JP5378052B2

JP5378052B2 - 車載動力伝達装置、車両用動力制御システム、及び車載補機の動力源の選択方法

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Publication number: JP5378052B2
Application number: JP2009108710A
Authority: JP
Inventors: 宏治川崎; 武典松江; 雄二徳留; 稲垣　　光夫; 王幸小川
Original assignee: Denso Corp; Nippon Soken Inc
Current assignee: Denso Corp; Soken Inc
Priority date: 2009-04-28
Filing date: 2009-04-28
Publication date: 2013-12-25
Anticipated expiration: 2029-04-28
Also published as: JP2010254206A

Description

本発明は、車両走行用の回転電機及び駆動輪の動力分割のための回転体であって且つ互いに連動して回転する３つ以上の動力分割用回転体を備える車載動力伝達装置、及びこれを備える車両用動力制御システムに関する。また、本発明は、車両走行用の回転電機が搭載される車載補機の動力源を選択する車載補機の動力源の選択方法に関する。

車両のエネルギ消費量低減等の観点から、車載動力発生装置として、内燃機関に加えて、電動機や発電機からなる車両走行用の回転電機を備えるいわゆるハイブリッド車が実用化されている。ハイブリッド車では、低回転速度運転領域において内燃機関の効率が低いことに鑑み、低回転速度運転領域において内燃機関を稼動させない制御がなされる傾向にある。こうしたハイブリッド車の具体的な構成としては、例えば、サンギア、キャリア及びリングギアを備える遊星歯車機構を利用し、これら３つの回転体のそれぞれに、発電機、内燃機関及び電動機を連結したものも実用化されている。ここで、駆動輪は、電動機に機械的に連結されている。

ところで、上記ハイブリッド車の場合、車両の停止時においては、内燃機関、電動機、及び発電機がいずれも停止状態となる。このため、車両の停止状態においては、車載空調装置のコンプレッサの駆動力として、上記車載動力発生装置の駆動力を利用することができない。

そこで従来、こうしたハイブリッド車においては、車載空調装置のコンプレッサを駆動すべく、別途電動機を備えることも実用化されている。

なお、従来のハイブリッド車としては、他にも例えば下記特許文献１〜４に記載されたものもある。

特許第３５８０２５７号公報特許第３６２６１５１号公報特許第３６１４４０９号公報特開平９−４６８２１号公報

ただし、上記のように、車載空調装置のコンプレッサを駆動すべく別途電動機を備える場合には、電動機及びこれを駆動する装置等を新たに加える必要が生じ、部品点数が増加し、ひいてはハイブリッド車のコストパフォーマンスを低下させる要因となるおそれがある。

なお、上記車載空調装置のコンプレッサに限らず、車両走行用の回転電機を搭載する車両においては、車両走行用の回転電機からこれ以外のエネルギ消費部材（補機）へと動力を供給する際に制約が生じるこうした実情も概ね共通したものとなっている。

本発明は、上記課題を解決するためになされたものであり、その目的は、車両走行用の回転電機を備えるものにおいて、回転電機から補機への動力供給の制約を好適に緩和することのできる車載動力伝達装置、及び車両用動力制御システムを提供することにある。また、本発明の目的は、車両走行用の回転電機から補機へと動力を好適に供給することのできる車載補機の動力源の選択方法に関する。

以下、上記課題を解決するための手段、及びその作用効果について記載する。

第１の発明は、車両走行用の内燃機関回転電機及び駆動輪間の動力分割のための回転体であって且つ互いに連動して回転する３つ以上の動力分割用回転体を備える車載動力伝達装置において、前記動力分割用回転体のうち前記駆動輪に機械的に連結される第１の回転体とは別の第２の回転体の回転力を車載補機に伝達可能とし、前記動力分割用回転体のうち前記第２の回転体を含む少なくとも一対の回転体が、前記回転電機に機械的に連結されており、前記一対の回転体のうちの少なくとも一方と前記回転電機とを機械的に連結する手段として、変速比を調節する変速装置を備え、前記変速装置の変速比と前記回転電機の回転速度とを制御することで、前記第１の回転体の回転速度をゼロにするとともに前記第２の回転体の回転速度をゼロ以外にし、前記動力分割用回転体は、それぞれ３つの回転体であって、互いの回転速度が共線図において１直線上に並ぶ回転体を備える第１及び第２の遊星歯車機構を備え、前記第１の遊星歯車機構及び前記第２の遊星歯車機構は、互いに機械的に連結された伝達軸回転体をそれぞれ備え、前記伝達軸回転体は前記変速装置を介して前記回転電機の回転軸に機械的に連結され、前記第１の遊星歯車機構及び前記第２の遊星歯車機構は、互いに機械的に連結された出力回転体をそれぞれ備え、前記出力回転体は、前記第１の回転体として前記駆動輪に機械的に連結され、前記第１の遊星歯車機構は、前記内燃機関に機械的に連結された起動軸回転体を備え、前記第２の遊星歯車機構は、前記回転電機に機械的に連結された回転電機回転体を備え、前記第２の回転体は、前記回転電機回転体又は前記伝達軸回転体であり、前記出力回転体及び前記起動軸回転体の回転速度が、共線図上において、前記回転電機回転体の回転速度と前記伝達軸回転体の回転速度との間にあることを特徴とする。
第２の発明は、車両走行用の回転電機及び駆動輪の動力分割のための回転体であって且つ互いに連動して回転する３つ以上の動力分割用回転体を備える車載動力伝達装置において、前記動力分割用回転体のうち前記駆動輪に機械的に連結される第１の回転体とは別の第２の回転体の回転力を車載補機に伝達可能とし、前記動力分割用回転体のうち前記第２の回転体を含む少なくとも一対の回転体が、前記回転電機に機械的に連結されており、前記一対の回転体のうちの少なくとも一方と前記回転電機とを機械的に連結する手段として、変速比を調節する変速装置と動力の伝達を遮断可能とする遮断手段とを備え、前記遮断手段を遮断して、前記変速装置の変速比と前記回転電機の回転速度とを制御することで、前記第１の回転体の回転速度をゼロにするとともに前記第２の回転体の回転速度をゼロ以外にすることを特徴とする。
第３の発明は、車両走行用の回転電機及び駆動輪の動力分割のための回転体であって且つ互いに連動して回転する３つ以上の動力分割用回転体を備える車載動力伝達装置において、前記動力分割用回転体のうち前記駆動輪に機械的に連結される第１の回転体とは別の第２の回転体の回転力を車載補機に伝達可能とし、前記動力分割用回転体のうち前記第２の回転体を含む少なくとも一対の回転体が、前記回転電機に機械的に連結されており、前記一対の回転体のうちの少なくとも一方と前記回転電機とを機械的に連結する手段として、変速比を調節する変速装置を備え、前記駆動輪に機械的に連結される回転体を、前記動力分割用回転体のうちの前記第１の回転体以外の回転体にも切り替え可能な切替手段を備え、前記第１の回転体の回転速度をゼロとなる車両の停止時に前記補機の駆動要求がある場合には、前記切替手段により前記第１の回転体を前記駆動輪に連結して、前記変速装置の変速比と前記回転電機の回転速度とを制御することで、前記第１の回転体の回転速度をゼロにするとともに前記第２の回転体の回転速度をゼロ以外にすることを特徴とする。
第４の発明は、車両走行用の内燃機関、回転電機及び駆動輪間の動力分割のための回転体であって且つ互いに連動して回転する３つ以上の動力分割用回転体を備える車載動力伝達装置において、第１の回転電機及び第２の回転電機と、前記駆動輪に機械的に連結された第１の回転体と、前記第１の回転電機に機械的に連結された第２の回転体と、前記第２の回転電機に機械的に連結された第３の回転体と、を備え、前記第２の回転体が車載補機に機械的に連結されており、前記第１の回転電機及び前記第２の回転電機の一方が電動機として機能する場合に他方が発電機として機能して、前記第１の回転体の回転速度をゼロにするとともに前記第２の回転体の回転速度をゼロ以外にし、前記動力分割用回転体は、それぞれ３つの回転体であって、互いの回転速度が共線図において１直線上に並ぶ回転体を備える第１及び第２の遊星歯車機構を備え、前記第１の遊星歯車機構及び前記第２の遊星歯車機構は、互いに機械的に連結された伝達軸回転体をそれぞれ備え、前記伝達軸回転体は前記第３の回転体として前記第２の回転電機の回転軸に機械的に連結され、前記第１の遊星歯車機構及び前記第２の遊星歯車機構は、互いに機械的に連結された出力回転体をそれぞれ備え、前記出力回転体は、前記第１の回転体として前記駆動輪に機械的に連結され、前記第１の遊星歯車機構は、前記内燃機関に機械的に連結された起動軸回転体を備え、前記第２の遊星歯車機構は、前記第１の回転電機に機械的に連結された回転電機回転体を備え、前記第２の回転体は、前記回転電機回転体であり、前記出力回転体及び前記起動軸回転体の回転速度が、共線図上において、前記回転電機回転体の回転速度と前記伝達軸回転体の回転速度との間にあることを特徴とする。

上記発明では、第２の回転体の回転力が車載補機に伝達されるため、駆動輪の回転速度とは別に、第２の回転体の回転速度を設定することができる。このため、回転電機の回転エネルギを補機に供給する際の制約を好適に緩和することができる。

さらに、第２の回転体の回転力が車載補機に伝達されるため、車両の停止時においても、第２の回転体を介して回転電機の回転エネルギを補機に供給することができる。

第５の発明は、第１の発明の車載動力伝達装置と、前記変速装置の変速比と前記回転電機の回転速度とを制御することで、前記第１の回転体の回転速度をゼロにするとともに前記第２の回転体の回転速度をゼロ以外に制御する制御手段とを備えることを特徴とする。
第６の発明は、第２の発明の車載動力伝達装置と、前記遮断手段を遮断して、前記変速装置の変速比と前記回転電機の回転速度とを制御することで、前記第１の回転体の回転速度をゼロにするとともに前記第２の回転体の回転速度をゼロ以外に制御する制御手段とを備えることを特徴とする。
第７の発明は、第３の発明の車載動力伝達装置と、前記第１の回転体の回転速度をゼロとなる車両の停止時に前記補機の駆動要求がある場合には、前記切替手段により前記第１の回転体を前記駆動輪に連結して、前記変速装置の変速比と前記回転電機の回転速度とを制御することで、前記第１の回転体の回転速度をゼロにするとともに前記第２の回転体の回転速度をゼロ以外に制御する制御手段とを備えることを特徴とする。
第８の発明は、第４の発明の車載動力伝達装置と、前記第１の回転電機及び前記第２の回転電機の一方が電動機として機能する場合に他方が発電機として機能して、前記第１の回転体の回転速度をゼロにするとともに前記第２の回転体の回転速度をゼロ以外に制御する制御手段とを備えることを特徴とする。

第９の発明は、車両走行用の回転電機が搭載される車両について、該車両に搭載される補機の動力源を選択する車載補機の動力源の選択方法において、前記補機を搭載する車両として、前記回転電機及び駆動輪の動力分割のための回転体であって且つ互いに連動して回転する３つ以上の動力分割用回転体を備える車載動力伝達装置を搭載するものを選択し、前記車載動力伝達装置は、前記動力分割用回転体のうち前記第２の回転体を含む少なくとも一対の回転体が、前記回転電機に機械的に連結されており、前記一対の回転体のうちの少なくとも一方と前記回転電機とを機械的に連結する手段として、変速比を調節する変速装置と動力の伝達を遮断可能とする遮断手段とを備えるものであって、前記動力分割用回転体のうち前記駆動輪に機械的に連結される第１の回転体とは別の第２の回転体の回転力を、前記動力源として選択し、前記遮断手段を遮断して、前記変速装置の変速比と前記回転電機の回転速度とを制御することで、前記第１の回転体の回転速度をゼロにするとともに前記第２の回転体の回転速度をゼロ以外にすることを特徴とする。

車両走行用の回転電機を搭載する車両等においては、主機として内燃機関のみを搭載する従来の車両と比べ、補機の動力源を別途設ける必要等が生じやすい。このため、補機に対して、その動力源をも含めたトータルのコストの削減や小型化に関する強い要求が生じやすいものとなっている。この点、上記発明では、車両の動力伝達装置を動力源とすることで、上記コストダウンや小型化に関する強い要求に対処すべく別途開発投資をしなくても需要者に受け入れられやすいメリットがある。

第１の実施形態にかかるシステム構成図。同実施形態にかかる車両発進制御態様を示す図。同実施形態にかかるエンジン始動制御態様を示す図。同実施形態にかかるエンジンによる車両走行制御態様を示す図。同実施形態にかかるコンプレッサの駆動制御の処理手順を示す流れ図。同実施形態にかかるモータジェネレータの出力の利用手法を示す図。第２の実施形態にかかるシステム構成図。第３の実施形態にかかるシステム構成図。同実施形態にかかるコンプレッサの駆動制御の処理手順を示す流れ図。第４の実施形態にかかるシステム構成図。第５の実施形態にかかるシステム構成図。第６の実施形態にかかるシステム構成図。第７の実施形態にかかるシステム構成図。第８の実施形態にかかるシステム構成図。第９の実施形態にかかるシステム構成図。第１０の実施形態にかかるシステム構成図。第１１の実施形態にかかるシステム構成図。第１２の実施形態にかかるシステム構成図。第１３の実施形態にかかるシステム構成図。上記各実施形態の変形例にかかる動力分割装置の構成を規定する共線図。上記各実施形態の変形例にかかる動力分割装置の構成を規定する共線図。

（第１の実施形態）
以下、本発明にかかる車載動力伝達装置及び車両用動力制御システムの第１の実施形態について、図面を参照しつつ説明する。

図１に、本実施形態にかかるシステム構成図を示す。詳しくは、図１（ａ）に、システムの全体構成を示し、図１（ｂ）に、動力伝達経路のスケルトン図を示す。

図示されるモータジェネレータ１０は、３相交流の電動機兼発電機である。このモータジェネレータ１０は、内燃機関（エンジン１２）とともに、車両の主機としての機能を有する。一方、動力分割装置２０は、これらモータジェネレータ１０、エンジン１２、及び駆動輪１４間の動力を分割する装置である。

動力分割装置２０は、第１遊星歯車機構２２及び第２遊星歯車機構２４を備えて構成されている。ここで、第１遊星歯車機構２２のリングギアＲと第２遊星歯車機構２４のキャリアＣとは互いに機械的に連結されており、また、第１遊星歯車機構２２のサンギアＳと第２遊星歯車機構２４のサンギアＳとは互いに機械的に連結されている。そして、第２遊星歯車機構２４のリングギアＲには、モータジェネレータ１０の回転軸１０ａが機械的に連結されている。また、第１遊星歯車機構２２のリングギアＲ及び第２遊星歯車機構２４のキャリアＣには、駆動輪１４が機械的に連結されている。詳しくは、第１遊星歯車機構２２のリングギアＲ及び第２遊星歯車機構２４のキャリアＣには、周知のディファレンシャルギアやドライブシャフトを介して駆動輪１４が機械的に連結されている。

また、第１遊星歯車機構２２のキャリアＣは、クラッチ３０、及びワンウェイベアリング３２を介してエンジン１２のクランク軸（回転軸１２ａ）に機械的に連結可能とされている。ここで、クラッチ３０は、第１遊星歯車機構２２のキャリアＣとワンウェイベアリング３２と間の動力の伝達を遮断させるための電子制御式の遮断手段である。詳しくは、本実施形態では、ノーマリーオープン式のものを用いている。また、ワンウェイベアリング３２は、エンジン１２の回転軸１２ａの回転速度に対するクラッチ３０側の回転速度が負でないことを条件に動力を伝達させる一方向伝達機構である。換言すれば、クラッチ３０が連結しているとき、エンジン１２の回転軸１２ａの回転速度の方が第１遊星歯車機構２２のキャリアＣの回転速度よりも大きくならない限り、第１遊星歯車機構２２のキャリアＣによって回転軸１２ａがつれまわされるものである。

第１遊星歯車機構２２のサンギアＳ及び第２遊星歯車機構２４のサンギアＳとエンジン１２の回転軸１２ａとの間には、ワンウェイベアリング３４が設けられている。ワンウェイベアリング３４は、上記一対のサンギアＳの回転速度に対する回転軸１２ａの回転速度が負でないことを条件に動力を伝達させる一方向伝達機構である。換言すれば、上記一対のサンギアＳの回転速度の方が回転軸１２ａの回転速度よりも大きくならない限り、回転軸１２ａによってサンギアＳがつれまわされるようにするものである。

第１遊星歯車機構２２及び第２遊星歯車機構２４のサンギアＳは、クラッチ３８と無段変速装置（ＣＶＴ３６）とを介して、モータジェネレータ１０の回転軸１０ａに機械的に連結されている。詳しくは、図１（ｂ）に示されるように、ＣＶＴ３６は、カウンタギアＣＮを介して第２遊星歯車機構２４のリングギアＲにも機械的に連結されている。すなわち、第１遊星歯車機構２２及び第２遊星歯車機構２４のサンギアＳは、これと係合する他の動力分割用回転体を介すことなく、モータジェネレータ１０からの動力が伝達可能とされる。ちなみに、カウンタギアＣＮの歯数と第２遊星歯車機構２４のリングギアＲの歯数とは互いに同一でもよいが、相違していてもよい。ここで、ＣＶＴ３６として、本実施形態では、機械式のものを想定している。詳しくは、金属ベルトやゴムベルトを用いたベルト式のものを想定している。一方、クラッチ３８は、ＣＶＴ３６と回転軸１０ａとの間の動力の伝達を遮断させるための電子制御式の遮断手段である。

上記第２遊星歯車機構２４のリングギアＲには、更に、車載空調装置（エアコン４０）が機械的に連結されている。詳しくは、第２遊星歯車機構２４のリングギアＲには、エアコン４０の備えるコンプレッサ４２の従動軸４２ａが機械的に連結されている。図では、モータジェネレータ１０の回転軸１０ａとコンプレッサ４２の従動軸４２ａとをプーリ４３を介して接続する例を示した。具体的には、第２遊星歯車機構２４のリングギアＲとコンプレッサ４２との間には、これらの間の動力の伝達を遮断するための電子制御式の遮断手段（クラッチ４４）が設けられている。すなわち、プーリ４３と従動軸４２ａとは、クラッチ４４によってその動力の伝達及び遮断が制御される。なお、上記コンプレッサ４２は、可変容量式のものである。

制御装置５０は、上記動力伝達装置を制御対象とする制御装置である。詳しくは、制御装置５０は、クラッチ３０，３８を操作することで動力伝達態様を制御する処理や、エンジン１２の制御量を制御する処理、インバータ５２を操作することでモータジェネレータ１０の制御量を制御する処理、コンプレッサ４２の吐出容量やエネルギ供給量を制御する処理等を行う。

以下では、制御装置５０によってなされる処理のうち、「１．車両の走行制御」、「２．コンプレッサ４２の駆動エネルギの供給制御」の順に説明する。
＜１．車両の走行制御＞
ここでは、まず発進処理について説明する。

図２に、本実施形態にかかるモータジェネレータ１０による車両の発進処理について説明する。ここで、図２（ａ）に、発進時における動力伝達経路を示し、図２（ｂ）に、このときの動力分割装置２０の共線図を、エンジン１２の回転速度とともに示す。なお、上記クラッチ３０は遮断状態とされており、クラッチ３８は接続状態とされている。

図２に示すように、この場合には、エンジン１２を停止状態とする。この場合、動力分割装置２０を構成する第１遊星歯車機構２２及び第２遊星歯車機構２４の備える回転体の回転速度は、モータジェネレータ１０の回転速度とＣＶＴ３６の変速比とによって制御される。すなわち、共線図において、第１遊星歯車機構２２及び第２遊星歯車機構２４のサンギアＳの回転速度（伝達軸回転速度）、第１遊星歯車機構２２のキャリアＣの回転速度（起動軸回転速度）、第１遊星歯車機構２２のリングギアＲ及び第２遊星歯車機構２４のキャリアＣの回転速度（出力回転速度）、及び第２遊星歯車機構２４のリングギアＲの回転速度（ＭＧ回転速度）は、一直線上に並ぶ。このため、上記一対のサンギアＳの回転速度と、第２遊星歯車機構２４のリングギアＲの回転速度とを定めることで、残りの回転体の回転速度が一義的に設定されることとなる。ちなみに、これらサンギアＳ，キャリアＣ、及びリングギアＲは互いに連動して回転するものであるが、例えばサンギアＳやリングギアＲの回転速度によっては、キャリアＣのみその回転速度がゼロとなることもある。

ここで、本実施形態にかかる動力伝達装置によれば、モータジェネレータ１０を大型化することなく、モータジェネレータ１０による発進に際して高トルクが生成可能となる。これは、以下の理由による。

第２遊星歯車機構２４のリングギアＲのギア数Ｚｒに対するサンギアＳのギア数Ｚｓの比Ｚｓ／Ｚｒを比ρとし、サンギアＳの回転速度Ｎｓに対するモータジェネレータ１０の回転速度Ｎｍの比Ｎｍ／Ｎｓを比βとし、同リングギアＲ、サンギアＳ、キャリアＣ及びモータジェネレータ１０のトルクをそれぞれトルクＴｒ，Ｔｓ、Ｔｃ、Ｔｍとすると、以下の式が成立する。

Ｔｒ＝−Ｔｃ／（１＋ρ） …（ｃ１）
Ｔｓ＝−ρＴｃ／（１＋ρ） …（ｃ２）
β（Ｔｍ＋Ｔｒ）＝Ｔｓ …（ｃ３）
上記の式（ｃ１）及び式（ｃ２）を用いて上記式（ｃ３）からトルクＴｒ，Ｔｓを消去することで、下記の式（ｃ４）を得る。

Ｔｃ＝−（１＋ρ）Ｔｍ／｛（ρ／β）―１｝ …（ｃ４）
上記の式（ｃ４）によれば、比ρと比βとを近似させることで、第２遊星歯車機構２４のキャリアＣ（動力分割装置２０の出力軸）のトルクＴｃは、非常に大きなものとなり得ることがわかる。換言すれば、駆動輪１４に伝達されるトルクが非常に大きなものとなり得ることがわかる。このため、モータジェネレータ１０を大型化することなく、発進時のトルクを確保することができる。

次に、エンジン１２の始動処理について説明する。

図３に、本実施形態にかかるエンジン１２の始動態様を示す。ここで、図３（ａ）に、始動時における動力伝達経路を示し、図３（ｂ）に、このときの動力分割装置２０の共線図を、エンジン１２の回転速度とともに示す。

図示されるように、この場合には、クラッチ３０を連結することで、第１遊星歯車機構２２のキャリアＣの回転力（起動軸の回転力）を、クラッチ３０及びワンウェイベアリング３２を介してエンジン１２の回転軸１２ａに付与することで、エンジン１２の回転軸１２ａに初期回転を付与する。ここで、エンジン１２の回転軸１２ａは、第１遊星歯車機構２２のキャリアＣの回転速度にて駆動される。そして、エンジン１２の回転軸１２ａが所定速度まで上昇したとき、エンジン１２の燃焼制御を開始する。ここで、燃料が初めて燃焼するいわゆる初燃焼時には、回転軸１２ａのトルクが急激に上昇するため、回転軸１２ａの回転速度が急上昇する。しかし、この際には、回転軸１２ａの回転速度が上記キャリアＣの回転速度を上回るため、キャリアＣ側には動力が伝達されない。このため、動力分割装置２０には、エンジン１２の初燃焼に起因したトルク脈動が伝達されることはない。なお、エンジン１２の始動が完了すると、クラッチ３０を切断する。

図４に、上記エンジン１２の始動後のエンジン１２のトルクの伝達態様を示す。ここで、図４（ａ）に、エンジン１２のトルク付与時における動力伝達経路を示し、図４（ｂ）に、このときの動力分割装置２０の共線図を、エンジン１２の回転速度とともに示す。なお、この際、上記クラッチ３０は遮断状態にある。

図示されるように、エンジン１２の回転軸１２ａの回転速度が、第１遊星歯車機構２２及び第２遊星歯車機構２４の備える一対のサンギアＳの回転速度(伝達軸の回転速度)となることで、エンジン１２のトルクが動力分割装置２０に付与される。ちなみに、エンジン１２によるトルクが動力分割装置２０に付与された後には、モータジェネレータ１０を発電機として機能させたり、インバータ５２の操作を停止してモータジェネレータ１０を無負荷状態としたりしてもよい。

このように、本実施形態では、別途スタータを備えることなく、モータジェネレータ１０による車両走行時（又はモータジェネレータ１０の稼動時）にエンジン１２を始動することができる。更に、エンジン１２を始動するための回転体（第１遊星歯車機構２２のキャリアＣ）と、エンジン１２によりトルクが付与される回転体（第１遊星歯車機構２２及び第２遊星歯車機構２４のサンギアＳ）とを別の回転体とすることで、エンジン１２の始動後、迅速にその回転速度を上昇させることができる。このため、エンジン１２を効率の良い運転領域において稼動させる期間を長くすることができる。
＜２．コンプレッサ４２の駆動エネルギの供給制御＞
上述したように、本実施形態では、第２遊星歯車機構２４のリングギアＲにコンプレッサ４２の従動軸４２ａが機械的に連結されている。このため、第２遊星歯車機構２４のリングギアＲがコンプレッサ４２の動力供給源となる。制御装置５０では、コンプレッサ４２の要求エネルギに応じてＣＶＴ３６の変速比やモータジェネレータ１０の出力を操作することで、コンプレッサ４２の駆動エネルギの供給制御を行う。

図５に、上記駆動エネルギの供給制御に関する処理手順を示す。この処理は、制御装置５０によって、例えば所定周期で繰り返し実行される。

この一連の処理では、まずステップＳ１０において、車両の停止時であるか否かを判断する。この処理は、車両の走行のためにモータジェネレータ１０に対して要求される出力がゼロであるか否かを判断するものである。そして、停止時であると判断される場合、ステップＳ１２において、コンプレッサ４２の駆動要求があるか否かを判断する。この処理は、モータジェネレータ１０に要求される出力がゼロでないか否かを判断するためのものである。

そして、ステップＳ１２において肯定判断される場合、ステップＳ１４において、ＣＶＴ３６の変速比やモータジェネレータ１０の出力を操作することで、コンプレッサ４２に供給されるエネルギ量又は回転速度を制御する。なお、ここでは、コンプレッサ４２への供給エネルギ量や回転速度の厳密な制御を行ってもよいが、コンプレッサ４２が可変容量式のものであることに鑑みれば、供給エネルギ量や回転速度が要求値以上となるような簡易な制御を行うことも可能である。ただし、車両の停止時には、駆動輪１４に対する要求が無いため、ＣＶＴ３６の変速比やモータジェネレータ１０の出力に対する要求としては、コンプレッサ４２からのもののみとなるため、厳密な制御を行うことがより望ましい。なお、この処理においては、ＣＶＴ３６の変速比とモータジェネレータ１０の回転速度とに、駆動輪１４に機械的に連結された第１遊星歯車機構２２のリングギアＲと第２遊星歯車機構２４のキャリアＣとの回転速度をゼロに制御するとの条件を設けている。また、この処理のなされる期間においては、クラッチ３０は遮断状態とされ、エンジン１２の回転軸１２ａを回転させるため力がモータジェネレータ１０に要求されることはない。

一方、上記ステップＳ１０において否定判断される場合には、ステップＳ１６において、車両走行のためにモータジェネレータ１０に要求される出力が閾値Ｐｔｈ以上であるか否かを判断する。この処理は、車両の走行性能を優先すべきか否かを判断するためのものである。ここで、閾値Ｐｔｈは、コンプレッサ４２の要求によっては、モータジェネレータ１０の出力が車両の走行のための要求を満たせなくなると想定される値に設定されている。そして、ステップＳ１６において肯定判断される場合には、コンプレッサ４２への供給エネルギを制限する。この処理は、クラッチ４４を遮断することで行ってもよいし、コンプレッサ４２の吐出容量を制限することで行ってもよい。

なお、上記ステップＳ１４、Ｓ１８の処理が完了する場合や、ステップＳ１２、Ｓ１６において否定判断される場合には、この一連の処理を一旦終了する。

上述したように、本実施形態によれば、車両停止時においてエンジン１２が停止する事態が生じるにもかかわらず、コンプレッサ４２を駆動するための専用の電動機を別途備えることを回避しつつも、車両の停止時においてコンプレッサ４２を好適に駆動することができる。特に、本実施形態によれば、車両停止時においてコンプレッサ４２を駆動する際のモータジェネレータ１０の効率を高く維持することも可能となる。これは、上述したように、本実施形態の構成が、モータジェネレータ１０を大型化することなく発進時のトルクを確保することができる構成であることによる。

すなわち、モータジェネレータ１０を大型化することを回避することができるため、本実施形態では、図６（ａ）に示すように、モータジェネレータ１０の最大出力（車両用出力とエアコン用ＭＡＸ出力との和）に占めるコンプレッサ４２の要求最大出力（エアコン用ＭＡＸ出力）の割合が大きいもの（ここでは、「５０％」程度）となっている。一方、モータジェネレータ１０の効率は、低出力から最大出力よりも小さい規定の出力までの領域において、出力が小さいほど効率が低下する傾向がある。このため、本実施形態の場合には、モータジェネレータ１０をコンプレッサ４２の駆動のためのみに稼動させたとしても、その効率を高く維持することが可能となる。これに対し、従来のハイブリッド車に搭載されるモータジェネレータのように最大出力が大きいもの（例えば「５０ｋＷ以上」）の場合には、これが、コンプレッサ４２に要求される最大出力（例えば「数ｋＷ」）の十倍近くから十数倍程度となる。このため、車両停止時にモータジェネレータ１０を利用してコンプレッサ４２を駆動したのでは、効率の非常に低い状態でモータジェネレータ１０が稼動されることとなる。

更に、車両に要求される走行性能からモータジェネレータ１０に対する要求出力が大きくなる場合、コンプレッサ４２の駆動エネルギを制限することで、図６（ｂ）に示すように、モータジェネレータ１０の出力を車両走行に優先して利用することもできる。ここで、図６（ｂ）に示す車両走行用の出力量は、通常走行時のものとは大きく相違する。こうした出力量は、概して、車両の加速走行時におけるドライバビリティの向上を図るうえで要求されるものである。そして、こうした要求に応じるべくモータジェネレータ１０を大型化する場合には、コストアップ等が問題となる。これに対し、上記コンプレッサ４２の駆動エネルギを制限することで、モータジェネレータ１０を大型化することを回避しつつも、加速性能等を向上させることができ、ひいてはドライバビリティを向上させることができる。

以上詳述した本実施形態によれば、以下の効果が得られるようになる。

（１）動力分割装置２０を構成する動力分割用回転体のうち駆動輪１４に機械的に連結される第１の回転体（第１遊星歯車機構２２のリングギアＲ及び第２遊星歯車機構２４のキャリアＣ）とは別の第２の回転体（第２遊星歯車機構２４のリングギアＲ）の回転力をコンプレッサ４２の従動軸４２ａに伝達可能とした。これにより、駆動輪１４の回転速度とは別に、コンプレッサ４２の従動軸４２ａの回転速度を設定することができ、ひいてはモータジェネレータ１０の回転エネルギをコンプレッサ４２に供給することができる。

（２）モータジェネレータ１０の回転軸１０ａを、動力分割用回転体のうち駆動輪１４に機械的に連結される回転体とは相違する回転体（第２遊星歯車機構２４のリングギアＲ）に機械的に連結した。これにより、車両の停止時においてもモータジェネレータ１０の回転力によってコンプレッサ４２の従動軸４２ａを回転させることができる。

（３）動力分割装置２０を、これを構成する６つの動力分割用回転体の回転速度が共線図において１直線上に並ぶように構成して且つ、互いに回転速度の相違し得るものに対応する一対の回転体に、モータジェネレータ１０を機械的に連結した。これにより、共線図上の全回転速度をモータジェネレータ１０の回転速度等によって制御することができる。

（４）互いに回転速度の相違し得るものに対応する一対の回転体のうちの一方とモータジェネレータ１０とをＣＶＴ３６を用いて機械的に連結した。これにより、一対の回転体のそれぞれに機械的に連結される互いに相違する一対のモータジェネレータを備える場合と同様、一対の回転体の回転速度を互いに独立に制御することができる。また、一対のモータジェネレータの一方を発電機、他方を電動機として利用するモードと同様の処理を行う場合、発電機によって発電された電気エネルギを電動機に供給する際に生じるエネルギロスを排除することもできる。

（５）動力分割装置２０を、サンギア、キャリア及びリングギアからなる３つの回転体を備える第１遊星歯車機構２２及び第２遊星歯車機構２４を備えて且つ、第１遊星歯車機構２２の備える３つの回転体のうちの２つの回転体のそれぞれを、第２遊星歯車機構２４の備える３つの回転体のうちの２つの回転体に割り振って互いに機械的に連結した。これにより、上記回転体の回転速度を共線図上において１直線上に並べることができる。

（６）共線図の４つの回転速度に対応する４つの回転体のうちの中間の回転速度に対応する回転体に駆動輪１４を機械的に連結した。これにより、駆動輪１４の正回転、停止、逆回転が容易となる。

（７）エンジン１２の停止時において、その回転軸１２ａと動力分割装置２０との間の動力の伝達を遮断する遮断手段（クラッチ３０、ワンウェイベアリング３４）を備えた。これにより、エンジン１２の停止時においてコンプレッサ４２に回転エネルギを供給するに際し、動力分割装置２０とコンプレッサ４２との間の動力の授受を回避することができる。このため、モータジェネレータ１０からコンプレッサ４２へと回転エネルギを供給するに際し、エネルギロスを低減することができる。

（８）動力分割装置２０とコンプレッサ４２との動力の伝達を遮断する電子制御式の遮断手段（クラッチ４４）を更に備えた。これにより、コンプレッサ４２の要求エネルギがゼロである状況下、モータジェネレータ１０の回転力がコンプレッサ４２によって消耗されることを回避することができる。

（９）モータジェネレータ１０に要求される出力が閾値Ｐｔｈ以上となる場合、コンプレッサ４２のエネルギ消費量を制限した。これにより、モータジェネレータ１０の最大出力を抑制しつつも車両走行のための高出力要求に応じることが可能となる。

（第２の実施形態）
以下、第２の実施形態について、先の第１の実施形態との相違点を中心に図面を参照しつつ説明する。

図７に、本実施形態にかかるシステム構成図を示す。なお、図７において、先の図１に示した部材に対応する部材については、便宜上同一の符号を付している。

図示されるように、本実施形態では、第１遊星歯車機構２２のサンギアＳ及び第２遊星歯車機構２４のサンギアＳにコンプレッサ４２の従動軸４２ａを機械的に連結する。これは、例えばサンギアＳと一体的に回転する回転部材と従動軸４２ａとをプーリによって接続することで行うことができる。こうした構成を有する本実施形態では、第１遊星歯車機構２２のサンギアＳ及び第２遊星歯車機構２４のサンギアＳや、第２遊星歯車機構２４のリングギアＲの回転力がコンプレッサ４２の従動軸４２ａに伝達可能とされる。

（第３の実施形態）
以下、第３の実施形態について、先の第１の実施形態との相違点を中心に図面を参照しつつ説明する。

図８に、本実施形態にかかるシステム構成図を示す。なお、図８において、先の図１に示した部材に対応する部材については、便宜上同一の符号を付している。

図示されるように、本実施形態では、クラッチ３８とＣＶＴ３６との間にコンプレッサ４２の従動軸４２ａを接続する。この場合、クラッチ３８が遮断状態となる場合には、第１遊星歯車機構２２のサンギアＳと第２遊星歯車機構２４のサンギアＳとにコンプレッサ４２の従動軸４２ａが機械的に連結されることとなる。一方、クラッチ３６が接続状態となる場合には、第２遊星歯車機構２４のリングギアＲにコンプレッサ４２の従動軸４２ａが機械的に連結されることとなる。本実施形態では、この点に着目し、車両停止時におけるコンプレッサ４２へのエネルギ供給制御を行う。

図９に、本実施形態にかかる駆動エネルギの供給制御に関する処理手順を示す。この処理は、制御装置５０によって、例えば所定周期で繰り返し実行される。なお、図９において、先の図５に示した処理に対応する処理については、便宜上同一のステップ番号を付している。

この一連の処理では、車両の停止時においてコンプレッサ４２の駆動要求がある場合（ステップＳ１２：ＹＥＳ）、ステップＳ２０において、クラッチ３８を遮断する。これにより、第２遊星歯車機構２４のリングギアＲ及びモータジェネレータ１０の回転軸１０ａと、第１遊星歯車機構２２のサンギアＳ及び第２遊星歯車機構のサンギアＳとの機械的な連結が遮断される。続くステップＳ１４では、ＣＶＴ３６の変速比とモータジェネレータ１０の出力とを操作することで、コンプレッサ４２への供給エネルギを制御する。なお、この処理においては、モータジェネレータ１０の回転速度にかかわらず、駆動輪１４の回転速度は、ブレーキの制動力によってゼロに固定されている。すなわち、上記第１の実施形態では、ＣＶＴ３６の変速比とモータジェネレータ１０の回転速度とによって、駆動輪１４に機械的に連結された第１遊星歯車機構２２のリングギアＲと第２遊星歯車機構２４のキャリアＣとの回転速度がゼロに制御されたが、本実施形態では、この制御は行わない。

以上説明した本実施形態によれば、先の第１の実施形態の上記効果に準じた効果に加えて、更に以下の効果が得られるようになる。

（１０）ブレーキによって駆動輪１４を静止させた状態で、モータジェネレータ１０の回転速度をＣＶＴ３６を介してコンプレッサ４２の従動軸４２ａに付与した。これにより、コンプレッサ４２に回転力を好適に付与することができる。

（第４の実施形態）
以下、第４の実施形態について、先の第１の実施形態との相違点を中心に図面を参照しつつ説明する。

図１０に、本実施形態にかかるシステム構成図を示す。なお、図１０において、先の図１に示した部材に対応する部材については、便宜上同一の符号を付している。

図示されるように、本実施形態では、動力分割装置２０を駆動源とする車載補機を、ブレーキアクチュエータ６０の備えるブレーキポンプ６２とする。ブレーキポンプ６２は、ブレーキ油圧を生成するためのものである。詳しくは、駆動輪１４等の車輪のホイールシリンダ６４に供給されるブレーキ油圧を生成するためのものである。

詳しくは、ブレーキポンプ６２の従動軸と第２遊星歯車機構２４のリングギアＲとは、これらの間の動力の伝達を遮断する電子制御式の遮断手段（クラッチ６６）を介して機械的に連結されている。これは例えば、第２遊星歯車機構２４のリングギアＲに係合されたカウンタギアと一体的に回転する回転軸等にクラッチを介してブレーキポンプ６２の従動軸を連結させるなどすることで行うことができる。これにより、上記第１の実施形態においてコンプレッサ４２に回転力を付与した要領で、ブレーキポンプ６２に駆動エネルギを供給することができる。

（第５の実施形態）
以下、第５の実施形態について、先の第１の実施形態との相違点を中心に図面を参照しつつ説明する。

図１１に、本実施形態にかかるシステム構成図を示す。なお、図１１において、先の図１に示した部材に対応する部材については、便宜上同一の符号を付している。

図示されるように、本実施形態では、動力分割装置２０を駆動源とする車載補機を、ブレーキポンプ６２とコンプレッサ４２との２つの補機とする。ここで、ブレーキポンプ６２は、第２遊星歯車機構２４のリングギアＲに機械的に連結されており、コンプレッサ４２は、第１遊星歯車機構２２のサンギアＳ及び第２遊星歯車機構２４のサンギアＳや、第２遊星歯車機構２４のリングギアＲに機械的に連結されている。

こうした構成によれば、ブレーキポンプ６２とコンプレッサ４２との双方に駆動エネルギを供給することができる。なお、ここでは例えば、ブレーキポンプ６２とコンプレッサ４２とのそれぞれに対する供給エネルギ量の制御を高精度に行うことについての優先度合いが大きい方に基づき、ＣＶＴ３６の変速比及びモータジェネレータ１０の出力（回転速度）を制御すればよい。すなわち例えば、コンプレッサ４２への供給エネルギ量の制御を高精度に行うことの優先度合いの方が、ブレーキポンプ６２の供給エネルギ量の制御を高精度に行うことの優先度合いよりも高い場合には、コンプレッサ４２への供給エネルギ量に基づきＣＶＴ３６の変速比及びモータジェネレータ１０の出力（回転速度）を制御すればよい。

（第６の実施形態）
以下、第６の実施形態について、先の第１の実施形態との相違点を中心に図面を参照しつつ説明する。

図１２に、本実施形態にかかるシステム構成図を示す。なお、図１２において、先の図１に示した部材に対応する部材については、便宜上同一の符号を付している。

本実施形態では、動力分割装置２０を構成する動力分割用回転体のうちの駆動輪１４に機械的に連結される回転体を切り替える切替手段を備える。詳しくは、図示されるように、駆動輪１４に連結される回転体を、第１遊星歯車機構２２のリングギアＲ及び第２遊星歯車機構２４のキャリアＣと、第２遊星歯車機構２４のリングギアＲとのいずれかとすべく、切り替え用の電子制御式のクラッチ５４を備える。

こうした構成によれば、モータジェネレータ１０やエンジン１２が効率のよい回転速度領域にて稼動される期間をより長くすることができる。すなわち、例えばモータジェネレータ１０の稼動中において、第１遊星歯車機構２２のリングギアＲ及び第２遊星歯車機構２４のキャリアＣに駆動輪１４が機械的に連結された状態で駆動輪１４の回転速度を上昇させるためには、モータジェネレータ１０の回転速度を駆動輪１４の回転速度よりも大きくしなければならない。しかし、モータジェネレータ１０の効率が低下する領域にまで回転速度を上昇させることはエネルギ消費量が増大するために好ましくない。これに対し、本実施形態では、こうした状況下、駆動輪１４を第２遊星歯車機構２４のリングギアＲに機械的に連結させる。これにより、モータジェネレータ１０の回転速度を駆動輪１４の回転速度よりも高める必要が生じない。同様に、エンジン１２による駆動輪１４の駆動時においても、ＣＶＴ３６の調節のみによっては、エンジン１２を効率の良い領域で稼動できない場合であっても、駆動輪１４の連結態様を切り替えることで、エンジン１２をより効率の良い領域にて稼動することが可能となる。

なお、車両の停止時において、少なくともコンプレッサ４２の駆動要求がある場合には、第１遊星歯車機構２２のリングギアＲ及び第２遊星歯車機構２４のキャリアＣに駆動輪１４を機械的に連結するようにクラッチ５４を操作する。これにより、車両の停止時においても、モータジェネレータ１０の回転力をコンプレッサ４２に付与することができる。ちなみに、クラッチ５４のうち、第１遊星歯車機構２２のリングギアＲ及び第２遊星歯車機構２４のキャリアＣと駆動輪１４との開閉をノーマリークローズ式として且つ車両の停止時には、クラッチ５４の通電を停止するようにすることが望ましい。

以上説明した本実施形態によれば、先の第１の実施形態の上記各効果に加えて、更に以下の効果が得られるようになる。

（１１）動力分割装置２０を構成する動力分割用回転体のうち、駆動輪１４に機械的に連結される回転体を切り替える切替手段（クラッチ５４）を備えた。これにより、駆動輪１４の回転速度を所望の値にするとの要請下におけるモータジェネレータ１０やエンジン１２の回転速度に対する制約を緩和することができる。このため、モータジェネレータ１０やエンジン１２の稼動領域をより適切なものとすることができる。

（第７の実施形態）
以下、第７の実施形態について、先の第１の実施形態との相違点を中心に図面を参照しつつ説明する。

図１３に、本実施形態にかかるシステム構成図を示す。なお、図１３において、先の図１に示した部材に対応する部材については、便宜上同一の符号を付している。

図示されるように、本実施形態にかかる動力分割装置２０は、第１遊星歯車機構２２のキャリアＣと第２遊星歯車機構２４のリングギアＲとが機械的に連結され、これらがエンジン１２に初期回転を付与するための回転体となっている。また、第１遊星歯車機構２２のリングギアＲと第２遊星歯車機構２４のキャリアＣとが機械的に連結され、これらが駆動輪１４に機械的に連結されている（ただし、図では便宜上、駆動輪１４を省略し、代わりに駆動輪１４に機械的に連結される経路を「ｏｕｔ」と表記している）。また、第１遊星歯車機構２２のサンギアＳが、エンジン１２のトルクが付与される回転体（伝達軸に連結される回転体）とされるとともに、クラッチ３８及びＣＶＴ３６を介してモータジェネレータ１０が機械的に連結される回転体とされている。更に、第２遊星歯車機構２４のサンギアＳにモータジェネレータ１０の回転軸１２ａが機械的に連結されている。

そして、第２遊星歯車機構２４のサンギアＳに、コンプレッサ４２の従動軸４２ａが機械的に連結されている。

以上説明した本実施形態によっても、先の第１の実施形態の上記各効果に準じた効果が得られる。

（第８の実施形態）
以下、第８の実施形態について、先の第１の実施形態との相違点を中心に図面を参照しつつ説明する。

図１４に、本実施形態にかかるシステム構成を示す。なお、図１４において、先の図１に示した部材に対応する部材については便宜上同一の符号を付している。

図示されるように、本実施形態にかかる動力分割装置２０は、第１遊星歯車機構２２のキャリアＣと第２遊星歯車機構２４のサンギアＳとが機械的に連結され、これらがエンジン１２に初期回転を付与するための回転体となっている。また、第１遊星歯車機構２２のリングギアＲと第２遊星歯車機構２４のキャリアＣとが機械的に連結され、これらが駆動輪１４に機械的に連結されている（ただし、図では便宜上、駆動輪１４を省略し、代わりに駆動輪１４に機械的に連結される経路を「ｏｕｔ」と表記している）。また、第１遊星歯車機構２２のサンギアＳが、エンジン１２のトルクが付与される回転体（伝達軸に連結される回転体）とされるとともに、クラッチ３８及びＣＶＴ３６を介してモータジェネレータ１０が機械的に連結される回転体とされている。更に、第２遊星歯車機構２４のリングギアＲにモータジェネレータ１０の回転軸１２ａが機械的に連結されている。

そして、第２遊星歯車機構２４のリングギアＲに、コンプレッサ４２の従動軸４２ａが機械的に連結されている。

以上説明した本実施形態によっても、先の第１の実施形態の上記各効果に準じた効果を得ることができる。

（第９の実施形態）
以下、第９の実施形態について、先の第１の実施形態との相違点を中心に図面を参照しつつ説明する。

図１５に、本実施形態にかかるシステム構成を示す。なお、図１５において、先の図１に示した部材に対応する部材については便宜上同一の符号を付している。

図示されるように、本実施形態にかかる動力分割装置２０は、第１遊星歯車機構２２のキャリアＣと第２遊星歯車機構２４のサンギアＳとが機械的に連結され、これらがエンジン１２に初期回転を付与するための回転体となっている。また、第１遊星歯車機構２２のサンギアＳと第２遊星歯車機構２４のキャリアＣとが機械的に連結され、これらが駆動輪１４に機械的に連結されている（ただし、図では便宜上、駆動輪１４を省略し、代わりに駆動輪１４に機械的に連結される経路を「ｏｕｔ」と表記している）。また、第２遊星歯車機構２４のリングギアＲが、エンジン１２のトルクが付与される回転体(伝達軸に連結される回転体)とされるとともに、クラッチ３８及びＣＶＴ３６を介してモータジェネレータ１０が機械的に連結される回転体とされている。更に、第１遊星歯車機構２２のリングギアＲにモータジェネレータ１０の回転軸１２ａが機械的に連結されている。

そして、第１遊星歯車機構２２のリングギアＲに、コンプレッサ４２の従動軸４２ａが機械的に連結されている。

（第１０の実施形態）
以下、第１０の実施形態について、先の第１の実施形態との相違点を中心に図面を参照しつつ説明する。

図１６に、本実施形態にかかるシステム構成を示す。なお、図１６において、先の図１に示した部材に対応する部材については便宜上同一の符号を付している。

図示されるように、本実施形態では、ＣＶＴ３６を備えることなく、代わりに、車両走行用のモータジェネレータを２機搭載している。

そして、本実施形態にかかる動力分割装置２０は、第１遊星歯車機構２２のリングギアＲと第２遊星歯車機構２４のリングギアＲとが機械的に連結され、これらが第２モータジェネレータ１０Ｂに機械的に連結されるとともに、ワンウェイベアリング３４を介してエンジン１２のトルクが付与される回転体となっている。また、第１遊星歯車機構２２のサンギアＳと第２遊星歯車機構２４のキャリアＣとが機械的に連結され、これらが駆動輪１４に機械的に連結されている（ただし、図では便宜上、駆動輪１４を省略し、代わりに駆動輪１４に機械的に連結される経路を「ｏｕｔ」と表記している）。また、第２遊星歯車機構２４のサンギアＳが、第１モータジェネレータ１０Ａに機械的に連結されている。更に、第１遊星歯車機構２２のキャリアＣが、クラッチ３０及びワンウェイベアリング３２を介して、エンジン１２に初期回転を付与するための回転体となっている。

こうした構成によれば、第１モータジェネレータ１０Ａ及び第２モータジェネレータ１０Ｂの少なくとも一方の回転力をコンプレッサ４２に付与することができる。なお、第１モータジェネレータ１０Ａ及び第２モータジェネレータ１０Ｂの双方が電動機兼発電機として機能する必要は無く、少なくとも一方が電動機としての機能を有すればよい。ここで、発電機としてのみ機能するものがある場合には、この発電機によって発電された電気エネルギが車両を走行させるために電動機によって消費されることとなる。また、発電機は、車両が制動力を要求する際にこれを付与する機能を有する。更に、発電機は、動力分割装置２０の回転体の回転速度を制御する機能をも有する。これら各機能は、車両の走行用の回転電機の備える機能である。

以上説明した本実施形態によれば、先の第１の実施形態の上記（１）〜（３）、（５）〜（９）の各効果に準じた効果を得ることができる。

（第１１の実施形態）
以下、第１１の実施形態について、先の第１０の実施形態との相違点を中心に図面を参照しつつ説明する。

図１７に、本実施形態にかかるシステム構成を示す。なお、図１７において、先の図１に示した部材に対応する部材については便宜上同一の符号を付している。

図示されるように、本実施形態でも、ＣＶＴ３６を備えることなく、代わりに、モータジェネレータを２機搭載している。

そして、本実施形態にかかる動力分割装置２０は、第１遊星歯車機構２２のサンギアＳと第２遊星歯車機構２４のサンギアＳとが機械的に連結され、これらが第２モータジェネレータ１０Ｂに機械的に連結されている。また、第１遊星歯車機構２２のリングギアＲと第２遊星歯車機構２４のキャリアＣとが機械的に連結され、これらが駆動輪１４に機械的に連結されている（ただし、図では便宜上、駆動輪１４を省略し、代わりに駆動輪１４に機械的に連結される経路を「ｏｕｔ」と表記している）。また、第２遊星歯車機構２４のリングギアＲが、第１モータジェネレータ１０Ａに機械的に連結されて且つ、ワンウェイベアリング３４を介してエンジン１２のトルクが付与される回転体となっている。更に、第１遊星歯車機構２２のキャリアＣが、エンジン１２に初期回転を付与するための回転体となっている。

そして、第２遊星歯車機構２４のリングギアＲにコンプレッサ４２が機械的に連結されることで、第２遊星歯車機構２４のリングギアＲや第１遊星歯車機構２２のキャリアＣ等の回転力が、コンプレッサ４２の従動軸４２ａに伝達可能とされている。

以上説明した本実施形態によっても、先の第１の実施形態の上記（１）〜（３）、（５）〜（９）の各効果に準じた効果を得ることができる。

（第１２の実施形態）
以下、第１２の実施形態について、先の第１の実施形態との相違点を中心に図面を参照しつつ説明する。

本実施形態では、エンジン１２を搭載せず、車両の主機としてモータジェネレータ１０のみを備える車両であるいわゆる電気自動車に本発明を適用する。

図１８に、本実施形態にかかるシステム構成を示す。なお、図１８において、先の図１に示した部材に対応する部材については便宜上同一の符号を付している。

図示されるように、本実施形態にかかる動力分割装置２０の構成や、これとコンプレッサ４２及びモータジェネレータ１０のそれぞれとの接続態様は、先の第１の実施形態と同様である。

（第１３の実施形態）
以下、第１３の実施形態について、先の第１２の実施形態との相違点を中心に図面を参照しつつ説明する。

本実施形態でも、電気自動車に本発明を適用する。

図１９に、本実施形態にかかるシステム構成を示す。なお、図１９において、先の図１に示した部材に対応する部材については便宜上同一の符号を付している。

図示されるように、本実施形態にかかる動力分割装置２０は、単一の遊星歯車機構を備える。そして、遊星歯車機構のキャリアＣに駆動輪１４が機械的に連結されている（
ただし、図では便宜上、駆動輪１４を省略し、代わりに駆動輪１４に機械的に連結される経路を「ｏｕｔ」と表記している）。また、遊星歯車機構のリングギアＲ及びサンギアＳには、モータジェネレータ１０が機械的に連結されている。詳しくは、サンギアＳとモータジェネレータ１０との間には、ＣＶＴ３６及びクラッチ３８が接続されている。

そして、遊星歯車機構のリングギアＲにコンプレッサ４２の従動軸４２ａが機械的に連結されることで、このリングギアＲや上記サンギアＳの回転力がコンプレッサ４２の従動軸４２ａに伝達可能とされている。

（その他の実施形態）
なお、上記各実施形態は、以下のように変更して実施してもよい。

・動力分割装置２０を構成する回転体のうち、補機に機械的に連結される回転体としては、上記各実施形態において例示したものに限らない。要は、少なくとも車両の停止時に駆動輪１４に機械的に連結される回転体とは相違する回転体であればよい。

・上記第１〜第３、第６〜第１３の実施形態において、動力分割装置２０を構成する回転体を動力源とする補機を、コンプレッサ４２に代えて、ブレーキポンプ６２としてもよい。

・上記第１の実施形態に対する第３の実施形態の変更点によって、第４〜第９、第１２、第１３の実施形態を変更してもよい。

・上記第５の実施形態において、コンプレッサ４２とブレーキポンプ６２とのそれぞれと動力分割装置２０との機械的な連結箇所を入れ替えてもよい。

・上記第１〜９，１２，１３の実施形態では、補機の要求最大エネルギを、モータジェネレータ１０の要求最大出力の略「５０％」としたが、これに限らない。ただし、補機の要求出力の最大値（動力分割装置２０を動力源とする補機が複数ある場合にはこれらが同時に要求する出力の和の最大値）がモータジェネレータ１０の最大出力と比較して過度に小さくならないことが望ましいため、例えば、「２５％」以上であることが望ましく、更に「３５％」以上であることがより望ましい。

もっとも、こうした設定は、第１０，第１１の実施形態においても望ましいものである。このため、例えば、上記第１０、第１１の実施形態において、第１モータジェネレータ１０Ａや第２モータジェネレータ１０Ｂと動力分割装置２０との間や、動力分割装置２０と駆動輪１４との間にＣＶＴを介在させるなどして、車両発進時等における変速比をきわめて低速なギア比とする構成も考えられる。これにより、第１モータジェネレータ１０Ａや第２モータジェネレータ１０Ｂを大型化することなく、駆動輪１４に付与可能なトルクを大きくすることができる。

・上記第３の実施形態において、コンプレッサ４２を、第１遊星歯車機構２２のサンギアＳ及び第２遊星歯車機構２４のサンギアＳとクラッチ３８との間に設ける変更を加えてもよい。この場合、車両の停止時において、クラッチ３８を遮断して且つＣＶＴ３６の駆動も停止させればよい。この場合であっても、ブレーキによって第１遊星歯車機構２２のリングギアＲ及び第２遊星歯車機構２４のキャリアＣの回転速度をゼロに固定するなら、モータジェネレータ１０の回転速度を操作することで、第１遊星歯車機構２２のサンギアＳ及び第２遊星歯車機構２４のサンギアＳの回転速度を制御することができる。このため、モータジェネレータ１０の回転速度によって、コンプレッサ４２の従動軸４２ａの回転速度を制御することができる。

・上記第１〜第９の実施形態において、ＣＶＴ３６とクラッチ３８との配置を入れ替えてもよい。すなわち、例えば上記第１の実施形態において、回転軸１０ａ側にクラッチ３８を配置して且つ、第１遊星歯車機構２２のサンギアＳ及び第２遊星歯車機構２４のサンギアＳ側にＣＶＴ３６を配置してもよい。

・上記第１〜１１の実施形態では、動力分割装置２０側（起動軸側）にクラッチ３０を設けて且つエンジン１２の回転軸１２ａ側にワンウェイベアリング３２を設けたが逆でもよい。更に、ワンウェイベアリング３２の両側にそれぞれクラッチを設けてもよい。

・動力分割装置２０を構成する回転体の回転力を補機に伝達させる手法としては、上記各実施形態において例示したものに限らない。例えば、ＣＶＴ３６のベルトに補機の従動軸を押し付けることで、ベルトから補機へと動力を付与するようにしてもよい。この場合、例えば、先の図１に例示した構成においては、補機に機械的に接続可能とされる回転体が、第１遊星歯車機構２２のサンギアＳ及び第２遊星歯車機構２４のサンギアＳと、第２遊星歯車機構２４のリングギアＲとなる。換言すれば、補機に同時期に動力が伝達される回転体が、第１遊星歯車機構２２のサンギアＳ及び第２遊星歯車機構２４のサンギアＳと、第２遊星歯車機構２４のリングギアＲとなる。

・上記第１〜第１１の実施形態では、エンジン１２を始動するために動力分割装置２０からエンジン１２の回転軸１２ａへと動力を伝達する経路の動力伝達を遮断する手段（クラッチ３０）を設けたが、これに限らない。これを設けなくても、車両の停止時等において動力分割装置２０を構成する回転体の回転エネルギを利用して補機を駆動することなどはできる。

・エンジン１２の回転軸１２ａに対する動力分割装置２０の起動軸の相対的な回転速度が負でないことを条件に動力を伝達させる一方向伝達機構としては、ワンウェイベアリング３２に限らない。例えば、ワンウェイクラッチであってもよい。更に、起動軸によって回転軸１２ａが滑ることなくつれまわされるものに限らず、滑りつつも動力が付与されるものであってもよい。

・動力分割装置２０の起動軸とエンジン１２の回転軸１２ａとの間の動力の伝達及び遮断を行う動力伝達制御手段としては、エンジン１２の回転軸１２ａに対する動力分割装置２０の起動軸の相対的な回転速度が負でないことを条件に動力を伝達させる一方向伝達機構を備えるものに限らない。例えば、クラッチ３０のみを備えるものであってもよい。この場合であっても、エンジン１２の始動後、エンジン１２の回転軸１２ａと起動軸とを遮断させることで、エンジン１２を起動させた後、起動軸より回転速度の高い回転体とエンジン１２とを機械的に連結させることはできる。

・動力分割装置２０の伝達軸に対するエンジン１２の回転軸１２ａの相対的な回転速度が負でないことを条件に動力を伝達させる一方向伝達機構としては、ワンウェイベアリング３４に限らない。例えば、ワンウェイクラッチであってもよい。更に、回転軸１２ａによって伝達軸が滑ることなくつれまわされるものに限らず、滑りつつも動力が付与されるものであってもよい。

・動力分割装置２０の伝達軸とエンジン１２の回転軸１２ａとの間の動力の伝達及び遮断を行う動力伝達制御手段としては、動力分割装置２０の伝達軸に対するエンジン１２の回転軸１２ａの相対的な回転速度が負でないことを条件に動力を伝達させる一方向伝達機構を備えるものに限らない。例えば、上記クラッチ３０と同様のクラッチを備えるものであってもよい。この場合であっても、エンジン１２の回転速度と伝達軸の回転速度とを一致させた状態でクラッチを接続することで、エンジン１２の回転軸１２ａと伝達軸とを適切に連結させることができる。

・第１の実施形態では、伝達軸として、第１遊星歯車機構２２及び第２遊星歯車機構２４のサンギアに連結される軸を用いたが、これに限らず、例えば第２遊星歯車機構２４のリングギアに連結される軸であってもよい。同様に、第２〜第９の実施形態においても、伝達軸を、モータジェネレータ１０の回転軸１０ａに機械的に連結される軸としてもよい。また、伝達軸をモータジェネレータ１０の回転軸１０ａに機械的に連結される軸とする手法としては、上記に限らず、例えば、上記第１〜第９の実施形態における伝達軸にモータジェネレータ１０の回転軸１０ａをＣＶＴ３６を介すことなく機械的に連結してもよい。すなわち、例えば先の図１において、第１遊星歯車機構２２のサンギアＳ及び第２遊星歯車機構２４のサンギアＳと一体回転する軸とモータジェネレータ１０の回転軸１０ａとを同軸としてもよい。また例えば、ＣＶＴ３６のうちクラッチ３８側にモータジェネレータ１０を機械的に連結してもよい。

・第１の実施形態に対する第６の実施形態の変更点によって、第２〜第５、第７〜第１３の実施形態を変更してもよい。この際、切替によって駆動輪１４に機械的に連結される一対の回転体としては、共線図における回転速度が同一符号となるものに限らない。逆符号となる場合であっても、回転方向を変換する適宜の手段を介在させることで駆動輪１４に動力を伝達させるための経路を好適に切り替えることができる。

更に、切替によって駆動輪１４に機械的に連結される一対の回転体の一方がモータジェネレータ１０の回転軸１０ａにＣＶＴ３６を介すことなく機械的に連結されるものである必要もない。例えば、先の図１において、第１遊星歯車機構２２のリングギアＲ及び第２遊星歯車機構２４のキャリアＣと、第１遊星歯車機構２２のサンギアＳ及び第２遊星歯車機構２４のサンギアＳとであってもよい。また例えば、第１遊星歯車機構２２のリングギアＲ及び第２遊星歯車機構２４のキャリアＣと、第１遊星歯車機構２２のキャリアＣとであってもよい。

・第１遊星歯車機構２２及び第２遊星歯車機構２４を備えて構成される動力分割装置としては、上記各実施形態で例示したものに限らない。一般に、第１遊星歯車機構２２の備える３つの回転体（サンギア、キャリア、リングギア）のうちの２つのそれぞれが、第２遊星歯車機構２４の備える３つの回転体のうちの２つに割り振られて互いに機械的に連結されるものであってよい。図２０（ａ）〜図２０（ｊ）及び図２１（ａ）〜図２１（ｊ）に、こうした動力分割装置による代表的な共線図を示す。これらの共線図は、第１遊星歯車機構２２及び第２遊星歯車機構２４の備える６つの回転体同士の連結関係と、共線図において１直線上に並ぶ４つの回転速度と回転体との対応関係を規定するものである。ただし、リングギアの歯数に対するサンギアの歯数の比については、模式的に示したものであり、この図自体には、実際の比を規定する意図はない。

これら共線図は、ともに上記第１遊星歯車機構２２に対応するもののサンギアＳ，キャリアＣ及びリングギアＲを図中上側に記載している。このため例えば、図２０（ｂ）及び図２０（ｃ）は、リングギア同士及びキャリア同士が互いに機械的に連結されて且つ、第１遊星歯車機構２２のリングギアの歯数に対するサンギアの歯数の比及び第２遊星歯車機構２４のリングギアの歯数に対するサンギアの歯数の比のいずれが大きいかが互いに相違するものを示している。こうした動力分割装置を用いる場合であっても、共線図の両端の回転速度に対応する回転体にモータジェネレータを連結し、また、共線図の中間の回転速度を左から順にそれぞれ、エンジン１２の起動軸と駆動輪１４とに連結される回転体の回転速度とすることで、上記第１の実施形態に準じた効果を得ることができる。

更に、第１遊星歯車機構２２の備える３つの回転体のうちの２つのそれぞれが、第２遊星歯車機構２４の備える３つの回転体のうちの２つに割り振られて互いに機械的に連結されるものにも限らない。例えば、第１遊星歯車機構２２の備える３つの回転体のうちの１つが第２遊星歯車機構２４の備える３つの回転体のうちの１つに機械的に連結されるものであってもよい。この場合であっても、例えば、これら互いに機械的に連結される一対の回転体に駆動輪を連結して且つ、これら以外の４つの回転体に、エンジンやモータジェネレータ１０を機械的に連結することで車両の走行や補機へのエネルギの供給が可能となる。具体的には、例えば、上記４つの回転体のうちの１つにエンジンを機械的に連結するとともに、残りの３つの回転体の１つにモータジェネレータ１０を直接機械的に連結して且つ残りの2つの回転体にCVTを介してモータジェネレータ１０を機械的に連結すればよい。また、これに代えて、上記６つの回転体のいくつかを固定してもよい。ちなみに、こうした構成の場合、共線図は、１直線上に並ぶ回転速度のみにて定まらず、１点で交わる２つの直線上に並ぶ回転速度によって定まることとなる。

・ハイブリッド車に搭載される動力分割装置としては、第１遊星歯車機構２２及び第２遊星歯車機構２４を備えて構成されるものに限らない。例えば、単一の遊星歯車機構を備えるものであってもよい。具体的には例えば、単一の遊星歯車機構のサンギアに第１のモータジェネレータを機械的に連結し、リングギアに第２のモータジェネレータ及び駆動輪を機械的に連結し、キャリアにエンジンを機械的に連結するようにしてもよい。この場合、サンギア又はキャリアに補機を機械的に連結させ、駆動輪をブレーキアクチュエータの操作によって固定することで、車両の停止時において動力分割装置の回転体の回転エネルギを利用して補機を駆動することができる。この際、エンジンとキャリアとの機械的な連結を解除すべく、上記クラッチ３０等を備えることが望ましい。また、こうしたシステムにおいて、サンギアとキャリアとのいずれかの回転速度がゼロとなり得て且つ、こうしたときにも補機の駆動力が要求される場合には、これらサンギアとキャリアとの少なくとも一方の回転エネルギが補機に供給されるようにしてもよい。これは、補機の従動軸の回転速度に対するサンギアとキャリアとのそれぞれの回転速度が負にならないことを条件に動力を伝達させる一方向伝達機構をそれぞれ備えることで実現することができる。

・動力分割装置としては、例えば上記特許文献１〜３に記載されているものであってもよい。こうした場合であっても、駆動輪に機械的に連結される回転体以外の回転体の回転力を補機に伝達可能とすることで、補機の回転速度の制御に対する制約を極力抑制することができる。また、駆動輪に機械的に連結される回転体以外の回転体であって且つ車両の停止時に回転速度がゼロ以外になり得る回転体に補機を接続することで、車両の停止時においても動力分割装置の回転体の回転エネルギを利用して補機を駆動することはできる。

・コンプレッサ４２としては、可変容量型のものに限らず、吐出容量が固定されるものであってもよい。

・上記各実施形態では、動力分割装置２０の回転体と補機との機械的な連結及び遮断を制御する電子制御式の動力伝達制御手段（クラッチ４４、６６）を備えたが、これを備えなくてもよい。この場合であっても、補機に回転エネルギを供給することなどはできる。

・動力分割装置２０の回転体と補機との機械的な連結及び遮断を制御する手段として、補機の従動軸の回転速度に対する回転体の回転速度が負でない場合に動力を伝達させる一方向伝達手段を備えてもよい。

・車載補機としては、上記各実施形態で例示したものに限らない。例えば、エンジン１２の燃料ポンプであってもよい。また例えば、エンジン１２や、変速装置等に潤滑油を供給するためのオイルポンプであってもよい。また例えば、エンジン１２を冷却するための冷却水を循環させるためのウォータポンプであってもよい。また例えば、新気を加圧してエンジン１２の燃焼室に供給するため給気装置であってもよい。また例えば、エンジン１２の排気通路に空気を供給するためのエアポンプであってもよい。ここで、動力分割装置２０を構成する１の回転体に機械的に連結される補機は、１つであっても複数であってもよい。また、動力分割装置２０を構成する３つ以上の回転体にそれぞれ各別の補機を機械的に連結してもよい。なお、エアポンプや給気装置のようにエンジン１２の稼動時にのみ駆動力が要求されるものにおいては、車両の停止時には動力を供給しないことも有効である。

・動力分割装置２０を規定する共線図上において１直線上に並ぶ一対の回転速度に対応する回転体とモータジェネレータ１０との間に介在させる機械式の無段変速装置としては、ベルト式のものに限らず、例えばトラクションドライブ式のものであってもよい。また、機械式のものに限らず、油圧式のものであってもよい。更に、無段変速装置にも限らず、有段変速装置であってもよい。なお、上記一対の回転速度に対応する回転体としては、共線図の両端の回転速度に対応する回転体に限らない。

・駆動輪１４やエンジン１２、モータジェネレータ１０のそれぞれと動力分割装置２０との機械的な連結手法としては、上記各実施形態で模式的に示したものに限らない。例えば、動力分割装置２０と駆動輪１４との間に、減速ギア等の減速機構や、カウンタギア等を更に備えてもよい。ここで、カウンタギアは、エンジン１２の回転方向等の仕様に応じて利用することで、動力分割装置２０の動力を駆動輪１４へとより適切に付与することを可能とするものである。また、駆動輪１４と動力分割装置２０との機械的な連結に際してギア等の剛体のみを用いるものに限らず、例えば、チェーンやベルト等を利用してもよい。

同様に、エンジン１２の回転方向等の仕様に応じて、エンジン１２と動力分割装置２０の伝達軸や駆動軸との間に、カウンタギアを設けることも有効である。また、エンジン１２と動力分割装置２０との間に増速ギア等の増速機構や減速ギア等の減速機構を備えることもできる。更に、エンジン１２と動力分割装置２０との機械的な連結に際してギア等の剛体のみを用いるものに限らず、例えば、チェーンやベルト等を利用してもよい。

また同様に、モータジェネレータ１０と動力分割装置２０とのＣＶＴ３６を介さない機械的な連結に際して、増速ギア等の増速機構や減速ギア等の減速機構を備えてもよい。また、遊星歯車機構のサンギアＳとリングギアＲとにＣＶＴ３６を利用して１のモータジェネレータ１０を機械的に連結する手法としては、先の図１（ｂ）に例示したようにＣＶＴ３６を介さない側にカウンタギアＣＮを設ける手法に限らない。例えば図１において、第１遊星歯車機構２２のサンギアＳ及び第２遊星歯車機構２４のサンギアＳとＣＶＴ３６との機械的な連結に際して、カウンタギアＣＮ等の反転手段を利用してもよい。なお、これらにおいては、遊星歯車機構としてサンギアＳとリングギアＲとの回転速度の符号が逆である場合にキャリアＣの回転速度がゼロとなり得るものを想定したが、これに限らない。例えば、遊星歯車機構としてサンギアＳとリングギアＲとの回転速度の符号が同一である場合にキャリアＣの回転速度がゼロとなり得るものであってもよい。これは、いわゆるダブル遊星ギアタイプの遊星歯車機構（例えば特開２００１−１０８０７３号公報参照）によって実現できる。更に、モータジェネレータ１０と動力分割装置２０とのＣＶＴ３６を介さない機械的な連結に際しても、ギア等の剛体のみを用いるものに限らず、例えば、チェーンやベルト等を利用してもよい。

・上記各実施形態では、車両走行用の回転電機を１つ又は２つ備える構成としたが、３つ以上備えるようにしてもよい。

・回転電機としては、３相の交流回転電機に限らず、例えばブラシ付ＤＣモータや誘導モータ等であってもよい。これらの場合、回転電機に電力を供給する電力変換回路も適宜変更すればよい。また、ブラシ付ＤＣモータを用いる場合には、これを、動力分割装置２０のうちオイルの充填されたケースに対して外付けすることが望ましい。これは、ブラシ付ＤＣモータの接点がオイルによって導通不良を起こすおそれがあるためである。これに対し、ブラシレスＤＣモータを用いる場合、ケースに対して外付けしてもよいが、ケース内に収容することが望ましい。これは、オイルによってモータを冷却することができるためである。ちなみに、上記第１〜６の実施形態等において、ＣＶＴ３６として湿式のものを用いる場合、ＣＶＴ３６もケース内となる。このため、モータジェネレータ１０をケース外に取り付ける場合には、回転軸１０ａを先の図１（ｂ）に示したカウンタギアＣＮに連結するなどすることが望ましい。もっとも、モータジェネレータ１０をケース内に収容する場合であっても、回転軸１０ａをカウンタギアＣＮに連結させることは可能である。

・上記第１〜１１の実施形態では、内燃機関を１つ備える構成としたが、２つ以上備えるようにしてもよい。

１０，１０Ａ，１０Ｂ…モータジェネレータ(回転電機の一実施形態)、２０…動力分割装置、２２，２４…遊星歯車機構、４４，６６…クラッチ(遮断手段の一実施形態) 、４２…コンプレッサ（補機の一実施形態）、Ｓ…サンギア（動力分割用回転体の一実施形態）、Ｃ…キャリア（動力分割用回転体の一実施形態）、Ｒ…リングギア（動力分割用回転体の一実施形態）。

Claims

車両走行用の内燃機関、回転電機及び駆動輪間の動力分割のための回転体であって且つ互いに連動して回転する３つ以上の動力分割用回転体を備える車載動力伝達装置において、
前記動力分割用回転体のうち前記駆動輪に機械的に連結される第１の回転体とは別の第２の回転体の回転力を車載補機に伝達可能とし、
前記動力分割用回転体のうち前記第２の回転体を含む少なくとも一対の回転体が、前記回転電機に機械的に連結されており、
前記一対の回転体のうちの少なくとも一方と前記回転電機とを機械的に連結する手段として、変速比を調節する変速装置を備え、
前記変速装置の変速比と前記回転電機の回転速度とを制御することで、前記第１の回転体の回転速度をゼロにするとともに前記第２の回転体の回転速度をゼロ以外にし、
前記動力分割用回転体は、それぞれ３つの回転体であって、互いの回転速度が共線図において１直線上に並ぶ回転体を備える第１及び第２の遊星歯車機構を備え、
前記第１の遊星歯車機構及び前記第２の遊星歯車機構は、互いに機械的に連結された伝達軸回転体をそれぞれ備え、前記伝達軸回転体は前記変速装置を介して前記回転電機の回転軸に機械的に連結され、
前記第１の遊星歯車機構及び前記第２の遊星歯車機構は、互いに機械的に連結された出力回転体をそれぞれ備え、前記出力回転体は、前記第１の回転体として前記駆動輪に機械的に連結され、
前記第１の遊星歯車機構は、前記内燃機関に機械的に連結された起動軸回転体を備え、
前記第２の遊星歯車機構は、前記回転電機に機械的に連結された回転電機回転体を備え、
前記第２の回転体は、前記回転電機回転体又は前記伝達軸回転体であり、
前記出力回転体及び前記起動軸回転体の回転速度が、共線図上において、前記回転電機回転体の回転速度と前記伝達軸回転体の回転速度との間にあることを特徴とする車載動力伝達装置。
車両走行用の回転電機及び駆動輪の動力分割のための回転体であって且つ互いに連動して回転する３つ以上の動力分割用回転体を備える車載動力伝達装置において、
前記動力分割用回転体のうち前記駆動輪に機械的に連結される第１の回転体とは別の第２の回転体の回転力を車載補機に伝達可能とし、
前記動力分割用回転体のうち前記第２の回転体を含む少なくとも一対の回転体が、前記回転電機に機械的に連結されており、
前記一対の回転体のうちの少なくとも一方と前記回転電機とを機械的に連結する手段として、変速比を調節する変速装置と動力の伝達を遮断可能とする遮断手段とを備え、
前記遮断手段を遮断して、前記変速装置の変速比と前記回転電機の回転速度とを制御することで、前記第１の回転体の回転速度をゼロにするとともに前記第２の回転体の回転速度をゼロ以外にすることを特徴とする車載動力伝達装置。
車両走行用の回転電機及び駆動輪の動力分割のための回転体であって且つ互いに連動して回転する３つ以上の動力分割用回転体を備える車載動力伝達装置において、
前記動力分割用回転体のうち前記駆動輪に機械的に連結される第１の回転体とは別の第２の回転体の回転力を車載補機に伝達可能とし、
前記動力分割用回転体のうち前記第２の回転体を含む少なくとも一対の回転体が、前記回転電機に機械的に連結されており、
前記一対の回転体のうちの少なくとも一方と前記回転電機とを機械的に連結する手段として、変速比を調節する変速装置を備え、
前記駆動輪に機械的に連結される回転体を、前記動力分割用回転体のうちの前記第１の回転体以外の回転体にも切り替え可能な切替手段を備え、
前記第１の回転体の回転速度をゼロとなる車両の停止時に前記補機の駆動要求がある場合には、前記切替手段により前記第１の回転体を前記駆動輪に連結して、前記変速装置の変速比と前記回転電機の回転速度とを制御することで、前記第１の回転体の回転速度をゼロにするとともに前記第２の回転体の回転速度をゼロ以外にすることを特徴とする車載動力伝達装置。
車両走行用の内燃機関、回転電機及び駆動輪間の動力分割のための回転体であって且つ互いに連動して回転する３つ以上の動力分割用回転体を備える車載動力伝達装置において、
第１の回転電機及び第２の回転電機と、
前記駆動輪に機械的に連結された第１の回転体と、前記第１の回転電機に機械的に連結された第２の回転体と、前記第２の回転電機に機械的に連結された第３の回転体と、を備え、
前記第２の回転体が車載補機に機械的に連結されており、
前記第１の回転電機及び前記第２の回転電機の一方が電動機として機能する場合に他方が発電機として機能して、前記第１の回転体の回転速度をゼロにするとともに前記第２の回転体の回転速度をゼロ以外にし、
前記動力分割用回転体は、それぞれ３つの回転体であって、互いの回転速度が共線図において１直線上に並ぶ回転体を備える第１及び第２の遊星歯車機構を備え、
前記第１の遊星歯車機構及び前記第２の遊星歯車機構は、互いに機械的に連結された伝達軸回転体をそれぞれ備え、前記伝達軸回転体は前記第３の回転体として前記第２の回転電機の回転軸に機械的に連結され、
前記第１の遊星歯車機構及び前記第２の遊星歯車機構は、互いに機械的に連結された出力回転体をそれぞれ備え、前記出力回転体は、前記第１の回転体として前記駆動輪に機械的に連結され、
前記第１の遊星歯車機構は、前記内燃機関に機械的に連結された起動軸回転体を備え、
前記第２の遊星歯車機構は、前記第１の回転電機に機械的に連結された回転電機回転体を備え、
前記第２の回転体は、前記回転電機回転体であり、
前記出力回転体及び前記起動軸回転体の回転速度が、共線図上において、前記回転電機回転体の回転速度と前記伝達軸回転体の回転速度との間にあることを特徴とする車載動力伝達装置。
前記第２の回転体と前記補機との動力の伝達を遮断する電子制御式の遮断手段を更に備えることを特徴とする請求項１〜４のいずれか１項に記載の車載動力伝達装置。
請求項１に記載の車載動力伝達装置と、
前記変速装置の変速比と前記回転電機の回転速度とを制御することで、前記第１の回転体の回転速度をゼロにするとともに前記第２の回転体の回転速度をゼロ以外に制御する制御手段とを備えることを特徴とする車両用動力制御システム。
請求項２に記載の車載動力伝達装置と、
前記遮断手段を遮断して、前記変速装置の変速比と前記回転電機の回転速度とを制御することで、前記第１の回転体の回転速度をゼロにするとともに前記第２の回転体の回転速度をゼロ以外に制御する制御手段とを備えることを特徴とする車両用動力制御システム。
請求項３に記載の車載動力伝達装置と、
前記第１の回転体の回転速度をゼロとなる車両の停止時に前記補機の駆動要求がある場合には、前記切替手段により前記第１の回転体を前記駆動輪に連結して、前記変速装置の変速比と前記回転電機の回転速度とを制御することで、前記第１の回転体の回転速度をゼロにするとともに前記第２の回転体の回転速度をゼロ以外に制御する制御手段とを備えることを特徴とする車両用動力制御システム。
請求項４に記載の車載動力伝達装置と、
前記第１の回転電機及び前記第２の回転電機の一方が電動機として機能する場合に他方が発電機として機能して、前記第１の回転体の回転速度をゼロにするとともに前記第２の回転体の回転速度をゼロ以外に制御する制御手段とを備えることを特徴とする車両用動力制御システム。
車両走行用の回転電機が搭載される車両について、該車両に搭載される補機の動力源を選択する車載補機の動力源の選択方法において、
前記補機を搭載する車両として、前記回転電機及び駆動輪の動力分割のための回転体であって且つ互いに連動して回転する３つ以上の動力分割用回転体を備える車載動力伝達装置を搭載するものを選択し、
前記車載動力伝達装置は、
前記動力分割用回転体のうち前記第２の回転体を含む少なくとも一対の回転体が、前記回転電機に機械的に連結されており、
前記一対の回転体のうちの少なくとも一方と前記回転電機とを機械的に連結する手段として、変速比を調節する変速装置と動力の伝達を遮断可能とする遮断手段とを備えるものであって、
前記動力分割用回転体のうち前記駆動輪に機械的に連結される第１の回転体とは別の第２の回転体の回転力を、前記動力源として選択し、
前記遮断手段を遮断して、前記変速装置の変速比と前記回転電機の回転速度とを制御することで、前記第１の回転体の回転速度をゼロにするとともに前記第２の回転体の回転速度をゼロ以外にすることを特徴とする車載補機の動力源の選択方法。