KR20180102495A - 차체구조 - Google Patents

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신타로 기타카타
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Abstract

차체구조는, 섬유 강화 수지에 의해 판 형상 또는 시트 형상으로 형성된 보강재(16)와, 금속에 의해 형성되고, 폐단면 구조를 가지며, 상기 보강재(16)가 접착됨과 함께, 상기 보강재(16)의 접착면(24A)의 일부에 상기 폐단면 구조의 내측을 향하여 오목하게 되는 오목부(28)를 가지는 차량 골격 부재를 구비한다. 상기 오목부(28)와 보강재(16)의 사이에 접착제(42)가 마련된다.

Description

차체구조{VEHICLE BODY STRUCTURE}
본 발명은, 차체구조에 관한 것이다.
일본국 공개특허 특개2015-160524에는, 차량의 측부에 설치된 사이드 도어 개구부의 일부를 구성하는 B필러(센터 필러)가 개시되어 있다. 상기 B필러는, 단면 해트 형상으로 형성된 아우터 패널과 이너 패널이 접착됨으로써 형성되어 있다. 이너 패널에는, CFRP(Carbon Fiber Reinforced Plastic)제의 시트 형상의 보강재가 차량 상하 방향을 따라 접착되어 있다. 이에 의해, 보강재를 포함시킨 B필러 전체의 휨 내력이 향상되어 있다.
그러나, 일본국 공개특허 특개2015-160524에 개시된 구성의 경우, 이너 패널에 있어서의 평면 형상의 접착면에 시트 형상의 보강재가 접착되어 있는 것으로부터, 접착제의 두께가 얇아진다. 이 때문에, 접착제의 두께의 조정 폭이 좁아져, 차량 골격 부재의 부위에 따라서는 필요한 접착 강도를 얻을 수 없어 보강재와 차량 골격 부재가 벗겨져 버릴 가능성이 있다. 즉, 보강재가 유효하게 작용하지 않아, 보강재를 포함시킨 차량 골격 부재 전체의 휨 내력이 저하할 가능성이 있다. 따라서, 상기 선행 기술은 전술의 점에서 개량의 여지가 있다.
본 발명은 판 형상 또는 시트 형상의 보강재로 보강되는 차량 골격 부재의 보강재를 포함한 전체의 휨 내력을 보다 향상시킬 수 있는 차체구조를 제공한다.
본 발명의 제 1의 양태에 있어서, 차체구조는, 섬유 강화 수지에 의해 판 형상 또는 시트 형상으로 형성된 보강재와, 금속에 의해 형성되고, 폐(閉)단면 구조를 가지며, 상기 보강재가 접착됨과 함께, 상기 보강재의 접착면의 일부에 상기 폐단면 구조의 내측을 향하여 오목하게 되는 오목부를 가지는 차량 골격 부재를 구비한다. 상기 오목부와 상기 보강재의 사이에 접착제가 마련된다.
본 발명의 제 1의 양태에 의하면, 금속에 의해 형성되며, 폐단면 구조를 가진 차량 골격 부재에는, 섬유 강화 수지에 의해 판 형상 또는 시트 형상으로 형성된 보강재가 접착되어 있다. 상기 차량 골격 부재의 보강재가 접착된 접착면의 일부에는, 차량 골격 부재의 폐단면 구조의 내측을 향하여 오목하게 되는 오목부를 가지며, 상기 오목부와 보강재의 사이에 접착제가 마련된다. 따라서, 오목부에 의해 접착제의 두께를 두껍게 할 수 있기 때문에, 보강재가 차량 골격 부재로부터 벗겨지는 것을 보다 억제할 수 있다. 이 때문에, 보강재가 유효하게 작용하여 보강재를 포함한 차량 골격 부재의 휨 내력을 향상시키는 것이 가능하게 된다.
상기 양태에 의하면, 판 형상 또는 시트 형상의 보강재로 보강되는 차량 골격 부재의 보강재를 포함한 전체의 휨 내력을 향상시킬 수 있다고 하는 우수한 효과를 가진다.
상기 양태에 있어서, 상기 오목부 내에는, 접착제가 충전되어 있어도 된다.
상기 양태에 의하면, 오목부 내에는, 접착제가 충전되어 있는 것으로부터, 오목부에서 확실하게 접착제의 두께를 두껍게 할 수 있기 때문에, 보강재가 차량 골격 부재로부터 벗겨지는 것을 보다 억제할 수 있다. 이 때문에, 보강재가 유효하게 작용하여 보강재를 포함한 차량 골격 부재의 휨 내력을 보다 향상시키는 것이 가능하게 된다.
상기 양태에 의하면, 판 형상 또는 시트 형상의 보강재로 보강되는 차량 골격 부재의 보강재를 포함한 전체의 휨 내력을 보다 향상시킬 수 있다고 하는 우수한 효과를 가진다.
상기 양태에 있어서, 상기 오목부 내의 일부에 접착제가 마련되어 있어도 된다.
상기 양태에 있어서, 상기 차량 골격 부재는, 차량 폭방향으로 연재(延在)된 범퍼 리인포스먼트이며, 상기 오목부는, 상기 범퍼 리인포스먼트에 있어서의 차량 폭방향 외측부에 형성되어도 된다.
상기 양태에 의하면, 차량 골격 부재는, 차량 폭방향으로 연재된 범퍼 리인포스먼트이며, 오목부는, 범퍼 리인포스먼트에 있어서의 차량 폭방향 외측부에 형성된다. 따라서, 차량이 오프셋 충돌함으로써, 범퍼 리인포스먼트의 일방의 차량 폭방향 외측부에 충돌 하중이 입력되면, 상기 충돌 하중이 입력된 차량 폭방향 외측부가 차량 후방측으로 변형한다. 이 경우, 범퍼 리인포스먼트의 차량 폭방향 외측부에 형성된 오목부가 늘려져 평면 형상(본 명세서에 있어서, 「평면 형상」은 「대략 평면 형상」을 의미하는 것을 포함한다.)으로 됨으로써, 접착면의 면 내방향의 치수가 확대하기 때문에, 접착면 나아가서는 범퍼 리인포스먼트가 파단하는 것을 억제할 수 있다. 이 때문에, 오프셋 충돌하고 있지 않는 측의 범퍼 리인포스먼트에도 충돌 하중이 전달되기 때문에, 차량 전체로 충돌 하중을 흡수할 수 있다.
상기 양태에 의하면, 오프셋 충돌 시의 충돌 하중을 효과적으로 흡수할 수 있다고 하는 우수한 효과를 가진다.
상기 양태에 있어서, 상기 차량 골격 부재는, 차량 상하 방향(본 명세서에 있어서, 「차량 상하 방향」은 「대략 차량 상하 방향」을 의미하는 것을 포함한다.)으로 연재된 차량용 필러이어도 된다.
상기 양태에 의하면, 차량 골격 부재는, 차량 상하 방향으로 연재된 차량용 필러이다. 따라서, 차량 측면 충돌 시에 차량용 필러에 충돌 하중이 입력되면, 차량용 필러는 차량 폭방향 내측으로 변형한다. 이 경우, 오목부가 늘려져 평면 형상으로 됨으로써, 접착면의 면 내방향의 치수가 확대하기 때문에, 접착면 나아가서는 차량용 필러가 파단하는 것을 억제할 수 있다. 이 때문에, 충돌 하중을 차량용 필러로 흡수할 수 있다.
상기 양태에 있어서, 상기 차량 골격 부재는, 차량 전후 방향(본 명세서에 있어서, 「차량 전후 방향」은 「대략 차량 전후 방향」을 의미하는 것을 포함한다.)으로 연재된 로커이어도 된다.
상기 양태에 의하면, 차량 골격 부재는, 차량 전후 방향으로 연재된 로커이다. 따라서, 차량 측면 충돌 시에 로커에 충돌 하중이 입력되면, 로커는 차량 폭방향 내측으로 변형한다. 이 경우, 오목부가 늘려져 평면 형상으로 됨으로써, 접착면의 면 내방향의 치수가 확대하기 때문에, 접착면 나아가서는 로커가 파단하는 것을 억제할 수 있다. 이 때문에, 충돌 하중을 로커로 흡수할 수 있다.
상기 양태에 의하면, 차량 측면 충돌 시에 충돌 하중을 효과적으로 흡수할 수 있다고 하는 우수한 효과를 가진다.
상기 양태에 있어서, 상기 오목부는, 상기 차량 골격 부재의 상기 접착면에 있어서의 연재 방향과 평행한 제 1의 단부를 따라 복수 형성된 제 1 오목부와, 상기 제 1 오목부와 대향하면서 또한 상기 접착면에 있어서의 상기 제 1의 단부와 반대측의 제 2의 단부를 따라 복수 형성된 제 2 오목부를 가지며, 상기 제 1 오목부와 상기 제 2 오목부는 엇갈리게 배치되어도 된다.
상기 양태에 의하면, 오목부는, 접착면에 있어서의 연재 방향과 평행한 제 1의 단부를 따라 복수 형성된 제 1 오목부와, 제 1 오목부와 대향하면서 또한 접착면에 있어서의 상기 제 1의 단부와 반대측의 제 2의 단부를 따라 복수 형성된 제 2 오목부를 가지며, 상기 제 1 오목부와 제 2 오목부는 엇갈리게 배치된다. 따라서, 보강재는, 오목부에 있어서는 어느 위치라도, 접착제의 두께가 두꺼워지는 제 1 오목부 및 제 2 오목부의 적어도 일방을 개재하여 차량 골격 부재에 접착시킬 수 있다.
여기에서 「엇갈림」이란, 접착면에 있어서의 인접하는 제 1 오목부끼리의 사이에 대응한 부위에 제 2 오목부가 배치되어 있는 것과 함께, 접착면에 있어서의 인접하는 제 2 오목부끼리의 사이에 대응한 부위에 제 1 오목부가 배치되어 있는 것을 말한다.
상기 양태에 있어서, 복수의 상기 제 1 오목부는, 소정의 피치로 배치되어 있는 것과 함께, 복수의 상기 제 2 오목부는, 상기 제 1 오목부와 다른 피치로 배치되어도 된다.
상기 양태에 의하면, 복수의 제 1 오목부는, 소정의 피치로 배치되어 있는 것과 함께, 복수의 제 2 오목부는, 제 1 오목부와 다른 피치로 배치되는 것으로부터, 제 1 오목부와 제 2 오목부의 크기가 다른 경우에도, 제 1 오목부와 제 2 오목부를 엇갈리게 배치시킬 수 있다. 따라서, 보강재는, 오목부에 있어서는 어느 위치라도, 접착제의 두께가 두꺼워지는 제 1 오목부 및 제 2 오목부의 적어도 일방을 개재하여 차량 골격 부재에 접착시킬 수 있다.
상기 양태에 있어서, 상기 접착면은, 상기 차량 골격 부재의 차량 내측면에 마련되어 있으며, 상기 보강재는, 상기 접착면에 차량 내측으로부터 차량 외측을 항하여 접착되어도 된다.
상기 양태에 의하면, 접착면은, 차량 골격 부재의 차량 내측면에 마련되어 있으며, 보강재는, 접착면에 차량 내측으로부터 차량 외측을 항하여 접착된다. 따라서, 차량 충돌 시에 차량 외측으로부터 차량 내측을 향하는 충돌 하중이 차량 골격 부재에 입력됨으로써, 차량 골격 부재의 차량 내측면에 인장력이 작용하는 경우에도, 고강성부재인 섬유 강화 수지에 의해 구성된 보강재에 의해 차량 골격 부재의 차량 내측면의 파단을 억제할 수 있다.
상기 양태에 있어서, 상기 보강재를 형성하는 상기 섬유 강화 수지의 복수의 섬유는, 서로 교차하는 방향으로 연장하여 마련되어도 된다.
상기 양태에 의하면, 보강재를 형성하는 섬유 강화 수지의 복수의 섬유는, 서로 교차하는 방향으로 연장하여 마련되는 것으로부터, 섬유 강화 수지는, 여러가지 방향으로부터의 입력에 대한 휨 강성이 향상한다. 따라서, 상기 섬유 강화 수지에 의해 구성된 보강재가 접착된 차량 골격 부재는, 여러가지 방향으로부터의 입력에 대하여 휨 강성이 향상하기 때문에, 단면의 변형을 억제할 수 있다.
상기 양태에 의하면, 판 형상 또는 시트 형상의 보강재로 보강되는 차량 골격 부재의 보강재를 포함한 전체의 휨 내력을 더욱 향상시킬 수 있다고 하는 우수한 효과를 가진다.
상기 양태에 있어서, 상기 접착면에 대한 상기 오목부의 깊이는, 상기 차량 골격 부재의 열변형에 의한 상기 접착면의 면직(面直) 방향으로의 변형량 이상이어도 된다.
상기 양태에 의하면, 접착면에 대한 오목부의 깊이는, 차량 골격 부재의 열변형에 의한 접착면의 면직 방향으로의 변형량 이상인 것으로부터, 차량 골격 부재가 열변형에 의해 접착면의 면직 방향을 따라 보강재측으로 변형한 경우에도, 오목부가 유지된다. 따라서, 접착제의 두께가 두꺼운 개소를 유지할 수 있다.
상기 양태에 의하면, 열변형에 의한 보강재의 차량 골격 부재에의 접착 강도에 대한 영향을 보다 저감할 수 있다고 하는 우수한 효과를 가진다.
상기 양태에 있어서, 상기 접착면에 대한 상기 오목부의 깊이는, 5㎜ 이하이어도 된다.
상기 양태에 의하면, 오목부의 깊이는, 5㎜ 이하이다. 따라서, 접착제층이 지나치게 두꺼워지는 것에 의해 접착제의 접착 강도가 저하하는 것을 억제할 수 있다.
상기 양태에 의하면, 보강재의 차량 골격 부재에의 접착 강도가 저하하는 것을 억제할 수 있다고 하는 우수한 효과를 가진다.
본 발명의 예시적인 실시형태의 특징, 이점, 및 기술적 그리고 산업적 중요성이 첨부 도면을 참조하여 하기에 기술될 것이며, 첨부 도면에서 동일한 도면 부호는 동일한 요소를 지시한다.
도 1은 제 1 실시형태와 관련되는 차체구조를 가지는 프론트 범퍼 리인포스먼트를 차량 전방측에서부터 차량 후방측을 향하여 본 상태를 나타내는 사시도이다.
도 2는 도 1에 있어서의 Ⅱ-Ⅱ선을 따라 프론트 범퍼 리인포스먼트를 절단한 상태를 나타내는 단면도이다.
도 3은 제 1 실시형태와 관련되는 차체구조를 가지는 프론트 범퍼 리인포스먼트에 보강재를 장착하는 상태를 나타내는 개략 단면도이다.
도 4(a)는 제 1 실시형태와 관련되는 차체구조를 가지는 프론트 범퍼 리인포스먼트의 오목부가 형성되기 전의 상태를 나타내는 사시도이다.
도 4(b)는 제 1 실시형태와 관련되는 차체구조를 가지는 프론트 범퍼 리인포스먼트의 오목부를 형성한 상태를 나타내는 사시도이다.
도 5는 제 1 실시형태와 관련되는 차체구조를 가지는 프론트 범퍼 리인포스먼트 및 보강재의 일부를 차량 후방측에서부터 차량 전방측을 향하여 본 상태를 나타내는 사시도이다.
도 6(a)는 제 1 실시형태와 관련되는 차체구조를 가지는 프론트 범퍼 리인포스먼트의 통상 상태에 있어서의 차량 평면으로부터 본 상태를 나타내는 개략 단면도이다.
도 6(b)는 제 1 실시형태와 관련되는 차체구조를 가지는 프론트 범퍼 리인포스먼트의 오프셋 충돌에 있어서의 초기 상태를 나타내는 개략 단면도이다.
도 6(c)는 제 1 실시형태와 관련되는 차체구조를 가지는 프론트 범퍼 리인포스먼트의 오프셋 충돌에 있어서의 후기 상태를 나타내는 개략 단면도이다.
도 7은 제 2 실시형태와 관련되는 차체구조를 가지는 프론트 범퍼 리인포스먼트 및 보강재의 일부를 차량 후방측에서부터 차량 전방측을 향하여 본 상태를 나타내는 사시도이다.
(제 1 실시형태)
이하, 도 1∼도 6을 사용하여, 본 발명의 양태와 관련되는 차체구조의 제 1 실시형태에 대하여 설명한다. 도 1∼도 6에 있어서 나타내는 화살표(FR)는 차량 전후 방향 전측, 화살표(OUT)는 차량 폭방향 외측, 화살표(UP)는 차량 상하 방향 상측을 각각 나타낸다.
도 1에 나타나 있는 바와 같이, 차량의 전부(前部)에 설치된 차체구조(10)는, 차량 폭방향에 있어서 한 쌍의 프론트 사이드 멤버(12)의 차량 전방측에 설치되면서 또한 크래시 박스(15)를 개재하여 프론트 사이드 멤버(12)에 장착된 차량 골격 부재로서의 프론트 범퍼 리인포스먼트(이하, 「범퍼R/F」라고 칭한다)(14)와, 보강재(16)로 구성되어 있다.
도 2에 나타나 있는 바와 같이, 범퍼R/F(14)는, 일례로서 압출 성형에 의해 제조된 알루미늄 합금의 압출재이며, 본 실시형태에서는, 차량 측면에서 보았을 때 대략 사다리 형상 단면으로 형성되어 있다. 구체적으로는, 범퍼R/F(14)는, 차량 전후 방향을 두께 방향으로 하고 차 폭방향을 길이 방향으로 하여 연재하는 직사각형 형상의 전벽부(18)와, 전벽부(18)의 상단측의 부분으로부터 후방측을 향하여 연장되는 상벽부(20)와, 전벽부(18)의 하단측의 부분으로부터 후방측을 향하여 연장되는 하벽부(22)를 구비하고 있다. 범퍼R/F(14)는, 상벽부(20)의 후단측의 부분과 하벽부(22)의 후단측의 부분을 상하 방향으로 연결시키는 후벽부(24)를 구비하고 있다. 범퍼R/F(14)는, 전벽부(18), 상벽부(20), 하벽부(22) 및 후벽부(24)를 가짐으로써, 차량 측면에서 보았을 때 차량 상하 방향을 길이 방향으로 하는 직사각형 형상의 폐단면 구조를 가지고 있다.
범퍼R/F(14)는, 전벽부(18)의 차량 상하 방향의 중간부 상방측과 후벽부(24)의 차량 상하 방향의 중간부 상방측을 전후 방향으로 연결시키는 중벽부(26)를 구비하고 있다. 상기 중벽부(26)에 의해, 전벽부(18), 상벽부(20), 하벽부(22) 및 후벽부(24)에 의해 닫혀 있던 공간이 차량 상하 방향으로 분할되어 있다. 차량 상방측의 닫혀 있던 공간(S1)은, 차량 하방측의 닫혀 있던 공간(S2)보다도 작게 되어 있다.
범퍼R/F(14)의 후벽부(24)에 있어서의 차량 상하 방향의 양단부에는, 단부 보강부(30)가 상하 한 쌍으로 형성되어 있다. 상하 한 쌍의 단부 보강부(30)는, 후벽부(24)로부터 후벽부(24)의 면직 방향을 따라 차량 후방측으로 돌출되어 있다. 각각의 단부 보강부(30)의 돌출량은, 대략 동일하게 설정되어 있으며, 구체적으로는 후술하는 보강재(16)의 판 두께보다 조금 큰 치수만큼 차량 후방측으로 돌출되어 있다. 단부 보강부(30)의 판 두께(차량 상하 방향의 치수)는, 상벽부(20) 및 하벽부(22)와 대략 동일하게 설정되어 있다.
범퍼R/F(14)에 있어서의 차량 내측면, 즉 후벽부(24)에 있어서의 차량 후방측의 면은, 접착면(24A)으로 되어 있으며, 접착면(24A)의 일부에는, 오목부(28)가 형성되어 있다. 상기 오목부(28)는, 도 4(b)에 나타나 있는 바와 같이, 범퍼R/F(14)의 차량 폭방향 외측부에 형성되어 있다. 범퍼R/F(14)는, 차량 폭방향 외측부가 차량의 의장에 맞춰서 굴곡 기점부(32)로부터 차량 후방측을 향하여 기울어져 있으며, 범퍼R/F(14)의 후벽부(24)의 접착면(24A)에 있어서의 굴곡 기점부(32)에 대응한 부위를 중심으로 오목부(28)가 차량 폭방향으로 복수 배열되어 있다. 상기 오목부(28)는, 굴곡 기점부(32)를 중심으로 범퍼R/F(14)를 굴곡시킬 때 형성된다. 구체적으로는, 범퍼R/F(14)는, 범퍼R/F(14)의 길이 방향을 따라 인장력을 가하면서 굴곡 기점부(32)를 중심으로 굴곡시키지만, 상기 인장력을 컨트롤함으로써, 오목부(28)가 설정대로 형성된다.
오목부(28)는, 제 1 오목부(28A)와, 제 2 오목부(28B)를 가지고 있다. 제 1 오목부(28A)는, 차량 정면에서 보았을 때 대략 타원 형상 또한 공간(S1)을 향하여(환언하면 보강재(16)의 반대측을 향하여) 오목 형상으로 형성되어 있으며(도 2 참조), 후벽부(24)의 접착면(24A)에 있어서의 연재 방향과 평행한 제 1의 단부로서의 차량 상방측의 단부(36)를 따라 소정의 피치로 복수 설치되어 있다. 제 2 오목부(28B)는, 차량 정면에서 보았을 때 차량 상하 방향을 길이 방향으로 하는 대략 타원 형상 또한 공간(S2)을 향하여(환언하면 보강재(16)의 반대측을 향하여) 오목 형상으로 형성되어 있으며(도 2 참조), 후벽부(24)의 접착면(24A)에 있어서의 단부(36)와 반대측의 제 2의 단부로서의 차량 하방측의 단부(38)를 따라 제 1 오목부(28A)의 피치와는 다른 피치로 복수 설치되어 있다. 제 1 오목부(28A)와 제 2 오목부(28B)는, 차량 상하 방향으로 겹쳐지지 않은 것과 함께, 차량 정면에서 보았을 때 지그재그 형상(엇갈림)으로 배치되어 있다.
도 2에 나타나 있는 바와 같이, 제 1 오목부(28A)의 접착면(24A)에 대한 깊이는, 범퍼R/F(14)의 열변형에 의한 접착면(24A)의 면직 방향으로의 변형량 이상이면서 또한 5㎜ 이하로 설정되어 있다. 제 2 오목부(28B)의 접착면(24A)에 대한 깊이도, 제 1 오목부(28A)와 동일하게 범퍼R/F(14)의 열변형에 의한 접착면(24A)의 면직 방향으로의 변형량 이상이면서 또한 5㎜ 이하로 설정되어 있다. 본 실시형태에서는, 제 1 오목부(28A)와 제 2 오목부(28B)의 각각의 접착면(24A)에 대한 깊이는, 구체적으로는 0.5㎜ 이상 5㎜ 이하의 범위 내로 설정되어 있다.
보강재(16)는, 섬유 강화 수지(CFRP(Carbon Fiber Reinforced Plastic)나 GFRP(Glass Fiber Reinforced Plastic))를 사용하여 형성되어 있으며, 상기 보강재(16)는, 도 5에 나타나 있는 바와 같이, 차량 전후 방향을 두께 방향으로서 차 폭방향을 길이 방향으로 하여 연재하는 직사각형 형상으로 형성되어 있다. 본 실시형태에서는, 보강재(16) 내의 복수의 섬유(카본 섬유나 유리 섬유)(40)는 일방향으로 연장하여 마련되어 있는 것과 함께, 상기 섬유(40)의 연장하여 마련된 방향은 보강재(16)의 길이 방향(차 폭방향)과 대략 동일하게 되어 있다. 보강재(16)는, 판 형상으로 형성되어 있지만, 이에 한정하지 않으며, 시트 형상으로 형성되어 있어도 된다. 도 5에서는, 섬유(40)를 알기 쉽게 나타내기 위해 섬유(40)끼리를 이간시켜서 모식적으로 나타내고 있다.
도 2에 나타나 있는 바와 같이, 보강재(16)에 있어서의 보강재(16)의 두께 방향의 일방의 단면으로서의 차량 전측면(前側面)(34)은, 접착면(24A)에 접착제(42)를 개재하여 접착되어 있다. 상기 접착제(42)는, 제 1 오목부(28A)의 내부(제 1 오목부(28A)와 보강재(16)의 차량 전측면(34)의 사이) 및 제 2 오목부(28B)의 내부(제 2 오목부(28B)와 보강재(16)의 차량 전측면(34)의 사이)에 충전되어 있다. 접착제(42)는, 접착면(24A)에 있어서의 제 1 오목부(28A) 및 제 2 오목부(28B) 이외의 개소에도 일정한 두께로 마련되어 있다.
보강재(16)에 있어서의 보강재(16)의 두께 방향과 교차하는 방향의 단면으로서의 상단부(44) 및 하단부(46)는, 각각 범퍼R/F(14)의 단부 보강부(30)와 대향하도록 배치되어 있다. 상단부(44) 및 하단부(46)와 단부 보강부(30)의 사이에는, 보강재(16)의 차량 전측면(34)과 접착면(24A)의 사이로부터 연속하여 접착제(42)가 충전되어 있다. 도 3에 나타나 있는 바와 같이, 보강재(16)는, 범퍼R/F(14)의 접착면(24A)에 부착할 때 가압장치(48)에 의해 접착면(24A)에 접착되면서 또한 경화된다. 즉, 보강재(16)는, 범퍼R/F(14)의 접착면(24A)에 차량 내측으로부터 차량 외측을 향한 방향으로 접착되어 있다.
(제 1 실시형태의 작용·효과)
본 실시형태에서는, 도 2에 나타나 있는 바와 같이, 금속에 의해 형성되며, 폐단면 구조를 가진 범퍼R/F(14)의 접착면(24A)에는, 섬유 강화 수지에 의해 판 형상 또는 시트 형상으로 형성된 보강재(16)의 차량 전측면(34)이 접착되어 있다. 범퍼R/F(14)의 접착면(24A)의 일부에는, 보강재(16)의 차량 전측면(34)에 대하여 반대측을 향하여 오목하게 되는 오목부(28)를 가지며, 상기 오목부(28)와 보강재(16)의 사이에 접착제(42)가 마련되어 있다. 따라서, 오목부(28)에 의해 접착제(42)의 두께를 두껍게 할 수 있기 때문에, 보강재(16)가 범퍼R/F(14)로부터 벗겨지는 것을 억제할 수 있다. 이 때문에, 보강재(16)가 유효하게 작용하여 보강재(16)를 포함한 범퍼R/F(14)의 휨 내력을 향상시키는 것이 가능하게 된다. 이에 의해, 판 형상 또는 시트 형상의 보강재(16)로 보강되는 범퍼R/F(14)의 보강재(16)를 포함한 전체의 휨 내력을 향상시킬 수 있다.
그런데, 차량 충돌 시, 범퍼R/F(14)에 대략 차량 전방측으로부터 충돌 하중이 입력되면, 범퍼R/F(14)는 대략 차량 후방측을 향하여 휘어진다. 이 경우, 범퍼R/F(14)에 있어서의 중립면(CP)보다 차량 전방측은, 차량 폭방향에서 압축력이 작용한다. 한편, 범퍼R/F(14)에 있어서의 중립면(CP)보다 차량 후방측은, 차량 폭방향에서 인장력이 작용한다. 여기에서, 범퍼R/F(14)의 접착면(24A)에는, 보강재(16)가 접착되어 있기 때문에, 범퍼R/F(14)에 있어서의 중립면(CP)보다 차량 후방측은, 인장력에 대한 내력이 향상하여 인장에 의한 변형량이 보다 감소한다. 즉, 압축력에 의한 변형부와 인장력에 의한 변형부의 경계부인 중립면(CP)은, 차량 후방측(도면 중 CP2)으로 이동하게 된다. 환언하면, 보강재(16)가 충돌 하중의 대부분을 흡수하게 되기 때문에, 같은 정도의 휨 강성을 가지는 알루미늄 합금제의 범퍼R/F보다도 후벽부(24)나 상기 후벽부(24)와 대향하는 전벽부(18)의 판 두께를 얇게 할 수 있다. 이에 의해, 차량의 경량화를 도모하는 것이 가능하게 된다.
오목부(28) 내에는, 접착제(42)가 충전되어 있는 것으로부터, 오목부(28)에서 확실하게 접착제(42)의 두께를 두껍게 할 수 있기 때문에, 보강재(16)가 범퍼R/F(14)로부터 벗겨지는 것을 보다 억제할 수 있다. 이 때문에, 보강재(16)가 유효하게 작용하여 보강재(16)를 포함한 범퍼R/F(14)의 휨 내력을 보다 향상시키는 것이 가능하게 된다. 이에 의해, 판 형상 또는 시트 형상의 보강재(16)로 보강되는 범퍼R/F(14)의 보강재(16)를 포함한 전체의 휨 내력을 보다 향상시킬 수 있다.
범퍼R/F(14)는, 차량 폭방향으로 연재되어 있으며, 오목부(28)는, 범퍼R/F(14)에 있어서의 차량 폭방향 외측부에 형성되어 있다. 따라서, 도 6(a)에 나타내는 차체구조(10)를 가지는 차량이, 도 6(b)에 나타나 있는 바와 같이 오프셋 충돌함으로써, 범퍼R/F(14)의 일방의 차량 폭방향 외측부에 충돌 하중이 입력되면, 상기 충돌 하중이 입력된 차량 폭방향 외측부가 차량 후방측으로 변형한다. 이 경우, 범퍼R/F(14)의 차량 폭방향 외측부에 형성된 오목부(28)가 늘려져 평면 형상으로 변형하기 때문에, 충돌 하중이 상기 변형에 의해 흡수됨과 함께, 변형에 따라 접착면(24A)의 면 내방향의 치수가 확대하기 때문에, 접착면(24A) 나아가서는 범퍼R/F(14)가 파단하는 것을 억제할 수 있다. 이 때문에, 도 6(c)에 나타나 있는 바와 같이, 오프셋 충돌하고 있지 않는 측의 범퍼R/F(14) 및 오프셋 충돌하고 있지 않는 측의 크래시 박스(15)에도 충돌 하중을 전달시킬 수 있기 때문에, 차량 전체로 충돌 하중을 흡수할 수 있다.
도 4(b)에 나타나 있는 바와 같이, 오목부(28)는, 접착면(24A)에 있어서의 단부(36)를 따라 복수 형성된 제 1 오목부(28A)와, 제 1 오목부(28A)와 대향하면서 또한 접착면(24A)에 있어서의 단부(38)를 따라 복수 형성된 제 2 오목부(28B)를 가지고 있다. 상기 제 1 오목부(28A)와 제 2 오목부(28B)는, 엇갈리게 배치되어 있다. 따라서, 보강재(16)는, 오목부(28)에 있어서는 어느 위치라도, 접착제(42)의 두께가 두꺼워지는 제 1 오목부(28A) 및 제 2 오목부(28B)의 적어도 일방을 개재하여 범퍼R/F(14)에 접착시킬 수 있다.
복수의 제 1 오목부(28A)는, 소정의 피치로 배치되어 있는 것과 함께, 복수의 제 2 오목부(28B)는, 제 1 오목부(28A)와 다른 피치로 배치되어 있는 것으로부터, 제 1 오목부(28A)와 제 2 오목부(28B)의 크기가 다른 경우에도, 제 1 오목부(28A)와 제 2 오목부(28B)를 엇갈리게 배치시킬 수 있다. 따라서, 보강재(16)는, 오목부(28)에 있어서는 어느 위치라도, 접착제(42)의 두께가 두꺼워지는 제 1 오목부(28A) 및 제 2 오목부(28B)의 적어도 일방을 개재하여 범퍼R/F(14)에 접착시킬 수 있다. 이들에 의해, 판 형상 또는 시트 형상의 보강재(16)로 보강되는 범퍼R/F(14)의 보강재(16)를 포함한 전체의 휨 내력을 더욱 향상시킬 수 있다.
접착면(24A)은, 범퍼R/F(14)의 차량 내측면(범퍼R/F(14)의 후벽부(24)에 있어서의 차량 후방측의 면)에 마련되어 있으며, 보강재(16)는, 접착면(24A)에 차량 내측으로부터 차량 외측을 항하여 접착되어 있다. 따라서, 차량 충돌 시에 차량 외측으로부터 차량 내측을 향하는 충돌 하중이 범퍼R/F(14)에 입력됨으로써 범퍼R/F(14)의 차량 내측면에 인장력이 작용하는 경우에도, 고강성부재인 섬유 강화 수지에 의해 구성된 보강재(16)에 의해 범퍼R/F(14)의 차량 내측면의 파단을 억제할 수 있다. 이에 의해, 판 형상 또는 시트 형상의 보강재(16)로 보강되는 범퍼R/F(14)의 보강재(16)를 포함한 전체의 차량 충돌 시에 있어서의 휨 내력을 향상시킬 수 있다.
접착면(24A)에 대한 오목부(28)의 깊이는, 범퍼R/F(14)의 열변형에 의한 접착면(24A)의 면직 방향으로의 변형량 이상인 것으로부터, 범퍼R/F(14)가 열변형에 의해 접착면(24A)의 면직 방향을 따라 보강재(16)측으로 변형한 경우에도, 오목부(28)를 유지할 수 있다. 따라서, 접착제(42)의 두께가 두꺼운 개소를 유지할 수 있다. 이에 의해, 열변형에 의한 보강재(16)의 범퍼R/F(14)에의 접착 강도에 대한 영향을 보다 저감할 수 있다.
오목부(28)의 깊이는, 5㎜ 이하로 설정되어 있다. 따라서, 접착제층이 지나치게 두꺼워지는 것으로 접착제(42)의 접착 강도가 저하하는 것을 억제할 수 있다. 이에 의해, 보강재(16)의 범퍼R/F(14)에의 접착 강도가 저하하는 것을 억제할 수 있다.
(제 2 실시형태)
본 발명의 제 2 실시형태와 관련되는 차체구조에 대하여 설명한다. 전술한 제 1 실시형태와 기본적으로 동일 구성 부분에 대해서는, 동일한 부호를 붙이고 그 설명을 생략한다.
제 2 실시형태와 관련되는 차체구조(58)는, 기본적인 구성은 제 1 실시형태와 동일하게 되어있으며, 보강재(60) 내의 복수의 섬유(62)가 서로 교차하는 방향으로 연장하여 마련되어 있다.
즉, 도 7에 나타나 있는 바와 같이, 보강재(60)는, 섬유 강화 수지(CFRP나 GFRP)를 사용하여 형성되어 있으며, 상기 보강재(60)는, 차량 전후 방향을 두께 방향으로 하고 차 폭방향을 길이 방향으로 하여 연재하는 직사각형 형상으로 형성되어 있다. 본 실시형태에서는, 보강재(60) 내의 복수의 섬유(카본 섬유나 유리 섬유)(62)는, 차량 폭방향 외측으로 향하는 것과 함께 차량 하방측으로 기울어진 방향으로 연장하여 마련된 섬유와, 차량 폭방향 외측으로 향하는 것과 함께 차량 상방측으로 기울어진 방향으로 연장하여 마련된 섬유가 서로 교차하도록 배치하여 마련되어 있다. 보강재(60)는, 판 형상으로 형성되어 있지만, 이에 한정하지 않으며, 시트 형상으로 형성되어 있어도 된다. 섬유(62)는, 차량 폭방향에 대하여 기울어진 섬유끼리가 서로 교차하도록 배치하여 마련되어 있지만, 이에 한정하지 않으며, 대략 차량 폭방향으로 연장하여 마련된 섬유와 차량 상하 방향으로 연장하여 마련된 섬유가 대략 직교하도록 배치하여 마련되어 있어도 된다. 도 7에서는, 섬유(62)를 알기 쉽게 나타내기 위해 섬유(62)끼리를 이간시켜서 모식적으로 나타내고 있다.
(제 2 실시형태의 작용·효과)
본 실시형태의 작용 및 효과를 설명한다.
제 2 실시형태의 구성에 의해서도, 보강재(60) 내의 복수의 섬유(62)가 서로 교차하는 방향으로 연장하여 마련되어 있는 점 이외는 제 1 실시형태의 차체구조와 동일하게 구성되어 있으므로, 제 1 실시형태와 동일한 효과를 얻을 수 있다.
보강재(60)를 형성하는 섬유 강화 수지의 복수의 섬유(62)는, 서로 교차하는 방향으로 연장하여 마련되어 있는 것으로부터, 섬유 강화 수지는, 여러가지 방향으로부터의 입력에 대한 휨 강성이 향상한다. 따라서, 상기 섬유 강화 수지에 의해 구성된 보강재(60)가 접착된 범퍼R/F(14)는, 여러가지 방향으로부터의 입력에 대하여 휨 강성이 향상하기 때문에, 단면의 변형을 억제할 수 있다. 이에 의해, 판 형상 또는 시트 형상의 보강재(60)로 보강되는 범퍼R/F(14)의 보강재(60)를 포함한 전체의 휨 내력을 한층 향상시킬 수 있다.
전술한 제 1, 2 실시형태에서는, 범퍼R/F(14)에 보강재(16,60)가 접착된 구성으로 되어 있지만, 이에 한정하지 않으며, 로커나 차량용 필러(모두 도시하지 않음) 등의 그 외의 차량 골격 부재에 보강재(16,60)를 적용한 구성으로 해도 된다. 보강재(16,60)를 적용하는 차량용 필러는, 프론트 필러, 센터 필러, 리어 필러 및 쿼터 필러의 어느 것이라도 된다. 이 경우, 차량 측면 충돌 시에 로커나 차량용 필러에 충돌 하중이 입력되면, 로커나 차량용 필러는 차량 폭방향 내측으로 변형한다. 이 경우, 오목부가 늘려져 평면 형상으로 됨으로써 접착면(24A)의 면 내 방향의 치수가 확대하기 때문에, 접착면(24A) 나아가서는 로커나 차량용 필러가 파단하는 것을 억제할 수 있다. 이 때문에, 충돌 하중을 로커나 차량용 필러로 흡수할 수 있다.
오목부(28)의 제 1 오목부(28A)와 제 2 오목부(28B)는, 차량 상하 방향으로 겹치지 않는 구성으로 되어 있지만, 이에 한정하지 않으며, 차량 상하 방향으로 겹치는 구성으로 되어 있어도 된다. 복수의 제 1 오목부(28A)는, 소정의 피치로 배치되어 있는 것과 함께, 복수의 제 2 오목부(28B)는, 제 1 오목부(28A)와 다른 피치로 배치되어 있지만, 이에 한정하지 않으며, 제 1 오목부(28A)와 제 2 오목부(28B)가 엇갈리게 되는 것이라면 제 1 오목부(28A)와 제 2 오목부(28B)를 동일한 피치로 배치하고 있어도 된다. 제 1 오목부(28A)와 제 2 오목부(28B)는, 엇갈리게 배치되어 있지만, 이에 한정하지 않으며, 동렬(同列)로 배치하는 등 그 외의 배치로 하여도 된다. 오목부(28)는, 제 1 오목부(28A)와 제 2 오목부(28B)의 2종류의 오목 형상에 의해 구성되어 있지만, 이에 한정하지 않으며, 1종류의 오목 형상에 의해 구성되어 있어도 되며, 3개 이상의 종류의 오목 형상에 의해 구성되어 있어도 된다.
제 1 오목부(28A)의 내부와 제 2 오목부(28B)의 내부에는, 접착제(42)가 충전된 구성으로 되어 있지만, 이에 한정하지 않으며, 제 1 오목부(28A)의 내부와 제 2 오목부(28B)의 내부의 일부에 접착제(42)가 마련된 구성으로 해도 된다.
오목부(28)는, 범퍼R/F(14)의 차량 폭방향 외측부에 설치되어 있지만, 이에 한정하지 않으며, 그 외의 위치에 형성되어 있어도 되고, 범퍼R/F(14)의 대략 전체에 형성되어 있어도 된다. 보강재(16,60)는, 범퍼R/F(14)에 있어서의 차량 내측면에 설치되어 있지만, 이에 한정하지 않으며, 차량 외측면 등 그 외의 위치에 설치되어 있어도 된다.
이상, 본 발명의 실시형태에 대하여 설명했지만, 본 발명은, 상기에 한정되는 것이 아니며, 본 발명의 취지를 일탈하지 않는 범위 내에 있어서 상기 이외에도 여러가지 변형하여 실시하는 것이 가능한 것은 물론이다.

Claims (12)

  1. 섬유 강화 수지에 의해 판 형상 또는 시트 형상으로 형성된 보강재(16,60); 및
    금속에 의해 형성되고, 폐단면 구조를 가지며, 상기 보강재(16,60)가 접착됨과 함께, 상기 보강재(16,60)의 접착면(24A)의 일부에 상기 폐단면 구조의 내측을 향하여 오목하게 되는 오목부(28)를 가지는 차량 골격 부재를 구비하고,
    상기 오목부(28)와 상기 보강재(16,60)의 사이에 접착제(42)가 마련되는 차체구조(10,58).
  2. 제 1 항에 있어서,
    상기 오목부(28) 내에는, 접착제(42)가 충전되어 있는 차체구조(10,58).
  3. 제 1 항에 있어서,
    상기 오목부(28) 내의 일부에 접착제(42)가 마련되어 있는 차체구조(10,58).
  4. 제 1 항 내지 제 3 항 중 어느 한 항에 있어서,
    상기 차량 골격 부재는, 차량 폭방향으로 연재된 범퍼 리인포스먼트(14)이며,
    상기 오목부(28)는, 상기 범퍼 리인포스먼트(14)에 있어서의 차량 폭방향 외측부에 형성되는 차체구조(10,58).
  5. 제 1 항 내지 제 3 항 중 어느 한 항에 있어서,
    상기 차량 골격 부재는, 차량 상하 방향으로 연재된 차량용 필러인 차체구조(10,58).
  6. 제 1 항 내지 제 3 항 중 어느 한 항에 있어서,
    상기 차량 골격 부재는, 차량 전후 방향으로 연재된 로커인 차체구조(10,58).
  7. 제 1 항 내지 제 6 항 중 어느 한 항에 있어서,
    상기 오목부(28)는, 상기 차량 골격 부재의 상기 접착면(24A)에 있어서의 제 1의 단부를 따라 복수 형성된 제 1 오목부(28A)와, 상기 제 1 오목부(28A)와 대향하면서 또한 상기 접착면(24A)에 있어서의 상기 제 1의 단부와 반대측의 제 2의 단부를 따라 복수 형성된 제 2 오목부(28B)를 가지며,
    상기 제 1 오목부(28A)와 상기 제 2 오목부(28B)는 엇갈리게 배치되는 차체구조(10,58).
  8. 제 7 항에 있어서,
    복수의 상기 제 1 오목부(28A)는, 소정의 피치로 배치되어 있는 것과 함께, 복수의 상기 제 2 오목부(28B)는, 상기 제 1 오목부(28A)와 다른 피치로 배치되는 차체구조(10,58).
  9. 제 1 항 내지 제 8 항 중 어느 한 항에 있어서,
    상기 접착면(24A)은, 상기 차량 골격 부재의 차량 내측면에 마련되어 있으며,
    상기 보강재(16,60)는, 상기 접착면(24A)에 차량 내측으로부터 차량 외측을 항하여 접착되는 차체구조(10,58).
  10. 제 1 항 내지 제 9 항 중 어느 한 항에 있어서,
    상기 보강재(60)를 형성하는 상기 섬유 강화 수지의 복수의 섬유는, 서로 교차하는 방향으로 연장하여 마련되는 차체구조(58).
  11. 제 1 항 내지 제 10 항 중 어느 한 항에 있어서,
    상기 접착면(24A)에 대한 상기 오목부(28)의 깊이는, 상기 차량 골격 부재의 열변형에 의한 상기 접착면(24A)의 면직 방향으로의 변형량 이상인 차체구조(10,58).
  12. 제 1 항 내지 제 10 항 중 어느 한 항에 있어서,
    상기 접착면(24A)에 대한 상기 오목부(28)의 깊이는, 5㎜ 이하인 차체구조(10,58).
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