CN108431452A

CN108431452A - 传动带

Info

Publication number: CN108431452A
Application number: CN201780005196.5A
Authority: CN
Inventors: 佐藤悠贵; 河野贤治; 越智亨; 中村亮; 三宅孝幸; 德永淳; 德永淳一; 服部雅士
Original assignee: Aisin AW Co Ltd
Current assignee: Aisin AW Co Ltd
Priority date: 2016-02-12
Filing date: 2017-02-07
Publication date: 2018-08-21
Anticipated expiration: 2037-02-07
Also published as: JPWO2017138528A1; US20190154113A1; DE112017000181T5; CN108431452B; US11280385B2; JP6540832B2; WO2017138528A1

Abstract

本发明提供一种传动带，传动带(10)是利用捆束环11将具有包含鞍形面(21a)的主体部(21)和从鞍形面(21a)的两侧朝径向外侧延伸突出的一对柱部(22)的多个单体(20)捆束为环状而构成。而且，与捆束环(11)的内周面接触的鞍形面(21a)由隆起形状(凸曲面)形成，作为卷绕于带轮的单体(20)与相邻的单体(20)接触并转动时的支点的摇摆边缘部(25)在侧面观察时为圆弧形状，且位于在俯视时通过鞍形面(21a)的顶部并沿宽度方向延伸的假想直线上而形成。

Description

传动带

技术领域

本公开的本发明涉及传动带。

背景技术

以往，作为传动带提出这样的传动带：在由无端状的环(捆束环)和被环保持并沿该环的周向排列的多个单体构成的结构中，作为单体具备左右(宽度方向)延伸的主体部、和从主体部的上部的左右端分别向上方(环的径向外侧)延伸的支柱部传动带(例如，参照日本特许文献1)。该日本特许文献1记载的单体具有利用主体部的上表面(鞍形面)和左右的支柱部夹持环的环插槽，鞍形面由以左右方向的中央部为顶部并随着向左右分离而向下方(环的径向内侧)弯曲的凸曲面形成。另外，在主体部的前侧主面具有在比鞍形面靠下方(环的径向内侧)朝左右延伸的摇摆边缘部。

日本特许文献1：日本特开2006-153089号公报。

在这样鞍形面由凸曲面形成的日本特许文献1记载的单体中，摇摆边缘部形成于比鞍形面的凸曲面靠环的径向内侧，所以在单体以摇摆边缘部为支点摆动(转动)时，环与鞍形面之间产生滑动而摩擦损失增大，传动带的传递效率会降低。

发明内容

本发明的主要目的是进一步提高具有鞍形面由凸曲面形成的单体的传动带的传递效率。

为了实现上述主要目的，本发明的传动带采用以下机构。

本发明的传动带卷绕于无级变速器的初级带轮和次级带轮，具备：

多个单体，上述单体具有：包含鞍形面(サドル面)的主体部、和从上述鞍形面的宽度方向两侧朝上述传动带的径向外侧延伸突出的一对柱部；以及

捆束环，该捆束环通过内周面与上述多个单体的鞍形面接触而将上述多个单体捆束为环状，

上述鞍形面由向上述传动带的径向外侧弯曲为凸状的凸曲面形成，

在上述一对柱部双方形成有沿宽度方向延伸并作为与相邻的单体接触而转动时的支点的摇摆边缘部，

上述摇摆边缘部在上述传动带的径向上具有宽度，

上述鞍形面的上述凸曲面的顶部形成为在上述径向上位于上述摇摆边缘部的宽度的范围。

在本发明的传动带中，捆束环的内周面接触的鞍形面由向传动带的径向外侧弯曲为凸状的凸曲面形成，将作为单体转动时的支点的摇摆边缘部形成为在传动带的径向上具有宽度。而且，将鞍形面的凸曲面的顶部形成为在其径向上位于摇摆边缘部的上述宽度的范围。在鞍形面由凸曲面形成的情况下，捆束环从卷绕于初级带轮、次级带轮的单体的鞍形面受到的垂直阻力在凸曲面的顶部最大，所以鞍形面与捆束环的内周面的摩擦力也在凸曲面的顶部最大。因此，在鞍形面的顶部如果捆束环产生滑动，则摩擦损失变大，导致传动带的传递效率的恶化。本发明的传动带中，将摇摆边缘部形成为在传动带的径向上具有宽度，并且将鞍形面的凸曲面的顶部形成为在其径向上位于摇摆边缘部的上述宽度的范围，所以能够减少鞍形面的顶部与捆束环之间的滑动。其结果，能够进一步提高传动带的传递效率。

附图说明

图1是表示包含本发明的传动带10的无级变速器1的简要结构的构成图。

图2是传动带10的主视图。

图3A是表示图2的A-A剖面的剖视图，图3B是表示图2的B-B剖面的剖视图。

图4是单体20的主视图和侧视图。

图5是通过捆束环11捆束的多个单体20的侧视图。

图6是作为摇摆边缘部25的中心的单体20的局部放大图。

图7是表示捆束环11从鞍形面21a受到的垂直阻力的说明图。

图8是表示卷绕于初级带轮3的单体20的各机种的变速比与实际摇摆边缘距离的关系的说明图。

图9是表示卷绕于次级带轮5的单体20的各机种的变速比与实际摇摆边缘距离的关系的说明图。

图10是表示各实际摇摆边缘距离L1、L2与机种B的最大变速比γmax及最小变速比γmin的关系的说明图。

图11A是表示现有例中各单体从前方的单体受到的负载的范围的说明图，图11B是表示本实施方式中各单体从前方的单体受到的负载的范围的说明图。

图12A、图12B是其它实施方式的单体120、220的结构简图。

具体实施方式

接下来，说明用于实施本发明的方式。

图1是表示包含本发明的传动带10的无级变速器1的简要结构的构成图。无级变速器1搭载于具备发动机等动力源的车辆，如图所示，具备作为驱动侧旋转轴的初级轴2、设置于该初级轴2的初级带轮3、平行于初级轴2配置的作为从动侧旋转轴的次级轴4、设置于该次级轴4的次级带轮5、以及卷绕于初级带轮3的带轮槽(V形槽)和次级带轮5的带轮槽(V形槽)的传动带10。

初级轴2经由未图示的前进后退切换机构，与跟发动机等动力源连结的输入轴(图示省略)连结。初级带轮3具有与初级轴2一体形成的固定滑轮3a、在初级轴2上被支承为能够经由球形花键等沿轴向滑动的可动滑轮3b。另外，次级带轮5具有与次级轴4一体形成的固定滑轮5a、在次级轴4上被支承为能够经由球形花键等沿轴向滑动并且由复位弹簧8沿轴向施力的可动滑轮5b。

而且，无级变速器1具有用于改变初级带轮3的槽宽的作为液压式促动器的初级缸6、用于改变次级带轮5的槽宽的作为液压式促动器的次级缸7。初级缸6形成于初级带轮3的可动滑轮3b的背后，次级缸7形成于次级带轮5的可动滑轮5b的背后。从为了使初级带轮3和次级带轮5的槽宽变化的未图示的液压控制装置向初级缸6和次级缸7供给动作油，由此，能够对从发动机等经由输入轴、前进后退切换机构传递到初级轴2的扭矩进行无级变速并将其输出至次级轴4。输出到次级轴4的扭矩经由齿轮机构(减速齿轮)、差速器齿轮以及驱动轴传递至车辆的驱动轮(皆省略图示)。

图2是传动带10的主视图，图3是表示图2的A-A剖面和B-B剖面的剖视图，图4是单体20的主视图和侧视图，图5是被捆束环11捆束了的多个单体20的侧视图。如图2所示，传动带10具备捆束环(层叠环)11和多个(例如数百个)单体20，利用捆束环11将多个单体20捆束为环状而构成。另外，传动带10还具备保持捆束环11不脱离单体20的保持环12。

如图2所示，捆束环11是将从钢板制的卷筒切出的多个(例如9片)带状环(单环)从径向的内侧朝外重叠为层状而构成。此外，捆束环11形成为以宽度方向的中央部为顶部并随着趋向于宽度方向外侧而向图中下方缓慢倾斜的所谓隆起形状。如图2所示，保持环12从钢板制的卷筒切出，形成为宽度比捆束环11宽且周长较长的带状环，配置于比捆束环11靠径向外周侧(图中的上侧)。

单体20例如通过冲压加工将钢板冲裁而成，如图2所示，具有沿宽度方向延伸的主体部21、从主体部21的宽度方向两端部分(图中的左右方向两端部分)分别朝径向外周侧(图中的上侧)延伸突出的左右一对柱部22、从左右一对柱部22的延伸突出端部分向宽度方向内侧(图中的中央)延伸突出的左右一对钩部23。单体20的左右的侧表面28形成为随着从径向外周侧(图中的上侧)朝径向内周侧(图中的下侧)而宽度逐渐变窄，形成与初级带轮3的V形槽、次级带轮5的V形槽接触从而传递扭矩的扭矩传递面(侧面)。

另外，如图2和图4所示，单体20通过主体部21的径向外周侧(图中的上侧)的端面和一对柱部22的宽度方向内侧的端面形成径向外周侧(图中的上侧)开口为凹状的插槽24。捆束环11嵌入插槽24，由此各单体20被捆束为环状。主体部21的径向外周侧(图中的上侧)的端面成为与捆束环11的内周面(配置于最内周的最内层环的内周面)接触的鞍形面21a。鞍形面21a形成为以宽度方向的中央部为顶部并随着趋向于宽度方向外侧而向图中下方缓慢倾斜的隆起形状。上述的捆束环11的隆起以小于该鞍形面21a的隆起的曲率形成。此外，为了容易理解，比实际夸张地表示图4中的鞍形面21a的隆起的曲率。

插槽24的开口宽度由于从形成其两端部的一对柱部22的延伸突出端部分向宽度方向内侧延伸突出的一对钩部23而变窄。插槽24的开口宽度(一对钩部23的延伸突出方向的前端部23a间的距离)比捆束环11的宽度宽，比保持环12的宽度窄。由此，保持环12作为用于防止捆束环11从插槽24脱出的止脱件发挥功能。此外，在捆束环11嵌入插槽24内后，保持环12以在宽度方向上弯曲的状态向插槽24内嵌入。保持环12在圆周方向上形成有长孔(未图示)，能够容易沿宽度方向弯曲。

另外，如图3、图4所示，单体20在径向外侧(图中的上侧)大致以均匀的板厚形成，以使板厚从规定位置朝径向内侧(图中的下侧)逐渐变薄的方式形成。单体20的前表面的板厚变化的边界部分由圆弧连结，该圆弧部分成为在带的行进方向上与前方的单体20的后表面接触的摇摆边缘部25。构成传动带10的各单体20在从初级带轮3的卷绕部、次级带轮5的卷绕部向两带轮间的弦部出来时、从弦部进入卷绕部时以摇摆边缘部25为支点沿周向摆动(转动)。此外，如图5所示，单体20以保持排列状态的方式，在带的行进方向的前方侧的面(前表面)形成有向前方侧突出的凸部26，并在带的行进方向的后方侧的面(背面)形成有松动嵌插(嵌合)于相邻的单体20的凸部的凹部27。

摇摆边缘部25形成为在侧面观察时为圆弧形状，且位于在俯视时通过鞍形面21a的顶部并沿宽度方向延伸的假想直线上。即，摇摆边缘部25在单体20的上下方向上形成于与鞍形面21a的顶部的位置大致相同的位置。图6是作为摇摆边缘部25的中心的单体20的局部放大图。卷绕于初级带轮3、次级带轮5的单体20在其卷绕直径越小时，在周向上与相邻的单体20之间所成的角度θ越变大，沿周向摆动时的支点的位置(以下，将该位置称为实际摇摆边缘位置)朝径向内侧(图中的圆弧的下侧)移动。另一方面，在卷绕直径变大时，沿周向与相邻的单体20之间所成的角度θ变小，实际摇摆边缘位置朝径向外侧(图中的圆弧的上侧)移动。

图7是表示捆束环11从鞍形面21a受到的垂直阻力的说明图。此外，图中箭头表示捆束环11受到的垂直阻力，箭头越大，则表示垂直阻力的作用力大。如上所述，捆束环11的隆起的曲率小于鞍形面21a的隆起的曲率，所以在初级带轮3、次级带轮5的卷绕部中作用于传动带10的张力是较小的低负荷时，捆束环11(最内周环)的内周面成为仅与鞍形面21a的顶部接触的状态。如图7所示，初级带轮3、次级带轮5的卷绕部中作用于传动带10的张力是变得较大的高负荷时，捆束环11因张力被按压于鞍形面21a，成为沿鞍形面21a的曲面紧贴的状态。捆束环11从鞍形面21a受到的按压力(垂直阻力)在与鞍形面21a的顶部接触的位置最大，随着从鞍形面21a的顶部趋向于宽度方向外侧而变小。另外，在周向上作用于捆束环11的内周面的摩擦力因为与捆束环11受到的垂直阻力成正比，所以同样在与鞍形面21a的顶部接触的位置最大，并随着从鞍形面21a的顶部趋向于宽度方向外侧而变小。在本实施方式中，将摇摆边缘部25形成为位于通过鞍形面21a的顶部并沿宽度方向延伸的假想直线上，由此减小鞍形面21a的顶部与实际摇摆边缘位置之间的距离。由此，在鞍形面21a的顶部，能够减少在鞍形面21a的顶部与捆束环11之间产生的滑动，能够减少捆束环11的内周面与鞍形面21a之间的摩擦损失，提高传动带10的传递效率。

图8是表示卷绕于初级带轮3的单体20的各机种的变速比与实际摇摆边缘距离的关系的说明图，图9是表示卷绕于次级带轮5的单体20的各机种的变速比与实际摇摆边缘距离的关系的说明图。变速比是指次级带轮5的卷绕直径/初级带轮3的卷绕直径，即减速比。图中，横轴(变速比)是对数刻度，纵轴(实际摇摆边缘距离)是等间隔刻度。另外，图中，机种A～D是初级带轮3与次级带轮5之间的距离(轴间距离)以及传动带10的周长(带的周长)分别不同的无级变速器，图例中，从轴间距离和带的周长较短的开始按顺序记为机种A、机种B、机种C、机种D。此外，除了所使用单体数量不同之外，机种A～D都是使用相同的单体来构成传动带。另外，图中，在摇摆边缘部25，将通过鞍形面21a的顶部沿宽度方向延伸的假想直线上的位置设为基准摇摆边缘位置时，实际摇摆边缘距离表示从该基准摇摆边缘位置到实际摇摆边缘位置的距离。此外，图中的实际摇摆边缘距离在实际摇摆边缘位置位于比基准摇摆边缘位置靠径向内侧时为正值，在实际摇摆边缘位置位于相对于基准摇摆边缘位置靠径向外侧时为负值来决定正负符号。

由于无级变速器1的变速比越大时，初级带轮3的卷绕直径越小，所以卷绕于初级带轮3的各单体20的实际摇摆边缘位置向径向内侧移动，由于变速比越小时，初级带轮3的卷绕直径越大，所以卷绕于初级带轮3的各单体20的实际摇摆边缘位置向径向外侧移动。在该情况下，如图8所示，实际摇摆边缘距离表现出在变速比变大时增大而在变速比变小时减小的趋势。另一方面，由于无级变速器1的变速比越大时，次级带轮5的卷绕直径越大，所以卷绕于次级带轮5的各单体20的实际摇摆边缘位置向径向外侧移动，由于变速比越小时，次级带轮5的卷绕直径越小，所以卷绕于次级带轮5的各单体20的实际摇摆边缘位置向径向内侧移动。在该情况下，如图9所示，实际摇摆边缘距离表现出在变速比越大时减小而在变速比变小时增大的趋势。这样，实际摇摆边缘位置(实际摇摆边缘距离)相应于无级变速器1的变速比而变化。如上所述，基准摇摆边缘位置是通过鞍形面21a的顶部并沿宽度方向延伸的假想直线上的位置，所以在单体20沿周向转动时的支点(实际摇摆边缘位置)与基准摇摆边缘位置一致时，能够使鞍形面21a的顶部与捆束环11之间产生的滑动最小。因此，可以说实际摇摆边缘位置越接近基准摇摆边缘位置，传动带10的传递效率越高，实际摇摆边缘位置越远离基准摇摆边缘位置，传动带10的传递效率越低。图8、图9中，可以说实际摇摆边缘距离越接近0值，传动带10的传递效率越高，越远离0值，传动带10的传递效率越低。

这里，在初级带轮3和次级带轮5中卷绕直径较小的小径侧带轮上卷绕的单体20的数量比在卷绕直径大的大径侧带轮上卷绕的单体20的数量少，捆束环11从单体20受到的垂直阻力的范围在小径侧带轮中比在大径侧带轮中的窄。因此，捆束环11容易在与卷绕于小径侧带轮的单体20之间产生滑动，容易产生摩擦损失(传递效率的降低)。现在，如果考虑无级变速器1以小于1.0的较小变速比运转(高速巡航运转)时，则次级带轮5作为小径侧带轮，此时以使卷绕于次级带轮5的单体20的实际摇摆边缘位置与基准摇摆边缘位置大致一致的方式设计摇摆边缘部25，从而能够提高高速巡航运转时的能量效率(油耗)。图10是表示各实际摇摆边缘距离L1、L2相对于机种B的最大变速比γmax和最小变速比γmin的关系的说明图。例如在机种B中设计单体20的摇摆边缘部25的情况下，如图10所示在变速比约为0.7时使卷绕于次级带轮5(小径侧带轮)的单体20的实际摇摆边缘距离变为0值，即，使实际摇摆边缘位置与基准摇摆边缘位置一致来设计摇摆边缘部25即可。此外，若无级变速器的轴间距离、带的周长不同，则即使变速比相同，卷绕直径也会变化。因此，例如如图9所示，各机种大致在0.6～0.9范围内的某一变速比时，以使实际摇摆边缘位置与基准摇摆边缘位置一致的方式设计摇摆边缘部25即可。

另外，如图10所示，也可以以使在无级变速器1中使用的变速比范围的最小变速比γmin时卷绕于次级带轮5的单体20的实际摇摆边缘距离L1的绝对值、与变速比范围的最大变速比γmax时卷绕于次级带轮5的单体20的实际摇摆边缘距离L2的绝对值大致相等的方式设定基准摇摆边缘位置。换言之，也可以以使在最小变速比γmin时卷绕于次级带轮5的单体20的实际摇摆边缘位置P1、与最大变速比γmax时卷绕于次级带轮5的单体20的实际摇摆边缘位置的中间位置大致一致的方式设定基准摇摆边缘位置。由此，在最大变速比γmax与最小变速比γmin的中间的变速比时，能够提高传动带10的传递效率。

此外，在本实施方式中，如图2所示，摇摆边缘部25从鞍形面21a的位置向宽度方向两端部一分为二地形成。单体20的鞍形面21a(宽度方向中央部)板厚比宽度方向两端部变薄，形成不与相邻的单体20接触的非接触部25a。此外，为了防止非接触部25a与摇摆边缘部25的边界部分处的碰撞，非接触部25a的两端部与摇摆边缘部25以锥状连结而形成。非接触部25a例如可通过冲压加工、切削加工等形成。非接触部25a在单体20的与形成有凸部26的面相同的面上形成。因此，能够将没有凸部26的单体20的里面侧载置于平坦面并固定，能够提高在通过冲压加工、切削加工等形成非接触面25a时的加工性。

单体20在一对侧表面28被带轮夹压并且利用与带轮之间的切线方向的摩擦力(切线力)在摇摆边缘部25将前方的单体压出从而传递动力。因此，摇摆边缘部25从前方的单体受到与切线力对应的负载。图11A、图11B是表示各单体从前方的单体受到的负载的范围的说明图。此外，图11A示出了使用比较例的单体20B作为单体的情况下受到的负载的范围，图11B示出了使用本实施方式的单体20作为单体的情况下受到的负载的范围。此外，比较例的单体20B使用的是遍及包含中央部的宽度方向整体形成摇摆边缘部25B的单体，即中央部没有形成非接触部25a的单体。比较例的单体20B中，如图11A所示，由包含中央部的宽度方向整体承受来自前方单体的负载，本实施方式的单体20中，如图11B所示，由除了中央部之外的宽度方向的两端部承受来自前方单体的负载。各单体20由于一对侧表面28被带轮(初级带轮3，次级带轮5)夹压，所以从前方的单体受到的负载的位置越远离一对侧表面28，即越接近宽度方向的中央部，则有越大的力矩作用，变形量越多。比较例的单体20B中，由中央部承受来自前方单体的负载，所以在中央部因力矩的变形量变多，与此相对，对于本实施方式的单体20，中央部不受来自前方单体的负载，所以能够减少因力矩的产生的变形量少。

以上说明的本实施方式的传动带10是将具有包含鞍形面21a的主体部21、和从鞍形面21a的两侧朝径向外侧延伸突出的一对柱部22的多个单体20，通过捆束环11捆束为环状的结构，由隆起形状(凸曲面)形成与捆束环11的内周面接触的鞍形面21a，作为卷绕于带轮的单体20与相邻的单体20接触并转动时的支点的摇摆边缘部25在侧面观察时为圆弧形状，且在俯视时位于通过鞍形面21a的顶部并沿宽度方向延伸的假想直线上而形成。由此，在鞍形面21a的顶部，能够减小在鞍形面21a的顶部与捆束环11之间产生滑动的情况下的滑动速度(相对速度差)。其结果，能够进一步提高具有由凸曲面形成鞍形面21的单体20的传动带10的传递效率。

另外，本实施方式的传动带10以使在无级变速器1以小于1.0的规定变速比(例如0.6～0.9)运转时卷绕于次级带轮5的单体20的实际摇摆边缘位置与基准摇摆边缘位置大致一致的方式设定基准摇摆边缘位置。由此，能够提高高速巡航运转时的传动带10的传递效率，提高能量效率(油耗)。

并且，本实施方式的传动带10以使在无级变速器1使用的变速比范围的最小变速比γmin时卷绕于次级带轮5的单体20的实际摇摆边缘位置、与变速比范围的最大变速比γmax时卷绕于次级带轮5的单体20的实际摇摆边缘位置的中间位置相对于基准摇摆边缘位置大致一致的方式设定基准摇摆边缘位置。由此，在最大变速比γmax与最小变速比γmin的中间的变速比时，能够提高传动带10的传递效率。

另外，本实施方式的传动带10在由捆束环11捆束为环状的各单体20中以在宽度方向中央部不与相邻的单体接触的方式形成非接触部25a，由此以在宽度方向两端部与相邻的单体接触的方式形成摇摆边缘部25。由此，在大力矩作用的宽度方向中央部不会受到来自相邻的单体的负载，所以能够抑制单体20的变形，进而提高单体20的耐久性。

在本实施方式中，利用在宽度方向上弯曲为凸状的凸曲面(隆起形状)形成捆束环11，但也可以利用在宽度方向上水平的平坦面形成捆束环11。

在本实施方式中，利用以宽度方向的中央部为顶部并弯曲为凸状的凸曲面形成鞍形面21a，但也可以利用具有多个凸部的波状曲面形成鞍形面21a。在该情况下，只要将摇摆边缘部25形成为在俯视时位于通过波状曲面的顶部中的最高顶部并沿宽度方向延伸的假想直线上即可。

在本实施方式中，以使在最小变速比γmin时卷绕于次级带轮5的单体20的实际摇摆边缘位置P1、与最大变速比γmax时卷绕于次级带轮5的单体20的实际摇摆边缘位置P2的中间位置同基准摇摆边缘位置大致一致的方式决定基准摇摆边缘位置。然而，也可以使基准摇摆边缘位置比实际摇摆边缘位置P1、P2的中间位置更接近实际摇摆边缘位置P1。在该情况下，能够使传动带10的传递效率变高的无级变速器1的运转点进一步向增速侧移动。

在本实施方式中，将非接触部25a(摇摆边缘部25)和凸部26形成于单体20的带的行进方向的前方侧的面。然而，也可以如图12A所示的其它实施方式的单体120那样，将非接触部125a形成于带的行进方向的后方侧的面，也可以如图12B所示的其它实施方式的单体220那样，将非接触部225a形成于带的行进方向的前方侧的面和后方侧的面双方。

如以上说明那样，本发明的传动带是卷绕于无级变速器1的初级带轮3和次级带轮5的传动带10，具备：多个单体20，这些单体具有包含鞍形面21a的主体部21和从上述鞍形面21a的宽度方向两侧朝上述传动带10的径向外侧延伸突出的一对柱部22；以及捆束环11，该捆束环通过内周面与上述多个单体20的鞍形面21a接触而将上述多个单体20捆束为环状，上述鞍形面21a由向上述传动带10的径向外侧弯曲为凸状的凸曲面形成，在上述一对柱部22双方形成沿宽度方向延伸并作为在与相邻的单体20接触而转动时的支点的摇摆边缘部25，上述摇摆边缘部25在上述传动带10的径向上具有宽度，上述鞍形面21a的上述凸曲面的顶部形成为在上述径向上位于上述摇摆边缘部25的宽度的范围内。

即，捆束环11的内周面接触的鞍形面21a由向传动带10的径向外侧弯曲为凸状的凸曲面形成，作为单体20转动时的支点的摇摆边缘部25形成为在传动带10的径向上具有宽度。而且，鞍形面的凸曲面的顶部形成为在其径向上位于摇摆边缘部25的上述宽度的范围。在鞍形面21a由凸曲面形成的情况下，捆束环11从卷绕于初级带轮3、次级带轮5的单体20的鞍形面21a受到的垂直阻力在凸曲面的顶部最大，所以鞍形面21a与捆束环11的内周面的摩擦力也在凸曲面的顶部最大。因此，如果在鞍形面21a的顶部捆束环11产生滑动，则摩擦损失变大，导致传动带的传递效率恶化。本发明的传动带10中，将摇摆边缘部25形成为在传动带10的径向上具有宽度，并且将鞍形面的凸曲面的顶部形成为在其径向上位于摇摆边缘部25的上述宽度的范围，所以能够减少鞍形面21a的顶部与捆束环11之间的滑动。其结果，能够进一步提高传动带10的传递效率。

在这样的本发明的传动带中，上述摇摆边缘部25也可以由设置于上述宽度方向的中央部的非接触部25a分开形成在宽度方向的两端。这样，单体20在大力矩作用的宽度方向中央部不会受到来自相邻的其它单体20的负载，所以能够抑制单体20的变形。由此，即使将鞍形面的凸曲面的顶部形成为在径向上位于摇摆边缘部25的宽度的范围，也能够确保单体20的耐久性。

另外，本发明的传动带中，上述摇摆边缘部25也可以在侧面观察时形成为圆弧形状，上述顶部的位置也可以在上述径向上位于上述圆弧形状的范围。另外，本发明的传动带中，上述摇摆边缘部25也可以形成为在上述单体20的俯视时与通过上述顶部并沿上述单体20的宽度方向延伸的假想直线大致重叠。在该情况下，上述摇摆边缘部25也可以在侧面观察时形成为圆弧形状，且在上述俯视时与上述假想直线重叠的位置形成上述圆弧形状。

摇摆边缘部在侧面观察时形成为圆弧形状的方式的本发明的传动带中，上述摇摆边缘部25也可以形成为上述无级变速器1的运转中使用的变速比范围中的最小变速比时卷绕于上述次级带轮5的上述单体20转动时的第一支点、与上述变速比范围中的最大变速比时卷绕于上述次级带轮5的上述单体20转动时的第二支点的中间位置或者比该中间位置更接近上述第一支点的规定位置在上述径向上同上述顶部的位置大致一致。这样，在最大变速比与最小变速比的中间的变速比时，能够提高传动带10的传递效率，在比中间的变速比靠增速侧的变速比时，能够提高传动带10的传递效率。

另外，摇摆边缘部在侧面观察时形成为圆弧形状的方式的本发明的传动带中，上述摇摆边缘部25也可以形成为在上述无级变速器1的上述次级带轮5的旋转速度比上述初级带轮3的旋转速度增速的规定变速比时卷绕于上述次级带轮5的上述单体20转动时的支点的位置在上述径向上与上述顶部的位置大致一致。这样，在例如搭载无级变速器的车辆中，能够提高高速巡航运转时的能量效率(油耗)。这里，上述规定变速比也可以是0.6～0.9范围内的某一变速比。

另外，本发明的传动带中，上述捆束环可以是将多个带状环沿径向重叠而形成的1根环状部件，上述凸曲面可以形成为上述鞍形面的宽度方向的中央最突出。

以上，说明了本发明的实施方式，但本发明不受上述实施方式的任何限定，在不脱离本发明宗旨的范围内能够以各种方式实施。

工业上利用的可能性

本发明能够应用于无级变速器、传动带的制造工业等。

Claims

1.一种传动带，卷绕于无级变速器的初级带轮和次级带轮，其特征在于，具备：

多个单体，具有包含鞍形面的主体部和从上述鞍形面的宽度方向两侧朝上述传动带的径向外侧延伸突出的一对柱部；以及

上述摇摆边缘部在上述传动带的径向上具有宽度，

2.根据权利要求1所述的传动带，其特征在于，

上述摇摆边缘部由设置于上述宽度方向的中央部的非接触部分开形成在宽度方向的两端。

3.根据权利要求1或2所述的传动带，其特征在于，

上述摇摆边缘部在侧面观察时形成为圆弧形状，

上述顶部的位置在上述径向上位于上述圆弧形状的范围。

4.根据权利要求1所述的传动带，其特征在于，

上述摇摆边缘部形成为在上述单体的俯视时与通过上述顶部并沿上述单体的宽度方向延伸的假想直线重叠。

5.根据权利要求4所述的传动带，其特征在于，

上述摇摆边缘部在侧面观察时形成为圆弧形状，且在上述俯视时与上述假想直线重叠的位置形成上述圆弧形状。

6.根据权利要求3或5所述的传动带，其特征在于，

上述摇摆边缘部形成为上述无级变速器的运转中使用的变速比范围中的最小变速比时卷绕于上述次级带轮的上述单体转动时的第一支点、与上述变速比范围中的最大变速比时卷绕于上述次级带轮的上述单体转动时的第二支点的中间位置或者比该中间位置更接近上述第一支点的规定位置在上述径向上同上述顶部的位置大致一致。

7.根据权利要求3或5所述的传动带，其特征在于，

上述摇摆边缘部形成为在上述无级变速器的上述次级带轮的旋转速度比上述初级带轮的旋转速度增速的规定变速比时卷绕于上述次级带轮的上述单体转动时的支点的位置在上述径向上与上述顶部的位置大致一致。

8.根据权利要求7所述的传动带，其特征在于，

上述规定变速比是0.6～0.9范围内的某一变速比。

9.根据权利要求1～8中任一项所述的传动带，其特征在于，

上述捆束环是将多个带状环沿径向重叠而形成的1根环状部件，

上述凸曲面形成为上述鞍形面的宽度方向的中央最突出。