CN108779699A - 带有涡轮增压器的发动机 - Google Patents

Abstract

一种带有涡轮增压器的发动机，其包括：排气歧管，连结于发动机主体；涡轮增压器，包含划分涡轮机室和排气的供应路径的涡轮机壳、以及覆盖该涡轮机壳的涡轮机隔热件；以及歧管隔热件，覆盖所述排气歧管的至少上侧面及涡轮增压器侧的侧面。排气歧管具备凸缘部以作为针对所述涡轮增压器的连接部。所述歧管隔热件具备使所述凸缘部的接合面露出的切口部，并且具有开口部，该开口部基于所述切口部的切口边缘与所述凸缘部的外周缘之间的间隔在指定位置设定得比其他位置更宽而形成。

Description

带有涡轮增压器的发动机

技术领域

本发明涉及一种带有涡轮增压器的发动机，该发动机中，在多缸型的发动机主体上附设有涡轮增压器，排气歧管连结于所述发动机主体。

背景技术

排气歧管连结于多缸型的发动机主体。排气歧管的气体进入侧连接于气缸盖的排气道，气体排出侧连接于具备催化剂装置等的排气路径。带有涡轮增压器的发动机利用发动机的排气能。在此情况下，排气歧管的气体排出侧连接于涡轮增压器的涡轮机室。

排气歧管在发动机进行驱动时成为高温，因此会对周边构件造成热影响。例如，安装在气缸盖上方的气缸盖罩为了实现轻量化有时为树脂材料制，因而容易受到热影响。因此，为了隔热，排气歧管的周围被隔热件(歧管隔热件)覆盖。专利文献1中公开了一种隔热结构，其中，在位于气缸盖与排气歧管之间的连接部的衬垫的上端设置有延长部，由该延长部来覆盖排气歧管的上方。

然而，即使通过歧管隔热件来覆盖排气歧管，也无法将热气完全封闭在该隔热件内。歧管隔热件内的热气会从预料外的间隙漏出，有可能对周边构件造成热损害。专利文献1中公开的隔热结构中也未提及应如何释放隔热件内的热气。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：日本专利公开公报特开2013-076352号

发明内容

本发明的目的在于提供一种如下的带有涡轮增压器的发动机：能够释放隔热件内的热气而不会对周边构件造成热损害。

本发明所涉及带有涡轮增压器的发动机，其包括：多缸型的发动机主体；排气歧管，连结于所述发动机主体；涡轮增压器，包含被所述排气歧管供应排气的涡轮机室、划分所述涡轮机室和所述排气的供应路径的涡轮机壳、以及覆盖所述涡轮机壳的涡轮机隔热件；以及歧管隔热件，覆盖所述排气歧管的至少上侧面及涡轮增压器侧的侧面。

所述排气歧管具备凸缘部，该凸缘部具有对所述涡轮增压器供应排气的排气路径的连通开口，并且该凸缘部接合于所述涡轮机壳，所述歧管隔热件具备使所述凸缘部的接合面露出的切口部，并且具有开口部，该开口部基于所述切口部的切口边缘与所述凸缘部的外周缘之间的间隔在指定位置设定得比其他位置更宽而形成。所述开口部向所述涡轮机壳和所述涡轮机隔热件之间的空间开口。

附图说明

图1是本发明实施方式所涉及的带有涡轮增压器的发动机的立体图。

图2是图1所示的发动机的俯视图。

图3是从图1所示的发动机拆除了废气净化装置与隔热件的状态下的立体图。

图4是将上述发动机的要部局部切去后而表示的立体图。

图5是图1的V-V线剖视图。

图6是图5的要部放大剖视图。

图7是附设有歧管隔热件(隔热件)的排气歧管的立体图。

图8是拆除了涡轮增压器侧的隔热件的状态下的排气歧管的立体图。

图9是拆除了发动机主体侧的隔热件的状态下的排气歧管的立体图。

图10是歧管隔热件的组装体的立体图。

图11是图10的歧管隔热件的侧视图。

图12是用于说明上述歧管隔热件与涡轮机隔热件之间的位置关系的简略剖视图。

图13是表示变形实施方式所涉及的歧管隔热件的简略侧视图。

图14(A)及图14(B)是表示其他变形实施方式所涉及的歧管隔热件的开口部的简略图。

具体实施方式

[发动机的整体结构]

以下，基于附图来详细地说明本发明实施方式所涉及的带有涡轮增压器的发动机。首先，说明该发动机的整体结构。图1是本发明实施方式所涉及的带有涡轮增压器的发动机1的立体图，图2是发动机1的俯视图，图3是从发动机1拆除了废气净化装置与各种隔热件的状态下的立体图。另外，图4是将发动机1的要部局部切去后而表示的立体图，图5是图1的V-V线剖视图。此外，图5中简略地表示了发动机主体10。在所述图1～图5及其他附图中，附加了前后、左右、上下的方向标记。这是为了便于说明，未必表示实际的方向。

带有涡轮增压器的发动机1包含多缸型的发动机主体10、连结于发动机主体10的左侧面的排气歧管2、设置在发动机主体10左方的涡轮增压器3及覆盖排气歧管2周围的歧管隔热件4。

发动机主体10是直列四气缸发动机，其具备气缸体11、安装于气缸体11的上侧面的气缸盖12及设置在气缸盖12上方的气缸盖罩13。气缸体11具备形成各气缸的燃烧室的四个缸孔111(图5中表示了其中一个缸孔)。缸孔111的排列方向为前后方向。即，在本实施方式中，气缸排列方向为前后方向。

气缸盖12具备：多个进气道(未图示)，经由进气阀而与各缸孔111的上端连通；以及多个排气道121(图5)，经由排气阀而与各缸孔111的上端连通。所述进气道的安装口连结着进气歧管(图中未表示)。另一方面，排气道121的安装口122连结着排气歧管2。气缸盖罩13是树脂制的罩体，其安装于气缸盖12的上侧面，以覆盖气缸盖12所具备的气门传动机构。

在发动机主体10的左侧面的与涡轮增压器3相向的位置设置有发动机主体隔热件14。发动机主体隔热件14是由镀铝钢板或包含该钢板的层叠板的拉深加工品等构成的隔热板(以下说明的其他隔热件也相同)。发动机主体隔热件14是邻接于气缸盖罩13的左侧方，并沿着上下方向延伸的大致平板状的隔热件。发动机主体隔热件14专门保护气缸盖罩13、线束、传感器类不受因从发动机主体10排出的高温废气流通而从排气歧管2及涡轮增压器3发出的热的影响。

排气歧管2在内部具备使从各气缸的排气道121排出的废气集中到一条流路的排气通路20(图5)。如上所述，排气歧管2的气体进入侧连结于气缸盖12，气体排出侧连接于涡轮增压器3。在本实施方式中，排气歧管2是气缸排列方向亦即前后方向为长边方向的构件。

歧管隔热件4是进行隔热以使周边构件不会因排气歧管2所发出的热而受到热损害的隔热件。在本实施方式中，歧管隔热件4覆盖排气歧管2的左右侧面与上侧面。此外，歧管隔热件4只要至少覆盖排气歧管2的上侧面及涡轮增压器3侧的侧面(左侧面)即可。另外，歧管隔热件4具备用于积极地向外部释放该隔热件4内的热气的第一开口部G1及第二开口部G2。在后文中，参照图6以后的附图，对所述排气歧管2及歧管隔热件4进行详述。

涡轮增压器3是利用从发动机主体10排出的排气能来对发动机主体10的进气进行增压的装置。涡轮增压器3具备：大型涡轮3A，在从低速区域或中速区域至高速区域工作，对进气进行增压；以及小型涡轮3B，仅在低速区域中工作，对进气进行增压。在本实施方式中，在大型涡轮3A的下方连续设置有小型涡轮3B。大型涡轮3A及小型涡轮3B各自具备设置在前方侧的涡轮机室和设置在后方侧的压缩机室。涡轮机室中设置有涡轮机叶轮，压缩机室中设置有鼓风机叶轮。涡轮机叶轮与鼓风机叶轮由轴部件连结，两者绕轴一体旋转。

图5中表示了大型涡轮3A的大涡轮机室31A及小型涡轮3B的小涡轮机室31B。大涡轮机室31A是设置在比排气歧管2更靠上方处的涡轮机室。另一方面，小涡轮机室31B设置在比排气歧管2稍靠下方处。废气从排气歧管2供应到所述大涡轮机室31A及小涡轮机室31B。

涡轮增压器3具备对大涡轮机室31A及小涡轮机室31和成为废气通路的气体通路(排气的供应路径)进行划分的涡轮机壳32。涡轮机壳32包含涡轮机盖321、大型涡轮壳33及小型涡轮壳34。涡轮机盖321在内部具有将排气歧管2所供应的废气引导到大涡轮机室31A及小涡轮机室31B的气体通路。

大型涡轮壳33是对大涡轮机室31A的空间进行划分的构件。在大型涡轮壳33的下端，安装有具有凸缘形状的外壳基座331。小型涡轮壳34是对小涡轮机室31B的空间进行划分的构件，其与涡轮机盖321一体成形。在涡轮机盖321的上端设置有支撑凸缘322。外壳基座331放置在支撑凸缘322上，两者由螺栓紧固。

涡轮机壳32的周围由涡轮机隔热件37覆盖。在设置有大型涡轮3A的涡轮增压器3的上方部分，大型涡轮壳33对涡轮机涡形部的空间及收容涡轮机叶轮的空间进行划分，涡轮机隔热件37与大型涡轮壳33的外周面隔开空间而覆盖该大型涡轮壳33的周围。涡轮机隔热件37在与发动机主体10(气缸盖罩13)相向的一侧具有沿着上下方向呈平板状地延伸的相向壁部37A。相向壁部37A的下端延伸到歧管隔热件4的上侧面附近。

涡轮机隔热件37与气缸盖罩13隔着空间，沿着左右方向(横方向)在大致相同的高度位置邻接。在气缸盖罩13的与涡轮机隔热件37的相向壁部37A相向的侧面，设置有发动机主体隔热件14。因此，均呈平板状的相向壁部37A和发动机主体隔热件14隔着空间而在左右方向上相向。该空间是在排气歧管2的上方，沿着上下方向(前后方向)延伸的带状空间，在本实施方式中，将该空间称为歧管上方空间S1。

大型涡轮壳33具有沿着大致圆筒形的大涡轮机室31A的形状的圆筒形的外形形状。另一方面，相向壁部37A是平板状的构件。相向壁部37A以相对于大型涡轮壳33的向右方最突出的部分在左右方向上具有指定间隔的方式设置。在本实施方式中，将大型涡轮壳33与涡轮机隔热件37(相向壁部37A)之间的空间称为增压器内空间S2(空间)。

涡轮增压器3具备涡轮机侧凸缘部35及排气装置侧凸缘36(图4)。涡轮机侧凸缘部35是设置在涡轮机盖321的气体进入侧且与排气歧管2的气体排出侧连接的凸缘部。歧管上方空间S1以涡轮机侧凸缘部35的设置位置为前后方向的大致中心而向上方延伸。排气装置侧凸缘36是与排气路径的下游侧管道连接的凸缘部。

在排气路径的下游侧管道中安装有废气净化装置。废气净化装置是去除废气中所含的有害物质的催化剂装置。废气净化装置的设置位置处于发动机主体10的左侧方，且处于涡轮增压器3的前方。图1及图2中表示了为了隔热而覆盖所述废气净化装置的上侧面的CATA上隔热件51和覆盖侧面的CATA横向隔热件52。

以CATA上隔热件51的后端部分重叠于涡轮机隔热件37的前端部分的上方的方式安装两者。但是，两个隔热件37、51并未完全覆盖涡轮机壳32及废气净化装置的组装体的上侧面，在靠发动机主体10的位置设置有上侧面开口53。

[热气释放结构的详细情况]

如上所述，歧管隔热件4覆盖排气歧管2的周围，以防止对周边构件造成热损害。但是，即使覆盖了排气歧管2，也预料到无法将热气完全封闭在歧管隔热件4内，所述热气从预料外的间隙漏出，对周边构件造成热损害。因此，本实施方式的歧管隔热件4具备第一开口部G1及第二开口部G2作为用于释放热气的开口。第一开口部G1向歧管上方空间S1开口，第二开口部G2向增压器内空间S2开口，设置了积极地向所述空间S1、S2释放歧管隔热件4内的热气的结构。以下，参照图6～图11对该热气释放结构进行详述。

图6是图5的要部放大剖视图。图7是附设有歧管隔热件4的排气歧管2的立体图。在本实施方式中，表示由两块分割片的组合来构成歧管隔热件4的例子。歧管隔热件4由设置在发动机主体10侧的第一隔热件片41和设置在涡轮增压器3侧的第二隔热件片42的组合构成。

图8是拆除了第二隔热件片42的状态下的排气歧管2的立体图，图9是拆除了第一隔热件片41的状态下的排气歧管2的立体图。图10是第一隔热件片41与第二隔热件片42的组合体(歧管隔热件4)的立体图，图11是图10所示的组装体的侧视图。

<排气歧管>

排气歧管2在形成有歧管型的排气通路20的主体部的发动机主体10侧具备气体进入侧凸缘部21(参照图9)，在涡轮增压器3侧具备气体排出侧凸缘部22(参照图8)。气体进入侧凸缘部21连接于气缸盖12，气体排出侧凸缘部22连接于涡轮机盖321。由该排气歧管2将从排气道121排出的废气引导到涡轮增压器3的大涡轮机室31A及小涡轮机室31B。

在气体进入侧凸缘部21中，沿着前后方向并排地设置有成为排气通路20的歧管开口端的四个进气开口231、232、233、234。因此，气体进入侧凸缘部21在前后方向上具有长条形状。这些进气开口231～234对应于各气缸的排气道121的安装口122地排列。在气体进入侧凸缘部21的外周缘，突出设置有多个隆起部211。在这些隆起部211中分别穿设有贯穿孔212。此外，设置在气体进入侧凸缘部21的前后方向中央附近的两个隆起部211特别向上方大幅突出，由此，成为排气歧管2的上侧面高度在所述中央附近比其他部分更高的高上侧面部25。

在气体排出侧凸缘部22(凸缘部)中，设置有成为针对涡轮增压器3的排气路径的连通开口的一个气体排出开口24。从左侧的侧视下，气体排出侧凸缘部22具有大致直角三角形的形状，在其上侧面设置有从前端向后端下降的斜边部221。换句话说，在前提为气体排出侧凸缘部22形成为矩形的情况下，在该气体排出侧凸缘部22的上方侧，具有向该凸缘部22的下方向呈三角形状地去除了外周缘的一部分的形态的小面积部SA。在气体排出侧凸缘部22的所述直角三角形的三个角部附近，分别向左方突出设置有凸缘螺柱222。此外，上述高上侧面部25与气体排出侧凸缘部22处于在左右方向上相对的位置关系。即，高上侧面部25位于针对涡轮增压器3的连接部位的附近。

气体进入侧凸缘部21在各排气道121的安装口122与进气开口231～234已对准的状态下，对接连接于气缸盖12。在进行该连接时，紧固螺栓26分别通过贯穿孔212而螺合于气缸盖12的螺纹孔，由此，将排气歧管2紧固于气缸盖12。

气体进入侧衬垫21G介于气体进入侧凸缘部21的端面(右表面)与气缸盖12中的安装口122的排列面之间。气体进入侧衬垫21G是层叠型金属衬垫，其在该连接部密封废气。图9中示出了气体进入侧衬垫21G的右侧面。

此外，在本实施方式中，表示了歧管隔热件4的第一隔热件片41与气体进入侧衬垫21G已一体化的例子。第一隔热件片41构成由层叠型金属衬垫构成的气体进入侧衬垫21G的最右侧的层(当然，也可并非为最右侧)，图9表示气体进入侧衬垫21G的拆除了第一隔热件片41后的面露出的状态。

气体排出侧凸缘部22与设置在涡轮机盖321的入口侧的涡轮机侧凸缘部35对接连接。在进行该连接时，凸缘螺柱222贯穿涡轮机侧凸缘部35中所穿设的贯穿孔，通过拧紧螺栓来固定两个凸缘部22、35(参照图4)。气体排出侧衬垫22G介于气体排出侧凸缘部22的接合面22S(左表面)与涡轮机侧凸缘部35之间。该气体排出侧衬垫22G也是层叠型金属衬垫。此外，第二隔热件片42并未夹在两个凸缘部22、35之间，气体排出侧凸缘部22的接合面22S露出(参照图7)。

<歧管隔热件>

歧管隔热件4配合排气歧管2的形状而具有沿着前后方向较长的形状。另外，排气歧管2在前后方向中央附近具有高上侧面部25，因此，歧管隔热件4也在其前后方向中央附近，具有以覆盖高上侧面部25的方式向上方突出的凸状部43。此外，在本实施方式中，表示了歧管隔热件4的底面无发挥隔热件功能的壁部的例子，但也可在所述底面设置壁部。

如上所述，歧管隔热件4由第一隔热件片41与第二隔热件片42的组合体构成。设置在发动机主体10侧的第一隔热件片41包含第一竖壁部411与第一上壁部412，且在与所述气缸排列方向正交的剖面(图5及图6)中具有倒“L”形的形状。第一竖壁部411是沿着发动机主体10(气缸盖12)的左侧面在上下方向上延伸的壁部。第一上壁部412是从第一竖壁部411的上端向排气歧管2的上方朝左横向伸出的壁部。

设置在涡轮增压器3侧的第二隔热件片42包含第二竖壁部421(竖壁部)与第二上壁部422(上壁部)，且与第一隔热件片41同样地，在与气缸排列方向正交的剖面中具有倒“L”形的形状。第二竖壁部421是沿着涡轮增压器3的侧面在上下方向上延伸的壁部。第二上壁部422是从第二竖壁部421的上端向排气歧管2的上方朝右横向伸出的壁部。即，第二隔热件片42覆盖排气歧管2的上侧面和涡轮增压器3侧的侧面。

第一隔热件片41与第二隔热件片42以如下方式组合，即，第一竖壁部411与第二竖壁部421彼此相向，第一上壁部412与第二上壁部422沿着上下方向局部重合。在本实施方式中，两者是以第一上壁部412的一部分覆盖于第二上壁部422的上方的形态被组合。

第一隔热件片41的第一竖壁部411中穿设有多个窗部413及多个螺栓孔414。窗部413是成为废气通过口的开口，且是对准排气歧管2的进气开口231～234的开口。螺栓孔414是对准供紧固螺栓26穿通的贯穿孔212的孔。第一竖壁部411(第一隔热件片41)由紧固螺栓26紧固于气缸盖12。

此外，第一竖壁部411是构成气体进入侧衬垫21G的最右侧的层的构件，其安装于图9所示的气体进入侧衬垫21G的右表面。换句话说，第一隔热件片41是在气体进入侧衬垫21G的层叠金属板中的一块金属板的上端，连续设置有横向地伸出的延长部(上壁部)的构件。因此，第一隔热件片41与气体进入侧衬垫21G成为一体，并以夹在气体进入侧凸缘部21与气缸盖12的排气道121的凸缘部之间的状态而被紧固于气缸盖12。

在第二隔热件片42的第二竖壁部421中穿设有多个螺栓穿通孔423(图10)。螺栓穿通孔423与设置在排气歧管2的左表面侧的具有螺纹孔的凸台部对应地设置。第二竖壁部421(第二隔热件片42)由通过螺栓穿通孔423而螺合于所述凸台部的紧固螺栓27紧固于排气歧管2。此外，较为理想的是，紧固螺栓27的固定部采用悬浮结构，以抑制第二隔热件片42的振动。

在组合第一隔热件片41与第二隔热件片42时，若两者处于接触状态，则会因车辆运转时的振动而产生异响。因此，在沿着上下方向重合的第一上壁部412与第二上壁部422之间确保有指定间隔的间隙G(参照图10)。在本实施方式中，所述间隙G在存在于歧管隔热件4的前后方向中央附近的凸状部43的位置，比其他位置更大。该间隙G扩大的部分是释放歧管隔热件4内的热气的第一开口部G1。

具体而言，第一上壁部412在前后方向中央附近具有向上方隆起的中央部分412C，同样具有比第二上壁部422更向上方隆起的中央部分422C。在这些中央部分412C、422C重合的部分，使两者之间的间隙G相对大于其他部分的间隙G，由此，形成能够积极地释放热气的第一开口部G1。第一开口部G1位于成为排气歧管2与涡轮增压器3之间的连接部位的气体排出侧凸缘部22的上方。

参照图6，第一竖壁部411被设置成与发动机主体隔热件14的下方相连。在本实施方式中，第一竖壁部411从如下位置向下方延伸，该位置是从发动机主体隔热件14的下端稍向右方偏移的位置。第一上壁部412具备与第一竖壁部411相连的基端部T1、及伸出方向的尖端(左端)即端缘部T2。端缘部T2对第一开口部G1的一部分进行划分。第一上壁部412的伸出方向是朝向涡轮机隔热件37的方向。第一上壁部412以端缘部T2高于基端部T1的方式向上方倾斜，由此，扩大了第一上壁部412与第二上壁部422之间的间隔。第一开口部G1以指向涡轮机隔热件37与发动机主体隔热件14之间的空间的方式开口，即向歧管上方空间S1开口。

如图7所示，第二开口部G2设置于第二隔热件片42的第二竖壁部421。在第二竖壁部421中，设置有使气体排出侧凸缘部22的接合面22S露出的切口部44。切口部44具备：垂直边缘441，与从左侧观察时具有直角三角形的形状的气体排出侧凸缘部22的前侧边223相向；以及倾斜边缘442(切口边缘)，与上侧的斜边部221(小面积部SA的外周缘)相向。此外，此处所例示的切口部44是不具有与气体排出侧凸缘部22的底边相向的边缘部的开放型切口，但也可设为具有与所述底边相向的边缘部的窗型切口。

切口部44本来发挥使气体排出侧凸缘部22的接合面22S露出以实现与涡轮机侧凸缘部35之间的接合的作用。因此，切口部44的切口边缘与气体排出侧凸缘部22的外周缘之间的间隔，具体而言，前侧边223与垂直边缘441之间的间隔及斜边部221与倾斜边缘442之间的间隔只要被设定为不会在产生行驶振动时发生接触的程度的间隔即可。但是，在本实施方式中，斜边部221与倾斜边缘442之间的间隔相对大于其他位置的间隔(前侧边223与垂直边缘441之间的间隔)。即，倾斜边缘442的大部分以离开斜边部221的方式，向上方呈凸状地凹陷。由此，在气体排出侧凸缘部22的上方，且在斜边部221与倾斜边缘442之间，形成了因所述间隔相对扩大而产生的沿着该斜边部221的开口部。该开口部是第二开口部G2。第二开口部G2存在于气体排出侧凸缘部22上方的位置。

如图6所示，第二开口部G2向涡轮机壳32(大型涡轮壳33)与涡轮机隔热件37之间的增压器内空间S2开口。切口部44位于比涡轮机隔热件37的相向壁部37A更靠左方的位置。换句话说，第二开口部G2在进入涡轮机隔热件37内部的位置开口。

参照图12来说明上述位置关系。图12是用于对歧管隔热件4与涡轮机隔热件37之间的位置关系进行说明的简略剖视图。涡轮机壳32的至少一部分(大型涡轮壳33)位于比气体排出侧凸缘部22(凸缘部)更靠上方的位置。因此，涡轮机隔热件37也包含位于比气体排出侧凸缘部22更靠上方的位置的部分。涡轮机隔热件37的相向壁部37A沿着上下方向延伸。两者以相向壁部37A位于第二隔热件片42的第二竖壁部421上方的方式，沿着上下方向排列。但是，第二竖壁部421设置在比相向壁部37A向左方偏移距离d的位置，即，以距离d靠近涡轮机壳32的一侧。第二上壁部422从第二竖壁部421的上端穿过相向壁部37A的下方而向右方伸出。在这样的第二竖壁部421中设置有切口部44。由此，第二开口部G2也在比相向壁部37A向左方偏移距离d的位置，对增压器内空间S2开口。

<热气的流动>

参照图6，若因发动机主体10中的高温燃烧而产生的废气通过排气歧管2，则该排气歧管2的外周面会产生热气。由于排气歧管2的上方由第一隔热件片41与第二隔热件片42的组合体覆盖，因此，所述热气不会无秩序地扩散到周边。所述热气在排气歧管2内，通过对流而上升，但由于在排气歧管2的上部设置有第一开口部G1及第二开口部G2，因此，所述热气会从这些开口部释放到外部。

从第一开口部G1向歧管上方空间S1放出热气F1。第一上壁部412的一部分覆盖于第二上壁部422的上方，且第一上壁部412以端缘部T2朝上的方式倾斜。因此，热气F1流向涡轮机隔热件37的下端附近，然后，在耐热性优异的空间亦即歧管上方空间S1中流向上方。即，可以说第一上壁部412对热气F1进行引导，使得热气F1绝不会漏出到树脂制的气缸盖罩13。此外，热气F1通过歧管上方空间S1后，在发动机罩(未图示)内四散。

从第二开口部G2向增压器内空间S2放出热气F2。切口部44设置于与涡轮机壳32相对的第二竖壁部421。因此，热气F2被向涡轮机壳32侧放出，然后，在增压器内空间S2中流向上方。如基于图12的说明所述，第二开口部G2在进入涡轮机隔热件37内侧的位置开口，因此，会切实地向增压器内空间S2放出热气F2。

另外，增压器内空间S2也是由涡轮机壳32与涡轮机隔热件37包围的耐热性优异的空间，因此，不会因热气F2的流通而产生热损害。然后，热气F2碰撞涡轮机隔热件37的上侧面，从该涡轮机隔热件37与CATA上隔热件51之间的上侧面开口53(参照图2)向上方扩散。

[作用效果]

根据以上说明的本实施方式所涉及的带有涡轮增压器的发动机1，会产生如下所述的作用效果。发动机1具备涡轮增压器3，该涡轮增压器3具有增压器内空间S2。歧管隔热件4具有形成在切口部44的切口边缘与排气歧管2的气体排出侧凸缘部22的外周缘之间的第二开口部G2。歧管隔热件4内产生的热气通过第二开口部G2积极地向增压器内空间S2释放。该增压器内空间S2由涡轮机壳32及涡轮机隔热件37等本来就具有优异的耐热性的构件划分。因此，实现了将所述热气引导到耐热性优异的空间而释放该热气的结构。因此，能够防止产生热损害的不利情况，例如所述热气随机地从歧管隔热件4与其他构件之间的间隙等释放，对周边构件造成热损害等的不利情况。

而且，歧管隔热件4具备向歧管上方空间S1开口的第一开口部G1。另外，歧管上方空间S1也是由发动机主体隔热件14与涡轮机隔热件37划分的耐热性优异的空间。除了第二开口部G2之外，还从如上所述的第一开口部G1积极地释放热气，由此，能够更有效地抑制对周边构件的热损害的发生。

第二开口部G2设置在气体排出侧凸缘部22上方的位置。排气歧管2中的成为与涡轮增压器3之间的连接部的气体排出侧凸缘部22是从发动机主体10的排气道121排出的废气所集中通过的部位，因此，最容易达到高温。通过与这样的高温部位对应地设置第二开口部G2，能够利用自然对流来有效地释放歧管隔热件4内的热气。

另外，气体排出侧凸缘部22在其上方侧具备小面积部SA(斜边部221)，在该小面积部SA的外周缘与第二隔热件片42的切口部44的切口边缘之间形成有第二开口部G2。由于在气体排出侧凸缘部22的上方侧具备小面积部SA，因此，容易在所述上方侧的气体排出侧凸缘部22的外周缘与歧管隔热件4的切口部44之间形成间隔大的部分。而且，第二开口部G2自然地形成在气体排出侧凸缘部22上方的位置，因此，容易释放歧管隔热件4的热气。

歧管隔热件4的第二隔热件片42由紧固螺栓27紧固于排气歧管2的左表面。由此，能够利用固定于发动机主体10的排气歧管2来实现歧管隔热件4的牢固的固定结构。

而且，如图12所示，形成有第二开口部G2的第二隔热件片42的第二竖壁部421相对于涡轮机隔热件37的相向壁部37A以距离d设置在接近涡轮机壳32的一侧。因此，第二开口部G2在涡轮机壳32与涡轮机隔热件37之间的增压器内空间S2中开口，能够切实地向增压器内空间S2释放歧管隔热件4内的热气。

[变形实施方式的说明]

以上，说明了本发明的一实施方式，但本发明并不限定于此，能够采用如下所述的变形实施方式。

图13是表示变形实施方式所涉及的歧管隔热件4A的简略侧视图(从涡轮增压器3侧观察的侧视图)。在上述实施方式中表示了如下例子，即，歧管隔热件4具有凸状部43，在该凸状部43中形成第一开口部G1，在凸状部43的下方附近形成第二开口部G2。在图13中，例示了上侧面无凸状部43这样的隆起部分的歧管隔热件4A。另外，在上述实施方式中例示了具备气体排出侧凸缘部22的排气歧管2，该气体排出侧凸缘部22具有小面积部SA，但此处，例示了不具备小面积部SA的矩形的气体排出侧凸缘部22A。在气体排出侧凸缘部22A的四个角隅竖立设置有凸缘螺柱222A。

歧管隔热件4A由第一隔热件片41A与第二隔热件片42的组合构成。两块隔热件片41A、42A侧视时具有矩形形状，且在两者之间存在极小间隙的状态下被组合。以使该间隙在第一上壁部412A与第二上壁部422A之间的气体排出侧凸缘部22A的设置位置变大的方式，在第二上壁部422A的上侧面设置有凹部424。该凹部424的形成部分被设为第一开口部G1。另外，在第二隔热件片42A的第二竖壁部421A中设置有矩形的切口部44A。矩形的气体排出侧凸缘部22A的上周缘与切口部44A的上缘之间的间隔相对于侧缘被设定得更宽，形成了沿着水平方向呈带状地延伸的第二开口部G2。这样，第一开口部G1、第二开口部G2只要各自向歧管上方空间S1、增压器内空间S2开口，则能够采用各种形态。

图14(A)及图14(B)是表示第二开口部G2的其他变形实施方式的简略图。图14(A)所示的排气歧管2的气体排出侧凸缘部22B在其上方侧具备小面积部SA。设置向下方向去除了矩形的气体排出侧凸缘部22B的上缘部分的形态的凹部224，由此，形成小面积部SA。在凹部224的两侧存在向上方突出的隆起部225。凸缘螺柱222B竖立设置于包含隆起部225的气体排出侧凸缘部22B的四个角隅。切口部44A的上缘与凹部224之间的空间被设为第二开口部G2。

图14(B)所示的气体排出侧凸缘部22C也在其上方侧具备小面积部SA。通过将气体排出侧凸缘部22C的上方部分设为山形的凸部226而形成此处的小面积部SA。即，向该凸缘部22C的中心方向，呈三角形地去除矩形的气体排出侧凸缘部22C的两个上侧角部，由此，形成小面积部SA。凸缘螺柱222C竖立设置于包含凸部226的顶点附近的气体排出侧凸缘部22C的三个部位。第二开口部G2是存在于凸部226两侧的三角形的开口部分。如这些变形例所述，气体排出侧凸缘部22的小画积部SA及第二开口部G2能够采用各种形成形态。

此外，在上述实施方式中，表示了在歧管隔热件4中设置第一开口部G1及第二开口部G2的例子，但也可省略第一开口部G1。例如，在无形成歧管上方空间S1的空间上的宽裕而增压器内空间S2作为歧管隔热件4内的热气释放路径具备充分的容积的情况下，可以采用实质上不设置第一开口部G1的形态。

最后，总结说明上述实施方式中公开的特征性结构及基于该特征性结构的作用效果。

本发明涉及带有涡轮增压器的发动机，其包括：多缸型的发动机主体；排气歧管，连结于所述发动机主体；涡轮增压器，包含被所述排气歧管供应排气的涡轮机室、划分所述涡轮机室和所述排气的供应路径的涡轮机壳、以及覆盖所述涡轮机壳的涡轮机隔热件；以及歧管隔热件，覆盖所述排气歧管的至少上侧面及涡轮增压器侧的侧面；其中，所述排气歧管具备凸缘部，该凸缘部具有对所述涡轮增压器供应排气的排气路径的连通开口，并且该凸缘部接合于所述涡轮机壳，所述歧管隔热件具备使所述凸缘部的接合面露出的切口部，并且具有开口部，该开口部基于所述切口部的切口边缘与所述凸缘部的外周缘之间的间隔在指定位置设定得比其他位置更宽而形成，所述开口部向所述涡轮机壳和所述涡轮机隔热件之间的空间开口。

根据该带有涡轮增压器的发动机，歧管隔热件内产生的热气通过歧管隔热件的切口部的切口边缘与凸缘部的外周缘之间的开口部，积极地向涡轮增压器中的涡轮机壳与涡轮机隔热件之间的空间释放。该空间由涡轮机壳及涡轮机隔热件等本来就具有优异的耐热性的构件所划分。因此，实现了将所述热气引导到耐热性优异的空间而释放该热气的结构。由此，能够防止所述热气随机地从歧管隔热件与其他构件之间的间隙等释放而对周边构件造成热损害等不利情况的发生。

上述带有涡轮增压器的发动机中，较为理想的是所述指定位置是所述凸缘部的上方的位置。

排气歧管中的成为与涡轮增压器连接的连接部的所述凸缘部是从发动机主体的排气道排出的废气所集中通过的部位，因此，最容易达到高温。通过与这样的高温部位对应地设置所述开口部，能够利用自然对流来有效地释放歧管隔热件内的热气。

上述带有涡轮增压器的发动机中，较为理想的是所述凸缘部在其上方侧具备小而积部，该小面积部基于所述外周缘的局部向所述凸缘部的中心方向或向下方被切除而成，所述开口部形成在所述小面积部的外周缘和所述切口部的切口边缘之间。

根据该带有涡轮增压器的发动机，由于在凸缘部的上方侧具备小面积部，因此容易在所述上方侧的凸缘部的外周缘与歧管隔热件的切口部之间形成间隔大的部分(开口部)。而且，由于该开口部形成在凸缘部上方的位置，因此能够利用自然对流来有效地释放歧管隔热件内的热气。

上述带有涡轮增压器的发动机中，较为理想的是所述歧管隔热件被紧固于所述排气歧管。

根据该带有涡轮增压器的发动机，歧管隔热件能够利用固定于发动机主体的排气歧管来实现牢固的固定结构。

上述带有涡轮增压器的发动机中，较为理想的是所述歧管隔热件具备沿着所述涡轮增压器的侧面在上下方向上延伸的竖壁部和从该竖壁部朝着所述排气歧管的上方横向地伸出的上壁部，从而在与多个缸的气缸排列方向正交的剖面中具有倒“L”形的形状，所述开口部设于所述竖壁部，所述涡轮机隔热件在与所述发动机主体相向的一侧具有沿着上下方向延伸的相向壁部，所述相向壁部和所述竖壁部以所述相向壁部位于所述竖壁部的上方的方式沿着上下方向排列，而且所述竖壁部设置在相对于所述相向壁部而接近所述涡轮机壳的一侧。

根据以上说明的本发明，能够提供一种如下的带有涡轮增压器的发动机：能够释放隔热件内的热气而不会对周边构件造成热损害。

Claims (5)

1.一种带有涡轮增压器的发动机，其特征在于包括：

多缸型的发动机主体；

排气歧管，连结于所述发动机主体；

涡轮增压器，包含被所述排气歧管供应排气的涡轮机室、划分所述涡轮机室和所述排气的供应路径的涡轮机壳、以及覆盖所述涡轮机壳的涡轮机隔热件；以及

歧管隔热件，覆盖所述排气歧管的至少上侧面及涡轮增压器侧的侧面；其中，

所述排气歧管具备凸缘部，该凸缘部具有对所述涡轮增压器供应排气的排气路径的连通开口，并且该凸缘部接合于所述涡轮机壳，

所述歧管隔热件具备使所述凸缘部的接合面露出的切口部，并且具有开口部，该开口部基于所述切口部的切口边缘与所述凸缘部的外周缘之间的间隔在指定位置设定得比其他位置更宽而形成，

所述开口部向所述涡轮机壳和所述涡轮机隔热件之间的空间开口。

2.根据权利要求1所述的带有涡轮增压器的发动机，其特征在于：

所述指定位置是所述凸缘部的上方的位置。

3.根据权利要求1所述的带有涡轮增压器的发动机，其特征在于：

所述凸缘部在其上方侧具备小面积部，该小面积部基于所述外周缘的局部向所述凸缘部的中心方向或向下方被切除而成，

所述开口部形成在所述小面积部的外周缘和所述切口部的切口边缘之间。

4.根据权利要求1至3中任一项所述的带有涡轮增压器的发动机，其特征在于：

所述歧管隔热件被紧固于所述排气歧管。

5.根据权利要求1至4中任一项所述的带有涡轮增压器的发动机，其特征在于：

所述歧管隔热件具备沿着所述涡轮增压器的侧面在上下方向上延伸的竖壁部和从该竖壁部朝着所述排气歧管的上方横向地伸出的上壁部，从而在与多个缸的气缸排列方向正交的剖面中具有倒“L”形的形状，所述开口部设于所述竖壁部，

所述涡轮机隔热件在与所述发动机主体相向的一侧具有沿着上下方向延伸的相向壁部，

所述相向壁部和所述竖壁部以所述相向壁部位于所述竖壁部的上方的方式沿着上下方向排列，而且所述竖壁部设置在相对于所述相向壁部而接近所述涡轮机壳的一侧。