车辆用灯具系统 - Google Patents

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Abstract

本发明提供一种提高驾驶安全性的车辆用灯具的控制装置及车辆用灯具系统。车辆用灯具的控制装置具备：信息取得部(102)，其取得下雪信息；控制部(104)，其控制能够改变配光图案的形成位置的车辆用灯具。控制部(104)控制车辆用灯具，以使当确认下雪时配光图案的形成位置比规定的基准位置低。另外，在降雪量多时相比于降雪量少时使形成位置大幅降低。

Description

车辆用灯具的控制装置及车辆用灯具系统
技术领域
本发明涉及车辆用灯具的控制装置及车辆用灯具系统，特别是用于汽车等的车辆用灯具的控制装置及车辆用灯具系统。
背景技术
车辆用灯具通过照射光到车辆前方并形成规定的配光图案而能够提高驾驶者的可视性。关于这样的车辆用灯具，以往提案有ADB(Adaptive Driving Beam，自适应远光系统)控制，即，根据本车辆前方的车辆等的位置而形成配光图案(例如，参照专利文献1～3)。
专利文献1：(日本)特开2015－064964号公保
专利文献2：(日本)特开2012－227102号公报
专利文献3：(日本)特开2008－094127号公报
根据上述的ADB控制，能够避免对对面车辆等造成的眩光且提高本车辆的驾驶者的可视性。由于通过提高可视性，驾驶者能够更加可靠地识别前方的障碍物，提高驾驶的安全性。另一方面，一直有提高驾驶安全性的要求。
发明内容
发明所要解决的课题
本发明是鉴于这种状况而作出的，其目的在于提供提高驾驶安全性的技术。
用于解决课题的手段
为了解决上述课题，本发明的一实施方式是车辆用灯具的控制装置。该控制装置具备：信息取得部，其取得下雪信息；控制部，其控制能够改变配光图案的形成位置的车辆用灯具。控制部控制车辆用灯具，以使当确认下雪时配光图案的形成位置比规定的基准位置低，相比于降雪量少时，在降雪量多时使形成位置大幅降低。根据该实施方式，能够提高驾驶的安全性。
在上述实施方式中，可以是，相比于车速慢时，控制部在本车辆的车速快时使配光图案的形成位置大幅降低。根据该实施方式，能够更加提高驾驶的安全性。
本发明的其他实施方式也是车辆用灯具的控制装置。该控制装置具备：信息取得部，其取得下雪信息；控制部，其控制能够改变配光图案的形成位置的车辆用灯具。控制部控制车辆用灯具，以使当确认下雪时配光图案的形成位置比规定的基准位置低，相比于车速慢时，在本车辆的车速快时使形成位置大幅降低。根据该实施方式，也能够提高驾驶的安全性。
本发明的另外其他实施方式是车辆用灯具系统。该车辆用灯具系统具备：车辆用灯具，其能够改变配光图案的形成位置；下雪检测装置；上述任一实施方式的车辆用灯具的控制装置。
发明的效果
根据本发明能够提高驾驶的安全性。
附图说明
图1是各实施方式的控制装置的控制对象即含有车辆用灯具的前照灯单元的概略竖直剖面图。
图2是表示实施方式一的车辆用灯具系统的概略结构的图。
图3中的(A)是表示下雪时被来自前照灯单元的光照射的样子的示意图。图3中的(B)是表示在图3中的(A)表示的状况中从驾驶者能够看到的样子的图。
图4中的(A)是表示在基准位置形成的配光图案的示意图。图4中的(B)是表示在规定的第一位置形成的配光图案的示意图。图4中的(C)是表示在规定的第二位置形成的配光图案的示意图。
图5是表示由实施方式一的车辆用灯具的控制装置执行的调平控制的一例的流程图。
图6是表示实施方式二的车辆用灯具系统的概略结构的图。
图7是表示由实施方式二的车辆用灯具的控制装置执行的调平控制的一例的流程图。
附图标记说明
1 车辆用灯具系统、100 灯具控制ECU、102 信息取得部、104 控制部、104a 定位部、104b 调节指示部、104c 下雪判定部、104d 车速判定部、310 车载相机、312 车速传感器、314 导航系统。
具体实施方式
以下，基于合适的实施方式并参照附图对本发明进行说明。实施方式不是对发明的限定而是示例，实施方式所记载的所有的特征及其组合未必一定是发明本质的内容。对各附图所示的相同的或等同的构成要件、部件、处理标注上相同的符号，并适当省略重复的说明。另外，各附图所示的各部的缩小比例及形状是为了方便说明而设定的，除非特别提及否则不能被限定性地解释。另外，在本说明书或权利要求中使用“第一”、“第二”等词语的情况下，除非特别提及否则该词语不表示任何顺序或重要性，而是为了区分某一结构与其他结构。
(实施方式一)
图1是实施方式一的控制装置的控制对象即含有车辆用灯具的前照灯单元的概略竖直剖面图。前照灯单元210是形成为左右对称的一对前照灯单元分别配置在车辆的车宽方向的左右的结构。由于右侧的前照灯单元210R及左侧的前照灯单元210L是实际上相同的结构，因此以下对右侧的前照灯单元210R的结构进行说明。
前照灯单元210R具有：灯体212，其在车辆前方侧具有开口部；透光罩214，其覆盖该开口部。灯体212在车辆后方侧具有拆卸罩212a。由灯体212和透光罩214形成灯室216。在灯室216收纳有作为车辆用灯具的灯具单元10。
在灯具单元10连接有灯支架218。灯支架218具有作为灯具单元10的上下左右方向的摆动中心的枢轴机构218a。另外，灯支架218与支承于灯体212的校准调整螺钉220螺纹啮合。在灯具单元10的下面固定有旋转(swivel)促动器222的旋转轴222a。旋转促动器222固定在单元支架224上。
在单元支架224连接有调平促动器226。调平促动器226例如由使杆226a沿箭头M、N方向伸缩的马达等构成。作为构成调平促动器226的马达，例如使用DC马达。灯具单元10通过杆226a沿箭头M、N方向伸缩而成为后倾姿态、前倾姿态，由此能够向下方、上方调平调整光轴O的倾斜角度。
灯具单元10具备含有旋转遮罩12的遮罩机构18、光源14、在内壁支承反射件16的灯具壳体17、投影透镜20。作为光源14可以使用LED(Light emitting diode，发光二极管)、LD(Laser diode，激光二极管)、EL(Electroluminescence，电致发光)元件等半导体发光元件或灯泡、白炽灯、卤素灯、放电灯等。反射件16的至少一部分为椭圆球面状，反射件16反射来自光源14被放射的光。
来自光源14的光及被反射件16反射的光的一部分经过旋转遮罩12被导向投影透镜20。旋转遮罩12是能够以旋转轴12a为中心并旋转的圆筒部件，具备缺口部和多个遮罩板(未图示)。缺口部或遮罩板的任一个都在光轴O上移动而形成规定的配光图案。投影透镜20由平凸非球面透镜构成，将在后方焦点面上形成的光源像作为反转像投影在灯具前方的假想竖直屏上。灯具单元10通过驱动旋转促动器222和/或调平促动器226而能够改变配光图案的形成位置。
需要说明的是、灯具单元10的结构不限定于上述的结构，例如可以是具备快门(shutter)式的遮罩或不具有投影透镜20的反射型的灯具单元等。另外，灯具单元10也可以由DMD(Digital Mirror Device，数字镜像设备)、利用光源14的光扫描本车辆前方的扫描光学系、作为光源14的LED在规定位置排列的LED阵列等构成。
图2是表示实施方式一的车辆用灯具系统的概略结构的图。在图2中将前照灯单元210R及前照灯单元210L归纳为前照灯单元210。另外，用功能块来表示车辆用灯具系统的构成要件。就这些功能块而言，作为硬件构成通过以计算机的CPU或存储器为首的元件或电路来实现，作为软件构成通过计算机程序等来实现。可被本领域人员理解的是，这些功能块能够通过硬件、软件的组合以各种各样的形式来实现。
车辆用灯具系统1(1A)具备含有作为车辆用灯具的灯具单元10的前照灯单元210、作为车辆用灯具的控制装置的灯具控制ECU100(100A)、作为下雪检测装置的车载相机310及导航系统314、车辆控制ECU302、灯开关304、电源306、车速传感器312作为主要结构。
灯具控制ECU100具备信息取得部102、控制部104中的(104A)及发送部106。灯具控制ECU100设置在例如车辆300上。需要说明的是，对灯具控制ECU100的设置位置不作特别限定，例如可以设置在前照灯单元210内。在灯具控制ECU100连接有车辆控制ECU302及灯开关304等。从车辆控制ECU302及灯开关304等输出的信号被信息取得部102接收。
在车辆控制ECU302连接有车载相机310、车速传感器312、导航系统314等。车载相机310是拍摄本车辆的前方的相机。从这些设备输出的信号经由车辆控制ECU302被灯具控制ECU100的信息取得部102接收。
灯开关304根据驾驶者的操作内容将指示前照灯单元210的点亮熄灭的信号或指示后述的调平控制的信号等发送到电源306、车辆控制ECU302、灯具控制ECU100。
信息取得部102接收的信号发送到控制部104。控制部104执行使灯具单元10的姿态改变的调平控制。控制部104具有：定位部104a、调节指示部104b、下雪判定部104c。后面会详细说明控制部104具有的各部的工作。
在车辆300搭载有灯具控制ECU100、车辆控制ECU302及向前照灯单元210供给电力的电源306。若根据灯开关304的操作指示前照灯单元210点亮时，则将来自电源306的电力经由电源电路230供给到光源14。
(与下雪相应的调平控制)
接着，对具备上述结构的灯具控制ECU100的调平控制进行详细说明。图3中的(A)是表示下雪时被来自前照灯单元的光照射的样子的示意图。图3中的(B)是表示在图3中的(A)表示的状况中从驾驶者能够看到的样子的图。图4中的(A)是表示在基准位置形成的配光图案的示意图。图4中的(B)是表示在规定的第一位置形成的配光图案的示意图。图4中的(C)是表示在规定的第二位置形成的配光图案的示意图。在图3中的(A)、图4中的(B)及图4中的(C)中用圆符号(○)来表示雪。
通常，从前照灯单元210照射的光的大部分用于形成配光图案。但是，一部分的光被雪反射到本车辆一侧。特别是，如在图3中的(A)用虚线箭头所示，一部分的光不益于形成配光图案而变成漏光被照射到上方。这样的漏光容易被雪反射到本车辆一侧。因此，如图3中的(B)所示，造成驾驶者在视野整体看到高亮度的点或线，有损于可视性。
对此，控制部104执行根据下雪使灯具单元10的姿态改变的调平控制。具体来说，当确认下雪时，控制部104控制灯具单元10以使配光图案的形成位置比规定的基准位置低。另外，相比于比降雪量少时，在降雪量多时控制部104使配光图案的形成位置大幅降低。
控制部104通过下雪判定部104c判定有无下雪及降雪量，通过定位部104a确定配光图案的形成位置，通过调节指示部104b确定灯具单元10应调整的倾斜角度并驱动调平促动器226。以下，进行更详细说明。
下雪判定部104c基于从下雪检测装置得到的下雪信息，判定本车辆的行驶环境中的有无下雪和降雪量。作为下雪检测装置，可以使用车载相机310或导航系统314。下雪检测装置的检测结果即表示下雪信息的信号通过信息取得部102取得并发送到控制部104。
在下雪的状况中，若车载相机310拍摄本车辆前方，则在得到的图像上显示有因雪引起的高亮度的点或线。因此，在使用车载相机310作为下雪检测装置的情况下，下雪判定部104c根据从车载相机310取得的图像数据中的亮度的灰度分布能够判定有无下雪和降雪量。另外，在使用导航系统314作为下雪检测装置的情况下，下雪判定部104c基于导航系统314从外部取得的气象信息而能够判定有无下雪和降雪量。
例如，关于降雪量，下雪判定部104c具有规定的第一阈值。并且，在降雪量少于第一阈值时，将降雪量确定为规定的第一量。另外，在处于第一阈值以上时，降雪量确定为规定的第二量。关于有无下雪也一样，下雪判定部104c能够基于规定的第二阈值来判定。即，下雪判定部104c在降雪量少于第二阈值时确定为无下雪，在处于第二阈值以上时确定为有下雪。需要说明的是，“无下雪”并非只是完全不下雪的情况，也可以包含对驾驶者不造成眩光程度的下雪的情况。第一阈值及第二阈值可以基于设计者的实验或模拟来适当地设定。下雪判定部104c的判定结果即表示有无下雪和降雪量的信号被发送到定位部104a。
定位部104a使用从下雪判定部104c取得的信息而确定应形成配光图案P的位置。首先，在不下雪的状况下，如图4中的(A)所示，定位部104a将配光图案P的形成位置确定为规定的基准位置。图4中的(A)～图4中的(C)作为配光图案P的一例，图示的是在交通法规为左侧通行的地域中所使用的近光用配光图案PL。
近光用配光图案PL在上端缘具有左右高度不同的明暗截止线CL1、CL2、CL3。明暗截止线CL1作为对面车线侧明暗截止线以沿水平方向延伸的方式形成在比灯具单元10的V-V线更靠右侧的位置。明暗截止线CL2作为本车线侧明暗截止线以在比明暗截止线CL1高的位置沿水平方向延伸的方式形成在比V-V线更靠左侧的位置。明暗截止线CL3形成为连结明暗截止线CL2的V-V线侧的端部和明暗截止线CL1的V-V线侧的端部的倾斜的明暗截止线。
在近光用配光图案PL形成在规定的基准位置的情况下，明暗截止线CL2与灯具单元10的H-H线一致。需要说明的是，近光用配光图案PL及其他的配光图案的基准位置例如可以根据交通法则由本领域技术人员适当设定。
另外，在下雪的状况下，如图4中的(B)及图4中的(C)所示，定位部104a使配光图案P的形成位置低于基准位置。另外，在降雪量为规定的第一量时，如图4中的(B)所示，定位部104a使配光图案P的形成位置设定在从基准位置下降规定的第一下降量D1的第一位置。
另一方面，在降雪量为比第一量多的规定的第二量时，如图4中的(C)所示，配光图案P的形成位置设定在从基准位置下降比第一下降量D1大的规定的第二下降量D2的第二位置。即，降雪量越多，定位部104a使配光图案P的几何学重心的位置越向下方位移。在近光用配光图案PL的情况下，明暗截止线CL1～CL3的位置向下方位移。
例如，定位部104a预先在存储器存储与降雪量和配光图案P的形成位置对应的变换表。并且，使用该变换表，根据下雪判定部104c的判定结果确定配光图案P的形成位置。
调节指示部104b基于被定位部104a确定的配光图案P的形成位置，确定灯具单元10的应调整的倾斜角度。例如，调节指示部104b预先在存储器存储与配光图案P的形成位置和灯具单元10的倾斜角度对应的变换表。并且，使用该变换表，根据定位部104a的确定结果确定灯具单元10的倾斜角度。
并且，调节指示部104b生成指示灯具单元10的倾斜角度的调节的调节信号，经由发送部106输出到调平促动器226。调平促动器226基于接收到的调节信号而驱动。由此，灯具单元10的倾斜角度被调整。即，在本实施方式中，保持形成的配光图案P的种类相同不改变，通过降低灯具单元10的光轴而降低配光图案P的形成位置。
图5是表示由实施方式一的车辆用灯具的控制装置执行的调平控制的一例的流程图。该流程是，例如由灯开关304作出调平控制的执行指示，且在点火开时通过控制部104在规定的时间内反复执行，而在作出解除调平控制的执行指示(或作出停止指示)，或在点火关的情况下结束。
控制部104基于第二阈值判断有无下雪(S101)。在下雪的情况下(S101的Y)，控制部104判断降雪量是否在第一阈值以上(S102)。在降雪量处于第一阈值以上的情况下(S102的Y)，由于该情况是降雪量相对较多的第二量，因此控制部104将配光图案P的形成位置设定在第二位置(S103)。并且，控制部104向调平促动器226发送调节信号(S104)以使在第二位置形成配光图案P，并结束本流程。
在降雪量不足第一阈值的情况下(S102的N)，由于该情况是降雪量为相对较少的第一量，因此控制部104确定配光图案P的形成位置在第一位置(S105)。并且，控制部104向调平促动器226发送调节信号(S104)以使在第一位置形成配光图案P，并结束本程序。
在不下雪的情况下(S101的N)，控制部104将配光图案P的形成位置设定在基准位置(S106)。并且，控制部104向调平促动器226发送调节信号(S104)以使在基准位置形成配光图案P，并结束本程序。
如以上说明，本实施方式的灯具控制ECU100具备：信息取得部102，其取得下雪信息；控制部104，其控制能够改变配光图案P的形成位置的灯具单元10。控制部104控制灯具单元10，以使当确认下雪时使配光图案P的形成位置低于规定的基准位置。另外，相比于降雪量少时，在降雪量多时控制部104使配光图案P的形成位置大幅降低。
这样，通过降低下雪时配光图案P的形成位置，能够减少被雪反射的光的量。由此，能够抑制因该反射驾驶者接收到的眩光。另外，降雪量越多，被雪反射的光的量也增加。对此，通过使降雪量越多配光图案P的形成位置越向下方位移，能够抑制因雪造成的光的反射量的增加。由此，能够抑制下雪时的驾驶者的可视性的降低。其结果是，能够提高驾驶的安全性。
需要说明的是，考虑到因减少雪的反射而得到的驾驶者的可视性的提高和因降低配光图案所引起的驾驶者的可视性的降低的均衡等，第一下降量D1及第二下降D2能够基于设计者的实验及模拟而适当地设定。另外，在配光图案P形成在第二位置的状况中降雪量减少至第一量的情况下，控制部104能够将配光图案P从第二位置不经由基准位置上升到第一位置。反之，在配光图案形成在第一位置的状况中降雪量增加到第二量的情况下，控制部104能够使配光图案P从第一位置不经由基准位置下降到第二位置。另外，降雪量的区分不限定于分成两个的第一量与第二量的构成，可以将区分分成三个以上而使配光图案P的形成位置根据降雪量在更多级别位移。
另外，在本实施方式中，通过驱动调平促动器226使灯具单元10的光轴下降，而使配光图案P的上缘部向上方位移。在灯具单元10由DMD构成的情况下，即使改变将光反射到本车辆前方的反射镜元件的范围，也能够使配光图案P的上缘部向下方位移。另外，在灯具单元10由扫描光学系构成的情况下，即使改变灯具单元10的光扫描的区域的范围，也能够使配光图案P的上缘部向下方位移。另外，在灯具单元10由LED阵列构成的情况下，即使改变点亮的LED的范围，也能够使配光图案P的上缘部向下方位移。
(实施方式二)
实施方式二的灯具控制ECU100除了根据车速使配光图案P的形成位置位移这一点之外，与实施方式一的灯具控制ECU100的结构大致相同。以下，关于实施方式2的灯具控制ECU100，以与实施方式1不同的结构为中心进行说明，对相同的结构进行简单说明或省略说明。
图6是表示实施方式二的车辆用灯具系统的概略结构的图。车辆用灯具系统1(1B)主要具备：含有作为车辆用灯具的灯具单元10的前照灯单元210、作为车辆用灯具的控制装置的灯具控制ECU100(100B)、作为下雪检测装置的车载相机310及导航系统314、车辆控制ECU302、灯开关304、电源306、车速传感器312。前照灯单元210的结构如图1所示。
灯具控制ECU100具备：信息取得部102、控制部104中的(104b)及发送部106。信息取得部102经由车辆控制ECU302接收从车载相机310、车速传感器312、导航系统314等输出的信号。信息取得部102接收的信号被发送到控制部104。控制部104执行使灯具单元10的姿态改变的调平控制。控制部104具有：定位部104a、调节指示部104b、下雪判定部104c、车速判定部104d。
控制部104执行根据下雪而使灯具单元10的姿态改变的调平控制。具体来说，当确认下雪时，控制部104控制灯具单元10以使配光图案P的形成位置低于规定的基准位置。另外，在下雪的状况中，相比于车速慢时，在本车辆的车速快时控制部104使配光图案P的形成位置大幅降低。
控制部104由下雪判定部104c判定有无下雪，由车速判定部104d判定本车辆的车速，由定位部104a确定配光图案的形成位置，由调节指示部104b确定应调整灯具单元10的倾斜角度并驱动调平促动器226。以下，进行更详细说明。
下雪判定部104c基于从下雪检测装置得到的下雪信息，判定在本车辆的行驶环境下有无下雪。作为下雪检测装置，可以使用车载相机310及导航系统314。表示下雪信息的信号被信息取得部102取得，并发送到控制部104。例如，对有无下雪而言，下雪判定部104c具有规定的第二阈值。并且，在降雪量比第二阈值少时，判定为无下雪。另外，在处于第二阈值以上时，判定为有下雪。表示下雪判定部104c的判定结果的信号被发送到定位部104a。
车速判定部104d基于从车速传感器312取得的车速信息，判定本车辆的车速是相对较慢的第一速度还是相对较快的第二速度。例如，对车速而言，车速判定部104d具有规定的第三阈值。并且，在车速比第三阈值小时，车速为规定的第一速度。另外，在处于第三阈值以上时，车速为规定的第二速度。第三阈值能够基于设计者的实验或模拟来适当设定。表示车速判定部104d的判定结果的信号被发送到定位部104a。
定位部104a使用从下雪判定部104c及车速判定部104d取得的信息，确定应形成配光图案P的位置。首先，在不下雪的状况中，如图4中的(A)所示，定位部104a将配光图案P的形成位置设定为规定的基准位置。
另外，在下雪的状况中，如图4中的(B)及图4中的(C)所示，定位部104a使配光图案P的形成位置低于基准位置。另外，在下雪时在车速处于规定的第一速度时，如图4中的(B)所示，定位部104a将配光图案P的形成位置从基准位置下降规定的第一下降量D1设定为第一位置。
另一方面，在车速处于比第一速度快的第二速度时，如图4中的(C)所示，将配光图案P的形成位置从基准位置下降比第一下降量D1大的规定的第二下降量D2定为第二位置。即，车速越快，定位部104a使配光图案PL的几何学重心的位置越向下方位移。在近光用配光图案PL的情况下，明暗截止线CL1～CL3的位置向下方位移。
例如，定位部104a预先在存储器存储与车速和配光图案P的形成位置对应的变换表。并且，在下雪的状况中，使用该变换表而根据车速判定部104d的判定结果确定配光图案P的形成位置。
调节指示部104b基于由定位部104a设定的配光图案P的形成位置，确定灯具单元10的应调整的倾斜角度。并且，调节指示部104b生成指示灯具单元10的倾斜角度的调节的调节信号，经由发送部106输出到调平促动器226。调平促动器226基于接收到的调节信号而驱动。由此，灯具单元10的倾斜角度被调整。
图7是表示由实施方式二的车辆用灯具的控制装置执行的调平控制的一例的流程图。该流程的执行时机与实施方式一相同。
控制部104基于第二阈值判断有无下雪(S201)。在下雪的情况下(S201的Y)，控制部104判断车速是否在第三阈值以上(S202)。在车速处于第三阈值以上的情况下(S102的Y)，由于该情况是车速相对较快的第二速度，因此控制部104将配光图案P的形成位置设定为第二位置(S203)。并且，控制部104向调平促动器226发送调节信号(S204)以使在第二位置形成配光图案P，并结束本程序。
在车速不足第三阈值的情况下(S202的N)，由于该情况是车速相对较慢的第一速度，因此控制部104将配光图案P的形成位置设定为第一位置(S205)。并且，控制部104向调平促动器226发送调节信号(S204)以使在第一位置形成配光图案P，并结束本程序。
在不下雪的情况下(S201的N)，控制部104将配光图案P的形成位置设定为基准位置(S206)。并且，控制部104向调平促动器226发送调节信号(S204)以使在基准位置形成配光图案P，并结束本程序。
如以上说明，本实施方式的灯具控制ECU100具备：信息取得部102，其取得下雪信息；控制部104，其控制能够改变配光图案P的形成位置的灯具单元10。控制部104控制灯具单元10，以使当确认下雪时使配光图案P的形成位置低于规定的基准位置。另外，相比于车速慢时，控制部104在车速快时使配光图案P的形成位置大幅降低。
这样，通过在下雪时降低配光图案P的形成位置，能够减少被雪反射的光的量。由此，能够抑制因该反射驾驶者接收到的眩光。另外，车速越快，看起来降雪量越多。降雪量越多，被雪反射的光的量也增多。对此，通过车速越快使配光图案P的形成位置越向下方位移，能够抑制下雪时的驾驶者的可视性降低。其结果是，能够提高驾驶的安全性。
需要说明的是，第一下降量D1及第二下降D2能够基于设计者的实验及模拟而适当地设定。另外，在配光图案P形成在第二位置的状况中车速下降到第一速度的情况下，控制部104能够将配光图案P从第二位置不经由基准位置上升到第一位置。反之，在配光图案形成在第一位置的状况中车速上升到第二速度的情况下，控制部104能够使配光图案P从第一位置不经由基准位置下降到第二位置。另外，车速的区分不限定于分成两个的第一速度与第二速度的构成，可以将区分分成三个以上而使配光图案P的形成位置根据车速在更多级别位移。
另外，在本实施方式中，通过驱动调平促动器226使灯具单元10的光轴下降，而使配光图案P的上缘部向下方位移。在灯具单元10由DMD、扫描光学系或LED阵列构成的情况下，即使分别改变使用的反射镜元件的范围、扫描区域的范围、点亮的LED的范围，也能够使配光图案P的上缘部向下方位移。
本发明不限定于上述的各实施方式，能够组合各实施方式或基于本技术领域的知识添加各种设计变更等变形，通过这样的组合或添加的变形而得到的新的实施方式也包含于本发明的范围内。这样的新的实施方式具有配合被组合的实施方式及变形的各自的效果。
控制部104可以组合并执行实施方式一的控制和实施方式二的控制。即，控制部104可以基于降雪量及车速而改变形成位置。由此，能够更加提高驾驶的安全性。例如，即使为相同的降雪量，控制部104也可以相比于车速慢时，在本车辆的车速快时使配光图案P的形成位置大幅降低。具体来说，在降雪量为第一量的情况下，车速为第二速度时比第一速度时降低配光图案P的形成位置。在降雪量为第二量的情况下也是一样的。在降雪量为第一量而车速为第二速度的情况与降雪量为第二量而车速为第一速度的情况中，哪一种情况下配光图案P的形成位置的下降量更大能够通过重视降雪量和车速中的哪一个而适当地设定。
本发明也能够包含以下方式。
车辆用灯具系统具备：能够改变配光图案的形成位置的车辆用灯具、下雪检测装置、上述的车辆用灯具的控制装置。

Claims (4)

1.一种车辆用灯具的控制装置，其特征在于，具备：
信息取得部，其取得下雪信息；
控制部，其控制能够改变配光图案的形成位置的车辆用灯具；
所述控制部控制所述车辆用灯具，以使当确认下雪时所述形成位置比规定的基准位置低，相比于降雪量少时，在降雪量多时使所述形成位置大幅降低。
2.如权利要求1所述的车辆用灯具的控制装置，其特征在于，
相比于车速慢时，在本车辆的车速快时所述控制部使所述形成位置大幅降低。
3.一种车辆用灯具的控制装置，其特征在于，具备：
信息取得部，其取得下雪信息；
控制部，其控制能够改变配光图案的形成位置的车辆用灯具；
所述控制部控制所述车辆用灯具，以使当确认下雪时所述形成位置比规定的基准位置低，相比于车速慢时在本车辆的车速快时使所述形成位置大幅降低。
4.一种车辆用灯具系统，其特征在于，具备：
车辆用灯具，其能够改变配光图案的形成位置；
下雪检测装置；
如权利要求1～3中任一项所述的车辆用灯具的控制装置。
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