CN109477541A - 减压盖以及使用该减压盖的悬架机构 - Google Patents

Abstract

本发明提供能够实现优异的防振性能的、新型构造的减压盖以及使用该减压盖的悬架机构。减压盖10具有利用主体橡胶弹性体16将安装于减振器74的第一安装部件12和安装于车辆车身72的第二安装部件14相互弹性连结的构造，并且，具备内部封入有非压缩性流体封入的流体封入区域60，其中，形成有供封入于流体封入区域60的非压缩性流体流动的节流通路66，利用节流通路66发挥基于流体的流动作用的防振效果，并且，节流通路66的调谐频率设定为汽车的锁止时经由减振器72而向车辆车身74传递的振动的频率。

Description

减压盖以及使用该减压盖的悬架机构

技术领域

本发明涉及在汽车的悬架装置中装配于减振器与车辆车身之间的减压盖(strutmount)以及使用该减压盖的悬架机构，并涉及利用基于封入至内部的流体的流动作用的防振效果的流体封入式的减压盖以及使用该减压盖的悬架机构。

背景技术

以往，在汽车中以实现良好的乘坐舒适性等为目的而使用各种防振装置。通过将防振装置配设于构成振动传递系统的振动源与防振对象部件之间而防止从振动源输入的振动导致防振对象部件的振动状态变差，存在通过橡胶弹性体的弹性变形时的能量损失而获得防振效果的防振装置、基于流体的流动作用而获得防振效果的防振装置等。

作为汽车中成为问题的振动源之一，存在内燃机、马达等动力单元。因此，例如一般采用如日本特开2010-78109号公报(专利文献1)所示那样的对策：将作为防振装置的发动机支架配置于作为振动源的动力单元与作为防振对象部件的车辆车身之间，由此防止来自动力单元的振动输入向车辆车身传递。另外，作为汽车中成为问题的另一个振动源，还存在因路面的凹凸等而引起的车轮的振动。因此，例如一般采用如日本特开2014-145410号公报(专利文献2)所示那样的对策：将作为防振装置的悬架衬套配置于作为振动源的车轮与作为防振对象部件的车辆车身之间，由此防止来自路面的振动输入向车辆车身传递。

但是，在如今的汽车中，因对于经济性、降低环境负荷等的关注提高而以与乘坐舒适性、行驶性能同等甚至更高的程度而高标准地要求低油耗性能。为了应对针对这样的低油耗性能的高标准的要求，研究了通过削减气缸数而使发动机小型化、以更低的发动机转速而进行锁止(lockup)等方法。

但是，已知若要通过发动机的气缸数的削减、锁止转速的低转速化而实现油耗的改善，则车辆车身的振动状态在锁止时会变差。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：日本特开2010-78109号公报

专利文献2：日本特开2014-145410号公报

发明内容

发明要解决的问题

本发明是以上述情况为背景而完成的，其解决的问题在于提供能够实现优异的防振性能的、新型构造的减压盖以及使用该减压盖的悬架机构。

用于解决问题的方法

以下，对为了解决这样的问题而完成的本发明的方式进行记载。此外，可以尽可能地以任意的组合而采用在以下记载的各方式中所采用的结构要素。

本发明的发明人在研究因气缸数的削减、降低锁止转速而使得车辆车身的振动状态变差的原因的过程中获得了如下见解：原因在于，由锁止时的扭矩变动引起的振动从驱动轴等驱动系统以悬架为传递路径而传递至车辆车身。在这样的新的振动传递路径中，在低频振动的输入时例如产生悬架系统、驱动系统等振动传递系统的共振，因此，能够推测出：若由锁止时的扭矩变动引起的振动因气缸数的削减、锁止转速的降低而变为较低的频率，则振动因上述共振而被放大并传递至车辆车身，由此导致车辆车身的振动状态变差，对于这一点，通过模拟、实验而得到了确认。

而且，本发明的发明人基于上述这样的见解而认为：在由锁止时的扭矩变动引起的振动从悬架向车辆车身传递的振动传递路径中，通过减弱振动的传递，能够改善车辆车身的振动状态而实现车辆的防振性能、静音性能的提高，从而完成了本发明。

即，本发明的第一方式的减压盖具有利用主体橡胶弹性体而将安装于减振器的第一安装部件和安装于车辆车身的第二安装部件相互弹性连结的构造，并且，具备内部封入有非压缩性流体的流体封入区域，由此发挥基于流体的流动作用的防振效果，上述减压盖的特征在于，形成有供封入于上述流体封入区域的非压缩性流体流动的节流通路，并且，该节流通路的调谐频率设定为汽车的锁止时经由上述减振器而从该汽车的驱动系统向上述车辆车身传递的振动的频率。

根据形成为依照这样的第一方式的构造的减压盖，基于穿过节流通路而流动的流体的共振作用等流动作用而减弱锁止时经由悬架的减振器而向车辆车身传递的振动。由此，即使因削减发动机的气缸数、或者降低锁止转速而使得由锁止时的扭矩变动引起的振动的频率变为会使悬架系统、驱动系统的共振等成为问题的低频，也能够防止车辆车身的振动状态在锁止时变差。

而且，将减压盖设为流体封入式的结构、且将减压盖的节流通路调谐为锁止时经由减振器而向车辆车身传递的振动的频率，从而，通过利用以往的居间安装于减振器和车辆车身之间的减压盖的简单的构造便能够实现锁止时的防振性能的提高。

本发明的第二方式在第一方式所记载的减压盖的基础上，将上述节流通路的调谐频率设定为50Hz以下。

根据第二方式，将节流通路的调谐频率设定于容易产生悬架系统的刚体共振等的频域，从而能够在由悬架系统、驱动系统的共振等引起的振动的放大容易成为问题的频域中获得优异的防振性能。

本发明的第三方式在第一方式或第二方式所记载的减压盖的基础上，上述流体封入区域具备：壁部的一部分由上述主体橡胶弹性体构成的主液室、以及壁部的一部分由挠性膜构成的副液室，利用上述节流通路将上述主液室和副液室相互连通。

根据第三方式，采用了如下构造：利用节流通路将输入有振动时引起内压变动的主液室和通过挠性膜的变形允许容积变化而难以产生内压变动的副液室相互连通，由此能够有利于获得基于流体的流动作用的防振效果。

本发明的第四方式在第三方式所记载的减压盖的基础上，上述挠性膜形成为能够配置于上述减振器和外插于该减振器的螺旋弹簧的与轴成直角的方向之间的环状。

根据第四方式，通过利用减振器与螺旋弹簧之间的空间而配置挠性膜，能够以较大的自由度而设定副液室的容积，从而能够有效地获得作为目的的防振性能。

本发明的第五方式在第一方式～第四方式中任一方式所记载的减压盖的基础上，将汽车的锁止时经由上述减振器而从该汽车的驱动系统向上述车辆车身传递的振动在大致轴向上向上述第一安装部件与上述第二安装部件之间输入，并且，将从与路面接触的车轮经由该减振器而向该车辆车身传递的路面振动在大致与轴成直角的方向乃至侧倾(こじり方向)方向上也向该第一安装部件与该第二安装部件之间输入，将针对在大致与轴成直角的方向乃至侧倾方向上的输入振动的流体的共振频率设定为比上述节流通路的调谐频率高的频率。

根据第五方式，不仅对于锁止时从驱动系统经由减振器而向车辆车身传递的振动发挥基于流体的流动作用的防振效果，对于从与路面接触的车轮输入的振动也能发挥基于流体的流动作用的防振效果。而且，在与锁止时从驱动系统传递的振动大致相同的频率的振动的基础上，从路面输入的振动中还存在更高频率的振动，因此，将针对来自路面的振动输入的流体的共振频率相对于节流通路的调谐频率而设定为更高的频率，从而，即使在针对来自路面的振动输入的流体流动处于节流通路因反共振而被实质上切断的状态下，也能够有效地获得针对大致与轴成直角的方向乃至侧倾方向上的来自路面的振动输入的防振效果。

本发明的第六方式在第五方式所记载的减压盖的基础上，上述流体封入区域具备：壁部的一部分由上述主体橡胶弹性体构成的主液室、以及壁部的一部分由挠性膜构成的副液室，利用上述节流通路将上述主液室和副液室相互连通，另一方面，该主液室在与轴成直角的方向的两侧分别具备扩展区域，并且，设置有在周向上将上述扩展区域相互连接的狭窄区域，因大致与轴成直角的方向乃至侧倾方向上的振动输入而在该扩展区域之间产生穿过该狭窄区域的流体流动，并且，穿过该狭窄区域而流动的流体的共振频率设定为比上述节流通路的调谐频率高的频率。

根据第六方式，基于穿过狭窄区域而在扩展区域之间流动的流体的共振作用等，能够获得针对大致与轴成直角的方向乃至侧倾方向上的振动输入的防振效果。而且，由于扩展区域和狭窄区域设置于主液室，因此，能够通过紧凑且简单的构造而获得针对大致与轴成直角的方向乃至侧倾方向上的振动输入的防振效果。

本发明的第七方式在第一方式～第六方式中任一方式所记载的减压盖的基础上，装配于具备三气缸以下的发动机的汽车的上述减振器与上述车辆车身之间。

根据第七方式，在搭载有锁止时从驱动系统向车辆车身传递的振动的频率容易变得接近悬架系统的刚体共振等的频率的三气缸以下的发动机的汽车中，能够防止车辆车身的振动状态在锁止时变差。

本发明的第八方式的悬架机构具备将车辆车身和车轮连结的减振器以及悬架臂，并且，具备居间安装于上述车辆车身和上述减振器的减压盖、以及居间安装于上述车辆车身与上述悬架臂的悬架衬套，上述悬架机构的特征在于，采用第一方式～第七方式中任一方式所记载的减压盖作为上述减压盖，另一方面，上述悬架衬套具备内部封入有非压缩性流体的流体封入区域，并且，形成有供封入于该流体封入区域的非压缩性流体流动的节流通路，该节流通路的调谐频率设定为汽车的锁止时经由上述悬架臂而从该汽车的驱动系统向上述车辆车身传递的振动的频率。

根据形成为依照上述这样的第八方式的构造的悬架机构，对于由锁止时的扭矩变动引起的振动，不仅能够利用减压盖而防止从减振器传递至车辆车身，而且还能够利用悬架衬套而防止从悬架臂传递至车辆车身。因此，能够更有利于防止车辆车身的振动状态在锁止时变差，从而能够实现防振性能以及静音性能的进一步提高。而且，由于减压盖和悬架衬套均设为流体封入式的结构而发挥基于流体的流动作用的优异的防振效果，因此，能够更有效地减弱锁止时的振动。

发明效果

根据本发明，基于穿过节流通路而流动的流体的共振作用等流动作用而降低锁止时从驱动系统经由悬架的减振器而向车辆车身传递的振动。由此，即使因削减发动机的气缸数、或者降低锁止转速而使得由锁止时的扭矩变动引起的振动的频率变为例如会使悬架系统的刚体共振等成为问题的低频，也能够防止车辆车身的振动状态在锁止时变差。而且，通过利用以往居间安装于减振器与车辆车身之间的减压盖的简单的构造便能够实现锁止时的防振性能的提高。

附图说明

图1是表示作为本发明的第一实施方式的减压盖的纵剖视图，且是与图2的I-I截面相当的图。

图2是图1所示的减压盖的俯视图。

图3是图1的III-III剖视图。

图4是图1的IV-IV剖视图。

图5是表示图1所示的减压盖的车辆装配状态的剖视图，且是与图2的V-V截面相当的图。

图6是表示具备图1的减压盖的悬架机构的图。

图7是表示发动机气缸数、锁止转速与由扭矩变动引起的振动的频率之间的关系的图。

图8是根据不同的传递路径而表示发动机气缸数与扭矩变动引起的振动的传递分量之间的关系的图。

图9是对三气缸发动机搭载车的锁止加速时的悬架侧的振动进行测定而得到的实际测定结果的曲线图。

图10是根据三气缸发动机搭载车的锁止加速时的地板振动的测定结果而分析每条传递路径的贡献度的曲线图。

图11是表示作为本发明的第二实施方式的减压盖的纵剖视图。

图12是表示作为本发明的第三实施方式的减压盖的纵剖视图。

具体实施方式

以下，参照附图对本发明的实施方式进行说明。

图1、图2中示出了作为本发明的第一实施方式的减压盖10。减压盖10具有利用主体橡胶弹性体16将第一安装部件12和第二安装部件14弹性连结的构造。在以下说明中，原则上，上下方向是指作为支架轴向的图1中的上下方向，前后方向是指在车辆装配状态下成为车辆前后方向的图2中的左右方向，左右方向是指在车辆装配状态下成为车辆左右方向的图2中的上下方向。

更详细而言，第一安装部件12是由金属、合成树脂等形成的高刚性的部件、且具备内筒部18，该内筒部18整体具有小径的近似圆筒形状，本实施方式中的内筒部18形成为上部的直径小于下部的直径的近似带台阶圆筒形状。进一步，在第一安装部件12的下端部一体形成有在与轴成直角的方向上朝外周扩展的凸缘状的上分隔部件20。该上分隔部件20整体具有近似圆环板形状，在宽度方向的大致中央部分形成有在下表面开口且遍及整周地连续的环状的嵌合凹槽22，并且，在嵌合凹槽22的内周侧及外周侧且在周向上的多处部位形成有在下表面开口的螺孔24。

第二安装部件14是与第一安装部件12同样的高刚性的部件、且具有外筒部26，该外筒部26形成为趋向上方而逐渐缩径的大径的锥状圆筒形状，并且，该第二安装部件14在下端部一体形成有在大致与轴成直角的方向上朝外周扩展的凸缘状的安装部28。如图2所示，该安装部28在轴向上观察时整体具有近似三角板形状，各边部以凸向外周的方式弯曲，另一方面，安装用螺栓30以贯通状态而分别配设于3个角部，各安装用螺栓30的轴部朝向上方突出。

而且，如图1所示，第一安装部件12和第二安装部件14在大致同一中心轴上配设为相互分离，利用主体橡胶弹性体16将上述第一安装部件12和第二安装部件14相互弹性连结。主体橡胶弹性体16整体形成为近似圆筒形状，内周部分硫化粘接于第一安装部件12的内筒部18，并且，下表面以重叠的方式硫化粘接于第一安装部件12的上分隔部件20的上表面，另一方面，外周部分的上部硫化粘接于第二安装部件14的外筒部26。此外，本实施方式中的主体橡胶弹性体16形成为具备第一安装部件12和第二安装部件14的一体硫化成形品。另外，与主体橡胶弹性体16一体形成的覆盖橡胶32以重叠的方式硫化粘接于第二安装部件14的安装部28的下表面，安装用螺栓30的头部以埋设状态而固接于覆盖橡胶32。

进一步，在主体橡胶弹性体16形成有环状凹部34。如图1、图3所示，环状凹部34是在主体橡胶弹性体16的下表面开口、且沿周向延伸的槽状的凹部，如图3所示那样遍及整周连续地形成。另外，如图1、图4所示，环状凹部34的位于前后方向的两侧的部分分别形成为上下深度较大的扩展区域36，并且，如图1所示，位于左右方向的两侧的部分分别形成为上下深度较小的狭窄区域38。而且，前后一对扩展区域36、36经由左右一对狭窄区域38、38而在周向上连接。

另外，在第一安装部件12的上分隔部件20安装有下分隔部件40。下分隔部件40是由金属、合成树脂形成的硬质的部件，整体具有近似圆环板形状，并且，与上分隔部件20的嵌合凹槽22对应的环状的嵌合凸部42在宽度方向的大致中央部分朝向上方突出。在该嵌合凸部42形成有在上表面开口、且在周向上以小于一圈的规定长度而延伸的周向槽44，朝向上方的开口部由相对于下分隔部件40分体的盖部件46覆盖。进一步，在下分隔部件40的隔着嵌合凸部42的内周侧以及外周侧，分别形成有多个与上分隔部件20的螺孔24对应的第一螺钉插通孔48。

另外，在下分隔部件40的下方配设有挠性膜50。挠性膜50是较薄的橡胶膜，容易允许厚度方向上的变形，并且，形成为以凸向下方的近似U字截面形状而遍及整周地连续的环状。进一步，在位于上端的挠性膜50的端部硫化粘接有外周固定部件52和内周固定部件54。外周固定部件52是具有大径的近似圆环板形状的硬质的部件，上下贯通的多个第二螺钉插通孔56形成于与第一螺钉插通孔48对应的位置，并且，内周端部遍及整周且连续地硫化粘接于挠性膜50的外周端部。内周固定部件54是具有直径小于外周固定部件52的直径的近似圆环板形状的硬质的部件，上下贯通的多个第二螺钉插通孔56形成于与第一螺钉插通孔48对应的位置，并且，外周端部遍及整周且连续地硫化粘接于挠性膜50的内周端部。此外，外周固定部件52的内周端部和内周固定部件54的外周端部分别向下方突出，从而较大地确保了相对于挠性膜50的固接面积。

而且，下分隔部件40从下方与第一安装部件12的上分隔部件20重叠，下分隔部件40的嵌合凸部42向上分隔部件20的嵌合凹槽22插入，并且，固接于挠性膜50的外周固定部件52和内周固定部件54与下分隔部件40的下表面重叠，插通于第一螺钉插通孔48和第二螺钉插通孔56的固定螺钉58螺合装配于螺孔24，由此使得上分隔部件20、下分隔部件40以及固定部件52、54相互固定。此外，虽然图中并不明显，但上分隔部件20和下分隔部件40的重叠面之间例如由配置于嵌合凸部42的外周及内周的橡胶制的O型环等以流体密封的方式封闭。另外，例如从挠性膜50的上端面向上方突出的密封突部被按压于下分隔部件40的下表面，从而使得在下分隔部件40和挠性膜50之间形成的空间(后述的副液室64)相对于外部以流体密封的方式隔离。

这样，将上分隔部件20、下分隔部件40以及挠性膜50相互固定，由此在主体橡胶弹性体16与挠性膜50之间形成封入有非压缩性流体的流体封入区域60。此外，封入于流体封入区域60的非压缩性流体并未特别限定，但优选采用例如水、乙二醇、亚烷基二醇、聚亚烷基二醇、硅油或它们的混合液等。进一步，为了有利于获得由后述的节流通路68、狭窄流路69实现的防振效果，封入于流体封入区域60的流体优选为低粘性流体，优选采用0.1Pa·s以下的低粘性流体。

另外，流体封入区域60由上分隔部件20以及下分隔部件40在轴向上分割为上下两部分，在上分隔部件20的上方，环状凹部34的下开口由盖部件46覆盖，由此形成主液室62，该主液室62的壁部的一部分由主体橡胶弹性体16构成，在输入有振动时引起内压变动。另一方面，在下分隔部件40的下方，挠性膜50的上开口由下分隔部件40覆盖，由此形成副液室64，该副液室64的壁部的一部分由挠性膜50构成，能容易地允许挠性膜50的变形所引起的容积变化。

进一步，在下分隔部件40的嵌合凸部42形成的周向槽44的上开口由盖部件46覆盖，并且，周向槽44的长度方向上的两端部穿过将盖部件46贯通的上连通孔66、以及将下分隔部件40的周向槽44的底壁部贯通的下连通孔67(参照图3)而与主液室62和副液室64中的一方分别连通，由此形成将主液室62和副液室64相互连通的节流通路68。

通过对通路截面积(A)和通路长度(L)的比(A/L)进行调节，将该节流通路68的作为流动流体的共振频率的调谐频率，设定于在汽车的锁止时从驱动系统经由后述的减振器72向车辆传递的扭矩变动所引起的振动的频域。而且，若节流通路68的调谐频域的振动输入至第一安装部件12与第二安装部件14之间，则因在主液室62与副液室64之间产生相对的压力变动而在上述主液室62与副液室64之间产生穿过节流通路68的流体流动，从而发挥基于流体的共振作用等流动作用的防振效果。优选地，将节流通路68调谐为包含后述的悬架系统、驱动系统等的共振频率的1Hz～50Hz的低频率，在本实施方式中，设想在具备三气缸发动机的汽车中需要改善输入振动的锁止转速为1000rpm～1500rpm的情况而设定于25Hz～37.5Hz之间。

另外，利用盖部件46将主液室62的狭窄区域38、38的下开口覆盖，从而由主液室62的一部分(狭窄区域38、38)构成将主液室62的扩展区域36、36相互连通的狭窄流路69。该狭窄流路69也与节流通路68同样地，通过对通路截面积(A’)和通路长度(L’)的比(A’/L’)进行调节而对流动流体的共振频率进行调谐，将狭窄流路69的调谐频率设定为高于节流通路68的调谐频率的频率。而且，若在第一安装部件12与第二安装部件14之间输入有狭窄流路69的调谐频域的振动，则节流通路68因反共振而实质上产生堵塞，并且，在主液室62的扩展区域36、36之间以共振状态积极地产生穿过狭窄流路69的流体流动，从而发挥基于流体的流动作用的防振效果。此外，狭窄流路69的调谐频率优选设定于20Hz～100Hz的范围，在本实施方式中，与声振粗糙度(harshness)等从路面输入的振动的频率相应地设定为45Hz～100Hz左右。

如上依照本实施方式的构造的减压盖10，如图5、图6所示，设置于搭载有三气缸发动机的汽车的悬架机构70而居间安装于减振器72和车辆车身74。即，使止动部件75从上方与第一安装部件12的内筒部18重叠，将第一安装部件12和止动部件75固定于减振器72的活塞杆76。止动部件75是由金属、合成树脂形成的高刚性的部件，具有朝向上方开口的近似杯形的形状，并且，在上端部一体形成有向外周扩展的凸缘状的止动片78，止动片78的外周端部由缓冲橡胶80覆盖。而且，止动部件75的内周端部由上下的定位螺母82、82在上下方向上夹持，并且，将上述上下的定位螺母82、82螺合装配于活塞杆76，由此相对于活塞杆76在上下方向上对止动部件75进行定位。

另一方面，利用安装用螺栓30将第二安装部件14固定于车辆车身74。即，使车辆车身74从上方与第二安装部件14的安装部28重叠，并且，使固定设置于第二安装部件14的安装用螺栓30插通于在车辆车身74形成的螺栓孔86，将安装用螺母88螺合装配于向车辆车身74的上方突出的安装用螺栓30的轴部，由此将第二安装部件14安装于车辆车身74。这样，将第一安装部件12安装于减振器72，并且，将第二安装部件14安装于车辆车身74，由此将减振器72的上端部经由减压盖10而安装于车辆车身74。此外，在车辆车身74的供第二安装部件14装配的部分形成有上下贯通的圆形孔，该圆形孔的开口周缘部分与第二安装部件14的安装部28重叠。

进一步，弹簧支承部件90从下方与第二安装部件14的安装部28重叠。弹簧支承部件90具有：支承部92，其形成为近似圆环板形状、且从下方与第二安装部件14的安装部28重叠；以及近似圆筒形状的插入部94，其从支承部92的内周端部朝向下方伸出，支承部92的下表面和插入部94的大致整个面由支承橡胶96覆盖。

而且，外插于减振器72的螺旋弹簧98的上端部与由支承橡胶96覆盖的支承部92的下表面重叠，经由弹簧支承部件90并利用第二安装部件14对螺旋弹簧98的上端部进行支承。利用螺旋弹簧98将本实施方式的弹簧支承部件90按压于第二安装部件14的安装部28，由此相对于第二安装部件14对弹簧支承部件90进行定位。另外，将环状的挠性膜50配设于减振器72的活塞杆76与螺旋弹簧98的径向之间，从而能够以较大的自由度而设定挠性膜50的上下尺寸，能充分确保副液室64的容积，并且能确保允许挠性膜50的变形的空间而充分允许容积变化。此外，例如利用减振器72的缸体对螺旋弹簧98的下端部进行支承，与减振器72的伸缩相应地使螺旋弹簧98伸缩。

如上，将减压盖10的第一安装部件12安装于减振器72，并且，将第二安装部件14安装于车辆车身74，经由减压盖10而将上述减振器72和车辆车身74防振连结。

另外，如图6所示，将减振器72的下端部安装于车轮100。车轮100形成为轮胎装配于轮子的构造，减振器72的下端部安装于在轮子设置的转向节102。进一步，在车轮100的转向节102安装有悬架臂104，将悬架臂104的与转向节102相反侧的端部经由悬架衬套106而安装于车辆车身74。

悬架衬套106是具有例如日本特开2016-75347号公报所示的构造的流体封入式的筒形防振装置，在内部具备封入有非压缩性流体的流体封入区域，并且，具备供非压缩性流体流动的节流通路。进一步，与由锁止时的扭矩变动引起的振动相应地对悬架衬套106的节流通路的调谐频率进行设定。在本实施方式中，将悬架衬套106的节流通路的调谐频率设为与减压盖10的节流通路68的调谐频率大致相同。

进一步，利用从动力单元108的差速器抽出的驱动轴110对组装于转向节102的车轴进行旋转驱动，从而利用驱动轴110对车轮100进行旋转驱动。此外，利用发动机支架112而将动力单元108与车辆车身74弹性连结。该发动机支架112的具体构造并未特别限定，可以采用固体式、流体封入式、利用电磁式致动器等的激振力以抵消的方式减弱振动的能动型、利用气压式致动器等能够对防振特性进行切换的切换式等各种公知的构造。

而且，由驱动系统的锁止时产生的扭矩变动而引起的振动从构成驱动系统的驱动轴110传递至悬架机构70的转向节102，并经由减振器72以及悬架臂104而向车辆车身74传递。

这里，减压盖10配设于减振器72与车辆车身74之间，经由减振器72而向车辆车身74传递的由锁止时的扭矩变动引起的振动在轴向(上下方向)上向第一安装部件12与第二安装部件14之间输入。而且，从驱动轴110经由减振器72向车辆车身74传递的由锁止时的扭矩变动引起的振动，因减压盖10的防振性能而减弱。特别是，由于减压盖10设为流体封入式的，并且节流通路68调谐为由锁止时的扭矩变动引起的振动的频率，因此，对于由锁止时的扭矩变动引起的振动能发挥基于流体的流动作用的优异的防振效果。因此，能防止由锁止时的扭矩变动引起的振动从悬架侧经由减振器72而向车辆车身74传递，从而实现防振性能、静音性能的提高。

进一步，本实施方式的减压盖10具有如下构造：利用节流通路68将输入有振动时引起内压变动的主液室62和因容积变化而将内压保持为大致恒定的副液室64相互连通。故此，在输入有振动时有效地产生穿过节流通路68的流体流动，从而有利于发挥基于流体的流动作用的防振效果。特别是，对于减压盖10在轴向上输入由锁止时的扭矩变动引起的振动，由此有效地引起主液室62的内压变动而产生主液室62与副液室64的相对的压力差，因此，能够有利于获得作为目的的防振效果。

另一方面，将悬架衬套106配设于悬架臂104与车辆车身74之间，由此利用悬架衬套106而减弱由从驱动轴110经由悬架臂104向车辆车身74传递的、锁止时的扭矩变动引起的振动。特别是由于悬架衬套106设为流体封入式的，并且将悬架衬套106的节流通路调谐为由锁止时的扭矩变动引起的振动的频率，因此，对于由锁止时的扭矩变动引起的振动而能够发挥优异的防振效果。因此，能防止由锁止时的扭矩变动引起的振动从悬架侧经由悬架臂104而向车辆车身74传递，从而实现了防振性能、静音性能的提高。

另外，减压盖10的节流通路68和悬架衬套106的节流通路均调谐为例如处于悬架系统的刚体共振(减振器72的刚体共振、悬架臂104的刚体共振等)的频域的1Hz～50Hz左右的低频。由此，在由悬架系统的刚体共振等引起的振动的放大容易成为问题的低频域中，能够利用减压盖10以及悬架衬套106而获得防振效果。

进一步，减压盖10和悬架衬套106的节流通路调谐为低频率，从而，即使应用于搭载有与目前为止一般采用的四气缸以上的发动机相比而由锁止时的扭矩变动引起的振动的频率更低的三气缸以下的发动机的汽车，也能够有效地减弱由锁止时的扭矩变动引起的振动。特别是，即使在削减气缸数的基础上还降低了锁止转速而使得由锁止时的扭矩变动引起的振动的频率例如降低至因悬架系统、驱动系统的刚体共振等引起的振动放大成为问题的频域，也能通过减压盖10和悬架衬套106的防振效果而防止振动状态变差。

在减压盖10以及悬架衬套106中，针对由锁止时的扭矩变动引起的振动输入，根据节流通路的调谐而选择性地发挥基于流体的流动作用的高阻尼作用的防振效果、以及基于流体的流动作用的振动绝缘作用(低动弹性化)的防振效果中的任一种效果。可以考虑悬架系统、驱动系统等的振动放大系统的共振频率、车辆车身74的共振频率等而适当地选择使高阻尼作用和振动绝缘作用中的哪一种作用有效，作为一个例子，在悬架系统、驱动系统等的共振频率和车辆车身74的共振频率的差较小的情况下，可以考虑调谐为通过高阻尼作用而减弱由悬架系统、驱动系统等的刚体共振引起的振动的放大。

此外，能够根据发动机的气缸数和锁止时的发动机转速而简单地计算出四冲程发动机的由锁止时的扭矩变动引起的振动的频率，具体而言，通过对每一秒的发动机转速乘以发动机气缸数的1/2倍而能够计算出上述频率。对于由锁止时的扭矩变动引起的振动的频率，如图7所示，在双气缸发动机中，在锁止时的发动机转速为500rpm的情况下，上述频率为8.3Hz，在锁止时的发动机转速为1000rpm的情况下，上述频率为16.7Hz，在锁止时的发动机转速为1500rpm的情况下，上述频率为25.0Hz。另外，在三气缸发动机中，在锁止时的发动机转速为500rpm的情况下，上述频率为12.5Hz，在锁止时的发动机转速为1000rpm的情况下，上述频率为25.0Hz，在锁止时的发动机转速为1500rpm的情况下，上述频率为37.5Hz。进一步，在四气缸发动机中，在锁止时的发动机转速为500rpm的情况下，上述频率为20.0Hz，在锁止时的发动机转速为1000rpm的情况下，上述频率为33.3Hz，在锁止时的发动机转速为1500rpm的情况下，上述频率为50.0Hz，并且，在六气缸发动机中，在锁止时的发动机转速为500rpm的情况下，上述频率为25.0Hz，在锁止时的发动机转速为1000rpm的情况下，上述频率为50.0Hz，在锁止时的发动机转速为1500rpm的情况下，上述频率为75.0Hz。

这样，在相同气缸数的发动机中，锁止时的发动机转速越低，由扭矩变动引起的振动的频率越低。另外，若锁止时的发动机转速相同，则气缸数越少，由扭矩变动引起的振动的频率越低。而且，在现状下为了实现低油耗而作为锁止时的发动机转速能够采用的1000rpm～1500rpm的区域中，如图7所示，在双气缸、三气缸、四气缸的各发动机中，由锁止时的扭矩变动引起的振动的频率和悬架、驱动系统共振模式下的频率接近，容易产生由悬架系统、驱动系统等的刚体共振而导致的振动的放大。因此，对于搭载有双气缸～四气缸的发动机、且锁止发动机转速为1000rpm～1500rpm的汽车，通过应用本实施方式所涉及的减压盖10以及悬架衬套106，能够有效地减弱由锁止时的扭矩变动引起的振动。特别是若应用于搭载有三气缸以下的发动机的汽车，则还能够将锁止时的发动机转速设定得更低，从而能够实现油耗性能的改善。

而且，如图8所示，对于由锁止时的扭矩变动引起的振动，通过实验、模拟而能够确认：随着发动机的气缸数减少，与将传动系统作为路径的传递、基于其他路径的传递相比，从驱动系统以悬架系统为路径的振动传递的比率更高。因此，通过对搭载有三气缸以下的发动机的汽车的悬架机构70应用本实施方式所涉及的减压盖10以及悬架衬套106，能够更有效地减弱由锁止时的扭矩变动引起的振动。

另外，图9、图10中示出了搭载有三气缸发动机的汽车的实际测量数据。图9是在锁止加速时在悬架侧对减压盖的上下振动进行测定所得的结果，在锁止时的发动机转速为1000rpm～2000rpm的区域内多次确认到了被认为是悬架系统的刚体共振等的振动等级的峰值。接下来，图10是以贡献度的比率而表示在锁止加速时的车辆车身74的地板振动(上下振动、左右振动、前后振动)中通过哪条路径传递的振动的贡献较大的图，能够确认：在1000rpm～2000rpm的区域内，左右的减压盖的贡献度较大。特别是根据图10的实际测定结果能够确认：在发动机转速为1370rpm～1600rpm前后的区域内，左右的减压盖的贡献度大至50％～70％左右，由锁止时的扭矩变动引起的振动经由悬架系统而向车辆车身74输入。

根据这样的图9、图10的实际测定结果可知，在三气缸发动机搭载车中，通过采用本实施方式所涉及的减压盖10，在锁止发动机转速为1000rpm～2000rpm的区域的情况下能发挥优异的防振性能。特别是根据图10能够推测出：通过采用减压盖10，在1370rpm～1600rpm的区域内能发挥特别优异的防振效果。此外，图9、图10的实际测定结果并非对于所有三气缸发动机搭载车都通用，不过是一个例子而已。

另外，本实施方式的减压盖10的主液室62具备前后一对扩展区域36、36、以及左右一对狭窄区域38、38，由利用盖部件46而形成为隧道状的狭窄区域38、38(狭窄流路69、69)在周向上将扩展区域36、36相互连通。由此，在车轮100越过路面的凹凸时等，对于向减压盖10输入的大致与轴成直角的方向(包含相对于轴向、与轴成直角的方向中的任一方向而倾斜的方向)乃至侧倾方向的振动，在前后一对扩展区域36、36产生相对的内压差，在上述扩展区域36、36之间产生穿过狭窄流路69、69的流体流动。其结果是，在减压盖10中能够发挥基于流体的流动作用的防振效果，从而对于从与路面接触的车轮100输入的振动也能够获得优异的防振性能。

特别是由于在越过路面的凹凸时等从与路面接触的车轮100输入的振动与由锁止时的扭矩变动引起的振动相比是高频的振动，因此，调谐为由锁止时的扭矩变动引起的振动的频率的节流通路68因反共振而实质上堵塞。另一方面，由于狭窄流路69、69的流动流体的共振频率设定为比节流通路68的调谐频率高的频率、且调谐为从路面输入的振动的频率，因此能够有效地获得作为目的的防振效果。

以上对本发明的实施方式进行了详细叙述，但本发明并不限定于该具体的记载。例如，在上述实施方式的减压盖10中，举例示出了利用螺栓将车辆车身74固定于第二安装部件14的构造，但例如也可以采用车辆车身以非固定的方式从上方与第二安装部件重叠的构造。

在上述实施方式中，举例示出了如下构造：主液室62具备前后一对扩展区域36、36、以及左右一对狭窄区域38、38，通过在扩展区域36、36之间穿过狭窄区域38、38而产生的流体流动，能发挥基于流体的流动作用的防振效果，但是这样的扩展区域36、36以及狭窄区域38、38并非必不可少。具体而言，在图11所示的减压盖120中，形成于主体橡胶弹性体16的环状凹部122遍及整周地具有大致恒定的截面形状，由盖部件46将环状凹部122的下开口部覆盖而形成的主液室124遍及整周地具有大致恒定的截面形状。即使在这样的减压盖120中，也与上述实施方式相同，对于由锁止时的扭矩变动引起的振动，能够发挥基于在主液室124与副液室64之间穿过节流通路68而流动的流体的共振作用等的防振效果。此外，图11中的环状凹部122形成为与上述实施方式中的扩展区域36相当的截面形状，但环状凹部乃至主液室的形状并未特别限定。进一步，主液室以及副液室无需形成为遍及整周地连续的环状，也可以是在周向上以小于一圈的长度而延伸的C字状等。

另外，在上述实施方式中，举例示出了来自驱动系统的振动实质上仅通过减振器72输入的输入分离类型的减压盖10，但是，例如，如图12中以向车辆的装配状态示出的减压盖130那样，对于振动通过减振器72以及螺旋弹簧98的双方输入的输入一体类型的构造，也可以优选应用本发明。此外，在图12所示的减压盖130的说明中，对于实质上与第一实施方式的减压盖10相同的部件及部位，与图11所示的减压盖120同样地在图中标注相同的符号而将说明省略。

如图12所示，对于该减压盖130而言，第一安装部件12与第一实施方式同样地安装于减振器72的活塞杆76，并且，对螺旋弹簧98的上端部进行支承的弹簧支承金属件132安装于第一安装部件12。

进一步，弹簧支承金属件132具备筒状的内周部分134，内周部分134经由插入于内筒部18的环状的轴承136而安装于第一安装部件12。由此，当周向的旋转力矩作用于对螺旋弹簧98进行支承的环板状的外周部分138时，弹簧支承金属件132允许相对于第一安装部件12的相对旋转、且避免了相对于主体橡胶弹性体16的周向上的扭转输入，从而能实现主体橡胶弹性体16的耐久性的提高。

此外，轴承136的上部140固定于第一安装部件12，并且下部142安装为能够相对于上部140经由球状的滚动体144而进行相对旋转，从而下部142相对于第一安装部件12能够在周向上旋转。进一步，利用外嵌的较薄的连结部件146在上下方向上对上部140和下部142进行相对定位，并以在上下方向上不分离的方式对它们进行保持。而且，弹簧支承金属件132的内周部分134固定于轴承136的下部142。

在这样的图12所示的构造的减压盖130中，在驱动系统中传递的、由锁止时的扭矩变动引起的上下方向的振动不仅经由减振器72而输入，而且还经由螺旋弹簧98而输入。而且，在减压盖130中，与第一实施方式的减压盖10相同，能发挥基于流体的流动作用的防振效果，因此，能减弱经由减振器72以及螺旋弹簧98向车辆车身74传递的振动而实现良好的乘坐舒适性等。这样，本发明所涉及的减压盖的应用范围并不限定于使得汽车的锁止时的振动全部都经由减振器而从汽车的驱动系统向车辆车身传递的构造。

在上述实施方式中，举例示出了如下构造：采用流体封入式的悬架衬套106，并且将悬架衬套106的节流通路的调谐频率设定为由锁止时的扭矩变动引起的振动的频率，但是，例如可以将悬架衬套的节流通路调谐为从路面输入的振动的频率，也可以采用日本特开2014-145410号公报等所示的固体类型的衬套作为悬架衬套。

符号说明

10、120：减压盖、12：第一安装部件、14：第二安装部件、16：主体橡胶弹性体、36：扩展区域、38：狭窄区域、50：挠性膜、60：流体封入区域、62、124：主液室、64：副液室、68：节流通路、69：狭窄流路、70：悬架机构、72：减振器、74：车辆车身、98：螺旋弹簧、100：车轮、104：悬架臂、106：悬架衬套。

Claims (8)

1.一种减压盖，具有利用主体橡胶弹性体而将安装于减振器的第一安装部件和安装于车辆车身的第二安装部件相互弹性连结的构造，并且，具备内部封入有非压缩性流体的流体封入区域，由此发挥基于流体的流动作用的防振效果，

所述减压盖的特征在于，

形成有供封入于所述流体封入区域的非压缩性流体流动的节流通路，并且，该节流通路的调谐频率设定为汽车的锁止时经由所述减振器而从该汽车的驱动系统向所述车辆车身传递的振动的频率。

2.根据权利要求1所述的减压盖，其特征在于，

所述节流通路的调谐频率设定为50Hz以下。

3.根据权利要求1或2所述的减压盖，其特征在于，

所述流体封入区域具备：壁部的一部分由所述主体橡胶弹性体构成的主液室、以及壁部的一部分由挠性膜构成的副液室，利用所述节流通路将所述主液室和副液室相互连通。

4.根据权利要求3所述的减压盖，其特征在于，

所述挠性膜形成为能够配置于所述减振器和外插于该减振器的螺旋弹簧的与轴成直角的方向之间的环状。

5.根据权利要求1～4中任一项所述的减压盖，其特征在于，

将汽车的锁止时经由所述减振器而从该汽车的驱动系统向所述车辆车身传递的振动在大致轴向上向所述第一安装部件与所述第二安装部件之间输入，并且，将从与路面接触的车轮经由该减振器而向该车辆车身传递的路面振动在大致与轴成直角的方向乃至侧倾方向上也向该第一安装部件与该第二安装部件之间输入，将针对在大致与轴成直角的方向乃至侧倾方向上的输入振动的流体的共振频率设定为比所述节流通路的调谐频率高的频率。

6.根据权利要求5所述的减压盖，其特征在于，

所述流体封入区域具备：壁部的一部分由所述主体橡胶弹性体构成的主液室、以及壁部的一部分由挠性膜构成的副液室，利用所述节流通路将所述主液室和副液室相互连通，

另一方面，该主液室在与轴成直角的方向的两侧分别具备扩展区域，并且，设置有在周向上将所述扩展区域相互连接的狭窄区域，因大致与轴成直角的方向乃至侧倾方向上的振动输入而在该扩展区域之间产生穿过该狭窄区域的流体流动，并且，穿过该狭窄区域而流动的流体的共振频率设定为比所述节流通路的调谐频率高的频率。

7.根据权利要求1～6中任一项所述的减压盖，其特征在于，

所述减压盖装配于具备三气缸以下的发动机的汽车的所述减振器与所述车辆车身之间。

8.一种悬架机构，具备将车辆车身和车轮连结的减振器以及悬架臂，并且，具备居间安装于所述车辆车身和所述减振器的减压盖、以及居间安装于所述车辆车身与所述悬架臂的悬架衬套，

所述悬架机构的特征在于，

采用权利要求1～权利要求7中任一项所述的减压盖作为所述减压盖，

另一方面，所述悬架衬套具备内部封入有非压缩性流体的流体封入区域，并且，形成有供封入于该流体封入区域的非压缩性流体流动的节流通路，该节流通路的调谐频率设定为汽车的锁止时经由所述悬架臂而从该汽车的驱动系统向所述车辆车身传递的振动的频率。