CN109664755A - 分动器、分动器的控制系统、传动系统和车辆 - Google Patents

分动器、分动器的控制系统、传动系统和车辆 Download PDF

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CN109664755A CN201811621344.9A CN201811621344A CN109664755A CN 109664755 A CN109664755 A CN 109664755A CN 201811621344 A CN201811621344 A CN 201811621344A CN 109664755 A CN109664755 A CN 109664755A
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Abstract

本发明公开了一种分动器、分动器的控制系统、传动系统和车辆，分动器包括：输入轴，输入轴用于与变速器的输出轴动力耦合连接，输入轴设有输入齿轮；中间轴，中间轴设有传动齿轮，传动齿轮适于与输入齿轮啮合；第一输出轴和第二输出轴，第一输出轴设有第一输出齿轮，第二输出轴设有第二输出齿轮，第一输出齿轮与传动齿轮啮合，第二输出齿轮与传动齿轮啮合且可选择性地与第二输出轴动力耦合，第一输出轴用于与后驱动桥相连，第二输出轴用于与前驱动桥相连。本发明的分动器，分动器的输入轴与变速器的输出端相连，减少了传动轴的设置，解决了变速器和分动器单独用于整车上带来的弊端，且可选择分动器的输出动力的传递路径，结构简单，安装方便。

Description

分动器、分动器的控制系统、传动系统和车辆
技术领域
本发明涉及车辆制造技术领域，尤其是涉及一种分动器、分动器的控制系统、具有该分动器的传动系统和具有该传动系统的车辆。
背景技术
分动器用于将变速器输出的驱动力选择性地传递给前驱动桥和后驱动桥。相关技术中，分动器与变速器之间需要用传动轴相连，所以对整车的轴距有要求，且因轴距及分动器输入输出口位置很难得到适合的尺寸，要避开发动机油底壳、变速器部分、前桥部分外形，导致整车姿态高，传动轴的夹角大，外观极不协调，传动效率低，与传动轴相连的油封容易损坏，导致分动器更容易漏油，分动器操作方式不便，不能自行根据路况自行调整驱动形式，对用户使用不便，存在改进的空间。
发明内容
本发明旨在至少解决现有技术中存在的技术问题之一。为此，本发明的一个目的在于提出分动器，该分动器的输入轴和变速器的输出轴动力耦合连接，减少传动轴的设置，且分动器可将变速器输出的驱动力选择性地输出给前驱动桥和后驱动桥，调整方便。
根据本发明实施例的分动器，包括：输入轴，所述输入轴用于与变速器的输出轴动力耦合连接，所述输入轴设有输入齿轮；中间轴，所述中间轴设有传动齿轮，所述传动齿轮适于与所述输入齿轮啮合；第一输出轴和第二输出轴，所述第一输出轴设有第一输出齿轮，所述第二输出轴设有第二输出齿轮，所述第一输出齿轮与所述传动齿轮啮合，所述第二输出齿轮与所述传动齿轮啮合且可选择性地与所述第二输出轴动力耦合，所述第一输出轴用于与后驱动桥相连，所述第二输出轴用于与前驱动桥相连。
根据本发明实施例的分动器，分动器的输入轴与变速器的输出端相连，减少了传动轴的设置，解决了变速器和分动器单独用于整车上带来的弊端，且可选择分动器的输出动力的传递路径，以根据实际行驶状况灵活地选择整车的驱动模式，分动器的结构简单，安装方便。
根据本发明一个实施例的分动器，所述分动器具有后驱工作模式和全驱工作模式；其中在后驱工作模式中，所述第一输出齿轮与所述第一输出轴动力耦合连接，所述第二输出齿轮与所述第二输出轴断开；在全驱工作模式中，所述第一输出齿轮与所述第一输出轴动力耦合连接，所述第二输出齿轮与所述第二输出轴动力耦合连接。
根据本发明一个实施例的分动器，所述输入齿轮包括第一输入齿轮和第二输入齿轮，所述第一输入齿轮、所述第二输入齿轮均空套于所述输入轴且可选择性地与所述输入轴动力耦合连接；所述传动齿轮包括：第一传动齿轮和第二传动齿轮，所述第一传动齿轮和所述第二传动齿轮均固定连接于所述中间轴；其中所述第一传动齿轮与所述第一输入齿轮啮合，所述第二传动齿轮与所述第二输入齿轮啮合，所述第一输出齿轮、所述第二输出齿轮均与所述第二传动齿轮啮合。
根据本发明一个实施例的分动器，所述第一输入齿轮到所述第一传动齿轮的传动速比和所述第二输入齿轮到所述第二传动齿轮的传动速比不同。
根据本发明一个实施例的分动器，所述分动器具有后驱低挡工作模式和后驱高挡工作模式；其中在后驱低挡工作模式中，所述第一输入齿轮与所述输入轴动力耦合连接，所述第二输出齿轮与所述第二输出轴断开连接；在后驱高挡工作模式中，所述第二输入齿轮与所述输入轴动力耦合连接，所述第二输出齿轮与所述第二输出轴断开连接。
根据本发明一个实施例的分动器，所述分动器具有全驱低挡工作模式和全驱高挡工作模式；其中在全驱低挡工作模式中，所述第一输入齿轮与所述输入轴动力耦合连接，所述第二输出齿轮与所述第二输出轴动力耦合连接；在全驱高挡工作模式中，所述第二输入齿轮与所述输入轴动力耦合连接，所述第二输出齿轮与所述第二输出轴动力耦合连接。
根据本发明一个实施例的分动器，包括：第一同步器和第二同步器，所述第一同步器用于将所述第一输入齿轮和第二输出齿轮中的一个选择性地与所述输入轴动力耦合连接，所述第二同步器用于将所述第二输出齿轮可选择性地与所述第二输出轴动力耦合连接。
根据本发明一个实施例的分动器，还包括：分动器壳，所述输入轴、所述第一输出轴、所述第二输出轴和所述中间轴均设于所述分动器壳内，且所述分动器壳适于与变速器壳集成设置。
本发明还提出了一种分动器的控制系统。
根据本发明实施例的分动器的控制系统，设置上述任一种实施例所述的分动器，还包括：驱动机构，所述驱动机构与所述分动器相连，所述驱动机构用于驱动所述分动器动作以使所述第一输入齿轮、所述第二输入齿轮中的一个与所述输入轴动力耦合连接及所述第二输出齿轮与所述第二输出轴选择性地动力耦合。
根据本发明一个实施例的分动器的控制系统，所述分动器包括第一同步器和第二同步器，所述驱动机构包括第一气缸和第二气缸，所述第一气缸用于驱动所述第一同步器将所述第一输入齿轮和第二输出齿轮中的一个选择性地与所述输入轴动力耦合连接，所述第二气缸用于驱动所述第二同步器将所述第二输出齿轮可选择性地与所述第二输出轴动力耦合连接。
本发明又提出了一种传动系统。
根据本发明实施例的传动系统，包括变速器壳体和安装于所述变速器壳体内的变速器和分动器，所述分动器为上述任一种实施例所述的分动器。
本发明又提出了一种车辆。
根据本发明实施例的车辆，设置有上述实施例所述的传动系统。
所述车辆、所述传动系统、所述分动器的控制系统与所述分动器相对于现有技术所具有的优势相同，在此不再赘述。
本发明的附加方面和优点将在下面的描述中部分给出，部分将从下面的描述中变得明显，或通过本发明的实践了解到。
附图说明
本发明的上述和/或附加的方面和优点从结合下面附图对实施例的描述中将变得明显和容易理解，其中：
图1是根据本发明实施例的分动器的截面图；
图2是根据本发明实施例的变速器壳体的结构示意图；
图3是根据本发明实施例的车辆的侧视图；
图4是根据本发明实施例的车辆的俯视图。
附图标记：
分动器100，
输入轴1，输入齿轮11，中间轴2，传动齿轮21，
第一输出轴3，第一输出齿轮31，第二输出轴4，第二输出齿轮41，
变速器壳体110，变速器主箱前壳体111，变速器主箱后壳体112，分动器壳体113，第一气缸114，第二气缸115，G减速度传感器106，
后驱动桥201，前驱动桥202，发动机203，车辆1000。
具体实施方式
下面详细描述本发明的实施例，所述实施例的示例在附图中示出，其中自始至终相同或类似的标号表示相同或类似的元件或具有相同或类似功能的元件。下面通过参考附图描述的实施例是示例性的，仅用于解释本发明，而不能理解为对本发明的限制。
下面参考图1-图4描述根据本发明实施例的分动器100，分动器100的输入轴1与变速器的输出相连，且分动器100和变速器均安装于变速器的壳体内，由此，可减少变速器和分动器100之间的传动轴，不用给分动器100单独设置安装壳，降低分动器100的安装成本，且通过该分动器100可灵活地选择动力传递的路径及车辆1000的驱动方式，由此，驾驶员可根据实际路况选择后驱或全驱，以保证车辆1000的动力性能和燃油经济性。
如图1所示，根据本发明实施例的分动器100，包括输入轴1、中间轴2、第一输出轴3和第二输出轴4。
输入轴1用于与变速器的输出轴动力耦合连接，变速器输出的驱动力可通过输入轴1输入至分动器100中。其中，变速器的输出轴可与分动器100的输入轴1花键配合，如在变速器的输出轴设外花键，分动器100的输入轴1设有内花键，内花键和外花键啮合，将变速器上的动力传递到分动器100的输入轴1上，减少了传动轴的设置，减少了传动系统的传动部件，降低传动过程中造成的功耗损失，且缩短了传动系统的长度，缩小整车的轴距。
输入轴1设有输入齿轮11，输入齿轮11可与输入轴1选择性地动力耦合连接，且在输入齿轮11与输入轴1动力耦合连接时，输入齿轮11可与输入轴1相对固定且同步转动；在输入齿轮11空套于输入轴1且输入齿轮11与输入轴1断开动力连接时，输入齿轮11与输入轴1相对转动且输入轴1空转。
中间轴2设有传动齿轮21，中间轴2与传动齿轮21固定连接，由此，传动齿轮21与中间轴2之间可进行动力传递，传动齿轮21适于与输入齿轮11啮合。
这样，在输入齿轮11和输入轴1动力耦合连接，且传动齿轮21与中间轴2动力耦合连接时，传动齿轮21与输入齿轮11结合，变速器输出的驱动力可通过输入轴1经过输入齿轮11、传动齿轮21传递到中间轴2上，实现动力传递。
第一输出轴3设有第一输出齿轮31，第一输出齿轮31与传动齿轮21啮合，第一输出齿轮31与第一输出轴3固定连接，即第一输出齿轮31和第一输出轴3动力耦合连接，中间轴2上的驱动力可通过传动齿轮21传递给第一输出轴3；第二输出轴4设有第二输出齿轮41，第二输出齿轮41与传动齿轮21啮合，且第二输出齿轮41可选择性地与第二输出轴4动力耦合，即第二输出齿轮41可选择与第二输出轴4动力耦合连接，也可选择不与第二输出轴4动力耦合连接。这样，中间轴2上的驱动力可选择性地传递给第二输出轴4。
第一输出轴3用于与后驱动桥201相连，即第一输出轴3为后输出轴，第二输出轴4用于与前驱动桥202相连，第二输出轴4为前输出轴，即分动器100的驱动力可通过
第一输出轴3输出给后驱动桥201，实现后轮驱动，也可通过第二输出轴4输出给前驱动桥202，实现前轮驱动。当然，分动器100可同时将驱动力通过第一输出轴3、第二输出轴4传递给前驱动桥202和后驱动桥201，实现全驱。其中，分动器100还包括第二同步器，第二同步器用于将第二输出齿轮41可选择性地与第二输出轴4动力耦合连接，如可通过拨叉驱动第二同步器的结合套动作，以使第二同步器将第二输出轴4与第二输出齿轮41选择性地动力耦合连接，进而选择分动器100的动力是否通过第二输出轴4输出给前驱动桥202，由此，可选择车辆1000的驱动方式，选择全驱或后驱，其中，第二同步器的拨叉可手动调整也可自动调整，提高使用舒适性。
在一些实施例中，根据总布置需求和传动效率最大化要求，采用第一输出轴3下置，
第二输出轴4右下置，再根据第一输出轴3、第二输出轴4尺寸，确定中心距和分动器100额定输入扭矩及外围尺寸。
由此根据上述的分动器100具有后驱工作模式和全驱工作模式。
其中，在后驱工作模式中，第一输出齿轮31与第一输出轴3动力耦合连接，第二输出齿轮41与第二输出轴4断开。具体地，发动机203输出的驱动力经过变速器传递到分动器100的输入轴1，输入轴1与输入齿轮11动力耦合，输入轴1将驱动力通过输入齿轮11、传动齿轮21传递给第一输出齿轮31和第二输出齿轮41，此时，第一输出齿轮31与第一输出轴3之间可进行动力传递，第二输出齿轮41与第二输出轴4之间无动力传输，即第二输出齿轮41为空转状态，即分动器100的驱动力通过第一输出轴3输出给后驱动桥201，整车为后轮驱动状态。
在全驱工作模式中，第一输出齿轮31与第一输出轴3动力耦合连接，第二输出齿轮41与第二输出轴4动力耦合连接。具体地，发动机203输出的驱动力通过变速器传递到分动器100的输入轴1，输入轴1与输入齿轮11动力耦合，输入齿轮11与传动齿轮21啮合，输入轴1将驱动力通过输入齿轮11、传动齿轮21传递给第一输出齿轮31和第二输出齿轮41，此时，第一输出齿轮31与第一输出轴3之间可进行动力传递，第二输出齿轮41与第二输出轴4之间可进行动力传递，即分动器100将驱动力通过第一输出轴3、第二输出轴4分别传递给后驱动桥201和前驱动桥202，整车为全驱状态，此时，车辆1000具有良好的动力性。
根据本发明实施例的分动器100，分动器100的输入轴1与变速器的输出端相连，减少了传动轴的设置，解决了变速器和分动器100单独用于整车上带来的弊端，且可选择分动器100的输出动力的传递路径，以根据实际行驶状况灵活地选择整车的驱动模式，分动器100的结构简单，安装方便。
在一些实施例中，输入齿轮11包括第一输入齿轮11和第二输入齿轮11，第一输入齿轮11、第二输入齿轮11均空套于输入轴1，且第一输入齿轮11、第二输入齿轮11可选择性地与输入轴1动力耦合连接。且在第一输入齿轮11与输入轴1动力耦合连接时，输入轴1将驱动力传递给第一输入齿轮11；在第二输入齿轮11与输入轴1动力耦合连接时，输入轴1将驱动力传递给第二输入齿轮11。
其中，分动器100还包括第一同步器，第一同步器用于将第一输入齿轮11和第二输入齿轮11中的一个选择性地与输入轴1动力耦合连接，如可通过拨叉驱动第一同步器的结合套动作，以使第一同步器将输入轴1与第一输入齿轮11或第二输入齿轮11动力耦合连接，进而选择性地将输入轴1的驱动力通过第一输入齿轮11或第二输入齿轮11传递给传动齿轮21，实现不同路径的动力传递。其中，第一同步器的拨叉可手动调整也可自动调整，提高使用舒适性。
传动齿轮21包括：第一传动齿轮21和第二传动齿轮21，第一传动齿轮21和第二传动齿轮21均固定连接于中间轴2，即第一传动齿轮21、第二传动齿轮21均可与中间轴2进行动力传递，且在第一传动齿轮21和第二传动齿轮21中的一个受驱动力作用时，另一个同转速转动。
其中，第一传动齿轮21与第一输入齿轮11啮合，第二传动齿轮21与第二输入齿轮11啮合，这样，输入轴1上的驱动力可通过第一输入齿轮11、第一传动齿轮21传递到中间轴2，也可由第二输入齿轮11、第二传动齿轮21传递到中间轴2，动力传递路径灵活可选。
第一输出齿轮31与第二传动齿轮21啮合，第二输出齿轮41与第二传动齿轮21啮合，这样，输入轴1传递的驱动力可通过第二输入齿轮11、第二传动齿轮21传递给第一输出齿轮31或第二输出齿轮41，也可通过第一输入齿轮11、第一传动齿轮21、中间轴2、第二传动齿轮21传递给第一输出齿轮31或第二输出齿轮41。且在第一输出齿轮31、第二输出齿轮41均与对应的轴动力耦合连接时，分动器100输出的驱动力输出给前驱动桥202和后驱动桥201，实现全驱动力输出；在第一输出齿轮31与第一输出轴3动力耦合连接且第二输出齿轮41与第二输出轴4非动力耦合连接时，分动器100输出的驱动力仅输出给第一输出轴3、后驱动桥201，实现后驱动力输出。
在一些实施例中，第一输入齿轮11到第一传动齿轮21的传动速比和第二输入齿轮11到第二传动齿轮21的传动速比不同，如第一输入齿轮11到第一传动齿轮21的传动速比小于第二输入齿轮11到第二传动齿轮21的传动速比，这样，输入轴1的驱动力传递到输出轴包括两种动力传递路径，且两种传动路径输出的驱动力不同，由此，分动器100可输出两种不同的驱动力矩。如输入轴1经第一输入齿轮11、第一传动齿轮21输出到输出轴的驱动力矩小于输入轴1经第二输入齿轮11、第二传动齿轮21输出到输出轴的驱动力矩，这样，车辆1000至少具有高速挡(经第二输入齿轮11、第二传动齿轮21)和低速挡(经第一输入齿轮11、第一传动齿轮21)两种工作模式。
在一些实施例中，分动器100具有后驱低挡工作模式和后驱高挡工作模式。
其中，在后驱低挡工作模式中，第一输入齿轮11与输入轴1动力耦合连接，即输入轴1的驱动力可通过第一输入齿轮11、第一传动齿轮21、中间轴2、第二传动齿轮21传递到第一输出齿轮31和第二输出齿轮41，第二输出齿轮41与输出轴断开连接，第二输出齿轮41与输出轴之间无动力传递，前轮无动力驱动；第一输出齿轮31与输出轴动力耦合连接，第一输出齿轮31可将驱动力传递给第一输出轴3，并由第一输出轴3输出给后驱动桥201，实现后轮驱动，且第一输入齿轮11到第一传动齿轮21传动速比较低，车辆1000处于后驱低挡工作状态。
在后驱高挡工作模式中，第二输入齿轮11与输入轴1动力耦合连接，即输入轴1的驱动力可通过第二输入齿轮11、第二传动齿轮21传递到第一输出齿轮31和第二输出齿轮41，第二输出齿轮41与输出轴断开连接，第二输出齿轮41与输出轴之间无动力传递，前轮无动力驱动；第一输出齿轮31与输出轴动力耦合连接，第一输出齿轮31可将驱动力传递给第一输出轴3，并由第一输出轴3输出给后驱动桥201，实现后轮驱动，且第二输入齿轮11到第二传动齿轮21传动速比较高，车辆1000处于后驱高挡工作状态。
分动器100还具有全驱低挡工作模式和全驱高挡工作模式。
其中，在全驱低挡工作模式中，第一输入齿轮11与输入轴1动力耦合连接，即输入轴1的驱动力可通过第一输入齿轮11、第一传动齿轮21、中间轴2、第二传动齿轮21传递到第一输出齿轮31和第二输出齿轮41，第二输出齿轮41与输出轴动力耦合连接，即第二输出齿轮41与第二输出轴4之间可进行动力传递，第二输出轴4将驱动力传递给车辆1000的前驱动桥202，进行前轮驱动；第一输出齿轮31与输出轴动力耦合连接，第一输出齿轮31可将驱动力传递给第一输出轴3，并由第一输出轴3输出给后驱动桥201，实现后轮驱动，即车辆1000为全驱状态。且第一输入齿轮11到第一传动齿轮21传动速比较低，车辆1000处于全驱低挡工作状态。
在全驱高挡工作模式中，第二输入齿轮11与输入轴1动力耦合连接，即输入轴1的驱动力可通过第二输入齿轮11、第二传动齿轮21传递到第一输出齿轮31和第二输出齿轮41，第二输出齿轮41与输出轴动力耦合连接，即第二输出齿轮41与第二输出轴4之间可进行动力传递，第二输出轴4将驱动力传递给车辆1000的前驱动桥202，进行前轮驱动；第一输出齿轮31与输出轴动力耦合连接，第一输出齿轮31可将驱动力传递给第一输出轴3，并由第一输出轴3输出给后驱动桥201，实现后轮驱动，即车辆1000为全驱状态。且第二输入齿轮11到第二传动齿轮21传动速比较高，车辆1000处于全驱高挡工作状态。
在一些实施例中，分动器100还包括分动器100壳，输入轴1、第一输出轴3、第二输出轴4和中间轴2均设于分动器100壳内，以使输入轴1、第一输出轴3、第二输出轴4和中间轴2之间的动力传递效率不受外部环境的影响，保证分动器100内部传动稳定，减少动力传递损耗。
分动器100壳适于与变速器壳集成设置，如图2所示，分动器100壳的前端与变速器壳的后端相连，且连接为一体，由此，可满足轻型全驱动市场需求，使得传动系统的整体结构布置紧凑，节省传动系统的安装空间，缩短传动路径，提高传动效率。
变速器和分动器100集成为一个整体，悬置放在分动器100部，可以减少变速器部的动力悬置、变速器和分动器100间的传动轴，可以大大缩短轴距，减少转弯半径，降低整车货台，改善传动效率，提高产品使用耐久性，提高产品档次和使用舒适性。
本发明还提出了一种分动器100的控制系统。
根据本发明实施例的分动器100的控制系统，设置有上述任一种实施例的分动器100，分动器100还包括驱动机构。
其中，驱动机构与分动器100相连，驱动机构用于驱动分动器100动作以使第一输入齿轮11、第二输入齿轮11中的一个与输入轴1动力耦合连接，进而选择分动器100高速挡输出或低速挡输出，如驱动机构与第一同步器的拨叉相连，这样，驱动机构输出的驱动力可驱动拨叉及第一同步器的结合套动作，以使第一输入齿轮11、第二输入齿轮11选择性与输入轴1动力耦合连接，且通过驱动机构驱动拨叉动作实现高速挡和低速挡切换，代替手动操作，省力又方便，符合人机工程。
驱动机构还可驱动第二输出齿轮41与第二输出轴4选择性地动力耦合，如驱动机构可与第二同步器的拨叉相连，这样，驱动机构输出的驱动力可驱动拨叉及第二同步器的结合套动作，以使第二输出齿轮41与第二输出轴4动力耦合或断开，以选择性地将驱动力传递给前驱动桥202，实现后驱和全驱的选择，且通过驱动机构驱动拨叉动作实现后驱和全驱的切换，代替手动操作，省力又方便，符合人机工程。
其中，如图3、图4所示，驱动机构包括第一气缸114和第二气缸115。
第一气缸114用于驱动第一同步器将第一输入齿轮11和第二输出齿轮41中的一个选择性地与输入轴1动力耦合连接，即第一气缸114用于控制分动器100的高速挡输出和低速挡输出。且在第一气缸114通过驱动第一同步器将第一输入齿轮11与输入轴1动力耦合连接时，驱动力通过第一输入齿轮11传递给第一传动齿轮21，并由第一传动齿轮21传递给中间轴2及第二传动齿轮21，实现动力传递；且在第一气缸114通过驱动第一同步器将第二输入齿轮11与输入轴1动力耦合连接时，驱动力通过第二输入齿轮11传递给第二传动齿轮21，实现动力传递。
具体地，如图3、图4所示，第一气缸114包括两个进气口，且两个进气口均与整车的总气源相连，第一气缸114内安装有活塞及推杆，活塞和推杆相连，推杆与第一同步器的拨叉相连，这样，在第一气缸114的两个进气口中的一个进气时，气压推动活塞朝另一个进气口运动，同时活塞带动推杆、拨叉同步运动，进而可实现由第一输入齿轮11或第二输入齿轮11传递给传动齿轮21的动力路径选择，结构简单，易于实现其动力传递，且将第一气缸114与总气源相连，不用单独设置气源，节省安装成本和减少供气设备的数量。
第二气缸115用于驱动第二同步器将第二输出齿轮41可选择性地与第二输出轴4动力耦合连接，即第二气缸115用于控制分动器100的后驱和全驱。且在第二气缸115通过驱动第二同步器将第二输出齿轮41与第二输出轴4动力耦合连接时，传动齿轮21传递的驱动力由第一输出齿轮31和第二输出齿轮41分别输出给后驱动桥201和前驱动桥202，实现车辆1000全驱；在第二气缸115通过驱动第二同步器将第二输出齿轮41与第二输出轴4断开动力连接时，传动齿轮21传递的驱动力由第一输出齿轮31输出给后驱动桥201，前驱动桥202无动力输出，此时，车辆1000为后轮驱动，实现车轮后驱。
具体地，如图3、图4所示，第二气缸115包括两个进气口，且两个进气口均与整车的总气源相连，第二气缸115内安装有活塞及推杆，活塞和推杆相连，推杆与第二同步器的拨叉相连，这样，在第二气缸115的两个进气口中的一个进气时，气压推动活塞朝另一个进气口运动，同时活塞带动推杆、拨叉同步运动，进而可实现由第二输出齿轮41与第二输出轴4的连接或断开，切换过程简单，易于实现其动力传递，且将第二气缸115与总气源相连，不用单独设置气源，节省安装成本和减少供气设备的数量。
其中，第一气缸114、第二气缸115的进气口处均设有电磁阀，电磁阀用于控制气流的通断，可将电磁阀与整车的控制系统相连，且在车辆1000的仪表盘处设用于控制驱动机构的按键，以驾驶员可直接通过操作按键实现电磁阀的控制，进而控制第一气缸114、第二气缸115动作，通过第一同步器、第二同步器控制动力输出的路径选择，提升分动器100控制的机械化程度，实现自动控制，便于驾驶员操作。
在一个实施例中，驱动机构包括四联电磁阀，四联电磁阀用于控制第一气缸114、第二气缸115的各个进气口的通断，且可在驾驶室内安装四驱旋钮操作开关，且四个开关接头与四联电磁阀连接，这样，可通过手动操作四驱旋钮开关来操作四联电磁阀工作，实现气流通断，进而切换车辆1000的运行模式及传动系统的动力传动路径。
如图4所示，控制系统还包括G减速度传感器106，G减速度传感器106安装在底盘横梁上，G减速度传感器106通过线束与整车的控制系统相连，通过CAN总线与仪表、发动机203控制器传递整车运行参数。分动器100的控制系统的接口与底盘线束的接口连接，驾驶室里，四驱旋钮操作开关的接口与车身线束相连，这样，可根据G减速度传感器106检测到的运行参数控制分动器100的传动路径，实现不同方式的动力输出，进而使整车以更好地动力性能适应当前行驶工况。
当然，驱动机构的形式不限于此，还可通过驱动电机直接驱动第一同步器、第二同步器的拨叉动作，实现不同动力路径选择，结构设置灵活可选。
本发明还提出了一种传动系统。
根据本发明实施例的传动系统，如图2所示，包括变速器壳体110、变速器和上述任一种实施例的分动器100，其中变速器和分动器100集成安装于变速器壳体110内，其中，变速器壳体110包括变速器主箱前壳体111，变速器主箱后壳体112及分动器箱壳体113，变速器主箱后壳体112与分动器箱壳体113集成设置，变速器的输出轴根据设计的扭矩调整花键规格和长度，以与分动器100的输出轴配合，其中，可根据CAE分析对变速器主箱后壳体112和分动器箱壳体113进行加高、加厚、加筋强化。这样，可大大降低供应商的磨具开发费用和零件开发周期，缩短零部件试验项目和时间，减少试验费用，有利于提高供应商的模块化、通用化率。
本发明还提出了一种车辆1000。
根据本发明实施例的车辆1000，如图3、图4所示，设置有上述实施例的传动系统，分动器100和变速器集成设置与变速器的壳体内，分动器100的输入轴1与变速器的输出端相连，减少了传动轴的设置，解决了变速器和分动器100单独用于整车上带来的弊端，且可选择分动器100的输出动力的传递路径，以根据实际行驶状况灵活地选择整车的驱动模式，分动器100的结构简单，安装方便。
下面根据表1对比相关技术中与本发明的传动系统中各部件的重量及长度。
表1
通过上表可知，从安装长度和重量看，本发明中的一体式分动器100比相关技术中的单独式都有较高的优越性，可大大改善整车平顺舒适性和轻量化性，增加整车行业竞争力。
在本说明书的描述中，参考术语“一个实施例”、“一些实施例”、“示意性实施例”、“示例”、“具体示例”、或“一些示例”等的描述意指结合该实施例或示例描述的具体特征、结构、材料或者特点包含于本发明的至少一个实施例或示例中。在本说明书中，对上述术语的示意性表述不一定指的是相同的实施例或示例。而且，描述的具体特征、结构、材料或者特点可以在任何的一个或多个实施例或示例中以合适的方式结合。
尽管已经示出和描述了本发明的实施例，本领域的普通技术人员可以理解：在不脱离本发明的原理和宗旨的情况下可以对这些实施例进行多种变化、修改、替换和变型，本发明的范围由权利要求及其等同物限定。

Claims (11)

1.一种分动器(100)，其特征在于，包括：
输入轴(1)，所述输入轴(1)用于与变速器的输出轴动力耦合连接，所述输入轴(1)设有输入齿轮(11)；
中间轴(2)，所述中间轴(2)设有传动齿轮(21)，所述传动齿轮(21)适于与所述输入齿轮(11)啮合；
第一输出轴(3)和第二输出轴(4)，所述第一输出轴(3)设有第一输出齿轮(31)，所述第二输出轴(4)设有第二输出齿轮(41)，所述第一输出齿轮(31)与所述传动齿轮(21)啮合，所述第二输出齿轮(41)与所述传动齿轮(21)啮合且可选择性地与所述第二输出轴(4)动力耦合，所述第一输出轴(3)用于与后驱动桥(201)相连，所述第二输出轴(4)用于与前驱动桥(202)相连。
2.根据权利要求1所述的分动器(100)，其特征在于，所述分动器(100)具有后驱工作模式和全驱工作模式；其中
在后驱工作模式中，所述第一输出齿轮(31)与所述第一输出轴(3)动力耦合连接，所述第二输出齿轮(41)与所述第二输出轴(4)断开；
在全驱工作模式中，所述第一输出齿轮(31)与所述第一输出轴(3)动力耦合连接，所述第二输出齿轮(41)与所述第二输出轴(4)动力耦合连接。
3.根据权利要求2所述的分动器(100)，其特征在于，所述输入齿轮(11)包括第一输入齿轮(11)和第二输入齿轮(11)，所述第一输入齿轮(11)、所述第二输入齿轮(11)均空套于所述输入轴(1)且可选择性地与所述输入轴(1)动力耦合连接；
所述传动齿轮(21)包括：第一传动齿轮(21)和第二传动齿轮(21)，所述第一传动齿轮(21)和所述第二传动齿轮(21)均固定连接于所述中间轴(2)；其中
所述第一传动齿轮(21)与所述第一输入齿轮(11)啮合，所述第二传动齿轮(21)与所述第二输入齿轮(11)啮合，所述第一输出齿轮(31)、所述第二输出齿轮(41)均与所述第二传动齿轮(21)啮合。
4.根据权利要求3所述的分动器(100)，其特征在于，所述分动器(100)具有后驱低挡工作模式和后驱高挡工作模式；其中
在后驱低挡工作模式中，所述第一输入齿轮(11)与所述输入轴(1)动力耦合连接，所述第二输出齿轮(41)与所述第二输出轴(4)断开连接；
在后驱高挡工作模式中，所述第二输入齿轮(11)与所述输入轴(1)动力耦合连接，所述第二输出齿轮(41)与所述第二输出轴(4)断开连接。
5.根据权利要求3所述的分动器(100)，其特征在于，所述分动器(100)具有全驱低挡工作模式和全驱高挡工作模式；其中
在全驱低挡工作模式中，所述第一输入齿轮(11)与所述输入轴(1)动力耦合连接，所述第二输出齿轮(41)与所述第二输出轴(4)动力耦合连接；
在全驱高挡工作模式中，所述第二输入齿轮(11)与所述输入轴(1)动力耦合连接，所述第二输出齿轮(41)与所述第二输出轴(4)动力耦合连接。
6.根据权利要求3所述的分动器(100)，其特征在于，包括：第一同步器和第二同步器，所述第一同步器用于将所述第一输入齿轮(11)和第二输出齿轮(41)中的一个选择性地与所述输入轴(1)动力耦合连接，所述第二同步器用于将所述第二输出齿轮(41)可选择性地与所述第二输出轴(4)动力耦合连接。
7.根据权利要求1-6中任一项所述的分动器(100)，其特征在于，还包括：分动器(100)壳，所述输入轴(1)、所述第一输出轴(3)、所述第二输出轴(4)和所述中间轴(2)均设于所述分动器(100)壳内，且所述分动器(100)壳适于与变速器壳集成设置。
8.一种分动器(100)的控制系统，其特征在于，设置有权利3-7中任一项所述的分动器(100)，还包括：驱动机构，所述驱动机构与所述分动器(100)相连，所述驱动机构用于驱动所述分动器(100)动作以使所述第一输入齿轮(11)、所述第二输入齿轮(11)中的一个与所述输入轴(1)动力耦合连接及所述第二输出齿轮(41)与所述第二输出轴(4)选择性地动力耦合。
9.根据权利要求8所述的分动器(100)的控制系统，其特征在于，所述分动器(100)包括第一同步器和第二同步器，所述驱动机构包括第一气缸(114)和第二气缸(115)，所述第一气缸(114)用于驱动所述第一同步器将所述第一输入齿轮(11)和第二输出齿轮(41)中的一个选择性地与所述输入轴(1)动力耦合连接，所述第二气缸(115)用于驱动所述第二同步器将所述第二输出齿轮(41)可选择性地与所述第二输出轴(4)动力耦合连接。
10.一种传动系统，其特征在于，包括变速器壳体(110)和安装于所述变速器壳体(110)内的变速器和分动器(100)，所述分动器(100)为如权利要求1-6中任一项所述分动器(100)。
11.一种车辆(1000)，其特征在于，设置有权利要求10所述的传动系统。
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