CN103079873A - 电动车辆用驱动装置 - Google Patents

Abstract

本发明提供的电动车辆用驱动装置，在构成为利用空调用旋转电机的驱动力来驱动车辆的情况下，在驱动压缩机以及车辆的基础上，该电动车辆用驱动装置能够使用具有最佳的旋转速度的可用范围的旋转电机来作为空调用旋转电机。该电动车辆用驱动装置具备：转子轴与输出部件驱动连结的车轮驱动用旋转电机、和转子轴经由第二离合器而与压缩机连结部件驱动连结的空调用旋转电机，并且空调用旋转电机的转子轴经由第一离合器而与车轮驱动用旋转电机的转子轴驱动连结。

Description

电动车辆用驱动装置

技术领域

本发明涉及一种电动车辆用驱动装置，该电动车辆用驱动装置具有与车轮驱动连结的输出部件、和与空气调节器用的压缩机连结的压缩机连结部件，并且利用旋转电机来产生传递到上述输出部件以及上述压缩机连结部件的驱动力。

背景技术

关于上述那样的车辆用驱动控制装置，在例如下述的专利文献1中公开了以下那样的技术。在专利文献1的技术中构成为，将空调用旋转电机的转子轴不仅与压缩机连结部件驱动连结，而且还与输出部件驱动连结，从而能够利用空调用旋转电机的驱动力来辅助车轮驱动用旋转电机，以便驱动车辆。

然而，在专利文献1的技术中，车轮驱动用旋转电机的转子轴与行星齿轮装置的齿圈驱动连结，空调用旋转电机的转子轴以及压缩机连结部件与行星齿轮装置的太阳轮驱动连结，输出部件与行星齿轮装置的行星齿轮架驱动连结。因此构成为，车轮驱动用旋转电机的转子轴、空调用旋转电机的转子轴、和输出部件经由行星齿轮装置而总是驱动连结，所以车轮驱动用旋转电机以及输出部件的旋转速度的变化会影响空调用旋转电机的旋转速度。

因此，在专利文献1的技术中，在设定空调用旋转电机的旋转速度所能够使用的范围的基础上，需要考虑车轮驱动用旋转电机以及输出部件的旋转速度的实用范围。因此在驱动压缩机以及车辆的基础上不一定能够使用具有最佳的旋转速度所能够使用的范围的旋转电机来作为空调用旋转电机。

另外，当车轮驱动用旋转电机的旋转速度变化时，需要不超过空调用旋转电机的旋转速度所能够使用的范围，存在无法使车轮驱动用旋转电机以最佳的旋转速度进行运转的情况，因此存在无法得到足够的驱动力等情况。

另外，在专利文献1的技术中，空调用旋转电机的转子轴与压缩机连结部件驱动连结，所以空调用旋转电机的驱动力不仅用于车辆的驱动，还用于压缩机的驱动。因此存在驱动压缩机的部分相应地会降低利用空调用旋转电机来辅助车轮驱动用旋转电机的驱动力的问题。

专利文献1：日本特开2010-178403号公报

发明内容

因此，需要一种如下的电动车辆用旋转电机，在构成为利用空调用旋转电机来驱动车辆的情况下，在驱动压缩机以及车辆的基础上，能够使用具有最佳的旋转速度的可用范围的旋转电机来作为空调用旋转电机，并且能够将空调用旋转电机的驱动力用于车辆的驱动，从而提高车辆的能量效率。

本发明涉及的电动车辆用驱动装置，具有与车轮驱动连结的输出部件、和与空气调节器用的压缩机连结的压缩机连结部件，并且利用旋转电机来产生传递到上述输出部件以及上述压缩机连结部件的驱动力，该电动车辆用驱动装置的特征结构在于，具备：车轮驱动用旋转电机，其转子轴与上述输出部件驱动连结；空调用旋转电机，其转子轴经由第二离合器而与上述压缩机连结部件驱动连结，上述空调用旋转电机的转子轴经由第一离合器而与上述车轮驱动用旋转电机的转子轴驱动连结。

此外，在本申请中，“旋转电机”作为以下概念来使用，即、包括马达（电动机）、发电机（Generator）以及根据需要而发挥马达以及发电机的双方的功能的马达-发电机中的任意一种。

另外，在本申请中，“驱动连结”作为以下概念来使用，即、“驱动连结”是指两个旋转构件以能够传递驱动力的方式连结的状态，并且包括该两个旋转构件以一体地旋转的方式连结的状态、或者该两个旋转构件经由一个或两个以上的传动部件而以能够传递驱动力的方式连结的状态。这样的传递部件包括以同速或者变速地传递旋转的各种部件，例如，包括轴、齿轮机构、带、链等。另外，这样的传递部件也可以包括选择性地传递旋转以及驱动力的卡合构件、例如摩擦离合器、啮合式离合器等。

根据上述的特征结构，通过第一离合器卡合，空调用旋转电机的转子轴与车轮驱动用旋转电机的转子轴驱动连结，其中，该车轮驱动用旋转电机的转子轴与输出部件驱动连结。因此通过第一离合器卡合，由此利用空调用旋转电机的驱动力来辅助车轮驱动用旋转电机的驱动力，从而能够驱动车辆。

另外，根据上述的特征结构能够成为如下状态：使第一离合器卡合，并且使第二离合器分离，从而空调用旋转电机的驱动力不被用于压缩机的驱动而仅用于车辆的驱动。因此在仅使用车轮驱动用旋转电机而车辆的驱动力不足的情况等时，能够将空调用旋转电机的驱动力可靠地用于车辆的驱动。

因此，能够将车轮驱动用旋转电机的最大输出扭矩设定得较低，从而能够使车轮驱动用旋转电机小型化、低成本化。

另外，根据上述的特征结构，在输出部件的旋转速度超过空调用旋转电机的可用范围的情况下，使第一离合器分离，从而能够使空调用旋转电机的旋转速度不超过其可用范围。因此能够防止由于空调用旋转电机的过旋转而产生的不良情况。另外，无需使空调用旋转电机的旋转速度的可用范围与输出部件的旋转速度的实用范围一致，能够降低空调用旋转电机的可用范围的上限值。因此，在驱动压缩机以及车辆的基础上，能够使用具有最佳的旋转速度的可用范围的旋转电机来作为空调用旋转电机，并且能够提高车辆的动力性能且降低旋转电机的成本。

其中，优选为，只利用上述车轮驱动用旋转电机和上述空调用旋转电机来产生传递到上述输出部件和上述压缩机连结部件的驱动力。

根据该结构，在使用旋转电机作为车辆以及压缩机的驱动力源的电动车辆用驱动装置中，如上述那样，能够有效地使用空调用旋转电机以及车轮驱动用旋转电机的驱动力。

其中，优选为，上述空调用旋转电机的最大输出小于上述车轮驱动用旋转电机的最大输出。

根据该结构，主要使用最大输出较大的车轮驱动用旋转电机作为车辆的驱动力源，并且在第一离合器卡合而辅助车轮驱动用旋转电机的辅助使用中，能够使用最大输出较小的空调用旋转电机。

其中，优选为，上述空调用旋转电机的转子轴经由减速器而与上述车轮驱动用旋转电机的转子轴驱动连结。

根据该结构，利用减速器对空调用旋转电机的旋转速度进行减速并传递到输出部件，从而能够增大空调用旋转电机的扭矩并传递到输出部件。因此能够确保传递到车轮的扭矩，并能够将车轮驱动用旋转电机的最大输出扭矩设定为较低，从而能够将车轮驱动用旋转电机进一步小型化、低成本化。

其中，优选为，上述车轮驱动用旋转电机的转子轴经由第三离合器而与上述输出部件驱动连结。

根据该结构，在不使车轮驱动用旋转电机输出扭矩的情况下，使第三离合器分离，能够解除车轮驱动用旋转电机的转子轴与输出部件的驱动连结。因此能够减少由于使车轮驱动用旋转电机旋转而产生的能量损失。特别是在卡合第一离合器而仅利用空调用旋转电机的驱动力来驱动车辆的情况下，通过使第三离合器分离，由此减少由于使车轮驱动用旋转电机旋转而产生的能量损失，能够利用空调用旋转电机来提高车辆的驱动效率。

其中，优选为，上述空调用旋转电机的转子轴经由能够改变变速比的变速器而与上述车轮驱动用旋转电机的转子轴驱动连结。

根据该结构，根据车辆所要求的驱动力等改变变速器的变速比，从而能够将传递到输出部件的空调用旋转电机的驱动力形成为适当的驱动力。例如，在车辆所要求的扭矩较高的情况下，将变速器的变速比设定为较大，从而能够增大传递到输出部件的空调用旋转电机的扭矩的增大量。因此在车辆的要求扭矩较高的情况下，能够将与该要求扭矩对应的扭矩传递到输出部件。

另外，在车辆所要求的扭矩较低的情况下，将变速器的变速比设定为较小，从而能够降低相对于输出部件的旋转速度的、空调用旋转电机的旋转速度。因此能够扩大利用空调用旋转电机而能够进行辅助的输出部件的旋转速度区域，并且能够将电动车辆用驱动装置的输出扭矩特性协调化。另外，在空调用旋转电机上能够使用其旋转速度的可用范围的上限值比较低、廉价且小型的旋转电机。

其中，优选为，上述空调用旋转电机的转子轴经由上述车轮驱动用旋转电机的转子轴而与上述输出部件驱动连结。

根据该结构，有效地利用车轮驱动用旋转电机的转子轴，能够将空调用旋转电机的驱动力传递到输出部件。因此能够降低电动车辆用驱动装置整体的重量以及成本。

其中，优选为，电动车辆用驱动装置还具备控制装置，该控制装置控制上述第一离合器、上述第二离合器、上述车轮驱动用旋转电机以及上述空调用旋转电机，无论是否存在上述空气调节器的运转请求，在只利用上述车轮驱动用旋转电机无法输出车辆所要求的扭矩亦即车辆要求扭矩的情况下，上述控制装置将上述第一离合器设为卡合状态且将上述第二离合器设为分离状态，并且使上述车轮驱动用旋转电机和上述空调用旋转电机的双方输出正扭矩。

根据该结构，即便在存在空气调节器的运转请求的情况下，在只利用车轮驱动用旋转电机无法输出车辆的要求扭矩的情况下，停止空调用旋转电机对压缩机的驱动，将空调用旋转电机的驱动力用于车辆的驱动，从而能够输出车辆的要求扭矩。

另外，在不存在空气调节器的运转请求的情况下，在只利用车轮驱动用旋转电机无法输出车辆要求扭矩的情况下，也将空调用旋转电机的驱动力用于车辆的驱动，从而能够输出车辆的要求扭矩。

附图说明

图1是本发明的实施方式所涉及的电动车辆用驱动装置的结构图。

图2是表示本发明的实施方式所涉及的控制装置的结构的框图。

图3是用于说明本发明的实施方式所涉及的电动车辆用驱动装置的输出扭矩特性的图。

图4是用于说明本发明的实施方式所涉及的离合器以及旋转电机的控制的图。

图5是其他实施方式所涉及的电动车辆用驱动装置的结构图以及输出扭矩特性。

图6是其他实施方式所涉及的电动车辆用驱动装置的结构图以及输出扭矩特性。

图7是其他实施方式所涉及的电动车辆用驱动装置的结构图以及输出扭矩特性。

具体实施方式

第一实施方式

参照附图对本发明所涉及的电动车辆用驱动装置1的实施方式进行说明。图1是表示本实施方式所涉及的电动车辆用驱动装置1的简要结构的示意图。如该图所示，本实施方式所涉及的电动车辆用驱动装置1是具有与车轮W驱动连结的输出轴O、和与空气调节器用的压缩机CM连结的压缩机连结轴CMC，并且利用旋转电机MG1、MG2来产生传递到输出轴O以及压缩机连结轴CMC的驱动力的驱动装置。

而且，电动车辆用驱动装置1具备：车轮驱动用旋转电机MG1，其转子轴RS1与输出轴O驱动连结；以及空调用旋转电机MG2，其转子轴RS2经由第二离合器CL2而与压缩机连结轴CMC驱动连结。此外，输出轴O是本发明的“输出部件”，压缩机连结轴CMC是本发明的“压缩机连结部件”。

在这样的结构中，电动车辆用驱动装置1具有如下特征，即、空调用旋转电机的转子轴RS2经由第一离合器CL1而与车轮驱动用旋转电机的转子轴RS1驱动连结。

另外，如图2所示，电动车辆用驱动装置1还具备控制装置30，其对第一离合器CL1、第二离合器CL2、车辆驱动用旋转电机MG1以及空调用旋转电机MG2进行控制。

以下，对本实施方式所涉及的电动车辆用驱动装置1详细地进行说明。

1.电动车辆用驱动装置1的结构

1-1.车轮驱动用旋转电机MG1

如图1所示，车轮驱动用旋转电机MG1具有：定子St1，其固定于非旋转部件；转子Ro1，其位于该定子St1的径向内侧，并且具备被支承为旋转自如的转子轴Rs1。该车轮驱动用旋转电机的转子轴Rs1以如下方式驱动连结，即、转子轴Rs1的旋转通过行星齿轮机构PG而被减速，然后被传递到输出轴O。

车轮驱动用旋转电机MG1经由进行直流交流变换的第一变换器IN1而与作为蓄电装置的蓄电池BT电连接（参照图2）。而且，车轮驱动用旋转电机MG1被设置为能够实现如下功能，即、作为接收电力的供给而产生动力的马达（电动机）的功能、和作为接收动力的供给而产生电力的Generator（发电机）的功能。即、车轮驱动用旋转电机MG1经由第一变换器IN1而接收来自蓄电池BT的电力供给，或者将利用从车轮传递的旋转驱动力而产生的电力经由第一变换器IN1而对蓄电池BT进行蓄电（充电）。此外，蓄电池BT是蓄电装置的一个例子，也能够使用电容器等其他的蓄电装置，或者将多种蓄电装置并用。另外，第一变换器IN1具备多个开关元件，这些开关元件用于将蓄电池BT的直流电变换为交流电来驱动车轮驱动用旋转电机MG1，或者将车轮驱动用旋转电机MG1发电的交流电变换为直流电来对蓄电池BT充电。

在本实施方式中，车轮驱动用旋转电机的转子轴RS1经由作为减速器的行星齿轮机构PG而与输出轴O驱动连结。而且，输出轴O经由输出用差动齿轮装置DF而与左右两个车轴AX驱动连结，各车轴AX与左右两个车轮W的每一个驱动连结。因此，从车轮驱动用旋转电机MG1传递到转子轴RS1的扭矩经由行星齿轮机构PG、输出轴O、输出用差动齿轮装置DF以及车轴AX而被传递到左右两个车轮W。此外，在从车轮驱动用旋转电机MG1到车轮W的动力传递路径上，也可以取代行星齿轮机构PG或除了具备行星齿轮机构PG之外，还具备以能够改变变速比的方式构成的变速装置、离合器等驱动连结机构。

另外，车轮驱动用旋转电机的转子轴RS1构成为，经由第一离合器CL1、空调用旋转电机的转子轴RS2、以及第二离合器CL2而与压缩机连结轴CMC驱动连结。因此构成为，从车轮驱动用旋转电机MG1被传递到转子轴RS1的扭矩在第一离合器CL1以及第二离合器CL2处于卡合状态的情况下也被传递到压缩机连结轴CMC。

1-2.行星齿轮机构PG

在本实施方式中，如图1所示，行星齿轮机构PG被配置在与车轮驱动用旋转电机的转子轴RS1同轴上，并且形成为具备两级齿轮型的小齿轮P的单个小齿轮型的行星齿轮机构。即、行星齿轮机构PG具有如下三个旋转构件，即、支承多个小齿轮P的行星齿轮架CA、与小齿轮P分别啮合的太阳轮S以及齿圈R。其中，两级齿轮型的小齿轮P具备第一齿轮P1和比该第一齿轮P1直径小的第二齿轮P2，并且构成为以行星齿轮架CA为旋转轴心而一体地进行旋转。而且，第一齿轮P1与太阳轮S啮合，第二齿轮P2与齿圈R啮合。而且，太阳轮S与车轮驱动用旋转电机的转子轴RS1以一体地旋转的方式驱动连结。行星齿轮架CA与输出轴O以一体地旋转的方式驱动连结。齿圈R被固定于壳体等非旋转部件，该壳体被固定于车体。

因此，行星齿轮机构PG作为减速器而发挥功能，该减速器以规定的变速比使车轮驱动用旋转电机的转子轴RS1的旋转速度减速，并且将该旋转速度传递到输出轴O。此时，由于具备两级齿轮型的小齿轮P，所以行星齿轮机构PG的减速比被设定为比较大。

1-3.输出用差动齿轮装置DF

输出用差动齿轮装置DF形成为使用了相互啮合的多个锥齿轮的差动齿轮机构，对传递到输出轴O的旋转以及扭矩进行分配，并分别经由车轴AX而传递到左右两个车轮W。

在本实施方式中，输出用差动齿轮装置DF具备由一对锥齿轮构成的小齿轮DF1，该小齿轮DF1与输出轴O连结。其中，小齿轮DF1能够绕与输出轴O连结的旋转支承轴DF3旋转。而且，该旋转支承轴DF3被配置为与输出轴O的旋转轴心正交，并且构成为与输出轴O一体地旋转。即，各小齿轮DF1构成为，与输出轴O一体地旋转，并且能够绕与输出轴O一体地旋转的旋转支承轴DF3旋转。

另外，输出用差动齿轮装置DF具备侧齿轮DF2，该侧齿轮DF2由与各小齿轮DF1啮合的一对锥齿轮构成。各侧齿轮DF2的旋转轴分别与右侧的车轴AX以及左侧的车轴AX连结。借助输出轴O的旋转，从而当各小齿轮DF1旋转时，则各侧齿轮DF2以及各车轴AX旋转，因此各车轮W被旋转驱动。

1-4.空调用旋转电机MG2

空调用旋转电机MG2具有：定子St2，其固定于非旋转部件；和转子Ro2，其位于该定子St2的径向内侧，并且具备被支承为能够旋转的转子轴Rs2。该空调用旋转电机的转子轴RS2经由第二离合器CL2而与压缩机连结轴CMC驱动连结。

空调用旋转电机MG2经由进行直流交流变换的第二变换器IN2而与作为蓄电装置的蓄电池BT电连接（参照图2）。而且，空调用旋转电机MG2能够发挥作为接受电力的供给而产生动力的马达（电动机）的功能。即、空调用旋转电机MG2经由第二变换器IN2而接受来自蓄电池BT的电力供给从而进行动力运行。

此外，空调用旋转电机MG2的最大输出被设定为比车轮驱动用旋转电机MG1的最大输出小。其中，旋转电机的输出是指功率[W]。另外，空调用旋转电机MG2不仅能够作为电动机来发挥功能，此外也能够作为接受动力的供给而产生电力的Generator（发电机）来发挥功能。即、空调用旋转电机MG2也可以构成为，将利用从车轮W传递来的旋转驱动力而发电的电力经由第二变换器IN2而对蓄电池BT进行蓄电（充电）。

在第二离合器CL2处于卡合状态的情况下，从空调用旋转电机MG2传递到转子轴RS2的扭矩被传递到压缩机连结轴CMC。

另外，空调用旋转电机的转子轴RS2经由第一离合器CL1而与车轮驱动用旋转电机MG1的转子轴RS1驱动连结。由于该车轮驱动用旋转电机的转子轴RS1与输出轴O驱动连结，所以空调用旋转电机的转子轴RS2构成为，经由第一离合器CL1以及车轮驱动用旋转电机的转子轴RS1而与输出轴O驱动连结。因此，在第一离合器CL1处于卡合状态的情况下，从空调用旋转电机传递到转子轴RS2的扭矩也被传递到输出轴O。

1-5.第一离合器CL1

第一离合器CL1是将空调用旋转电机的转子轴RS2与车轮驱动用旋转电机的转子轴RS1选择性地驱动连结或者分离的卡合装置。在本实施方式中，第一离合器CL1的输入侧部件经由动力传递机构RG而与空调用旋转电机的转子轴RS2驱动连结，第一离合器CL1的输出侧部件与车轮驱动用旋转电机的转子轴RS1驱动连结。而且，第一离合器CL1的输入侧部件与输出侧部件之间选择性地卡合或者分离。在本实施方式中，第一离合器CL1为电磁离合器。其中，电磁离合器是利用使电磁铁产生的电磁力来进行离合器的卡合或者分离的装置。此外，也可以使用利用油压来进行离合器的卡合或者分离的油压离合器、或者利用伺服马达的驱动力来进行离合器的卡合或者分离的电动离合器等来作为第一离合器CL1。

1-6.动力传递机构RG

动力传递机构RG是以规定的变速比将空调用旋转电机的转子轴RS2与车轮驱动用旋转电机的转子轴RS1驱动连结的动力传递机构。即、动力传递机构RG以规定的变速比使空调用旋转电机的转子轴RS2的旋转速度变速且对扭矩进行变换，并传递到车轮驱动用旋转电机的转子轴RS1。其中，变速比是车轮驱动用旋转电机的转子轴RS1的旋转速度相对于空调用旋转电机的转子轴RS2的旋转速度的比，是转子轴RS2的旋转速度除以转子轴RS1的旋转速度所得到的值。即、转子轴RS2的旋转速度除以变速比所得到的值是转子轴RS1的旋转速度。另外，将从空调用旋转电机MG2传递到转子轴RS2的扭矩乘以变速比所得到的扭矩是传递到转子轴RS1的扭矩。

在本实施方式中，动力传递机构RG是减速器，其变速比是比1大的值。另外，在本实施方式中，动力传递机构RG由齿轮机构构成，并且具备：第一齿轮RG1，其与空调用旋转电机的转子轴RS2驱动连结；第三齿轮RG3，其比上述第一齿轮RG1的直径大，并且经由第一离合器CL1而与车轮驱动用旋转电机的转子轴RS1驱动连结；以及第二齿轮RG2，其与第一齿轮RG1和第三齿轮RG3啮合，并将第一齿轮RG1与第三齿轮RG3之间驱动连结。

1-7.第二离合器CL2

第二离合器CL2是将空调用旋转电机的转子轴RS2与压缩机连结轴CMC选择性地驱动连结或者分离的卡合装置。在本实施方式中，第二合器CL2的输入侧部件与空调用旋转电机的转子轴RS2驱动连结，第二合器CL2的输出侧部件与压缩机连结轴CMC驱动连结。而且，第二离合器CL2的输入侧部件与输出侧部件之间选择性地卡合或者分离。在本实施方式中，第二离合器CL2为电磁离合器。此外，第二离合器CL2也可以使用油压离合器或者电动离合器等。

1-8.压缩机CM

在车辆上具备用于调节车内的温度以及湿度的空气调节器，压缩机CM是用于压缩在空气调节器上所使用的载热体的装置，并且是利用来自外部的旋转驱动力而被驱动的装置。具体而言，例如，在压缩机CM上使用旋转式压缩机，该旋转式压缩机具有位于其内部的定子、和与该定子偏心地配置的能够供多个叶片滑动地嵌入的转子。在该旋转式压缩机中，伴随转子在定子内旋转，在由相邻的两片叶片、转子以及定子划分的空间的容积缩小时，载热体被压缩。与压缩机CM的转子连结的压缩机连结轴CMC构成为，经由第二离合器CL2而与空调用旋转电机的转子轴RS2驱动连结。因此空调用旋转电机的转子轴RS2的旋转能够经由第二离合器CL2而传递到压缩机CM，从而能够旋转驱动压缩机CM。

2.控制装置30的结构

接下来，对控制第一离合器CL1、第二离合器CL2、车轮驱动用旋转电机MG1以及空调用旋转电机MG2的控制装置30的结构进行说明。

控制装置30具备以CPU等运算处理装置作为核心部件，并且构成为，具有：构成为能够从上述运算处理装置读取和写入数据的RAM（随机访问存储器）、以及构成为能够从运算处理装置读取数据的ROM（只读存储器）等存储装置等。而且，利用被存储于控制装置30的ROM等的软件（程序）、或者另外设置的运算电路等硬件、或者上述双方而构成图2所示的控制装置30的功能部31~35等。

另外，如图2所示，电动车辆用驱动装置1具备传感器Se1~Se4，并且将从各传感器输出的电信号被输入至控制装置30。控制装置30根据所输入的电信号来计算各传感器的检测信息。

旋转速度传感器Se1是检测输出轴O的旋转速度的传感器。由于输出轴O的旋转速度与车速成比例，所以控制装置30根据旋转速度传感器Se1来计算车速。

加速踏板开度传感器Se2是检测加速踏板开度的传感器，该加速踏板开度表示驾驶员操作的加速踏板的操作量。

空调开关Se3是驾驶员操作空气调节器的运转状态的开关。空调开关Se3的开关位置的信息被输入到控制装置30。

档位传感器Se4是检测换档杆的选择位置（档位）的传感器。控制装置30根据来自档位传感器Se4的输入信息来检测驾驶员指定的“前进档”、“空档”、“倒车档”、“驻车档”等任意档位。

如图2所示，控制装置30具备第一旋转电机控制部31、第二旋转电机控制部32、第一离合器控制部33、第二离合器控制部34以及统一控制部35等功能部。以下，对各功能部进行详细地说明。

2-1.第一旋转电机控制部31

第一旋转电机控制部31是进行车轮驱动用旋转电机MG1的动作控制的功能部。

第一旋转电机控制部31进行如下控制，即、用于使车轮驱动用旋转电机MG1输出由后述的统一控制部35指示的第一要求扭矩。因此第一旋转电机控制部31根据车轮驱动用旋转电机MG1的旋转角度以及线圈电流等，输出用于开闭驱动第一变换器IN1所具备的多个开关元件的信号，从而驱动控制第一变换器IN1。

2-2.第二旋转电机控制部32

第二旋转电机控制部32是进行空调用旋转电机MG2的动作控制的功能部。

第二旋转电机控制部32进行如下控制，即，用于使空调用旋转电机MG2输出由后述的统一控制部35指示的第二要求扭矩。因此第二旋转电机控制部32根据空调用旋转电机MG2的旋转角度以及线圈电流等，输出用于开闭驱动第二变换器IN2所具备的多个开关元件的信号，从而驱动控制第一变换器IN2。

2-3.第一离合器控制部33

第一离合器控制部33是进行第一离合器CL1的动作控制的功能部。

第一离合器控制部33根据由后述的统一控制部35指示的第一离合器CL1的卡合或者分离的指令来输出使第一离合器CL1卡合或者分离的信号，从而控制第一离合器CL1的卡合或者分离。在本实施方式中，第一离合器控制部33构成为，输出对第一离合器CL1所具备的电磁铁的线圈的通电进行开闭的信号。

2-4.第二离合器控制部34

第二离合器控制部34是进行第二离合器CL2的动作控制的功能部。

第二离合器控制部34根据由后述的统一控制部35指示的第二离合器CL2的卡合或者分离的指令来输出使第二离合器CL2卡合或者分离的信号，从而控制第二离合器CL2的卡合或者分离。在本实施方式中，第二离合器控制部34构成为，输出对第二离合器CL2所具备的电磁铁的线圈的通电进行开闭的信号。

2-5.统一控制部35

统一控制部35是进行如下控制的功能部，即、作为车辆整体而将对第一离合器CL1、第二离合器CL2、车轮驱动用旋转电机MG1和空调用旋转电机MG2等进行的扭矩控制、以及离合器的卡合控制等进行统一的控制。

统一控制部35根据加速踏板开度、车速（输出轴O的旋转速度）、以及蓄电池的充电量等，来计算从驱动力源传递到输出轴的目标驱动力、亦即车辆要求的扭矩。而且，统一控制部35计算对各旋转电机MG1、MG2所要求的输出扭矩亦即第一要求扭矩以及第二要求扭矩，并且决定第一离合器CL1以及第二离合器CL2的卡合或者分离的指令，并将这些指令指示到其他功能部31~34来进行统一控制。

2-5-1.车辆的输出扭矩特性

在与本实施方式不同且不使用空调用旋转电机MG2的驱动力来作为车辆的驱动力源的那样的电动车辆用驱动装置中，如图3（a）所示，需要仅利用车轮驱动用旋转电机的驱动力来获得充分的车辆的输出扭矩特性。即、如图3（a）所示，在遍及对应于车速的实用范围的输出轴O的旋转速度的范围内，车轮驱动用旋转电机需要能够输出所需要的扭矩。特别是需要车轮驱动用旋转电机输出能够越过规定的陡坡（例如18°）那样的扭矩。因此如图3（a）所示，需要车轮驱动用旋转电机能够输出满足这样的车辆的要求最大扭矩。另外，需要车轮驱动用旋转电机输出达到车辆所要求的规定的最高速度（例如120km/h）的扭矩。因此，在与本实施方式不同且不利用空调用旋转电机MG2的电动车辆用驱动装置中，需要具备最大输出扭矩大、最高旋转速度也高的高性能的车轮驱动用旋转电机。

另外，如图3中用实线包围的那样，对于旋转电机而言，在旋转电机的运转区域的中旋转速度区域且在中输出扭矩区域，存在从电力向扭矩变换的变换效率高的高效率区域。另外，如图3中用双点划线包围的那样，在车辆的实用范围内的中旋转速度区域且在低输出扭矩区域，存在一般道路平稳行驶的高频率区域，在低旋转速度区域且在中输出扭矩区域，存在加速行驶的高频率区域。但是，在与本实施方式不同且不利用空调用旋转电机MG2的电动车辆用驱动装置的车轮驱动用旋转电机中，其高效率区域与平稳行驶的高频率区域以及加速行驶的高频率区域不一致。因此，车轮驱动用旋转电机的高效率区域的使用频率低，从而无法提高电力消耗率。

另一方面，在本实施方式所涉及的电动车辆用驱动装置1中构成为，空调用旋转电机MG2通过第一离合器CL1的卡合而作为车辆的驱动源被使用。因此能够利用空调用旋转电机MG2来辅助车轮驱动用旋转电机MG1。因此车轮驱动用旋转电机MG1和空调用旋转电机MG2组合后的输出扭矩特性，遍及输出轴O的旋转速度的实用范围，能够输出要求扭矩，且能够输出车辆的要求最大扭矩即可。因此与不利用空调用旋转电机MG2的电动车辆用驱动装置的情况相比，在本实施方式中，如图3（b）所示，具备的旋转电机具有比车辆的要求最大扭矩低的最大输出扭矩特性的旋转电机来作为车轮驱动用旋转电机MG1，并且能够将车轮驱动用旋转电机MG1小型化、低成本化。

另外，在本实施方式中，由于车轮驱动用旋转电机MG1的最大输出扭矩相对于车辆的实用范围而降低，所以能够使与高效率区域对应的车轮驱动用旋转电机MG1的运转范围的中输出扭矩区域与车辆的实用范围的低输出扭矩区域接近并重叠。因此能够提高车轮驱动用旋转电机MG1的高效率范围的使用频率，并能够提高电力消耗率。

另外，在加速时，以在空调用旋转电机MG2的高效率范围输出扭矩的方式，使加速行驶的扭矩分配并输出到车轮驱动用旋转电机MG1和空调用旋转电机MG2，从而还能够提高电力消耗率。

另外，在本实施方式中构成为，通过控制第一离合器CL1的卡合或者分离，从而空调用旋转电机的转子轴RS2与车轮驱动用旋转电机的转子轴RS1选择性地驱动连结或者分离。

因此，在本实施方式中，在输出轴O的旋转速度超过空调用旋转电机MG2的可用范围的情况下，能够使第一离合器CL1分离，从而能够使空调用旋转电机MG2的旋转速度不超过其能够使用的范围。因此能够防止由于空调用旋转电机MG2的过度旋转而产生的不良情况。另外，不需要使空调用旋转电机MG2的旋转速度（输出轴O基准）的可用范围与输出轴O的旋转速度的实用范围一致，能够较低地设定空调用旋转电机MG2的旋转速度的可用范围的上限值。

因此，能够使用旋转速度的可用范围的上限值较低的旋转电机作为空调用旋转电机MG2，或者能够利用动力传递机构（减速器）RG将空调用旋转电机MG2的旋转速度减速并传递到输出轴O。

在前者的情况下，能够使用比较廉价且小型的旋转电机作为空调用旋转电机MG2。

在后者的情况下，通过动力传递机构（减速器）RG将空调用旋转电机MG2的旋转速度减速并传递到输出轴O，从而能够使空调用旋转电机MG2的扭矩增大并传递到输出轴O。另外，由于与车辆的要求最大扭矩对应的输出轴O的旋转速度是比较低的旋转速度，所以以比较大的减速比将空调用旋转电机MG2的旋转速度进行减速，从而能够使传递到输出轴O的空调用旋转电机MG2的扭矩比较大。

因此，增大输出轴O基准的空调用旋转电机MG2的最大输出扭矩，从而能够减小车轮驱动用旋转电机MG1的最大输出扭矩，并能够使车轮驱动用旋转电机MG1进一步小型化、低成本化。

2-5-2.离合器以及旋转电机的控制

统一控制部35为了使适合上述的车辆的输出扭矩特性的扭矩输出到输出轴O而决定第一离合器CL1以及第二离合器CL2的卡合或者分离的指令，并且决定各旋转电机MG1、MG2的驱动状态，并向各功能部31~34进行指示。

在本实施方式中，如图4所示，统一控制部35根据是否存在空气调节器的运转请求、以及车辆的行驶状态来决定第一离合器CL1以及第二离合器CL2的卡合或者分离的指令，并且决定各旋转电机MG1、MG2的驱动状态。

在本实施方式中，在无法仅通过车轮驱动用旋转电机MG1来输出车辆所要求的扭矩亦即车辆要求扭矩输出的情况下，统一控制部35无论是否存在空气调节器的运转请求，都将第一离合器CL1控制为卡合状态且将第二离合器CL2控制为分离状态，并使车轮驱动用旋转电机MG1以及空调用旋转电机MG2的双方输出正扭矩。以下，对通过统一控制部35来控制离合器以及旋转电机的控制进行详细叙述。

统一控制部35根据上述那样的加速踏板开度以及车速等而计算出的车辆要求扭矩、以及输出轴O的旋转速度（车速），来决定车辆的行驶状态。

在输出轴O的旋转速度以及车辆要求扭矩是零的情况下，统一控制部35将车辆的行驶状态判定为停止。

另外，在判定车辆要求扭矩是规定的爬坡、加速阀值以上的情况下，统一控制部35将车辆的行驶状态判定为爬坡、加速。具体而言，将爬坡、加速阀值设定为仅通过车轮驱动用旋转电机MG1无法输出车辆要求扭矩而需要空调用旋转电机MG2的辅助的必需的扭矩。因此如图3（b）中用虚线包围的区域所示，在判定车辆要求扭矩和输出轴O的旋转速度处于空调用旋转电机MG2的辅助区域的情况下，统一控制部35将车辆的行驶状态判定为爬坡、加速。

而且，在没有将车辆的行驶状态判定为停止、爬坡以及加速的任意状态的情况下，统一控制部35将车辆的行驶状态判定为平稳行驶。

另外，在统一控制部35根据空调开关的位置而判定驾驶员要求驱动压缩机CM需要的空气调节器的运转的情况下，统一控制部35判定为存在空气调节器的运转请求，在除此以外的情况下，统一控制部35判定不存在空气调节器的运转请求。在图4中，将存在空气调节器运转请求表示为“ON”，将不存在空气调节器运转请求表示为“OFF”。

2-5-2-1.存在空气调节器运转请求的情况

在存在空气调节器运转请求的情况下，且在车辆的行驶状态处于停止状态的情况下，统一控制部35将第二离合器CL2控制为卡合状态且将第一离合器CL1控制为分离状态，从而使空调用旋转电机的转子轴RS2与压缩机连结轴CMC驱动连结，并且能够将空调用旋转电机MG2的驱动力仅传递到压缩机CM。而且，统一控制部35计算第二要求扭矩以使空调用旋转电机MG2进行驱动来驱动压缩机CM。此外，在这种情况下，统一控制部35对第一旋转电机控制部31进行指示，从而停止车轮驱动用旋转电机MG1的驱动。

另外，在存在空气调节器的运转请求的情况下，且在车辆的行驶状态处于平稳行驶的情况下（在仅通过车轮驱动用旋转电机MG1就能够输出车辆要求扭矩的情况下），统一控制部35将第二离合器CL2控制为卡合状态且将第一离合器CL1控制为分离状态，从而使空调用旋转电机的转子轴RS2与压缩机连结轴CMC驱动连结，也能够将空调用旋转电机MG2的驱动力仅传递到压缩机CM。而且统一控制部35计算第二要求扭矩以使空调用旋转电机MG2进行驱动来驱动压缩机CM。另外，统一控制部35根据车辆要求扭矩计算第一要求扭矩。

另一方面，即便在存在空气调节器的运转请求的情况下，在车辆的行驶状态处于爬坡、加速的情况下（在仅通过车轮驱动用旋转电机MG1无法输出车辆要求扭矩的情况下），统一控制部35将第二离合器CL2控制为分离状态且将第一离合器CL1控制为卡合状态，从而使空调用旋转电机的转子轴RS2与输出轴O驱动连结，也能够将空调用旋转电机MG2的驱动力仅传递到输出轴O。

而且，统一控制部35根据车辆要求扭矩计算第二要求扭矩以使驱动空调用旋转电机MG2来驱动车辆。例如，统一控制部35将从车辆要求扭矩减去第一要求扭矩所得到的扭矩设定为第二要求扭矩。此外，此时，考虑行星齿轮机构PG以及动力传递机构RG的变速比。另外，在这种情况下，第一要求扭矩也可以设定为车轮驱动用旋转电机MG1的最大输出扭矩。相反地，也可以将空调用旋转电机MG2的最大输出扭矩设定为第二要求扭矩，并将从车辆要求扭矩减去第二要求扭矩所得到的扭矩设定为第一要求扭矩。

因此，即便在存在空气调节器运转请求的情况下，在仅通过车轮驱动用旋转电机MG1无法输出车辆要求扭矩的情况下，将压缩机CM利用空调用旋转电机MG2的驱动停止，并将空调用旋转电机MG2的驱动力用于车辆的驱动。在这种情况下，虽然车内的空气调节器仅是送风，但是由于需要大的输出扭矩的加速状态多是比较短的时间，所以没有太大问题。

2-5-2-2.不存在空气调节器的运转请求的情况

在不存在空气调节器的运转请求的情况下，统一控制部35将第二离合器CL2控制为分离状态。

而且，在车辆的行驶状态处于停止状态的情况下，统一控制部35不仅将第二离合器CL2控制为分离状态，还将第一离合器CL1控制为分离状态，从而使空调用旋转电机的转子轴RS2从压缩机连结轴CMC以及输出轴O分离。而且，统一控制部35对各旋转电机控制部31、32进行指示，从而使各旋转电机MG1、MG2停止。

另外，在车辆的行驶状态处于平稳行驶的情况下，统一控制部35除了将第二离合器CL2控制为分离状态外，还将第一离合器CL1控制为分离状态，从而使空调用旋转电机MG2的转子轴RS2从压缩机连结轴CMC以及输出轴O分离。而且，统一控制部35对第二旋转电机控制部35进行指示，从而使空调用旋转电机MG2的驱动停止。另外，统一控制部35根据车辆要求扭矩设定第一要求扭矩。

另一方面，在不存在空气调节器的运转请求的情况下，且在车辆的行驶状态处于爬坡、加速的情况下（在仅通过车轮驱动用旋转电机MG1无法输出车辆要求扭矩的情况下），统一控制部35将第二离合器CL2控制为分离状态且将第一离合器CL1控制为卡合状态，从而能够使空调用旋转电机的转子轴RS2与输出轴O驱动连结，并将空调用旋转电机MG2的驱动力传递到输出轴O。而且，如上述那样，统一控制部35根据车辆要求扭矩计算第二要求扭矩，以使空调用旋转电机MG2进行驱动来驱动车辆。

因此，与上述的存在空气调节器的运转请求的情况相同，即便在不存在空气调节器的运转请求的情况下，在只通过车轮驱动用旋转电机MG1无法输出车辆要求扭矩的情况下，将空调用旋转电机MG2的驱动力用于车辆的驱动，从而能够输出车辆要求扭矩。

其他实施方式

最后，对本发明的其他实施方式进行说明。此外，以下说明的各实施方式的结构不限定于分别单独应用的结构，只要不产生矛盾，也能够与其他实施方式的结构组合地应用。

（1）如图1所示，在上述实施方式中，以将第一离合器CL1配置在车轮驱动用旋转电机的转子轴RS1与动力传递机构（减速器）RG之间的情况为例进行了说明。但是，本发明的实施方式不限于此。即、若第一离合器CL1以能够选择性地将空调用旋转电机的转子轴RS2与车轮驱动用旋转电机的转子轴RS1驱动连结或者分离的方式配置，则也可以配置在任意的位置。例如，如图5（a）及图6（a）所示，也可以将第一离合器CL1配置在空调用旋转电机的转子轴RS2与动力传递机构RG之间。

（2）如图1所示，在上述实施方式中，以将动力传递机构RG设置为减速器的情况为例进行了说明。但是本发明的实施方式不限于此。即、若动力传递机构RG是以规定的变速比将空调用旋转电机的转子轴RS2与车轮驱动用旋转电机的转子轴RS1驱动连结的动力传递机构，则也可以是任意的动力传递机构。例如，如图5（a）及图6（a）所示，动力传递机构RG也可以是其变速比小于1的值。另外，如图7（a）所示，动力传递机构RG也可以是构成为变速比能够改变的变速装置。

如图5（a）及图6（a）所示，即便在动力传递机构RG是增速器的情况下，也能够利用空调用旋转电机MG2来辅助车轮驱动用旋转电机MG1。在这种情况下，作为车轮驱动用旋转电机MG1，具备具有比车辆要求的最大扭矩低的最大输出扭矩特性的旋转电机，也能够使车轮驱动用旋转电机MG1小型化、低成本化。

另外，在这种情况下，空调用旋转电机的转子轴RS2也构成为，通过控制第一离合器CL1的卡合或者分离，从而与车轮驱动用旋转电机的转子轴RS1选择性地驱动连结或者分离。因此在动力传递机构RG是增速器的情况下，在输出轴O的旋转速度超过空调用旋转电机MG2的可用范围的情况下，使第一离合器CL1分离，也能够使空调用旋转电机MG2的旋转速度不超过其可用范围。

如图5（a）及图6（a）所示，因为动力传递机构RG是增速器，所以即便在空调用旋转电机MG2上使用其旋转速度的可用范围的上限值比较低的旋转电机，也能够将空调用旋转电机MG2的旋转速度增速到车轮驱动用旋转电机MG1的可用范围。因此能够减少输出轴O的无法利用空调用旋转电机MG2辅助的旋转速度区域，能够使车轮驱动用旋转电机MG1与空调用旋转电机MG2组合后的输出扭矩特性协调化。另外，在空调用旋转电机MG2上能够使用其旋转速度的可用范围的上限值较低、廉价且小型的旋转电机。

如图7（b）所示，在动力传递机构RG是变速器的情况下，在车辆的要求最大扭矩为必要的情况下，将变速比设定为较大，在除此以外的情况下，将变速比设定为较小，从而减少输出轴O的无法利用空调用旋转电机MG2辅助的旋转速度区域。

在如图7（a）所示的例子中，使用能够在两阶段切换变速比的变速器作为变速器。另外，在如图7（a）所示的例子中，变速器构成为，能够通过爪形离合器DG来切换变速比不同的第一变速档和第二变速档。

具体而言，第一变速档具备：第一齿轮RG1，其与空调用旋转电机的转子轴RS2连结；第三齿轮RG3，其被支承为能够绕车轮驱动用旋转电机的转子轴RS1旋转；以及第二齿轮RG2，其与第一齿轮RG1和第三齿轮RG3啮合并且将第一齿轮RG1与第三齿轮RG3之间驱动连结。另外，第二变速档具备：第四齿轮RG4，其与空调用旋转电机的转子轴RS2连结；第六齿轮RG6，其被支承为在与车轮驱动用旋转电机的转子轴RS1相同的轴上能够旋转；以及第五齿轮RG5，其与第四齿轮RG4和第六齿轮RG6啮合并且将第四齿轮RG4与第六齿轮RG6之间驱动连结。

爪形离合器DG以能够沿轴向移动的状态与车轮驱动用旋转电机的转子轴RS1花键嵌合。在爪形离合器DG的选档器GS在转子轴RS1上沿轴向被移动到第三齿轮RG3侧而与第一变速档的第三齿轮RG3连结了的情况下，经由爪形离合器DG而使第一变速档的第三齿轮RG3和车轮驱动用旋转电机的转子轴RS1驱动连结，从而在变速器上形成第一变速档。另一方面，在爪形离合器DG的选档器GS在转子轴RS2上沿轴向被移动到第六齿轮RG6侧且与第二变速档的第六齿轮RG6连结了的情况下，经由爪形离合器DG而使第二变速档的第六齿轮RG6和车轮驱动用旋转电机MG1的转子轴RS1驱动连结，从而在变速器上形成第二变速档。另外，在爪形离合器DG的选档器GS位于第三齿轮RG3和第六齿轮RG6的中间位置的情况下，在变速器上成为任意的变速档还未形成的中间状态。在这种情况下，形成空调用旋转电机的转子轴RS2和车轮驱动用旋转电机的转子轴RS1被分离的状态。因此，爪形离合器DG也作为选择性地将空调用旋转电机的转子轴RS2与车轮驱动用旋转电机的转子轴RS1驱动连结、或者分离的第一离合器CL1来发挥作用。

此外，爪形离合器DG构成为利用电磁力或者伺服马达的驱动力等在轴向移动，并且被控制装置30以与第一离合器控制部33同样的方法而控制。

（3）在上述的实施方式中，以动力传递机构RG是由多个齿轮构成的齿轮机构的情况为例进行了说明。但是，本发明的实施方式不限于此。即、若动力传递机构RG是以规定的变速比将空调用旋转电机的转子轴RS2与车轮驱动用旋转电机的转子轴RS1驱动连结的动力传递机构，则也可以是任意的齿轮机构。例如，动力传递机构RG也可以是由带以及多个带轮构成的机构，或者是由链和多个齿轮构成的机构。并且，动力传递机构RG的变速比也可以是1。

（4）如图1所示，在上述实施方式中，以如下情况为例进行了说明，即、动力传递机构RG在输出轴O与转子Ro1驱动连结侧的相反侧，与车轮驱动用旋转电机的转子轴RS1驱动连结。但是，本发明的实施方式不限于此。即、如图6（a）所示，动力传递机构RG也可以在输出轴O与转子Ro1驱动连结侧的同一侧，与车轮驱动用旋转电机的转子轴RS1驱动连结。

（5）在上述实施方式中，以如下情况为例进行了说明，即、车轮驱动用旋转电机的转子轴RS1经由行星齿轮机构PG而与输出轴O驱动连结。但是，本发明的实施方式不限于此。即、车轮驱动用旋转电机的转子轴RS1也可以构成为，经由行星齿轮机构PG以外的动力传递机构例如变速器、减速器等、或者直接地与输出轴O驱动连结。

（6）在上述实施方式中，以如下情况为例进行了说明，即、车轮驱动用旋转电机的转子轴RS1与输出轴O驱动连结。但是，本发明的实施方式不限于此。即、如图6（a）所示，车轮驱动用旋转电机的转子轴RS1也可以构成为，经由第三离合器CL3而与输出轴O驱动连结。若这样构成，则在不使车轮驱动用旋转电机MG1输出扭矩的情况下，分离第三离合器CL3，从而能够将转子轴RS1与输出轴O分离。因此，能够减少由于旋转车轮驱动用旋转电机MG1而产生的能量损失。特别是在卡合第一离合器CL1且仅通过空调用旋转电机MG2的驱动力来驱动车辆的情况下，通过分离第三离合器CL3，能够减少由于旋转车轮驱动用旋转电机MG1而产生的能量损失，并能够通过空调用旋转电机MG2来提高车辆的驱动效率。

（7）如图4所示，在上述实施方式中，以如下情况为例进行了说明，即、在车辆行驶状态是平稳行驶的情况下，控制装置30将第一离合器CL1控制为分离状态，利用车轮驱动用旋转电机MG1来驱动车辆。但是，本发明的实施方式不限定于此。即、控制装置30也可以构成为，在车辆行驶状态是平稳行驶的情况下，控制装置30将第一离合器CL1控制为卡合状态。

具体而言，在存在空气调节器的运转请求的情况下，由于还将第二离合器CL2控制为卡合状态，所以也可以利用空调用旋转电机MG2以及车轮驱动用旋转电机MG1的驱动力来驱动压缩机CM以及车辆，或者也可以将空调用旋转电机MG2的驱动力控制为零，仅利用车轮驱动用旋转电机MG1的驱动力来驱动压缩机CM以及车辆。

另一方面，在不存在空气调节器的运转请求的情况下，由于还将第二离合器CL2控制为分离状态，所以也可以利用空调用旋转电机MG2以及车轮驱动用旋转电机MG1的双方的驱动力来驱动车辆，或者也可以将车轮驱动用旋转电机MG1的驱动力控制为零，仅利用空调用旋转电机MG2的输出扭矩的驱动力来驱动车辆。

另外，控制装置30也可以构成为，仅在输出轴O的旋转速度是低旋转速度区域的情况下将第一离合器CL1控制为卡合状态，该低旋转速度对应于压缩机CM或者空调用旋转电机MG2的运转范围。

工业上的可利用性

本发明能够很好地应用于电动车辆用驱动装置，该电动车辆用驱动装置具有与车轮驱动连结的输出部件、和与空气调节器用的压缩机连结的压缩机连结部件，并且利用旋转电机来产生传递到上述输出部件以及上述压缩机连结部件的驱动力。

附图标记说明：1…电动车辆用驱动装置；30…控制装置；31…第一旋转电机控制部；32…第二旋转电机控制部；33…第一离合器控制部；34…第二离合器控制部；35…统一控制部；AX…车轴；BT…蓄电池；CA…行星齿轮架；CL1…第一离合器；CL2…第二离合器；CL3…第三离合器；CM…压缩机；CMC…压缩机连结轴；DF…输出用差动齿轮装置；DG…爪形离合器；GS…选档器；IN1…第一变换器；IN2…第二变换器；MG1…车轮驱动用旋转电机；MG2…空调用旋转电机；O…输出轴（输出部件）；PG…行星齿轮机构；RG…动力传递机构；RS1…车轮驱动用旋转电机的转子轴；RS2…空调用旋转电机的转子轴；Se1…旋转速度传感器；Se2…加速踏板开度传感器；Se3…空调开关；Se4…档位传感器；W…车轮。

Claims (8)

1.一种电动车辆用驱动装置，其具有与车轮驱动连结的输出部件、和与空气调节器用的压缩机连结的压缩机连结部件，并且利用旋转电机来产生传递到所述输出部件和所述压缩机连结部件的驱动力，该电动车辆用驱动装置的特征在于，具备：

车轮驱动用旋转电机，其转子轴与所述输出部件驱动连结；和

空调用旋转电机，其转子轴经由第二离合器而与所述压缩机连结部件驱动连结，

所述空调用旋转电机的转子轴经由第一离合器而与所述车轮驱动用旋转电机的转子轴驱动连结。

2.根据权利要求1所述的电动车辆用驱动装置，其特征在于，

只利用所述车轮驱动用旋转电机和所述空调用旋转电机来产生传递到所述输出部件和所述压缩机连结部件的驱动力。

3.根据权利要求1或2所述的电动车辆用驱动装置，其特征在于，

所述空调用旋转电机的最大输出小于所述车轮驱动用旋转电机的最大输出。

4.根据权利要求1~3中任一项所述的电动车辆用驱动装置，其特征在于，

所述空调用旋转电机的转子轴经由减速器而与所述车辆驱动用旋转电机的转子轴驱动连结。

5.根据权利要求1~4中任一项所述的电动车辆用驱动装置，其特征在于，

所述车轮驱动用旋转电机的转子轴经由第三离合器而与所述输出部件驱动连结。

6.根据权利要求1~5中任一项所述的电动车辆用驱动装置，其特征在于，

所述空调用旋转电机的转子轴经由能够改变变速比的变速器而与所述车辆驱动用旋转电机的转子轴驱动连结。

7.根据权利要求1~6中任一项所述的电动车辆用驱动装置，其特征在于，

所述空调用旋转电机的转子轴经由所述车轮驱动用旋转电机的转子轴而与所述输出部件驱动连结。

8.根据权利要求1~7中任一项所述的电动车辆用驱动装置，其特征在于，

还具备控制装置，该控制装置控制所述第一离合器、所述第二离合器、所述车轮驱动用旋转电机以及所述空调用旋转电机，

无论是否存在所述空气调节器的运转请求，在只利用所述车轮驱动用旋转电机而无法输出车辆所要求的扭矩亦即车辆要求扭矩的情况下，所述控制装置将所述第一离合器设为卡合状态且将所述第二离合器设为分离状态，并且使所述车轮驱动用旋转电机和所述空调用旋转电机的双方输出正扭矩。

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