CN108569237A - 车身构造 - Google Patents

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Abstract

本发明提供一种车身构造，能够提高通过板状或片状的补强件进行补强的车辆骨架构件的包括补强件在内的整体的弯曲耐力。在保险杠R/F(14)的粘结面(24A)上粘结有通过纤维强化树脂而形成为板状或片状的补强件(16)的车辆前侧面(34)。而且，在保险杠R/F(14)的粘结面(24A)的一部分形成有凹部(28)，该凹部(28)朝向补强件(16)的车辆前侧面(34)的相反侧为凹形状且在其与补强件(16)之间设有粘结剂(42)。因此，通过凹部28能够使粘结剂(42)的厚度变厚，因此能够抑制补强件(16)从保险杠R/F(14)的剥落。因此，补强件(16)有效地发挥作用而能够提高保险杠R/F(14)的弯曲耐力。由此，能够提高通过板状或片状的补强件(16)补强的保险杠R/F(14)的包括补强件(16)在内的整体的弯曲耐力。

Description

车身构造
技术领域
本发明涉及车身构造。
背景技术
下述专利文献1公开了构成在车辆的侧部设置的侧门开口部的一部分的B柱(中柱)。该B柱通过将形成为截面帽状的外板与内板粘结而形成。而且，在内板沿车辆上下方向粘结有CFRP制的片状的补强件。由此，包括补强件在内的B柱整体的弯曲耐力提高。
【现有技术文献】
【专利文献】
【专利文献1】日本特开2015-160524号公报
发明内容
【发明要解决的课题】
然而，在专利文献1公开的结构的情况下，在内板的平面状的粘结面上粘结片状的补强件，因此粘结剂的厚度变薄。因此，粘结剂的厚度的调整幅度变窄，根据车辆骨架构件的部位的不同，可能得不到所需的粘结强度而补强件与车辆骨架构件剥离。即，补强件无法有效地发挥作用，包含补强件在内的车辆骨架构件整体的弯曲耐力可能会下降。因此，上述现有技术在这一点上还有改良的余地。
本发明考虑到上述事实，目的在于得到一种能够提高通过板状或片状的补强件补强的车辆骨架构件的包括补强件在内的整体的弯曲耐力的车身构造。
【用于解决课题的方案】
第一方案的车身构造具备：补强件，形成为板状或片状；及车辆骨架构件，为闭截面构造，所述补强件粘结于所述车辆骨架构件，并且在所述车辆骨架构件与所述补强件粘结的粘结面的一部分具有凹部，该凹部朝向截面内侧而成凹形状且在该凹部与所述补强件之间设置有粘结剂。
根据第一方案的车身构造，在为闭截面构造的车辆骨架构件上粘结形成为板状或片状的补强件。在该车辆骨架构件的粘结有补强件的粘结面的一部分形成有凹部，该凹部朝向车辆骨架构件的截面内侧而成凹形状且在其与补强件之间设有粘结剂。因此，通过凹部能够使粘结剂的厚度变厚，因此能够抑制补强件从车辆骨架构件的剥落。因此，补强件有效地发挥作用而能够提高包括补强件在内的车辆骨架构件的弯曲耐力。
第二方案的车身构造以第一方案的车身构造为基础，其中，在所述凹部内填充有粘结剂。
根据第二方案的车身构造，由于在凹部内填充有粘结剂，因此利用凹部能够可靠地使粘结剂的厚度变厚，因此能够进一步抑制补强件从车辆骨架构件的剥落。因此，补强件有效地发挥作用而能够进一步提高包括补强件在内的车辆骨架构件的弯曲耐力。
第三方案的车身构造以第一方案或第二方案的车身构造为基础，其中，所述车辆骨架构件为在车辆宽度方向上延伸的保险杠加强件，所述凹部形成在该保险杠加强件的车辆宽度方向外侧部。
根据第三方案的车身构造，车辆骨架构件为在车辆宽度方向上延伸的保险杠加强件，凹部形成在保险杠加强件的车辆宽度方向外侧部。因此，当由于车辆发生侧偏碰撞而碰撞载荷向保险杠加强件的一方的车辆宽度方向外侧部输入时，被输入了该碰撞载荷的车辆宽度方向外侧部向车辆后方侧变形。此时，在保险杠加强件的车辆宽度方向外侧部形成的凹部被拉伸而成为大致平面状，由此粘结面的面内方向的尺寸扩大，因此能够抑制粘结面进而保险杠加强件的断裂。因此，向未发生侧偏碰撞的一侧的保险杠加强件也传递碰撞载荷，因此能够通过车辆整体来吸收碰撞载荷。
第四方案的车身构造以第一方案或第二方案的车身构造为基础，其中，所述车辆骨架构件为在大致车辆上下方向上延伸的车辆用柱。
根据第四方案的车身构造，车辆骨架构件为在大致车辆上下方向上延伸的车辆用柱。因此，当车辆侧面碰撞时如果向车辆用柱输入碰撞载荷，则车辆用柱向车辆宽度方向内侧变形。此时，凹部被拉伸而成为大致平面状，由此粘结面的面内方向的尺寸扩大，因此能够抑制粘结面进而车辆用柱的断裂。因此，能够利用车辆用柱来吸收碰撞载荷。此处，“大致车辆上下方向”除了包含与车辆上下方向完全一致的方向之外，还包含虽然相对于车辆上下方向稍微倾斜，但是对于本领域技术人员而言可以理解成与车辆上下方向一致的方向。
第五方案记载的车身构造以第一方案或第二方案的车身构造为基础，其中，所述车辆骨架构件设为大致在车辆前后方向上延伸的门槛。
根据第五方案的车身构造，车辆骨架构件设为在大致车辆前后方向上延伸的门槛。因此，在车辆侧面碰撞时如果向门槛输入碰撞载荷，则门槛向车辆宽度方向内侧变形。此时，凹部被拉伸而成为大致平面状，由此粘结面的面内方向的尺寸扩大，因此能够抑制粘结面甚至门槛的断裂。因此，能够利用门槛来吸收碰撞载荷。此处，“大致车辆前后方向”除了包含与车辆前后方向完全一致的方向之外，还包含虽然相对于车辆前后方向稍微倾斜，但是对于本领域技术人员而言可以理解成与车辆前后方向一致的方向。
第六方案的车身构造以第一方案至第五方案中任一方案的车身构造为基础，其中，所述凹部具有沿着所述车辆骨架构件的所述粘结面中的一端部形成多个的第一凹部和沿着所述粘结面中的一端部的相反侧的端部形成多个的第二凹部，所述第一凹部与所述第二凹部相互错开地配置。
根据第六方案的车身构造，凹部具有沿着粘结面中的一端部形成多个的第一凹部和沿着粘结面中的一端部的相反侧的端部形成多个的第二凹部。该第一凹部与第二凹部相互错开地配置。因此，补强件无论在凹部中的哪个位置，都能够经由粘结剂的厚度变厚的第一凹部及第二凹部中的至少一方而粘结于车辆骨架构件。
需要说明的是，在此“相互错开”是指在粘结面中的与相邻的第一凹部彼此之间对应的部位配置第二凹部，并在粘结面中的与相邻的第二凹部彼此之间对应的部位配置第一凹部。
第七方案的车身构造以第六方案的车身构造为基础，其中，多个所述第一凹部以规定的间距配置，并且多个所述第二凹部以与所述第一凹部不同的间距配置。
根据第七方案的车身构造，多个第一凹部以规定的间距配置，并且多个第二凹部以与第一凹部不同的间距配置，因此即使在第一凹部与第二凹部的大小不同的情况下，也能够使第一凹部与第二凹部相互错开地配置。因此，补强件无论在凹部中的哪个位置，都能够经由粘结剂的厚度变厚的第一凹部及第二凹部中的至少一方而粘结于车辆骨架构件。
第八方案的车身构造以第一方案至第七方案中任一方案的车身构造为基础，其中，所述粘结面设置于所述车辆骨架构件的车辆内侧面，并且所述补强件从车辆内侧朝向车辆外侧地粘结于所述粘结面。
根据第八方案的车身构造，粘结面设置于车辆骨架构件的车辆内侧面，并且补强件从车辆内侧朝向车辆外侧地粘结于粘结面。因此，即使在车辆碰撞时由于从车辆外侧朝向车辆内侧的碰撞载荷向车辆骨架构件输入而在车辆骨架构件的车辆内侧面作用有拉伸力的情况下，通过作为高刚性构件的由纤维强化树脂构成的补强件也能够抑制车辆骨架构件的车辆内侧面的断裂。
第九方案的车身构造以第一方案至第八方案中任一方案的车身构造为基础，其中，所述补强件由纤维强化树脂形成，形成所述补强件的所述纤维强化树脂的多个纤维在相互交叉的方向上延伸设置。
根据第九方案的车身构造，形成补强件的纤维强化树脂的多个纤维在相互交叉的方向上延伸设置，因此纤维强化树脂对于来自各种方向的输入的弯曲刚性提高。因此，粘结有由该纤维强化树脂构成的补强件的车辆骨架构件对于来自各种方向的输入而弯曲刚性提高，因此能够抑制截面的变形。
第十方案的车身构造以第一方案至第九方案中任一方案的车身构造为基础，其中，所述凹部相对于所述粘结面的深度设定为所述车辆骨架构件的由热应变引起的在与所述粘结面垂直的面垂直方向上的变形量以上。
根据第十方案的车身构造，凹部相对于粘结面的深度设定为车辆骨架构件的由热应变引起的在与粘结面垂直的面垂直方向上的变形量以上的尺寸，因此即使在车辆骨架构件由于热应变沿着与粘结面垂直的面垂直方向而向补强件侧变形的情况下，也能维持凹部。因此，能够维持粘结剂的厚度厚的部位。
第十一方案的车身构造以第一方案至第十方案中任一方案的车身构造为基础，其中，所述凹部相对于所述粘结面的深度设定为5mm以下。
根据第十一方案的车身构造，凹部的深度设定为5mm以下。因此，能够抑制由于粘结剂层变得过厚而粘结剂的粘结强度下降。
【发明效果】
第一方案的车身构造具有能够提高通过板状或片状的补强件补强的车辆骨架构件的包括补强件在内的整体的弯曲耐力这样优异的效果。
第二方案的车身构造具有能够进一步提高通过板状或片状的补强件补强的车辆骨架构件的包括补强件在内的整体的弯曲耐力这样优异的效果。
第三方案的车身构造具有能够有效地吸收侧偏碰撞时的碰撞载荷这样优异的效果。
第四、五方案的车身构造具有在车辆侧面碰撞时能够有效地吸收碰撞载荷这样优异的效果。
第六至九方案的车身构造具有进一步提高通过板状或片状的补强件补强的车辆骨架构件的包括补强件在内的整体的弯曲耐力这样优异的效果。
第十方案的车身构造具有能够降低热应变对于补强件向车辆骨架构件粘结的粘结强度的影响这样优异的效果。
第十一方案的车身构造具有能够抑制补强件向车辆骨架构件粘结的粘结强度的下降这样优异的效果。
附图说明
图1是表示从车辆前方侧朝向车辆后方侧观察具有第一实施方式的车身构造的前保险杠加强件的状态的立体图。
图2是表示沿图1的A-A线将前保险杠加强件剖切的状态的剖视图。
图3是表示在具有第一实施方式的车身构造的前保险杠加强件上安装补强件的状态的概略剖视图。
图4(A)是表示具有第一实施方式的车身构造的前保险杠加强件的形成凹部之前的状态的立体图，图4(B)是表示相对于图4(A)而形成有凹部的状态的立体图。
图5是表示从车辆后方侧朝向车辆前方侧观察具有第一实施方式的车身构造的前保险杠加强件及补强件的一部分的状态的立体图。
图6(A)是表示具有第一实施方式的车身构造的前保险杠加强件的通常状态下的从车辆平面观察的状态的概略剖视图，图6(B)是相对于图6(A)而表示侧偏碰撞中的初始状态的概略剖视图，图6(C)是相对于图6(B)而表示侧偏碰撞中的后期状态的概略剖视图。
图7是表示从车辆后方侧朝向车辆前方侧观察具有第二实施方式的车身构造的前保险杠加强件及补强件的一部分的状态的立体图。
【符号说明】
10 车身构造
14 保险杠R/F(车辆骨架构件)
16 补强件
24A 粘结面
28 凹部
28A 第一凹部
28B 第二凹部
36 端部
38 端部
42 粘结剂
58 车身构造
60 补强件
62 纤维
具体实施方式
(第一实施方式)
以下，使用图1～图6，对本发明的车身构造的第一实施方式进行说明。需要说明的是，在这些图中所示的箭头FR表示车辆前后方向前侧，箭头OUT表示车辆宽度方向外侧，箭头UP表示车辆上下方向上侧。
如图1所示，在车辆的前部设置的车身构造10由在车辆宽度方向上设置于一对前纵梁12的车辆前方侧且经由碰撞吸能盒15而安装于前纵梁12的作为车辆骨架构件的前保险杠加强件(以下，称为“保险杠R/F”)14、及补强件16构成。
如图2所示，保险杠R/F14作为一例而是通过挤压成型来制造的铝合金的挤压件，在本实施方式中，在车辆侧视观察下形成为大致梯子状截面。具体而言，保险杠R/F14具备：以车辆前后方向为厚度方向并以车宽方向为长度方向而延伸的矩形形状的前壁部18；从前壁部18的上端侧的部分朝向后方侧延伸的上壁部20；以及从前壁部18的下端侧的部分朝向后方侧延伸的下壁部22。而且，保险杠R/F14具备将上壁部20的后端侧的部分与下壁部22的后端侧的部分在上下方向上连结的后壁部24。并且，保险杠R/F14通过具有前壁部18、上壁部20、下壁部22及后壁部24，而在车辆侧视观察下成为以车辆上下方向为长度方向的矩形形状的闭截面构造。
另外，保险杠R/F14具备将前壁部18的车辆上下方向的中间部上方侧与后壁部24的车辆上下方向的中间部上方侧在前后方向上连结的中壁部26。通过该中壁部26，将由前壁部18、上壁部20、下壁部22及后壁部24闭合的空间在车辆上下方向上分割。需要说明的是，车辆上方侧的闭合的空间S1比车辆下方侧的闭合的空间S2小。
在保险杠R/F14的后壁部24的车辆上下方向上的两端部，端部补强部30形成为上下一对。上下一对端部补强部30从后壁部24沿着后壁部24的面垂直方向而向车辆后方侧突出。各个端部补强部30的突出量设定为大致相同，具体而言向车辆后方侧突出比后述的补强件16的板厚稍大的尺寸量。需要说明的是，端部补强部30的板厚(车辆上下方向的尺寸)设定为与上壁部20及下壁部22大致相同。
保险杠R/F14的车辆内侧面，即后壁部24的车辆后方侧的面设为粘结面24A，在粘结面24A的一部分形成有凹部28。如图4(B)所示，该凹部28形成在保险杠R/F14的车辆宽度方向外侧部。需要说明的是，保险杠R/F14的车辆宽度方向外侧部对应于车辆的外观设计而从弯折起点部32朝向车辆后方侧倾斜，以保险杠R/F14的后壁部24的粘结面24A上的与弯折起点部32对应的部位为中心而在车辆宽度方向上排列有多个凹部28。需要说明的是，该凹部28在以弯折起点部32为中心使保险杠R/F14弯折时形成。具体而言，一边沿保险杠R/F14的长度方向施加拉伸力一边以弯折起点部32为中心使保险杠R/F14弯折，但是通过控制该拉伸力，能够按照设定那样形成凹部28。
凹部28具有第一凹部28A和第二凹部28B。第一凹部28A在车辆主视观察下为大致椭圆形状且朝向空间S1(换言之朝向补强件16的相反侧)形成为凹形状(参照图2)，沿着后壁部24的粘结面24A上的作为一端部的车辆上方侧的端部36以规定的间距设置有多个。而且，第二凹部28B在车辆主视观察下为以车辆上下方向为长度方向的大致椭圆形状且朝向空间S2(换言之朝向补强件16的相反侧)形成为凹形状(参照图2)，沿着后壁部24的粘结面24A上的作为端部36的相反侧的端部的车辆下方侧的端部38而以与第一凹部28A的间距不同的间距设置有多个。第一凹部28A与第二凹部28B在车辆上下方向上不重叠，并且在车辆主视观察下呈交错状(相互错开)地配置。
如图2所示，第一凹部28A的相对于粘结面24A的深度设定为保险杠R/F14的由热应变引起的在与粘结面24A垂直的面垂直方向上的变形量以上且5mm以下。而且，第二凹部28B的相对于粘结面24A的深度也与第一凹部28A同样地设定为保险杠R/F14的由热应变引起的在与粘结面24A垂直的面垂直方向上的变形量以上且5mm以下。在本实施方式中，具体而言，第一凹部28A和第二凹部28B的各自的相对于粘结面24A的深度设定在0.5mm以上且5mm以下的范围内。
补强件16使用纤维强化树脂(CFRP或GFRP)而形成，如图5所示，该补强件16形成为以车辆前后方向为厚度方向并以车宽方向为长度方向而延伸的矩形板状。而且，在本实施方式中，补强件16内的多个纤维(碳纤维或玻璃纤维)40向一方向延伸设置，并且该纤维40的延伸设置方向设为与补强件16的长度方向(车宽方向)大致相同。需要说明的是，虽然补强件16形成为了板状，但是并不局限于此，也可以形成为片状。而且，在图5中，为了便于表示纤维40，使纤维40彼此分离而示意性地表示。
如图2所示，补强件16中的作为补强件16的厚度方向的一端面的车辆前侧面34经由粘结剂42而粘结于粘结面24A。该粘结剂42填充于第一凹部28A的内部(第一凹部28A与补强件16的车辆前侧面34之间)及第二凹部28B的内部(第二凹部28B与补强件16的车辆前侧面34之间)。而且，粘结剂42在粘结面24A中的除了第一凹部28A及第二凹部28B以外的部位也设置一定的厚度。
补强件16中的作为与补强件16的厚度方向交叉的方向的端面的上端部44及下端部46分别配置成与保险杠R/F14的端部补强部30相对，在上端部44及下端部46与端部补强部30之间，从补强件16的车辆前侧面34与粘结面24A之间连续地填充粘结剂42。需要说明的是，如图3所示，补强件16在向保险杠R/F14的粘结面24A粘贴时，通过加压装置48而粘结并固化于粘结面24A。即，补强件16在从车辆内侧朝向车辆外侧的方向上粘结于保险杠R/F14的粘结面24A。
(第一实施方式的作用/效果)
在本实施方式中，如图2所示，在由金属形成且为闭截面构造的保险杠R/F14的粘结面24A上，粘结有通过纤维强化树脂形成为板状或片状的补强件16的车辆前侧面34。而且，在保险杠R/F14的粘结面24A的一部分形成有凹部28，该凹部28相对于补强件16的车辆前侧面34而朝向相反侧为凹形状且在其与补强件16之间设有粘结剂42。因此，通过凹部28能够使粘结剂42的厚度变厚，因此能够抑制补强件16从保险杠R/F14的剥落。因此，补强件16有效地发挥作用而能够提高包括补强件16在内的保险杠R/F14的弯曲耐力。由此，能够提高通过板状或片状的补强件16补强的保险杠R/F14的包括补强件16在内的整体的弯曲耐力。
然而，在车辆碰撞时，当碰撞载荷从大致车辆前方侧向保险杠R/F14输入时，保险杠R/F14朝向大致车辆后方侧弯曲。此时，保险杠R/F14的比中立面CP靠车辆前方侧在车辆宽度方向上作用有压缩力。另一方面，保险杠R/F14的比中立面CP靠车辆后方侧在车辆宽度方向上作用有拉伸力。在此，在保险杠R/F14的粘结面24A粘结有补强件16，因此保险杠R/F14的比中立面CP靠车辆后方侧对于拉伸力的耐力提高而由拉伸产生的变形量减少。即，由压缩力产生的变形部与由拉伸力产生的变形部的交界部即中立面CP向车辆后方侧(图中CP2)移动。换言之，补强件16吸收碰撞载荷的大部分，因此与具有相同程度的弯曲刚性的铝合金制的保险杠R/F相比，能够减薄后壁部24或与后壁部24相对的前壁部18的板厚。由此，能够实现车辆的轻量化。
另外，在凹部28内填充有粘结剂42，因此在凹部28能够可靠地使粘结剂42的厚度变厚，因此能够进一步抑制补强件16从保险杠R/F14的剥落。因此，补强件16有效地发挥作用而能够进一步提高包括补强件16在内的保险杠R/F14的弯曲耐力。由此，能够进一步提高通过板状或片状的补强件16补强的保险杠R/F14的包括补强件16在内的整体的弯曲耐力。
此外，保险杠R/F14在车辆宽度方向上延伸，凹部28形成在保险杠R/F14的车辆宽度方向外侧部。因此，具有图6(A)所示的车身构造10的车辆当由于如图6(B)所示发生侧偏碰撞而向保险杠R/F14的一方的车辆宽度方向外侧部输入碰撞载荷时，被输入了该碰撞载荷的车辆宽度方向外侧部向车辆后方侧变形。此时，在保险杠R/F14的车辆宽度方向外侧部形成的凹部28被拉伸而变形为大致平面状，因此通过该变形能吸收碰撞载荷，并且伴随着变形而粘结面24A的面内方向的尺寸扩大，因此能够抑制粘结面24A甚至保险杠R/F14的断裂。因此，如图6(C)所示，向未发生侧偏碰撞一侧的保险杠R/F14及未发生侧偏碰撞一侧的碰撞吸能盒15也能够传递碰撞载荷，因此能够通过车辆整体来吸收碰撞载荷。
此外，如图4(B)所示，凹部28具有沿着粘结面24A的端部36形成多个的第一凹部28A和沿着粘结面24A的端部38形成多个的第二凹部28B。该第一凹部28A与第二凹部28B相互错开地配置。因此，补强件16无论在凹部28中的哪个位置，都能够经由粘结剂42的厚度变厚的第一凹部28A及第二凹部28B中的至少一方而粘结于保险杠R/F14。
另外，多个第一凹部28A以规定的间距配置，并且多个第二凹部28B以与第一凹部28A不同的间距配置，因此即使在第一凹部28A与第二凹部28B的大小不同的情况下，也能够使第一凹部28A与第二凹部28B相互错开地配置。因此，补强件16无论在凹部28中的哪个位置，都能够经由粘结剂42的厚度变厚的第一凹部28A及第二凹部28B中的至少一方而粘结于保险杠R/F14。由此，能够进一步提高通过板状或片状的补强件16补强的保险杠R/F14的包括补强件16在内的整体的弯曲耐力。
此外，粘结面24A设置于保险杠R/F14的车辆内侧面(保险杠R/F14的后壁部24的车辆后方侧的面)，并且补强件16从车辆内侧朝向车辆外侧地粘结于粘结面24A。因此，即使在车辆碰撞时由于从车辆外侧朝向车辆内侧的碰撞载荷向保险杠R/F14输入而拉伸力作用于保险杠R/F14的车辆内侧面的情况下，通过作为高刚性构件的由纤维强化树脂构成的补强件16也能够抑制保险杠R/F14的车辆内侧面的断裂。由此，能够提高通过板状或片状的补强件16补强的保险杠R/F14的包括补强件16在内的整体的车辆碰撞时的弯曲耐力。
此外，凹部28相对于粘结面24A的深度设定为保险杠R/F14的由热应变引起的在与粘结面24A垂直的面垂直方向上的变形量以上，因此即使在保险杠R/F14由于热应变沿着与粘结面24A垂直的面垂直方向而向补强件16侧变形的情况下，也能够维持凹部28。因此，能够维持粘结剂42的厚度厚的部位。由此，能够降低热应变对于补强件16向保险杠R/F14粘结的粘结强度的影响。
另外，凹部28的深度设定为5mm以下。因此，能够抑制由于粘结剂层变得过厚而粘结剂42的粘结强度下降。由此，能够抑制补强件16的向保险杠R/F14粘结的粘结强度的下降。
(第二实施方式)
接下来，对本发明的第二实施方式的车身构造进行说明。需要说明的是，关于与前述的第一实施方式基本上相同的结构部分，标注相同符号并省略其说明。
该第二实施方式的车身构造58的基本结构与第一实施方式相同，补强件60内的多个纤维62在相互交叉的方向上延伸设置。
即，如图7所示，补强件60使用纤维强化树脂(CFRP或GFRP)形成，该补强件60形成为以车辆前后方向为厚度方向并以车宽方向为长度方向而延伸的矩形板状。而且，在本实施方式中，补强件60内的多个纤维(碳纤维或玻璃纤维)62中，在随着朝向车辆宽度方向外侧而向车辆下方侧倾斜的方向上延伸设置的纤维与在随着朝向车辆宽度方向外侧而向车辆上方侧倾斜的方向上延伸设置的纤维相互交叉地配设。需要说明的是，补强件60形成为板状，但是并不局限于此，也可以形成为片状。此外，纤维62将相对于车辆宽度方向倾斜的纤维彼此相互交叉地配设，但是并不局限于此，也可以将沿大致车辆宽度方向延伸设置的纤维与沿大致车辆上下方向延伸设置的纤维大致正交地配设。此外，在图7中，为了便于理解纤维62，使纤维62彼此分离而示意性地表示。
(第二实施方式的作用/效果)
接下来，说名本实施方式的作用以及效果。
根据上述结构，除了补强件60内的多个纤维62在相互交叉的方向延伸设置的方面以外，与第一实施方式的车身构造同样地构成，因此能得到与第一实施方式同样的效果。
另外，由于形成补强件60的纤维强化树脂的多个纤维62在相互交叉的方向延伸设置，因此纤维强化树脂对于来自各种方向的输入的弯曲刚性提高。因此，粘结有通过该纤维强化树脂构成的补强件60的保险杠R/F14对于来自各种方向的输入而弯曲刚性提高，因此能够抑制截面的变形。由此，能够进一步提高通过板状或片状的补强件60补强的保险杠R/F14的包括补强件60在内的整体的弯曲耐力。
需要说明的是，在上述的第一、第二实施方式中，设为在保险杠R/F14粘结有补强件16、62的结构，但是并不局限于此，也可以设为在门槛(rocker)或车辆用柱(均未图示)等其他的车辆骨架构件中适用补强件16、62的结构。而且，适用补强件16、62的车辆用柱可以是前柱、中柱、后柱及侧梁柱中的任一个。这种情况下，在车辆侧面碰撞时如果向门槛或车辆用柱输入碰撞载荷，则门槛或车辆用柱向车辆宽度方向内侧变形。此时，凹部被拉伸而成为大致平面状，由此粘结面24A的面内方向的尺寸扩大，因此能够抑制粘结面24A甚至门槛或车辆用柱的断裂。因此，能够利用门槛或车辆用柱来吸收碰撞载荷。
另外，凹部28的第一凹部28A与第二凹部28B设为在车辆上下方向上不重叠的结构，但是并不局限于此，也可以设为在车辆上下方向上重叠的结构。而且，多个第一凹部28A以规定的间距配置，并且多个第二凹部28B以与第一凹部28A不同的间距配置，但是并不局限于此，只要第一凹部28A与第二凹部28B相互错开即可，也可以将第一凹部28A和第二凹部28B以相同的间距配置。此外，第一凹部28A与第二凹部28B相互错开地配置，但是并不局限于此，也可以设为同列地配置等其他的配置。此外，凹部28由第一凹部28A和第二凹部28B这两个种类的凹形状构成，但是并不局限于此，也可以由一个种类的凹形状构成，还可以由3个以上的种类的凹形状构成。以上，虽然对凹部28进行了各种描述，但是凹部28的数量、形态、设置位置等并不局限于上述描述，本领域技术人员容易理解还可以有其他数量、形态、设置位置也可以实现本发明的技术效果。
另外，设为在第一凹部28A的内部和第二凹部28B的内部填充有粘结剂42的结构，但是并不局限于此，也可以设为在第一凹部28A的内部和第二凹部28B的内部的一部分设有粘结剂42的结构。
此外，凹部28设置于保险杠R/F14的车辆宽度方向外侧部，但是并不局限于此，也可以形成在其他的位置，还可以形成于保险杠R/F14的大致整体。此外，补强件16、62设置于保险杠R/F14的车辆内侧面，但是并不局限于此，也可以设置于车辆外侧面等其他的位置。
以上，说明了本发明的实施方式，但是本发明没有限定为上述情况，在不脱离其主旨的范围内当然除了上述以外也可以进行各种变形来实施。

Claims (12)

1.一种车身构造，具备：
补强件，形成为板状或片状；及
车辆骨架构件，为闭截面构造，所述补强件粘结于所述车辆骨架构件，并且所述车辆骨架构件在与所述补强件粘结的粘结面的一部分具有凹部，该凹部朝向截面内侧而成凹形状且在该凹部与所述补强件之间设置有粘结剂。
2.根据权利要求1所述的车身构造，其中，
在所述凹部内填充有粘结剂。
3.根据权利要求1或2所述的车身构造，其中，
所述车辆骨架构件为在车辆宽度方向上延伸的保险杠加强件，所述凹部形成在该保险杠加强件的车辆宽度方向外侧部。
4.根据权利要求1或2所述的车身构造，其中，
所述车辆骨架构件为在大致车辆上下方向上延伸的车辆用柱。
5.根据权利要求1或2所述的车身构造，其中，
所述车辆骨架构件设为在大致车辆前后方向上延伸的门槛。
6.根据权利要求1～5中任一项所述的车身构造，其中，
所述凹部具有：
第一凹部，沿着所述车辆骨架构件的所述粘结面中的一端部形成有多个；和
第二凹部，沿着所述粘结面中的一端部的相反侧的端部形成有多个，
所述第一凹部与所述第二凹部相互错开地配置。
7.根据权利要求6所述的车身构造，其中，
多个所述第一凹部以规定的间距配置，并且多个所述第二凹部以与所述第一凹部不同的间距配置。
8.根据权利要求1～7中任一项所述的车身构造，其中，
所述粘结面设置于所述车辆骨架构件的车辆内侧面，并且所述补强件从车辆内侧朝向车辆外侧地粘结于所述粘结面。
9.根据权利要求1～8中任一项所述的车身构造，其中，
所述补强件由纤维强化树脂形成。
10.根据权利要求1～9中任一项所述的车身构造，其中，
形成所述补强件的所述纤维强化树脂的多个纤维在相互交叉的方向上延伸设置。
11.根据权利要求1～10中任一项所述的车身构造，其中，
所述凹部相对于所述粘结面的深度设定为所述车辆骨架构件的由热应变引起的在与所述粘结面垂直的面垂直方向上的变形量以上。
12.根据权利要求1～11中任一项所述的车身构造，其中，
所述凹部相对于所述粘结面的深度设定为5mm以下。
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