CN108454703A - 车辆的上部车体构造 - Google Patents

Abstract

提供一种车辆的上部车体构造，在从车辆侧方输入了规定以上的载荷的情况下，抑制中立柱向车厢内较大地进入，并且既能够防止顶棚加强件的变形，又能够使输入到车体的规定以上的载荷有效地分散到顶棚加强件。车体(1)的侧面部的顶棚侧轨部(2)和顶棚加强件(9)经由角撑(G)连结，由此，对于来自车辆侧方的载荷的输入，抑制中立柱部(4)向车内进入。由于在所述角撑(G)设置有凹口部(G17)，所以从车辆侧方向所述中立柱部(4)输入了规定以上的载荷的情况下，抑制该中立柱部(4)向车厢内进入，并且所述角撑(G)通过顶棚侧轨部(2)的转动而弯折变形，防止伴随着该顶棚侧轨部(2)的转动的旋转力矩m作用于顶棚加强件(9)。

Description

车辆的上部车体构造

技术领域

本发明涉及考虑了来自车辆侧方的规定以上的载荷输入的车辆的上部车体构造，属于车辆的车体构造的技术领域。

背景技术

作为车辆的上部车体构造，专利文献1中公开了一种车体构造，其具备：左右的中立柱，设置在车辆两侧的侧部；左右的顶棚侧轨，在该左右的中立柱的上方，沿着车辆的前后方向延伸；以及顶棚加强件，在车体前后方向上配设在与中立柱相同的位置，将所述左右的顶棚侧轨间在车宽方向上连结。

并且，在所述车体中，跨过顶棚加强件和顶棚侧轨安装角撑，从而使从车辆侧方输入到中立柱的载荷经由角撑传递到顶棚加强件，由此，将所述载荷有效地分散到顶棚加强件，抑制中立柱进入车厢内。

专利文献1：日本特开2015-93643号公报

但是，根据所述专利文献1所公开的车体构造，像侧面碰撞时的冲击载荷那样从车辆侧方输入了规定以上的载荷时，即使能够防止中立柱较大地进入车厢内，由于这时的该中立柱的上部向车内侧的位移，所述顶棚侧轨的下部也会以绕入车内侧的方式转动，通过该转动，在顶棚加强件上在经由角撑将其接合部位向上方抬起的方向上产生弯曲力矩，朝向未输入所述载荷的一侧的顶棚侧轨和中立柱的载荷传递量减少，所以向车门和在车门的前后方向上邻接的车体构成部件输入的载荷增大。因此，虽然为了提高车门和在车门的前后方向上邻接的车体构成部件的强度而采取了一定的对策，但是在经由顶棚加强件的载荷传递方面还有改善的余地。

因此，为了提高这样的经由顶棚加强件的载荷传递，作为防止该顶棚加强件向上方变形的手段，增加该顶棚加强件的板厚，或者在车体前后方向或上下方向上扩大截面，从而增大该顶棚加强件的刚性，但是这种情况下，可能会导致车辆的重量增加或乘客空间的减少。

发明内容

在此，本发明的课题在于，在从车辆的侧方输入了规定以上的载荷的情况下，抑制中立柱向车厢内较大地进入，并且防止顶棚加强件的变形，使输入到车体的规定以上的载荷有效地分散到顶棚加强件。

为了解决所述课题，本发明的车辆的上部车体构造如下那样构成。

首先，本申请的方案1的发明，具有：

左右一对的顶棚侧轨，配设在车体的顶棚部的两侧部，沿车体前后方向延伸；左右一对的中立柱，配设在车体的两侧部，沿上下方向延伸，上端部分别结合到所述顶棚侧轨；顶棚加强件，沿车体宽度方向延伸，左右两端部在与所述顶棚侧轨和中立柱的结合部位在前后方向上的同一部位分别结合到该顶棚侧轨；以及左右一对的角撑，将所述顶棚侧轨的下部和所述顶棚加强件的端部连结，所述角撑具备弯折触发部，在从车辆侧方输入了规定以上的载荷的情况下，使该角撑向车体宽度方向内侧弯折变形。

方案2所记载的发明，在所述方案1记载的发明中，

所述角撑具有孔部，该孔部设置在所述角撑和所述顶棚侧轨的结合部、与所述角撑和所述顶棚加强件的结合部之间，

所述弯折触发部设置在所述孔部的车体宽度方向的外侧的端部中的前端部及后端部，是沿车体前后方向延伸的凹口部。

方案3记载的发明，在所述方案1或所述方案2记载的发明中，

所述顶棚加强件具有倒帽状的截面形状，

所述角撑的顶棚加强件侧的端部以从下方侧覆盖该顶棚加强件的状态结合到该顶棚加强件，并且具有沿车体前后方向延伸的筋条部。

方案4记载的发明，在所述方案1记载的发明中，

所述角撑具有作为弯折触发部的狭缝部，该狭缝部设置在所述角撑和所述顶棚侧轨的结合部、与所述角撑和所述顶棚加强件的结合部之间，在车体前后方向上具有长的区域。

发明的效果：

根据方案1记载的发明，经由角撑将沿着车体前后方向延伸的顶棚侧轨的下部和沿着车体宽度方向且与所述顶棚侧轨结合的顶棚加强件的端部连结，从而提高中立柱上部处的顶棚侧轨与顶棚加强件的结合部的刚性，抑制来自车辆侧方的载荷输入所导致的中立柱向车厢内的进入。

不去，在所述角撑设置有弯折触发部，所以从车辆侧方向中立柱输入了例如侧面碰撞时的冲击载荷等的规定以上的载荷的情况下，抑制该中立柱向车厢内进入，并且所述角撑伴随着顶棚侧轨的转动而弯折变形，从而吸收所述载荷，抑制顶棚侧轨的转动所伴随的旋转力矩作用于顶棚加强件。

因此，能够抑制作用于顶棚加强件的旋转力矩所导致的顶棚加强件向车体上方的变形、以及为此而进行的顶棚加强件的截面扩大和板厚增大等，能够抑制乘客空间的减少和车辆重量的增加。

根据方案2记载的发明，在所述角撑上，在与所述顶棚侧轨的结合部和与所述顶棚加强件的结合部之间设置有孔部，并且在该孔部的前端部及后端部设置有沿所述车体前后方向延伸的凹口部，所以从车辆侧方向中立柱车辆侧方作用了规定以上的载荷时，应力集中在所述凹口部，能够使角撑更有效地弯折变形，可靠地实现方案1的发明的效果。

并且，所述凹口部设置在所述孔部的车体宽度方向的外侧的端部，所以容易受到来自车辆侧方的载荷，由此，更可靠地实现所述凹口部处的应力集中或角撑的弯折变形。

根据方案3记载的发明，所述角撑以从下侧覆盖所述顶棚加强件的倒帽状的截面形状的状态结合到该顶棚加强件的端部，并且具备沿车辆前后方向延伸的筋条部，所以例如从车辆侧方输入了载荷的情况下，能够抑制顶棚加强件的倒帽状的形状变形，防止顶棚加强件的变形导致的刚性下降。由此，能够使来自车辆侧面的输入载荷有效地分散，所以能够抑制中立柱和顶棚侧轨的变形。

根据方案4记载的发明，从车辆侧方向中立柱车辆侧方作用了规定以上的载荷时，应力集中在所述狭缝部，能够使角撑更有效地弯折变形，可靠地实现方案1的发明的效果。

附图说明

图1是表示本发明的一个实施方式的车辆的上部车体构造的侧面图。

图2是表示图1中的A向视的顶棚侧轨部和顶棚面板的结合部周边的主要部分的立体图。

图3是表示本发明的一个实施方式的车辆的顶棚侧轨部和顶棚面板的结合部周边的主要部分的底面图。

图4是图3的B-B截面图。

图5中，(a)是从上方观察同实施方式的角撑单体的立体图，(b)是同实施方式的角撑单体的底面图。

图6是图3的C-C截面图。

图7是图3的D-D截面图。

图8是从车体前方侧观察从车辆侧方输入了载荷前后的上部车体构造的、与图4相当的说明图。

图9中，(a)是从上方观察另一实施方式中的角撑单体的立体图，(b)是另一实施方式中的角撑单体的底面图。

符号的说明：

1车体；2顶棚侧轨部；4中立柱部；8顶棚面板；9顶棚加强件；22b顶棚侧轨的下部；91a、91b顶棚加强件的凹部；92顶棚加强件的前侧突缘部；93顶棚加强件的后侧突缘部；G角撑；G9筋条部；G16孔部；G17凹口部(弯折触发部)；F载荷；m弯曲力矩

具体实施方式

以下，详细说明本发明的实施方式的车辆的上部车体构造。

另外，以下说明图示的车辆右侧的上部车体构造，但是车辆左侧的上部车体构造也与车辆右侧的上部车体构造同样。

如图1所示，在车体1的侧部，在其上部设置有沿车体前后方向延伸的顶棚侧轨部2，在该顶棚侧轨部2的前端部连接着前立柱部3，在中央部连接着中立柱部4，在后端部连接着后立柱部5。

在所述前立柱部3的前端，连接着沿上下延伸的铰链柱部6的上端，在该铰链柱部6的下端，边梁部7朝向车体后方延伸而设置，在该边梁部7的车体前后方向的中央部，连续地设置有从所述顶棚侧轨部2向下方延伸的中立柱部4的下端部。此外，在所述顶棚侧轨部2的上部接合着顶棚面板8。

另外，如图1所示，所述顶棚侧轨部2、前立柱部3、中立柱部4、后立柱部5、铰链柱部6、边梁部7的各外钣金由一张侧板构成。

使用图2、图3及图4说明车辆右侧的车体上部构造。在此，图2是从车厢内侧朝向斜上后方观察顶棚侧轨部2与顶棚面板8的结合部的图，图3是从车厢内侧观察顶棚侧轨部2与顶棚面板8的结合部的车厢内侧的底面图，图4是图3中的B-B截面图。

如图2及图3所示，在所述顶棚面板8上，从车厢内侧结合着顶棚加强件9，设置于车体两侧的左右一对所述顶棚侧轨部2、2通过沿车体宽度方向延伸的所述顶棚加强件9连结。此外，该顶棚加强件9在所述顶棚侧轨部2的车体前后方向上在与所述中立柱部4重叠的位置连结。

此外，如图4所示，在所述顶棚面板8和所述顶棚侧轨部2之间设置有槽状接合部X，该槽状接合部X沿着该顶棚侧轨部2在车体前后方向上以槽状延伸，在该槽状结合部X接合着所述顶棚面板8和所述顶棚侧轨部2。

具体地说，所述顶棚面板8具有突缘部8a，该突缘部8a使其车体宽度方向外侧端部低一段而延设，该顶棚面板8的突缘部8a构成所述槽状接合部X的一部分。

此外，所述顶棚侧轨部2由顶棚侧轨外钣金21、顶棚侧轨内钣金22、以及顶棚侧轨加强件23构成。所述顶棚加强件外钣金21具有突缘部21a，该突缘部21a使顶棚加强件外钣金21的车内侧的端部低一段而延设，构成所述槽状结合部X的一部分。此外，关于所述顶棚侧轨内钣金22的上端部及所述顶棚侧轨加强件23的上端部，突缘部22a、23a以朝向车体宽度方向内侧而沿着大致水平方向延伸的方式延伸设置，与所述顶棚加强件外钣金21的突缘部21a一起构成所述槽状接合部X。

并且，如图2及图3所示，所述顶棚加强件9具有从顶棚侧朝向地板侧突出的2个连续的倒帽状的截面形状，该倒帽状的截面的凹部91a、91b沿着车体宽度方向延伸。此外，在所述顶棚加强件9的凹部91a、91b的上端，在车体前后方向两端部形成有分别沿着车体前后方向延伸的顶棚加强件9的前侧突缘部92及后侧突缘部93，在所述凹部91a、91b之间，形成有将该凹部91a、91b的车体中央侧的上端彼此连结的中央突缘部94。该中央突缘部94共用所述顶棚加强件的凹部91a的后侧的突缘部94a和凹部91b的前侧的突缘部94b而形成。并且，这些突缘部92、93、94通过粘接剂(未图示)接合到所述顶棚面板8的下面。

如图3及图4所示，在所述顶棚加强件9的前侧突缘部92及后侧突缘部93分别设置有从其车体宽度方向外侧的端部向车外侧延伸的舌片部92a、93a，形成所述槽状接合部X的一部分。

由此，在所述槽状接合部X中，在车辆前后方向的与所述顶棚加强件9重叠的部分，从上方起，所述顶棚面板8的突缘部8a、所述顶棚加强件9的舌片部92a、93a、所述顶棚侧轨外钣金21的突缘部21a、所述顶棚侧轨加强件23的突缘部23a、所述顶棚侧轨内钣金22的突缘部22a按照该顺序彼此重叠并通过焊接而接合。

另外，所述中立柱部4由中立柱外钣金41、中立柱内钣金42、中立柱加强件43构成。所述中立柱外钣金41与所述顶棚侧轨外钣金21的下方连续地设置，所述中立柱内钣金42在车体宽度方向外侧与所述顶棚侧轨内钣金22的下端部重叠并焊接，所述中立柱加强件43在车体宽度方向外侧与所述顶棚侧轨加强件23重叠并焊接。

所述中立柱部4及所述顶棚加强件9相对于所述顶棚侧轨部2的接合如上那样构成，在该接合部以跨过所述顶棚侧轨内钣金22和所述顶棚加强件9的方式设置有角撑G。

所述角撑G通过设置于该角撑G的焊接部W…W与所述顶棚侧轨内钣金22接合，并且通过多个螺栓10、11、12、13、14、15与所述顶棚加强件9结合。

在此，除了图2～图4以外，还使用图5说明角撑G的构造。另外，图5(a)是从上方观察的角撑G单体的立体图，图5(b)是角撑G单体的底面图。

所述角撑G具有基本面部G1，还具有从该基本面部G1的车体前后方向的端部向所述顶棚面板8侧立起的纵壁部G2、G3，还具备从该纵壁部G2、G3的上端沿车体前后方向延伸的与基本面部G1平行设置的突缘部G4、G5。此外，在基本面部G1的车外侧的端部G6，设置有从该端部G6向地板侧立起的侧壁部G7，该侧壁部G7和所述突缘部G4、G5以连续的面形成。

进而，如图5所示，在所述角撑G的基本面部G1的车外侧的区域设置有孔部G16，并且在该孔部G16的车体宽度方向外侧的端部G16’设置有沿车体前后方向延伸的凹口部G17、G17。

此外，在所述角撑G的基本面部G1，在纵壁部G2、G3立起的折线部L1、L2的车外侧的端部L1’、L2’中，车体前方侧的纵壁部G2的折线部L1的车外侧的端部L1’向车体后方侧弯绕，另一方面，车体后方侧的纵壁部G3的折线部L2的车外侧的端部L2’向车体前方侧弯绕。

由此，折线部的端部L1’、L2’设置在凹口部G17、G17附近，即，以刚性高的折线部L1、L2的方向非连续地变化而弯绕的方式弯曲，所以从车辆侧方输入载荷时，载荷不会传递到折线部L1、L2而阻碍角撑G的弯折变形，促进应力向凹口部G17、G17集中。

并且，在所述角撑G的基本面部G1的车内侧的端部G8、且所述角撑G的车体前方侧的纵壁部G2与车体后方侧的纵壁部G3之间，设置有沿车体前后方向延伸、并且朝向地板侧鼓出的筋条部G9。

此外，如图3所示，所述角撑G的所述顶棚加强件9侧的结合面部相对于该顶棚加强件9以从下方侧覆盖的方式结合。具体地说，设置于所述角撑G的车体前方侧的突缘部G4的车体前方侧紧固部G10、G11和设置于车体后方侧的突缘部G5的车体后方侧紧固部G12、G13分别通过螺栓10、11、12、13结合到所述顶棚加强件9的前侧突缘部92及后侧突缘部93。进而，设置于所述角撑G的基本面部G1的紧固部G14、G15和所述顶棚加强件9的凹部91a、91b通过螺栓14、15结合。

另外，所述角撑G的车体前方侧紧固部G10和车体后方侧紧固部G12、以及车体前方侧紧固部G11和车体后方侧紧固部G13，分别以在车体宽度方向的同一位置在车体前后方向上排列的方式配置。此外，所述角撑G的基本面部G1的紧固部G14和紧固部G15也同样，以在车体宽度方向的同一位置在车体前后方向上排列的方式配置。

由此，从车辆侧方输入载荷时，该载荷被均等地输入到所述角撑G的车体前方侧紧固部G10和车体后方侧紧固部G12、车体前方侧紧固部G11和车体后方侧紧固部G13、以及紧固部G14和紧固部G15，所以防止了载荷仅集中在单侧的紧固部。例如，在车体正面观察时，所述车体前方侧紧固部G10相对于所述车体后方侧紧固部G12配置于在车体宽度方向上偏移的位置的情况下，载荷集中到位于更车外侧的紧固部。

另一方面，如图4所示，关于所述角撑G的顶棚侧轨部2侧的端部，所述顶棚侧轨内钣金22的下方部22b和位于所述角撑G的下侧的侧面部G7通过焊接部W…W接合。

如前述那样，所述角撑G以从车体下方侧覆盖所述顶棚加强件9的凹部91a、91b的方式配置，并且如图6所示，以跨过所述顶棚加强件9的前侧突缘部92及后侧突缘部93的方式结合，所以例如从车辆侧方输入载荷的情况下，通过所述角撑G的筋条部G9，能够抑制所述顶棚加强件9的倒帽状的截面形状向打开的方向变形，能够防止所述顶棚加强件9刚性下降。

如图3及图7所示，在设置于所述角撑G的基本面部G1的孔部G16的车外侧设置的凹口部G17、G17，设置在与所述槽状接合部X的车外侧的端部在车体宽度方向上在正面观察时大体一致的位置。

由此，例如从车辆侧方输入了规定以上的载荷的情况下，应力有效地集中在所述角撑G的凹口部G17、G17，所以使所述角撑G弯折变形。

本实施方式如上述那样构成，以下说明其作用。

在此，图8(a)是在本实施方式的上部车体构造中，从车辆前方观察顶棚侧轨部2、顶棚加强件9及角撑G的形状的示意图，图8(b)及(c)是从车辆前方观察因从车辆侧方输入了规定以上的载荷而变形后的各部的形状的示意图。另外，图8(b)表示在本实施方式的角撑g不设置弯折触发部的情况的各部的形状，图8(c)表示设置本实施方式的角撑G的形状的情况的各部的形状。

此外，在图8中，为了说明伴随着顶棚侧轨部的转动的、角撑的弯折变形，分别夸张地示出了顶棚侧轨部的转动、顶棚加强件的位置、以及角撑的变形。

在图8(b)的上部车体构造中，来自车辆侧方的载荷F被输入到中立柱部4时，该中立柱部4的上部向车厢内侧位移，由此，顶棚侧轨部2以与顶棚加强件9的结合部即槽状接合部X为支点，如箭头M所示，所述顶棚侧轨部2的下部向车厢内侧转动。其结果，在经由与顶棚侧轨内钣金22的下部22b接合的角撑g将所述顶棚加强件9的与所述角撑g的接合部位向上方抬起的方向上产生弯曲力矩m，该顶棚加强件9向上方变形。

另一方面，在图8(c)的上部车体构造中，也与图8(b)同样，来自车辆侧方的载荷F被输入到中立柱部4时，该中立柱部4的上部向车厢内位移，由此，顶棚侧轨部2以与顶棚加强件9的结合部即槽状接合部X为支点，如箭头M所示，所述顶棚侧轨部2的下部22b向车厢内侧转动。其结果，与所述顶棚侧轨内钣金22的下部22b接合的角撑G向车内侧弯折变形。

在此，所述角撑G的弯折变形是因为在该角撑G具有凹口部(弯折触发部)G17、G17而产生的。具体地说，从所述顶棚侧轨部2向所述角撑G传递载荷F，设置于该角撑G的作为弯折触发部的凹口部G17、G17处的应力集中，所以在所述角撑G产生弯折变形。

由此，所述角撑G不跟随所述顶棚侧轨部2的转动，所以所述顶棚加强件9向上方的弯曲力矩不传递，而是通过所述角撑G的弯折变形而吸收所述载荷F的一部分，并且通过所述顶棚侧轨部2与所述顶棚加强件9抵接，从所述顶棚侧轨部2向所述顶棚加强件9能够仅传递车体宽度方向的载荷。

以上举出上述的实施方式说明了本发明，但是本发明不限于上述的实施方式。

参照图9说明其他实施方式。另外，对于与图2所示的实施方式同样的构成要素，在图9中使用同一符号，并省略其说明。

在图9所示的实施方式中，角撑G的弯折触发部的形状与上述的实施方式不同。另外，其他构成是与上述的实施方式同样的构成，能够得到与上述的实施方式同样的效果。

如图9(a)所示，将顶棚侧轨部2和顶棚加强件9结合的角撑G100与上述的实施方式同样，所述角撑G100具有基本面部G101，并且具有从该基本面部G101的车体前后方向的端部向所述顶棚面板8侧立起的纵壁部G102、G103，还具有从该纵壁部G102、G103的上端沿车体前后方向延伸的与基本面部G101平行设置的突缘部G104、G105。此外，在基本面部G101的车外侧的端部G106设置有从该端部G106向地板侧立起的侧壁部G107，该侧壁部G107和所述突缘部G104、G105以连续的面形成。另外，所述角撑G100的侧壁部G107形成与所述顶棚侧轨内钣金22的接合面。

进而，在所述角撑G100的基本面部G101的车外侧的端部G106，取代上述的实施方式中的设置于角撑G的孔部G16的凹口部G17、G17，设置作为弯折触发部的具有在车体前后方向上较长的区域的狭缝部G117。

此外，在所述角撑G100的基本面部G101，在纵壁部G102、G103立起的折线部L101、L102的车外侧的端部L101’、L102’中，车体前方侧的纵壁部G102的折线部L101的车外侧的端部L101’向车体后方侧弯绕，另一方面，车体后方侧的纵壁部G103的折线部L102的车外侧的端部L102’向车体前方侧弯绕。

并且，在所述角撑G100的基本面部G101的车内侧的端部G108、且所述角撑G100的车体前方侧的纵壁部G102和车体后方侧的纵壁部G103之间，设置有沿车体前后方向延伸、并且朝向地板侧鼓出的筋条部G109。

通过这样的构造，来自侧方的载荷输入到所述中立柱部的情况下，应力集中在所述狭缝部G117，所以所述角撑G100产生弯折变形。其结果，能够得到与上述的实施方式同样的效果。另外，设置有所述狭缝部G117的区域也可以由薄壁部G117’形成，作为弯折触发部。

此外，如图9(b)所示，在将顶棚侧轨部2和顶棚加强件9结合的角撑G200，与上述的实施方式同样，所述角撑G200具有基本面部G201，并且具有从该基本面部G201中的车体前后方向的端部向所述顶棚面板8侧立起的纵壁部G202、G203，还具有从该纵壁部G202、G203的上端沿车体前后方向延伸的与基本面部G201平行设置的突缘部G204、G205。此外，在基本面部G201的车外侧的端部G206，设置有从该端部G206向地板侧立起的侧壁部G207，该侧壁部G207和所述突缘部G204、G205以连续的面形成。另外，所述角撑G200的侧壁部G207形成与所述顶棚侧轨内钣金22的接合面。

此外，在所述角撑G200的基本面部G201，在纵壁部G202、G203立起的折线部L201、L202的车外侧的端部L201’、L202’中，车体前方侧的纵壁部G202的折线部L201的车外侧的端部L201向车体后方侧弯绕，另一方面，车体后方侧的纵壁部G203的折线部L202的车外侧的端部L202向车体前方侧弯绕。

并且，在所述角撑G200的基本面部G201的车内侧的端部G208、且所述角撑G200的车体前方侧的纵壁部G202和车体后方侧的纵壁部G203之间，设置有沿车体前后方向延伸、且朝向地板侧鼓出的筋条部G209。

通过这样的构造，应力集中在所述弯绕部L201’、L202’，能够实现作为弯折触发部的效果。其结果，能够得到与上述的实施方式同样的效果。

工业实用性：

如以上那样，根据本发明，从车辆的侧方输入了规定以上的载荷的情况下，能够抑制中立柱向车厢内较大地进入，并且既能够防止顶棚加强件的变形，又能够将输入到车体的规定以上的载荷有效地分散到顶棚加强件，所以在跨过中立柱和顶棚加强件配设有角撑的车体的制造产业领域中能够良好地应用。

Claims (5)

1.一种车辆的上部车体构造，具有：

左右一对的顶棚侧轨，配设在车体的顶棚部的两侧部，沿车体前后方向延伸；

左右一对的中立柱，配设在车体的两侧部，沿上下方向延伸，上端部分别结合到所述顶棚侧轨；

顶棚加强件，沿车体宽度方向延伸，左右两端部在与所述顶棚侧轨和中立柱的结合部位在前后方向上的同一部位分别结合到该顶棚侧轨；以及

左右一对的角撑，将所述顶棚侧轨的下部和所述顶棚加强件的端部连结，

所述角撑具备弯折触发部，在从车辆侧方输入了规定以上的载荷的情况下，使该角撑向车体宽度方向内侧弯折变形。

2.如权利要求1所述的车辆的上部车体构造，

所述角撑具有孔部，该孔部设置在所述角撑和所述顶棚侧轨的结合部、与所述角撑和所述顶棚加强件的结合部之间，

所述弯折触发部设置在所述孔部的车体宽度方向的外侧的端部中的前端部及后端部，是沿车体前后方向延伸的凹口部。

3.如权利要求1或2所述的车辆的上部车体构造，

所述顶棚加强件具有倒帽状的截面形状，

所述角撑的顶棚加强件侧的端部以从下方侧覆盖该顶棚加强件的状态结合到该顶棚加强件，并且具有沿车体前后方向延伸的筋条部。

4.如权利要求1所述的车辆的上部车体构造，

所述角撑具有作为弯折触发部的狭缝部，该狭缝部设置在所述角撑和所述顶棚侧轨的结合部、与所述角撑和所述顶棚加强件的结合部之间，在车体前后方向上具有长的区域。

5.如权利要求3所述的车辆的上部车体构造，

所述角撑具有作为弯折触发部的狭缝部，该狭缝部设置在所述角撑和所述顶棚侧轨的结合部、与所述角撑和所述顶棚加强件的结合部之间，在车体前后方向上具有长的区域。