CN109624947A - 车辆用制动力控制装置 - Google Patents

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Abstract

本发明提供车辆用制动力控制装置，制动力控制装置(10)具有摩擦制动装置(14)、再生制动装置(16和/或18)、和对上述两者进行控制的控制装置(20)，控制装置在车辆的目标制动力(Fxt)超过最大再生制动力(Fxdmax)而在大于最大再生制动力的范围内变化时(S30)，将车辆的目标俯仰增益(Kt)运算为车辆的俯仰增益根据目标制动力与再生制动力之差逐渐变化(S80)，并将摩擦制动力的前后轮分配比控制为车辆的俯仰增益成为目标俯仰增益且摩擦制动力成为目标制动力与最大再生制动力之差(S90～120)。

Description

车辆用制动力控制装置
技术领域
本发明涉及汽车等车辆的制动力控制装置，更详细而言，涉及对摩擦制动力和再生制动力进行控制的制动力控制装置。
背景技术
在汽车等车辆中，公知有以提高燃油利用率为目的而在摩擦制动装置的基础上还设置再生制动装置，在车辆的制动时使再生制动力优先于摩擦制动力产生。特别是在仅在前轮和后轮中的一方设置再生制动装置的车辆中，若再生制动力和摩擦制动力的比率发生变化，则制动力的前后轮分配比会发生变化，从而车辆的俯仰姿势将发生变化。
为了降低再生制动力和摩擦制动力的比率发生变化、制动力的前后轮分配比发生变化时的车辆的俯仰姿势的变动，在下述的专利文献1中，记载了对再生制动力的变化梯度设置限制的方案。根据这种制动力控制装置，与再生制动力的变化梯度不被限制的情况相比，能够使再生制动力和摩擦制动力的一方的一部分置换成另一方，使再生制动力和摩擦制动力的比率发生变化的状况下的该比率的变化和制动力的前后轮分配比的变化平穏。因此，能够使因制动力的前后轮分配比的变化所引起的车辆的俯仰姿势的变化平穏。
专利文献1：日本特开2015－139293号公报
再生制动装置产生的再生制动力被限制为最大再生制动力以下，最大再生制动力根据再生制动装置的工作状况而变化。若驾驶员的要求制动力大于最大再生制动力，则从仅产生再生制动力的状况向还产生摩擦制动力的状况变化。因此，再生制动力不被置换成摩擦制动力，而附加摩擦制动力。相反，若驾驶员的要求制动力从大于最大再生制动力的值变成小于最大再生制动力的值，则从产生再生制动力和摩擦制动力的状况向仅产生再生制动力的状况变化。因此，摩擦制动力不被置换成再生制动力，能够降低摩擦制动力，若摩擦制动力进一步变为0，则再生制动力降低。
因此，在从仅产生再生制动力的状况向还产生摩擦制动力的状况发生变化时、以及在再生制动力和摩擦制动力以该相反的方式发生变化时，无法避免再生制动力和摩擦制动力的比率急剧地变化。因而，在再生制动力和摩擦制动力如上述那样发生变化的状况下，无法如上述专利文献1所记载的制动力控制装置那样，限制再生制动力的变化梯度。
若如上述专利文献1所记载的那样，制动力的前后轮分配比伴随着再生制动力和摩擦制动力的变化而变化，则车辆的俯仰姿势会发生变化。但是，如之后详细说明的那样，由于再生制动力和摩擦制动力对车辆的俯仰姿势给予的影响互不相同，所以即使制动力的前后轮分配比不变化，若再生制动力和摩擦制动力的比率发生变化，则车辆的俯仰姿势也发生变化。因而，在再生制动力和摩擦制动力如上述那样发生变化的状况下，无法避免车辆的俯仰姿势因再生制动力和摩擦制动力的比率急剧地变化而不自然地变动。
此外，在再生制动力和摩擦制动力如上述那样变化的状况下，若欲使再生制动力和摩擦制动力的比率的变化变得平穏，则不得不牺牲再生制动，无法有效地提高燃油利用率。例如，为了使从仅产生再生制动力的状况向还产生摩擦制动力的状况变化时的再生制动力和摩擦制动力的比率的变化平穏，必须从驾驶员的要求制动力小于最大再生制动力时起产生摩擦制动力。相反，为了限制从产生再生制动力和摩擦制动力的状况向仅产生再生制动力的状况变化时的再生制动力的变化梯度，即使驾驶员的要求制动力小于最大再生制动力，也必须产生摩擦制动力。
发明内容
本发明的主要课题在于，在当制动时再生制动力优先于摩擦制动力产生的车辆中，降低在再生制动力和摩擦制动力的比率急剧地发生变化时车辆的俯仰姿势不自然地变动之虞。
根据本发明，提供一种车辆用制动力控制装置(10)，具有：摩擦制动装置(14)，对左右前轮(22FL、22F)和左右后轮(22RL、22RR)赋予摩擦制动力(Fxbf、Fxbf)；再生制动装置，包含对左右前轮赋予再生制动力(Fxdf)的前轮再生制动装置(16)和对左右后轮赋予再生制动力(Fxdr)的后轮再生制动装置(18)中的至少一方；和控制装置(20、50)，控制摩擦制动装置和再生制动装置，在车辆的目标制动力(Fxt)为再生制动装置的最大再生制动力(Fxdmax)以下时，控制摩擦制动装置和再生制动装置以使再生制动力(Fxd)成为车辆的目标制动力，在车辆的目标制动力大于最大再生制动力时，控制摩擦制动装置和再生制动装置以使再生制动力成为最大再生制动力且摩擦制动力(Fxbf+Fxbf)成为车辆的目标制动力与最大再生制动力之差(Fxt－Fxdmax)。
控制装置构成为：在车辆的目标制动力超过最大再生制动力而在大于最大再生制动力的范围发生变化时，
将车辆的目标俯仰增益(Kt)运算为车辆的俯仰增益根据车辆的目标制动力与再生制动力之差逐渐变化，
将摩擦制动力的前后轮分配比(Rb)控制为车辆的俯仰增益成为目标俯仰增益且总摩擦制动力成为车辆的目标制动力与最大再生制动力之差。
根据上述的结构，当车辆的目标制动力超过最大再生制动力而在大于最大再生制动力的范围发生变化时，车辆的目标俯仰增益被运算为车辆的俯仰增益根据车辆的目标制动力与再生制动力之差逐渐变化。并且，摩擦制动力的前后轮分配比被控制为车辆的俯仰增益成为目标俯仰增益且总摩擦制动力成为车辆的目标制动力与最大再生制动力之差。
因而，能够使在车辆的目标制动力超过最大再生制动力而在大于最大再生制动力的范围发生变化时的目标俯仰增益逐渐且顺畅地发生变化。因此，在从仅产生再生制动力的状况向还产生摩擦制动力的状况变化时、和在再生制动力和摩擦制动力以该相反的方式变化时，都防止车辆的俯仰增益急剧地变化，能够减少车辆的俯仰姿势不自然地变动之虞。
其中，“车辆的俯仰增益”是车辆的制动力相对于俯仰角的增益，“车辆的目标俯仰增益”是车辆的制动力相对于目标俯仰角的目标增益。
在本发明的一个方式中，控制装置(20、50)构成为：通过将车辆的目标制动力与再生制动力之差(Fxt－Fxd)作为变量的函数，将目标俯仰增益(Kt)运算为车辆的目标制动力超过最大再生制动力而增大时的车辆的俯仰增益逐渐接近所希望的俯仰增益(Kde)。
根据上述方式，能够通过将车辆的目标制动力与再生制动力之差作为变量的函数，将目标俯仰增益运算为车辆的目标制动力超过最大再生制动力而在大于最大再生制动力的范围增大时的车辆的俯仰增益逐渐接近所希望的俯仰增益。因此，伴随着车辆的目标制动力超过最大再生制动力而在大于最大再生制动力的范围增大，目标俯仰增益以逐渐接近所希望的俯仰增益的方式发生变化。因此，在从仅产生再生制动力的状况向还产生摩擦制动力的状况变化时，由于能够使车辆的俯仰姿势以逐渐接近所希望的俯仰姿势的方式逐渐且顺畅地发生变化，所以能够有效地减少车辆的俯仰姿势不自然地变动之虞。
其中，函数只要能够将目标俯仰增益运算为车辆的目标制动力超过最大再生制动力而在大于最大再生制动力的范围增大时的车辆的俯仰增益逐渐接近所希望的俯仰增益即可，可以为任意的函数。特别是如之后详细说明那样，优选函数为二次函数那样的函数，以便能够伴随着车辆的目标制动力与再生制动力之差增大而减小伴随着车辆的目标制动力的变化的目标俯仰增益的变化率。在函数为二次函数那样的函数的情况下，与通过将车辆的目标制动力与再生制动力之差作为变量的例如一次函数来运算目标俯仰增益的情况相比，能够有效地减少车辆的俯仰姿势不自然地变动之虞。
在本发明的另一个方式中，函数是在车辆的目标制动力为预先设定的规定的制动力(Fxc)时成为所希望的俯仰增益(Kde)的函数。
根据上述方式，目标俯仰增益在车辆的目标制动力为预先设定的规定的制动力时成为所希望的俯仰增益。因此，能够将目标俯仰增益运算为伴随着车辆的目标制动力接近预先设定的规定的制动力，目标俯仰增益逐渐接近所希望的俯仰增益，并且在车辆的目标制动力为规定的制动力时成为所希望的俯仰增益。
并且，在本发明的另一个方式中，在车辆的目标制动力大于预先设定的规定的制动力(Fxc)时，目标俯仰增益被设定为所希望的俯仰增益(Kde)。
根据上述方式，由于在车辆的目标制动力大于预先设定的规定的制动力时，目标俯仰增益为所希望的俯仰增益，所以即使车辆的目标制动力在大于预先设定的规定的制动力的范围发生变化，也能够使车辆的俯仰姿势恒定。因此，能够防止车辆的俯仰姿势不自然地变动，并且能够防止车辆的俯仰角过大。
并且，在本发明的另一个方式中，控制装置构成为：运算目标俯仰增益作为车辆的目标制动力为最大再生制动力以下时的车辆的俯仰增益(Kre)与俯仰增益修正量之和，上述俯仰增益修正量与车辆的目标制动力和再生制动力之差(Fxt－Fxd)成比例。
根据上述方式，能够运算目标俯仰增益作为车辆的目标制动力为最大再生制动力以下时的车辆的俯仰增益与俯仰增益修正量之和，该俯仰增益修正量与车辆的目标制动力和再生制动力之差成比例。因此，在车辆的目标制动力大于最大再生制动力时，能够使目标俯仰增益根据车辆的目标制动力与再生制动力之差以线形变化。因此，能够在从仅产生再生制动力的状况向还产生摩擦制动力的状况发生变化时、和在再生制动力和摩擦制动力以该相反的方式发生变化时，防止再生制动力和摩擦制动力的比率以阶梯差式急剧地变化。
并且，在本发明的另一个方式中，俯仰增益修正量是车辆的目标制动力和再生制动力之差(Fxt－Fxd)与恒定的系数(G)之积。
根据上述方式，俯仰增益修正量是车辆的目标制动力和再生制动力之差与恒定的系数之积。因此，能够运算目标俯仰增益作为将车辆的目标制动力与再生制动力之差设为变量的一次函数的值。
并且，在本发明的另一个方式中，控制装置(20、50)构成为：
基于由车辆的目标制动力和目标俯仰增益而决定的车辆的目标俯仰角(θt)与车辆的再生制动俯仰角(θd)和车辆的摩擦制动俯仰角(θb)之和相等，来运算摩擦制动力的目标前后轮分配比(Rbt)，其中，车辆的再生制动俯仰角(θd)由再生制动力(Fxd)和再生制动力的前后轮分配比(Rre)决定，车辆的摩擦制动俯仰角(θb)由摩擦制动力(Fxt)和摩擦制动力的前后轮分配比(Rb)决定，
并基于车辆的目标制动力与最大再生制动力之差和摩擦制动力的目标前后轮分配比，运算前轮和后轮的目标摩擦制动力(Fxbft、Fxbrt)，分别基于前轮和后轮的目标摩擦制动力，控制前轮和后轮的摩擦制动力(Fxbf、Fxbr)。
根据上述方式，能够基于由车辆的目标制动力和目标俯仰增益而决定的车辆的目标俯仰角与车辆的再生制动俯仰角和车辆的摩擦制动俯仰角之和相等，来运算摩擦制动力的目标前后轮分配比，其中，车辆的再生制动俯仰角由再生制动力和再生制动力的前后轮分配比决定，车辆的摩擦制动俯仰角由摩擦制动力和摩擦制动力的前后轮分配比决定。并且，能够基于车辆的目标制动力与最大再生制动力之差和摩擦制动力的目标前后轮分配比，运算前轮和后轮的目标摩擦制动力，分别基于前轮和后轮的目标摩擦制动力，控制前轮和后轮的摩擦制动力。
因此，不会为了控制车辆的俯仰角而使再生制动力以及再生制动力的前后轮分配比发生变化，通过控制摩擦制动力的前后轮分配比，能够将车辆的制动力控制为目标制动力，并且将车辆的俯仰角控制为目标俯仰角。
在上述说明中，为了有助于本发明的理解，对于与后述的实施方式对应的发明的结构，利用括号添加了在该实施方式中使用的附图标记。但是，本发明的各构成要素不受与利用括号添加的附图标记对应的实施方式的构成要素限定。本发明的其他目的、其他特征和附带的优点通过参照以下的附图叙述的本发明的实施方式的说明而容易被理解。
附图说明
图1是表示具有前轮再生制动装置和后轮再生制动装置的本发明涉及的车辆用制动力控制装置的第一实施方式的简要构成图。
图2是表示第一实施方式的制动力控制例程的流程图。
图3是表示第一实施方式的目标制动力Fxt(实线)和目标再生制动力Fxdt(虚线)的变化的例子的图。
图4是针对图3的例子表示前轮的制动力Fxf和后轮的制动力Fxr的分配的变化的图。
图5是针对图3的例子表示车辆的俯仰角θ的变化的图。
图6是表示第一实施方式中的目标制动力Fxt(实线)和目标再生制动力Fxdt(虚线)的变化的其他例子的图。
图7是针对图6的例子表示前轮的制动力Fxf和后轮的制动力Fxr的分配的变化的图。
图8是针对图6的例子表示车辆的俯仰角θ的变化的图。
图9是表示具有前轮再生制动装置的本发明涉及的车辆用制动力控制装置的第二实施方式的简要构成图。
图10是表示第二实施方式中的制动力控制例程的流程图。
图11是针对与图3相同的例子表示前轮的制动力Fxf和后轮的制动力Fxr的分配的变化的图。
图12是针对与图3相同的例子表示车辆的俯仰角θ的变化的图。
图13是针对与图6相同的例子表示前轮的制动力Fxf和后轮的制动力Fxr的分配的变化的图。
图14是针对与图6相同的例子表示车辆的俯仰角θ的变化的图。
图15是表示具有后轮再生制动装置的本发明涉及的车辆用制动力控制装置的第三实施方式的简要构成图。
图16是表示第三实施方式中的制动力控制例程的流程图。
图17是针对与图3相同的例子表示前轮的制动力Fxf和后轮的制动力Fxr的分配的变化的图。
图18是针对与图3相同的例子表示车辆的俯仰角θ的变化的图。
图19是针对与图6相同的例子表示前轮的制动力Fxf和后轮的制动力Fxr的分配的变化的图。
图20是针对与图6相同的例子表示车辆的俯仰角θ的变化的图。
图21是用于对车辆的重心的周围的俯仰力矩的平衡进行说明的图。
图22是表示目标制动力Fxt(实线)、再生制动力Fxd(虚线)、再生制动力Fxd和摩擦制动力Fx之和(点划线)的变化的例子的图(上段)，针对以往和本发明的情况表示车辆的俯仰角θ的变化的图(下段)。
图23是针对实际制动力分配的情况(虚线)、理想制动力分配的情况(点划线)和不以实际制动力分配进行再生制动的情况(双点划线)表示产生前轮的再生制动力Fxd的车辆中的车辆的俯仰角θ的模拟的值的图。
图24是表示图22的下段所示的车辆的俯仰角θ的变化的主要部分的放大局部图。
图25是表示制动力Fx与目标俯仰增益Kt的关系的图。
具体实施方式
为了容易理解本发明，在说明实施方式之前，参照图21至图25，对本发明中的制动力控制的原理进行说明。
＜俯仰力矩的平衡＞
在图21中，考虑车辆100具有前轮102F和后轮102R，对前轮102F赋予摩擦制动力Fxbf和再生制动力Fxdf，对后轮102R赋予摩擦制动力Fxbr和再生制动力Fxdr的情况。此外，在仅对前轮102F赋予再生制动力的情况下，再生制动力Fxdr为0，在仅对后轮102R赋予再生制动力的情况下，再生制动力Fxdf为0。
车辆100的重心104的周围的俯仰力矩的平衡由下述的式(1)表示。此外，在式(1)和后述的其他式中，摩擦制动力Fxbf等制动力为负的值。另外，关于车辆的上下方向的位移、即升沉，平衡的式也成立。但是，通过制动力的控制无法控制俯仰力矩和升沉双方，由于俯仰力矩相比于升沉对车辆的姿势变化给予的影响较大，所以仅考虑俯仰力矩。
Ipθdd＝－Cpθθd+Cpzzd－Ksθθ+Kszz
+(Lftanφf－h)Fxbf+(Lrtanφr－h)Fxbr
+(Lftanφfd－h)Fxdf+(Lrtanφrd－h)Fxdr…(1)
此外，在上述式(1)中，Ip等符号如下所述，其中的一部分示于图21。
Ip：车辆100的俯仰方向的惯性力矩
Cpθ：车辆的重心104的周围的俯仰方向的衰减系数
Cpz：车辆的重心处的上下方向的衰减系数
Ksθ：车辆的重心104的周围的俯仰方向的弹簧常数
Ksz：车辆的重心处的上下方向的弹簧常数
θ：车辆的重心的周围的俯仰角(前低后高的俯仰角为正)
θdd：车辆的重心的周围的俯仰角加速度
θd：车辆的重心的周围的俯仰角速度
z：车辆的重心处的上下位移
zd：车辆的重心处的上下速度
Lf：重心与前轮102F的旋转轴线之间的前后方向的距离
Lr：重心与后轮102R的旋转轴线之间的前后方向的距离
h：重心的高度
φf：连结前轮102F的瞬时中心106F与前轮的接地点108F的线段相对于水平方向所成的角度(防俯冲角：Anti-dive angle)
φr：连结后轮102R的瞬时中心106R与后轮的接地点108R的线段相对于水平方向所成的角度(防升角：Anti-lift angle)
φfd：连结前轮102F的瞬时中心106F与前轮的旋转轴线110F的线段相对于水平方向所成的角度
φrd：连结后轮102R的瞬时中心106R与后轮的旋转轴线110R的线段相对于水平方向所成的角度
＜制动力给予车辆的俯仰角的影响＞
虽未示于图21，但摩擦制动力Fxbf和Fxbr分别由设置于前轮102F和后轮102R的摩擦制动力产生装置产生，它们的反作用力分别经由前轮和后轮的悬架向车身112传递。与此相对，再生制动力Fxfd和Fxrd由搭载于车身112的前轮用和后轮用的再生制动力产生装置产生，分别经由对应的车轴向前轮和后轮传递，它们的反作用力分别从对应的摩擦制动力产生装置直接向车身112传递。因此，即便车辆整体的制动力、即摩擦制动力和再生制动力之和不变且制动力的前后轮分配比不变，只要摩擦制动力和再生制动力之比发生变化，则车辆的俯仰角也变化。
通常，能够由再生制动力产生装置产生的最大再生制动力小于能够由摩擦制动力产生装置产生的最大摩擦制动力。另外，为了提高车辆的燃油利用率，在车辆整体的制动力从0增大时，首先以再生制动力成为目标制动力的方式进行控制，若目标制动力超过最大再生制动力，则以小于的制动力由摩擦制动力弥补的方式控制摩擦制动力。因此，在目标制动力超过最大再生制动力而增大时，再生制动力和摩擦制动力之比急剧地发生变化。
因此，在以往的制动力控制装置中，即使控制为再生制动力和摩擦制动力之和成为目标制动力，并且前后轮的制动力成为预先设定的恒定的前后轮分配比，也无法避免在目标制动力超过最大再生制动力而增大时车辆的俯仰角不自然地变化。与此相同的问题在目标制动力Fxt从大于最大再生制动力Fxdmax的值向小于最大再生制动力的值减少时也产生。
例如，车辆的目标制动力Fxt在图22的上段如实线所示那样发生变化，再生制动力Fxd如虚线所示那样发生变化，再生制动力Fxd和摩擦制动力Fxb之和如由单点划线所示那样发生变化。其中，在利用由再生制动产生的电力进行充电的电池成为充满电那样的情况下，存在即使目标制动力Fxt很大再生制动力Fxd也如图22所示那样减少的情况。
＜车辆的俯仰角的变化＞
若将再生制动力Fxd所产生的车辆的俯仰角设为θd，将摩擦制动力Fxb所产生的车辆的俯仰角设为θb，则由于产生再生制动力Fxd和摩擦制动力Fxb时的车辆的俯仰角θ为俯仰角θd和俯仰角θb之和，所以由下述的式(2)表示。
θ＝θd+θb…(2)
在图22的上段所示的状况下，由于俯仰角θd和俯仰角θb在图22的下段分别如单点划线和双点划线所示那样变化，所以车辆的俯仰角θ理论上如实线所示那样发生变化。如图22的下段所示那样，在目标制动力Fxt超过最大再生制动力Fxdmax而增大时车辆的俯仰角θ以阶梯差式发生变化。
此外，图23针对实际制动力分配的情况(虚线)、理想制动力分配的情况(单点划线)和不以实际制动力分配进行再生制动的情况(双点划线)示出了仅在前轮产生再生制动力Fxd的车辆中的车辆的俯仰角θ的模拟的值。如图23所示，在进行再生制动的情况下，特别是在制动力的前后轮分配比为理想分配的情况下，车辆的俯仰角θ在目标制动力Fxt超过最大再生制动力Fxdmax而增大时不自然地变化。
根据上述式(1)可知，若不使再生制动力Fxdf、Fxdr之和Fxd变化而使它们之比、即再生制动力的前后轮分配比变化，则能够不使再生制动力Fxd变化地调整车辆的俯仰角θ。同样，若不使摩擦制动力Fxbf、Fxbr之和Fxb变化而使它们之比、即摩擦制动力的前后轮分配比变化，则能够不使摩擦制动力Fxb的大小变化地调整车辆的俯仰角θ。因此，若以车辆的俯仰角θ在目标制动力Fxt超过最大再生制动力Fxdmax而增大时逐渐且顺畅地变化的方式控制再生制动力Fxd和/或摩擦制动力Fxb的前后轮分配比，则能够避免车辆的俯仰角θ不自然地变化。
但是，为了提高车辆的燃油利用率，需要使再生制动力优先于摩擦制动力产生。另外，再生制动力Fxd被允许的最大值、即最大再生制动力Fxdmax因电池的充电量等再生状况而发生变动。因此，由于需要确保最大再生制动力Fxdmax的变动的自由度，所以不希望以调整车辆的俯仰角θ为目的来控制再生制动力Fxd的前后轮分配比、即再生制动力Fxdf与Fxdr之比。因此，考虑在目标制动力Fxt超过最大再生制动力Fxdmax而增大时，以车辆的俯仰角θ在图22的下段和图24中如虚线所示那样顺畅地变化的方式控制摩擦制动力Fxb的前后轮分配比、即摩擦制动力Fxf与Fxr之比。
＜目标俯仰增益Kt＞
根据通过对俯仰角θ求解上述式(1)可知，车辆的目标俯仰角θt(s)由下述的式(3)表示。此外，在式(3)中，Kt为目标制动力Fxt(s)相对于目标俯仰角θt(s)的目标俯仰增益，s为拉普拉斯算子。Cp为车辆的重心104的周围的俯仰方向的衰减系数，由衰减系数Cpθ以及Cpz决定。Kp为车辆的重心104的周围的俯仰方向的弹簧常数，由弹簧常数Ksθ以及Ksz决定。
【数式1】
由于车辆100的俯仰方向的惯性力矩Ip、衰减系数Cp和弹簧常数Kp恒定，所以根据上述式(3)可知，车辆的目标俯仰角θt相对于目标制动力Fxt的关系、即车辆的俯仰特性由目标俯仰增益Kt决定。在目标制动力Fxt为最大再生制动力Fxdmax以下的情况下，车辆的俯仰特性成为仅进行再生制动时的俯仰特性。另一方面，在目标制动力Fxt超过最大再生制动力Fxdmax时，车辆的俯仰特性成为进行再生制动和摩擦制动时的俯仰特性。因此，为了防止俯仰角θ不自然地变化，只要在目标制动力Fxt从小于最大再生制动力Fxdmax起超过该最大再生制动力Fxdmax时和以相反的方式发生变化时，以车辆的俯仰角θ逐渐、即徐徐且顺畅地变化的方式设定目标俯仰增益Kt即可。
(A)在目标制动力Fxt为最大再生制动力Fxdmax以下的情况下
由于摩擦制动力Fxbf、Fxbr为0，所以通过针对俯仰角θ求解上述式(1)，仅产生再生制动力Fxd时的车辆的俯仰角θd(s)由下述的式(4)表示。因此，若将仅产生再生制动力时的车辆的稳定俯仰增益设为Kre(正的常量)，则由于目标俯仰增益Kt为Kre，所以由下述的式(5)表示。此外，在式(4)和式(5)中，Rre为再生制动力Fxd的前轮分配比(0以上1以下的正的常量)，Tfd、Trd分别为由下述的式(6)和式(7)表示的值。
【数式2】
Kt＝Kre＝(Tfd-Trd)Rre+Trd…(5)
Tfd＝Lftanφfd-h…(6)
Trd＝Lrtanφrd-h…(7)
(B)在目标制动力Fxt大于最大再生制动力Fxdmax的情况下
优选目标制动力Fxt大的情况下的车辆的俯仰角θ不会过大。因此，如图25所示，目标俯仰增益Kt在目标制动力Fxt大于最大再生制动力Fxdmax小于预先设定的基准值Fxc(正的常量)时，随着目标制动力Fxt的增大而减少，但在目标制动力Fxt为基准值Fxc以上时，优选为恒定。并且，在目标制动力Fxt超过最大再生制动力Fxdmax并在大于该最大再生制动力Fxdmax的范围增加时、和以相反的方式发生变化时，为了使车辆的俯仰角θ顺畅地变化，优选目标俯仰增益Kt如图25所示那样描绘向下凸出的曲线。此外，基准值Fxc例如可以为与1个重力加速度的车辆减速度对应的制动力。
在第一实施方式中，将目标制动力Fxt为基准值Fxc以上时的目标俯仰增益Kt、即目标俯仰增益Kt的保护值设为Kde(Kre以下的正的常量)，将基准值Fxc与最大再生制动力Fxdmax之差设为ΔFx，目标俯仰增益Kt被设定为由下述的式(8)表示的值。
【数式3】
由上述式(8)表示的目标俯仰增益Kt为摩擦制动力Fxb、即目标制动力Fxt与再生制动力Fxd之差Fxt－Fxd的二次函数，在目标制动力Fxt为预先设定的基准值Fxc时成为最小值。如图25所示，目标俯仰增益Kt在目标制动力Fxt大于最大再生制动力Fxdmax小于基准值Fxc时，根据上述式(8)进行运算，在目标制动力Fxt为基准值Fxc以上时，被设定为保护值Kde。
此外，若以摩擦制动力Fx所产生的车辆的俯仰角θb(s)小于再生制动力Fxd所产生的车辆的俯仰角θd(s)的方式设定目标俯仰增益Kt，则无法避免车辆的俯仰角θ在目标制动力Fxt从小于最大再生制动力Fxdmax起超过该最大再生制动力Fxdmax时和以相反的方式发生变化时不自然地变化。因此，由于优选θb(s)≥θd(s)，所以优选目标俯仰增益Kt为满足下述的式(9)的值。
Kt≤Kre·Fxdmax/Fxc…(9)
＜摩擦制动力的目标前轮分配比Rbt＞
由于摩擦制动力Fxb(s)为Fxt(s)－Fxd(s)，所以若将摩擦制动力的目标前轮分配比设为Rbt，则摩擦制动力所产生的车辆的俯仰角θb(s)由下述的式(10)表示。在式(10)中，Tf、Tr分别为由下述的式(11)和式(12)表示的值。此外，目标制动力Fxt(s)为大于最大再生制动力Fxdmax的值。
【数式4】
Tf＝Lftanφf-h…(11)
Tr＝Lrtanφr-h…(12)
根据上述式(2)，下述的式(13)成立。通过将上述式(3)、式(4)和式(10)代入下述的式(13)，对于摩擦制动力的目标前轮分配比Rbt求解所得的等式，由此能够通过下述的式(14)求得目标前轮分配比Rbt。
【数式5】
θb(s)＝θt(s)-θd(s)…(13)
根据以上的说明可知，在目标制动力Fxt大于最大再生制动力Fxdmax时，根据上述式(14)运算目标前轮分配比Rbt，基于目标前轮分配比Rbt将目标摩擦制动力Fxbt(＝Fxt－Fxdmax)分配给前后轮，由此能够减少车辆的俯仰角θ不自然地变化之虞。
接着，以下参照附图，对本发明的几个实施方式详细地进行说明。
[第一实施方式]
如图1所示，本发明的第一实施方式涉及的制动力控制装置10被应用于混合动力系统搭载车辆12。制动力控制装置10具有：摩擦制动装置14、前轮再生制动装置16、后轮再生制动装置18、作为控制摩擦制动装置和再生制动装置的控制装置的制动用电子控制装置(ECU)20、和驱动用电子控制装置50。摩擦制动装置14向左右前轮22FL、22FR和左右后轮22RL、22RR赋予摩擦制动力。前轮再生制动装置16为混合动力系统24的一部分，向左右前轮22FL、22FR赋予再生制动力。后轮再生制动装置18向左右后轮22RL、22RR赋予再生制动力。
此外，图中虽未示出，但车辆12从横向观察在左右前轮22FL、22FR和左右后轮22RL、22RR之间具有重心，且重心的高度大于前轮和后轮的旋转轴线的高度。并且，从横向观察时将前轮的瞬时中心与旋转轴线连结的线段相对于水平方向所成的角度与图21的情况相同为防俯冲角，将后轮的瞬时中心与旋转轴线连结的线段相对于水平方向所成的角度与图21的情况相同为防升角。
通过利用摩擦制动装置14的液压回路26控制对应的轮缸28FL、28FR、28RL和28RR的制动压力来控制左右前轮22FL、22FR和左右后轮22RL、22RR的制动力。在图中虽未示出，但液压回路26包含贮存器、油泵、各种阀装置等，作为被制动用电子控制装置20控制的制动促动器发挥功能。制动用电子控制装置20被输入由压力传感器30检测的主缸压力Pm、即表示根据驾驶员对制动踏板32进行的踏入操作而被驱动的主缸34内的压力的信号。各轮缸的制动压力在通常时基于主缸压力Pm由制动用电子控制装置20控制，另外，根据需要也被单独地控制。
混合动力系统24具有作为内燃机的发动机36、和也能够作为发电机发挥功能的电动机38。并且，混合动力系统24具有接受发动机36的输出而进行发电的发电机(电动发电机)40，发动机36和发电机40通过动力分割机构42而相互连接。
动力分割机构42和电动机38经由减速器44相互连接。减速器44包含差速器(未图示)，分别经由驱动轴46L和46R连接于左右前轮22FL、22FR。此外，左右前轮22FL、22FR为驱动轮并且为转向操纵轮，通过由驾驶员操作未图示的方向盘，由此经由转向操纵机构被转向操纵。
动力分割机构42将发动机36的输出向发电机40和减速器44进行分配。减速器44对经由动力分割机构42传递来的发动机36的输出和/或电动机38的输出进行减速，并经由驱动轴46L、46R向左右前轮22FL、22FR进行传递。动力分割机构42也作为将发动机36的输出分割为向发电机40的输出和车辆12的行驶用的驱动力的驱动力分割单元发挥功能。
电动机38为交流同步电动机，由从逆变器46供给的交流电力驱动。电动机38通过被左右前轮22FL、22FR的旋转驱动，由此也作为再生发电机发挥功能，对左右前轮22FL、22FR赋予再生制动力Fxdf。通过电动机38的发电而生成的电力被逆变器46从交流转换成直流，充电到能够充放电的电池48。因此，前轮再生制动装置16由电动机38、减速器44和逆变器46等构成。
逆变器46将蓄积于电池48的电力从直流转换成交流并向电动机38进行供给，并且将发电机40被发动机36的输出驱动而生成的电力从交流转换成直流并蓄积于电池48。因此，电池48作为用于驱动电动机38的电源发挥功能，并且作为蓄积由发电机40发出的电力的蓄电单元发挥功能。此外，发电机40与上述的电动机38同样具有交流同步电动机的结构，主要接受发动机36的输出来进行发电，但根据需要也能够通过被从电池48经由逆变器46供给电力而作为电动机发挥功能。
混合动力系统24的发动机36、电动机38、发电机40和逆变器46等由驱动用电子控制装置(ECU)50控制。因此，前轮再生制动装置16和后轮再生制动装置18也由驱动用电子控制装置50控制。从设置于由驾驶员操作的加速踏板52的加速器开度传感器54对驱动用电子控制装置50输入表示加速器开度Acc的信号。驱动用电子控制装置50基于加速器开度Acc、车速等控制混合动力系统24的输出，由此控制向左右前轮22FL、22FR赋予的驱动力。
如图1所示，后轮再生制动装置18包含电动发电机60。作为从动轮的左右后轮22RL、22RR的旋转经由左右后轮用车轴62RL、62RR和后轮用差速齿轮装置64向电动发电机60进行传递。电动发电机60作为再生发电机发挥功能，向左右后轮22RL、22RR赋予再生制动力Fxdr。此外，虽未示于图1，但由电动发电机60的再生制动实现的发电所生成的电力也被逆变器46从交流转换成直流，并充电至电池48。
制动用电子控制装置20和驱动用电子控制装置50根据需要相互进行信息和指令的收授。此外，电子控制装置20、50分别具有CPU、ROM、RAM、输入输出端口装置，也可以是包含这些部件通过双向性的公共总线相互连接的微型计算机的装置。
在由前轮再生制动装置16向左右前轮22FL、22FR赋予再生制动力Fxdf时，制动用电子控制装置20经由驱动用电子控制装置50控制混合动力系统24的前轮再生制动装置16。同样，在由后轮再生制动装置18向左右后轮22RL、22RR赋予再生制动力Fxdr时，制动用电子控制装置20经由驱动用电子控制装置50控制后轮再生制动装置18。
在第一实施方式中，制动用电子控制装置20的ROM存储有与图2所示的流程图对应的制动力控制程序。制动用电子控制装置20的CPU根据该控制程序，控制向左右前轮22FL、22FR和左右后轮22RL、22RR赋予的再生制动力Fxdf、Fxdr以及摩擦制动力Fxbf、Fxbr。
特别是在车辆12的目标制动力Fxt大于最大再生制动力Fxdmax时，制动用电子控制装置20根据上述式(8)运算目标俯仰增益Kt，根据上述式(14)运算摩擦制动力的目标前轮分配比Rbt。并且，制动用电子控制装置20通过基于目标前轮分配比Rbt将目标摩擦制动力Fxbt(＝Fxt－Fxdmax)向前后轮进行分配，由此与摩擦制动力的前轮分配比为恒定的情况相比，降低车辆的俯仰角θ不自然地变化之虞。
接下来，参照图2所示的流程图，对第一实施方式中的制动力控制例程进行说明。此外，图2所示的流程图的控制在未图示的点火开关接通时，由制动用电子控制装置20每隔规定的时间重复执行。
首先，在步骤10中，进行表示由压力传感器30检测出的主缸压力Pm的信号等的读取。在步骤20中，基于主缸压力Pm，运算作为驾驶员的要求制动力的车辆12的目标制动力Fxt。此外，目标制动力Fxt也可以基于对于制动踏板32的踏力而运算。
在步骤30中，运算最大再生制动力Fxdmax作为前轮再生制动装置16的最大前轮再生制动力Fxdfmax与后轮再生制动装置18的最大后轮再生制动力Fxdrmax之和。此外，最大前轮再生制动力Fxdfmax和最大后轮再生制动力Fxdrmax是在车辆12的制动力Fx为目标制动力Fxt时，分别由前轮再生制动装置16和后轮再生制动装置18能够产生的最大再生制动力。最大前轮再生制动力Fxdfmax和最大后轮再生制动力Fxdrmax以电池48的充电量为基准值以上时与电池48的充电量小于基准值时相比成为较小的值的方式，由驱动用电子控制装置50控制。最大前轮再生制动力Fxdfmax和最大后轮再生制动力Fxdrmax的信息从驱动用电子控制装置50输入至制动用电子控制装置20。
并且，在步骤30中，进行车辆12的目标制动力Fxt是否大于最大再生制动力Fxdmax的判别、即进行是否在再生制动力的基础上需要产生摩擦制动力的判别。在进行了肯定判别时，制动力控制进入步骤60，在进行了否定判别时，制动力控制进入步骤40。
在步骤40中，将再生制动力的前轮分配比设为Rre(在该实施方式中为大于0小于1的正的常量)，前轮的目标再生制动力Fxdft和后轮的目标再生制动力Fxdrt分别根据下述的式(15)和式(16)运算。
Fxdft＝Rre·Fxt…(15)
Fxdrt＝(1－Rre)Fxt…(16)
在步骤50中，由于不需要产生前轮的摩擦制动力Fxbf和后轮的摩擦制动力Fxbr，所以前轮的目标摩擦制动力Fxbft和后轮的目标摩擦制动力Fxbrt分别被设定为0。
在步骤60中，分别根据下述的式(17)和式(18)运算前轮的目标再生制动力Fxdft和后轮的目标再生制动力Fxdrt。
Fxdft＝Rre·Fxdmax…(17)
Fxdrt＝(1－Rre)Fxdmax…(18)
在步骤70中，运算当前的再生制动力Fxd作为当前的前轮的再生制动力Fxdf和当前的后轮的再生制动力Fxdr之和。此外，当前的前轮的再生制动力Fxdf和当前的后轮的再生制动力Fxdr的信息从驱动用电子控制装置50输入至制动用电子控制装置20。
在步骤80中，当目标制动力Fxt小于基准值Fxc(正的常量)时，基于车辆12的目标制动力Fxt与当前的再生制动力Fxd之差Fxt－Fxd，根据上述式(8)来运算目标俯仰增益Kt。另外，在目标制动力Fxt为基准值Fxc以上时，目标俯仰增益Kt被设定为保护值Kde。此外，当前的再生制动力Fxd实际上与最大再生制动力Fxdmax相同。因此，目标俯仰增益Kt也可以根据与上述式(8)对应的下述的式(19)运算。
【数式6】
在步骤90中，基于车辆12的目标制动力Fxt、当前的再生制动力Fxd、再生制动力的前轮分配比Rre和目标俯仰增益Kt，根据上述式(14)运算摩擦制动力的目标前轮分配比Rbt。
在步骤100中，分别根据下述的式(20)和式(21)运算前轮的目标摩擦制动力Fxbft和后轮的目标摩擦制动力Fxbrt。
Fxbft＝Rbt(Fxt－Fxd)…(20)
Fxbrt＝(1－Rbt)(Fxt－Fxd)…(21)
在步骤110中，表示在步骤40或者步骤60中运算出的前轮的目标再生制动力Fxdft和后轮的目标再生制动力Fxdrt的信号被向驱动用电子控制装置50输出。此外，若接收到表示目标再生制动力Fxdft、Fxdrt的信号，则驱动用电子控制装置50控制前轮再生制动装置16和后轮再生制动装置18，以使前轮的再生制动力Fxdf和后轮的再生制动力Fxdr分别成为目标再生制动力Fxdft、Fxdrt。
在步骤120中，控制摩擦制动装置14以使前轮的摩擦制动力Fxbf和后轮的摩擦制动力Fxbr分别成为目标摩擦制动力Fxbft和Fxbrt。
＜第一实施方式的工作＞
接下来，对如以上那样构成的第一实施方式涉及的制动力控制装置10的工作进行说明。
＜(A1)在目标制动力Fxt为最大再生制动力Fxdmax以下的情况下＞
在步骤30中进行否定判别，执行步骤40、50和步骤110、120。因此，由前轮再生制动装置16和后轮再生制动装置18以前轮分配比Rre产生前轮的再生制动力Fxdf和后轮的再生制动力Fxdr。不由摩擦制动装置14产生摩擦制动力。
＜(B1)在目标制动力Fxt大于最大再生制动力Fxdmax的情况下＞
在步骤30中进行肯定判别，执行步骤60～100和步骤110、120。在步骤60中，运算前轮的目标再生制动力Fxdft和后轮的目标再生制动力Fxdrt，在步骤70中，运算当前的再生制动力Fxd。在步骤80中，基于车辆12的目标制动力Fxt与当前的再生制动力Fxd之差Fxt－Fxd来运算目标俯仰增益Kt，在步骤90中，基于目标俯仰增益Kt等，运算摩擦制动力的目标前轮分配比Rbt。在步骤100中，运算前轮的目标摩擦制动力Fxbft和后轮的目标摩擦制动力Fxbrt。
并且，在步骤110中，控制前轮和后轮的再生制动力以使前轮的再生制动力Fxdf和后轮的再生制动力Fxdr之和成为最大再生制动力Fxdmax且再生制动力的前轮分配比成为Rre。在步骤120中，控制前轮的摩擦制动力Fxbf和后轮的摩擦制动力Fxbr，以使前轮的摩擦制动力Fxbf和后轮的摩擦制动力Fxbr之和成为Fxt－Fxdmax且摩擦制动力的前轮分配比成为Rbt。
因此，在目标制动力Fxt超过最大再生制动力Fxdmax而增大的状况下，目标俯仰增益Kt被设定为车辆的俯仰角θ在图22的下段和图24中如虚线所示那样逐渐且顺畅地变化。同样，即使在目标制动力Fxt从大于最大再生制动力Fxdmax的值起减少为最大再生制动力Fxdmax以下的状况下，目标俯仰增益Kt也被设定为车辆的俯仰角θ逐渐且顺畅地变化。因此，在目标制动力Fxt从小于最大再生制动力Fxdmax起超过该最大再生制动力Fxdmax时和以相反的方式发生变化时，能够使车辆的俯仰角θ逐渐且顺畅地变化，因此能够降低车辆的俯仰角θ不自然地变化之虞。
＜进行再生制动的例子＞
图3示出了目标制动力Fxt和目标再生制动力Fxdt分别如实线和虚线所示那样发生变化的例子。图4表示了图3的例子中的前轮的制动力Fxf和后轮的制动力Fxr的分配的变化，图5表示了图3的例子中的车辆的俯仰角θ的变化。特别是在图4和图5中，实线表示第一实施方式的情况。虚线表示实际制动力分配的情况(根据制动力的前后轮分配由较细的虚线所示的实际制动力分配线来控制的情况)，单点划线表示理想制动力分配的情况(根据制动力的前后轮分配由较细的单点划线所示的理想制动力分配线来控制的情况)。从图5可知，根据第一实施方式，与实际制动力分配的情况和理想制动力分配的情况相比，能够减少车辆的俯仰角θ的不自然的变化。
＜不进行再生制动的例子＞
图6示出了目标再生制动力Fxdt(虚线)为0且目标制动力Fxt如由实线所示那样变化的例子。图7和图8分别与图4和图5对应。从图5和图8的实线的比较可知，根据第一实施方式，能够使进行再生制动的情况下的车辆的俯仰角θ的变化(图5)与不进行再生制动的情况下的变化(图8)相同。
[第二实施方式]
图9是表示具有前轮再生制动装置的本发明涉及的车辆用制动力控制装置的第二实施方式的简要构成图。此外，在图9中，对与图1所示的部件相同的部件标注与在图1中标注的附图标记相同的附图标记。这在后述的第三实施方式中也相同。
在第二实施方式中，不设置第一实施方式中的后轮再生制动装置18。因此，不向左右后轮22RL、22RR赋予再生制动力，再生制动力由前轮再生制动装置16仅向左右前轮22FL、22FR赋予。该实施方式的其他点与第一实施方式相同。
在第二实施方式中，根据与图10所示的流程图对应的制动力控制程序执行制动力控制。此外，在图10中，对与图2所示的步骤对应的步骤标注与在图2中标注的步骤编号相同的步骤编号。这在后述的第三实施方式中也相同。
根据图10与图2的比较可知，步骤10～30、50、80～100和120与第一实施方式同样地被执行。在步骤40中，根据上述的式(15)(其中，Rre＝1)运算前轮的目标再生制动力Fxdft，不运算后轮的目标再生制动力Fxdrt。
在步骤60中，根据上述的式(17)(其中，Rre＝1)运算前轮的目标再生制动力Fxdft，不运算后轮的目标再生制动力Fxdrt。在步骤70中，当前的前轮的再生制动力Fxdf被设为当前的再生制动力Fxd。在步骤110中，表示在步骤40或者步骤60中运算出的前轮的目标再生制动力Fxdft的信号向驱动用电子控制装置50进行输出。
如以上那样构成的第二实施方式涉及的制动力控制装置10如下进行工作。
＜(A2)在目标制动力Fxt为最大再生制动力Fxdmax以下的情况下＞
在步骤30中进行否定判别，执行步骤40、50和步骤110、120。因此，由前轮再生制动装置16产生前轮的再生制动力Fxdf。不由摩擦制动装置14产生摩擦制动力。
＜(B2)在目标制动力Fxt大于最大再生制动力Fxdmax的情况下＞
在步骤30中进行肯定判别，执行步骤60～100和步骤110、120。在步骤60中，运算前轮的目标再生制动力Fxdft，在步骤70中，前轮的再生制动力Fxdf被设为当前的再生制动力Fxd。步骤80～100被与第一实施方式相同地执行。
并且，在步骤110中，控制前轮的再生制动力以使前轮的再生制动力Fxdf成为最大再生制动力Fxdmax。在步骤120中，控制前轮的摩擦制动力Fxbf和后轮的摩擦制动力Fxbr，以使前轮的摩擦制动力Fxbf和后轮的摩擦制动力Fxbr之和成为Fxt－Fxdmax，并且摩擦制动力的前轮分配比成为Rbt。
因此，与第一实施方式的情况相同，在目标制动力Fxt超过最大再生制动力Fxdmax而增大的状况和以相反的方式进行减少的状况下，目标俯仰增益Kt被设定为车辆的俯仰角θ逐渐且顺畅地变化。因此，在目标制动力Fxt从小于最大再生制动力Fxdmax起超过该最大再生制动力Fxdmax时和以相反的方式发生变化时，能够使车辆的俯仰角θ顺畅地变化，减少车辆的俯仰角θ不自然地变化之虞。
＜进行再生制动的例子＞
图11表示与图3相同的例子中的前轮的制动力Fxf和后轮的制动力Fxr的分配的变化，图12表示与图3相同的例子中的车辆的俯仰角θ的变化。特别是在图11和图12中，实线表示第二实施方式的情况。虚线表示实际制动力分配的情况，单点划线表示理想制动力分配的情况。从图12可知，根据第二实施方式，与实际制动力分配的情况和理想制动力分配的情况相比，能够减少车辆的俯仰角θ的不自然的变化。
＜不进行再生制动的例子＞
图13表示与图6相同的例子中的前轮的制动力Fxf和后轮的制动力Fxr的分配的变化，图14表示与图6相同的例子中的车辆的俯仰角θ的变化。从图12和图14的实线的比较可知，根据第二实施方式，能够使进行再生制动的情况下的车辆的俯仰角θ的变化(图12)与不进行再生制动的情况下的变化(图14)相同。
[第三实施方式]
图15是表示具有后轮再生制动装置的本发明涉及的车辆用制动力控制装置的第三实施方式的简要构成图。
在第三实施方式中，发动机36的驱动力经由变矩器72和变速器74向输出轴76传递，进而经由前轮用差速器78向驱动轴46FL、46FR传递，由此左右前轮22FL、22FR被旋转驱动。虽设置第一实施方式中的后轮再生制动装置18，但没有设置前轮再生制动装置16。因此，不向左右前轮22FL、22FR赋予再生制动力，再生制动力由后轮再生制动装置18仅向左右后轮22RL、22RR赋予。该实施方式的其他点与第一实施方式相同。
在第三实施方式中，根据与图16所示的流程图对应的制动力控制程序执行制动力控制。
根据图16与图2的比较可知，步骤10～30、50、80～100和120被与第一实施方式相同地执行。在步骤40中，根据上述的式(16)(其中，Rre＝0)运算后轮的目标再生制动力Fxdrt，不运算前轮的目标再生制动力Fxdft。
在步骤60中，根据上述的式(18)(其中，Rre＝0)运算后轮的目标再生制动力Fxdrt，不运算前轮的目标再生制动力Fxdft。在步骤70中，当前的后轮的再生制动力Fxdr被设为当前的再生制动力Fxd。在步骤110中，表示在步骤40或者步骤60中运算出的后轮的目标再生制动力Fxdrt的信号向驱动用电子控制装置50进行输出。
如以上那样构成的第三实施方式涉及的制动力控制装置10如下进行工作。
＜(A3)在目标制动力Fxt为最大再生制动力Fxdmax以下的情况下＞
在步骤30中进行否定判别，执行步骤40、50和步骤110、120。因此，由后轮再生制动装置18产生后轮的再生制动力Fxdr。不由摩擦制动装置14产生摩擦制动力。
＜(B3)在目标制动力Fxt大于最大再生制动力Fxdmax的情况下＞
在步骤30中进行肯定判别，执行步骤60～100和步骤110、120。在步骤60中，运算后轮的目标再生制动力Fxdrt，在步骤70中，后轮的再生制动力Fxdr被设为当前的再生制动力Fxd。步骤80～100被与第一实施方式相同地执行。
并且，在步骤110中，控制后轮的再生制动力以使后轮的再生制动力Fxdr成为最大再生制动力Fxdmax。在步骤120中，控制前轮的摩擦制动力Fxbf和后轮的摩擦制动力Fxbr，以使前轮的摩擦制动力Fxbf和后轮的摩擦制动力Fxbr之和成为Fxt－Fxdmax，且摩擦制动力的前轮分配比成为Rbt。
因此，与第一实施方式的情况相同，在目标制动力Fxt超过最大再生制动力Fxdmax而增大的状况和以相反的方式进行减少的状况下，目标俯仰增益Kt被设定为车辆的俯仰角θ逐渐且顺畅地变化。因此，在目标制动力Fxt从小于最大再生制动力Fxdmax起超过该最大再生制动力Fxdmax时和以相反的方式发生变化时，能够使车辆的俯仰角θ顺畅地变化，减少车辆的俯仰角θ不自然地变化之虞。
＜进行再生制动的例子＞
图17表示与图3相同的例子中的前轮的制动力Fxf和后轮的制动力Fxr的分配的变化，图18表示与图3相同的例子中的车辆的俯仰角θ的变化。特别是在图17和图18中，实线表示第三实施方式的情况。虚线表示实际制动力分配的情况，单点划线表示理想制动力分配的情况。从图18可知，根据第三实施方式，与实际制动力分配的情况和理想制动力分配的情况相比，能够减少车辆的俯仰角θ不自然地变化之虞。
＜不进行再生制动的例子＞
图19表示与图6相同的例子中的前轮的制动力Fxf和后轮的制动力Fxr的分配的变化，图20表示与图6相同的例子中的车辆的俯仰角θ的变化。从图18和图20的实线的比较可知，根据第三实施方式，能够使进行再生制动的情况下的车辆的俯仰角θ的变化(图18)与不进行再生制动的情况下的变化(图20)相同。
从以上的说明可知，根据上述的各实施方式，根据作为目标制动力Fxt与再生制动力Fxd之差Fxt－Fxd的二次函数的上述式(8)运算目标俯仰增益Kt，运算目标俯仰增益Kt在目标制动力Fxt为预先设定的基准值Fxc时成为最小值。特别是在目标制动力Fxt为基准值Fxc以上时，目标俯仰增益Kt被设定为保护值Kde。
因此，能够以随着车辆的目标制动力Fxt接近基准值Fxc，目标俯仰增益Kt逐渐接近作为所希望的俯仰增益的保护值Kde，并且其变化率逐渐变小的方式，运算目标俯仰增益。另外，即使车辆的目标制动力Fxt超过基准值Fxc而进行变化，也能够使车辆的俯仰姿势恒定。因此，能够防止车辆的俯仰姿势不自然地变动，并且在车辆的目标制动力Fxt大于基准值Fxc的状况下，能够防止车辆的俯仰角θ变得过大。
此外，如上述那样，若再生制动力Fxd的前后轮分配比和/或制动力Fxb的前后轮分配比因摩擦制动力Fxb和再生制动力Fxd的比率的变化而发生变化，则车辆的俯仰角θ变化。根据上述的各实施方式，通过控制摩擦制动力Fxb的前后轮分配比以使俯仰增益成为目标俯仰增益Kt，由此因前后轮分配比和/或制动力Fxb的前后轮分配比的变化所引起的车辆的俯仰角θ的不自然的变化被因摩擦制动力Fxb的前后轮分配比的变化所引起的俯仰角的变化抵消。
[修正例]
在上述的第一实施方式至第三实施方式中，根据作为目标制动力Fxt与再生制动力Fxd之差Fxt－Fxd的二次函数的上述式(8)运算目标俯仰增益Kt。但是，若防止车辆的目标制动力Fxt在大于最大再生制动力Fxdmax的区域以阶梯差方式变化，则能够减少车辆的俯仰角θ不自然地变化之虞。
因此，也可以将G设为正的恒定的系数，并通过下述的式(22)的一次函数来运算目标俯仰增益Kt。根据该修正例，目标俯仰增益Kt例如在图25中如双点划线所示那样变化，与上述的第一实施方式至第三实施方式的情况相比，能够简单地运算目标俯仰增益Kt。此外，在该修正例中，优选目标俯仰增益Kt被保护为不超过最大值Kre且不小于保护值Kde。
Kt＝Kre－G(Fxt－Fxd)…(22)
并且，优选随着车辆的目标制动力Fxt接近基准值Fxc，目标俯仰增益Kt逐渐接近作为所希望的俯仰增益的保护值Kde，并且其变化率逐渐变小。因此，也可以通过椭圆函数那样的高阶函数、或者系数阶段性变化的多个一次函数等来运算目标俯仰增益Kt。
以上，针对特定的实施方式和修正例详细地说明了本发明，但本发明不限定于上述的实施方式和修正例，能够在本发明的范围内进行其他各种实施方式对于本领域技术人员来说是显而易见的。
例如，在上述的第一实施方式和第二实施方式中，前轮再生制动装置16为混合动力系统24的一部分，但前轮再生制动装置也可以独立于驱动左右前轮的发动机那样的驱动装置而设置。
另外，在上述的第一实施方式和第二实施方式中，包含前轮再生制动装置16的混合动力系统24为双电机式的混合动力系统，但也可以为单个电机式的混合动力系统。
另外，在上述的第二实施方式中，前轮再生制动装置16为混合动力系统24的一部分，车辆12为前轮驱动车，但车辆也可以为后轮被发动机等驱动的后轮驱动车，前轮被第三实施方式的后轮再生制动装置18那样的再生制动装置赋予再生制动力。
并且，在上述的第三实施方式中，车辆12为左右前轮被发动机36驱动的前轮驱动车，但前轮也可以为从动轮，后轮被如第一实施方式的混合动力系统24那样包含再生制动装置的混合动力系统赋予驱动力和再生制动力。
【附图标记的说明】
10…制动力控制装置；12…车辆；14…摩擦制动装置；16…前轮再生制动装置；18…后轮再生制动装置；20…制动用电子控制装置；22FL～22RR…车轮；24…混合动力系统；30…压力传感器；50…驱动用电子控制装置；60…电动发电机。

Claims (7)

1.一种车辆用制动力控制装置，具有：摩擦制动装置，对左右前轮和左右后轮赋予摩擦制动力；再生制动装置，包含对所述左右前轮赋予再生制动力的前轮再生制动装置和对所述左右后轮赋予再生制动力的后轮再生制动装置中的至少一方；以及控制装置，控制所述摩擦制动装置和所述再生制动装置，在车辆的目标制动力为所述再生制动装置的最大再生制动力以下时，控制所述摩擦制动装置和所述再生制动装置以使再生制动力成为车辆的目标制动力，在车辆的目标制动力大于所述最大再生制动力时，控制所述摩擦制动装置和所述再生制动装置以使再生制动力成为所述最大再生制动力且摩擦制动力成为车辆的目标制动力与所述最大再生制动力之差，其中，
所述控制装置构成为：在车辆的目标制动力超过所述最大再生制动力而在大于所述最大再生制动力的范围变化时，
将车辆的目标俯仰增益运算为车辆的俯仰增益根据车辆的目标制动力和再生制动力之差逐渐变化，
将摩擦制动力的前后轮分配比控制为车辆的俯仰增益成为所述目标俯仰增益且总摩擦制动力成为车辆的目标制动力与所述最大再生制动力之差。
2.根据权利要求1所述的车辆用制动力控制装置，其中，
所述控制装置构成为：通过将车辆的目标制动力与再生制动力之差设为变量的函数，将所述目标俯仰增益运算为车辆的目标制动力超过所述最大再生制动力并增大时的车辆的俯仰增益逐渐接近所希望的俯仰增益。
3.根据权利要求2所述的车辆用制动力控制装置，其中，
所述函数是在车辆的目标制动力为预先设定的规定的制动力时成为所希望的俯仰增益的函数。
4.根据权利要求3所述的车辆用制动力控制装置，其中，
在车辆的目标制动力大于所述预先设定的规定的制动力时，目标俯仰增益被设定为所述所希望的俯仰增益。
5.根据权利要求1所述的车辆用制动力控制装置，其中，
所述控制装置构成为：运算所述目标俯仰增益作为车辆的目标制动力为所述最大再生制动力以下时的车辆的俯仰增益与俯仰增益修正量之和，所述俯仰增益修正量与车辆的目标制动力和再生制动力之差成比例。
6.根据权利要求5所述的车辆用制动力控制装置，其中，
所述俯仰增益修正量是车辆的目标制动力和再生制动力之差与恒定的系数之积。
7.根据权利要求1～6中任一项所述的车辆用制动力控制装置，其中，
所述控制装置构成为：
基于车辆的再生制动俯仰角和车辆的摩擦制动俯仰角之和与由车辆的目标制动力和所述目标俯仰增益而决定的车辆的目标俯仰角相等，来运算所述摩擦制动力的目标前后轮分配比，其中，所述车辆的再生制动俯仰角由再生制动力和再生制动力的前后轮分配比决定，所述车辆的摩擦制动俯仰角由摩擦制动力和摩擦制动力的前后轮分配比决定，
基于车辆的目标制动力和所述最大再生制动力之差与所述摩擦制动力的目标前后轮分配比，来运算前轮和后轮的目标摩擦制动力，分别基于所述前轮和后轮的目标摩擦制动力来控制前轮和后轮的摩擦制动力。
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