CN108367789A - 在纵梁与下边梁部分之间包括加强元件的车辆底部结构 - Google Patents

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Abstract

一种车辆底部结构，车辆底部结构包括底板面板(1)、在所述底板面板(1)下方沿车辆的纵向方向延伸的至少一个纵梁(2)以及邻近于底板面板(1)沿纵向方向延伸的至少一个下边梁部分(4)，车辆底部结构还包括沿与纵向方向大致垂直的横向方向延伸的至少一个加强元件(6)，所述加强元件(6)在底板面板(1)下方延伸，并且所述加强元件在加强元件的横向端部中的一个横向端部处附接至纵梁(2)并且在加强元件的横向端部中的另一个横向端部处附接至下边梁部分(4)。加强元件(6)由拉伸强度高于或等于1200MPa的压淬钢部件制成。

Description

在纵梁与下边梁部分之间包括加强元件的车辆底部结构
技术领域
本发明涉及车辆底部结构，该车辆底部结构包括底板面板、在所述底板面板下方沿车辆的纵向方向延伸的至少一个纵梁以及邻近于底板面板沿纵向方向延伸的至少一个下边梁部分，该车辆底部结构还包括沿与纵向方向大致垂直的横向方向延伸的至少一个加强元件，所述加强元件在底板面板下方延伸，并且所述加强元件在所述加强元件的横向端部中的一个横向端部处附接至纵梁并且在所述加强元件的横向端部中的另一个横向端部处附接至下边梁部分。
本发明还涉及包括这种底部结构的车辆车身。
背景技术
通常，车辆的形成车辆底板的底部结构设置成在碰撞、特别是侧面碰撞或正面碰撞的情况下通过限制在车辆乘客车厢中的任何种类的侵入来保护车辆乘员。
为此，底部结构包括横向地设置在纵向结构元件——比如底板下方的纵梁——之间的加强元件。该组件设置成在碰撞的情况下防止车辆车厢变形并且保持底板面板的完整性，由此保护车辆的乘员。
尽管这种布置可以在侧面碰撞、即沿横向方向发生碰撞的情况下以及在完全正面碰撞、即在车辆的前部或后部处沿纵向方向发生碰撞的情况下是有效的，但是在由美国公路安全保险协会规定的相对于车辆中央偏移的正面碰撞、也称为“小重叠碰撞”的情况下仍然有风险。在这种小重叠碰撞期间，冲击在车辆的前部处沿纵向方向发生在纵向结构元件的外侧、即在车辆的25％或更少的正面重叠部上。在这种情况下，设置在车辆前部处的常规冲击吸收元件不能充分地实现其功能，这是因为碰撞并非发生在车辆的纵梁的前方。
在这种情况下，如图5和图6——图5和图6分别表示在小重叠碰撞之后的常规车辆底部结构的一部分的从下方观察的视图和从上方观察的视图——中所示，车辆的位于与碰撞障碍物相同侧的车轮倾向于朝向车辆的内部旋转并且使底板面板在车辆乘员的脚通常放置的位置处发生变形。因此，这种碰撞会对乘员的腿部造成重大损伤。
发明内容
本发明的目的之一在于：改善车辆底部结构在小重叠碰撞的情况下的行为，使得底板面板在这种碰撞的情况下几乎不变形。
为此，本发明涉及加强元件，该加强元件由拉伸强度高于或等于1200MPa的压淬钢部件制成。
通过使由拉伸强度高于或等于1200MPa的压淬钢部件制成的加强元件定位在下边梁部分与纵梁之间且在底部结构的底板面板下方延伸，可以在小重叠碰撞的情况下基本上保持纵梁与下边梁部分之间的横向距离，这防止或极大地减小了在纵梁与下边梁部分之间延伸的底板面板的变形。因此，保护了车辆乘员的被接纳在该空间中的脚。
根据本发明的其他有益方面，车辆底部结构包括以下特征中的一个或更多个特征，这些特征单独地考虑或根据任何技术上可能的组合考虑：
-加强元件具有马氏体微观组织，并且纵梁和下边梁部分中的至少一者具有非完全马氏体组织；
-纵梁和下边梁部分两者均具有非完全马氏体组织；
-加强元件包括在大致平行于底板面板的平面中延伸的第一侧面件和在垂直于第一侧面件的平面中延伸的第二侧面件，所述第一侧面件和所述第二侧面件两者将纵梁连结至下边梁部分；
-第二侧面件在与纵向方向形成非零角度的平面中延伸；
-第一侧面件呈大致三角形的形状，所述三角件的第一侧部沿着纵梁延伸，所述三角件的第二侧部将纵梁连结至下边梁部分，并且所述三角件的第三侧部沿着第二侧面件延伸；
-加强元件在所述下边梁部分的纵向前端部处附接至下边梁部分；
-加强元件被焊接至纵梁且被焊接至下边梁部分；
-加强元件与纵梁的焊接以及加强元件与下边梁部分的焊接是电阻点焊、弧焊或激光焊；
-压淬钢的组成按重量％计包含：
-0.15％≤C≤0.5％，0.5％≤Mn≤3％，0.1％≤Si≤1％，0.005％≤Cr≤1％，Ti≤0.2％，Al≤0.1％，S≤0.05％，P≤0.1％，B≤0.010％，剩余物为铁以及由加工产生的不可避免的杂质；或者
-0.20％≤C≤0.25％，1.1％≤Mn≤1.4％，0.15％≤Si≤0.35％，≤Cr≤0.30％，0.020％≤Ti≤0.060％，0.020％≤Al≤0.060％，S≤0.005％，P≤0.025％，0.002％≤B≤0.004％，剩余物为铁以及由加工产生的不可避免的杂质；或者
-0.24％≤C≤0.38％，0.40％≤Mn≤3％，0.10％≤Si≤0.70％，0.015％≤Al≤0.070％，Cr≤2％，0.25％≤Ni≤2％，0.015％≤Ti≤0.10％，Nb≤0.060％，0.0005％≤B≤0.0040％，0.003％≤N≤0.010％，S≤0.005％，P≤0.025％，％，剩余物为铁以及由加工产生的不可避免的杂质；
-压淬钢部件是经涂覆的；
-底部结构还包括前立柱，该前立柱附接至下边梁部分并且沿与纵向方向和横向方向大致垂直的高度方向延伸，所述前立柱从下边梁部分的纵向前端部延伸；
-底部结构包括：底板面板；左纵梁和右纵梁，该左纵梁和该右纵梁两者均在所述底板面板下方沿纵向方向延伸；以及左侧的下边梁部分和右侧的下边梁部分，该左侧的下边梁部分和该右侧的下边梁部分分别在底板面板的两侧沿纵向方向延伸；左加强元件和右加强元件，该左加强元件在左纵梁与左侧的下边梁部分之间延伸，右加强元件在右纵梁与右侧的下边梁部分之间延伸，所述左加强元件和所述右加强元件由拉伸强度高于或等于1200MPa的压淬钢部件制成；以及
-底部结构还包括在左纵梁与右纵梁之间延伸的横梁，所述横梁沿着与左加强元件的横向轴线和右加强元件的横向轴线相同的横向轴线延伸；所述横梁由拉伸强度高于或等于1200MPa的压淬钢部件制成。
本发明还涉及一种包括如上所述的车辆底部结构的车辆车身。
附图说明
在阅读通过示例的方式给出且参照附图做出的以下描述时，本发明的其他方面及优点将变得明显，在附图中：
-图1是本发明的车辆底部结构的一部分的从下方观察的立体图；
-图2是图1的车辆底部结构的一部分的立体图；
-图3是图1的车辆底部结构的加强元件的立体图；
-图4是本发明的车辆底部结构的一部分的放大立体图；
-图5和图6分别是在小重叠碰撞之后的常规车辆底部结构的一部分的从下方观察的视图和从上方观察的视图；以及
-图7和图8分别是在小重叠碰撞之后的本发明的车辆底部结构的一部分的从下方观察的视图和从上方观察的视图。
具体实施方式
在以下描述中，术语“纵向”指的是机动车辆的在常规使用状态下的前后方向，并且术语“横向”指的是机动车辆的在常规使用状态下的左右方向。术语“后”和“前”是相对于纵向方向定义的，并且术语“上”和“下”是相对于机动车辆的在常规使用状态下的高度方向定义的。
参照图1，对车辆底部结构进行描述，该车辆底部结构包括底板面板1、至少一个纵梁2、至少一个下边梁部分4和至少一个加强元件6。
底板面板1大致沿着车辆的在常规使用状态下的水平平面延伸，并且底板面板1在前侧部8与后侧部之间纵向地延伸并且在左侧部10与右侧部之间横向地延伸。在附图中，为了简单起见，仅前侧部8和左侧部10是可见的。
底部结构相对于下述平面是大致对称的：该平面包括纵向方向和高度方向，并且穿过底板面板的在左侧部10与右侧部之间的中央部。因此，将仅针对左侧部详细地做出以下描述，相同的教示适用于右侧部。
底板面板1用于形成机动车辆的底板并且用作用于乘客车厢的座椅及其他元件的基座结构。还提供有用以接纳车辆乘客的脚的空间。
纵梁2在底板面板1下方于底板面板的侧部中的一个侧部附近、即于附图中的左侧部10附近延伸。纵梁2基本上在底板面板1的整个长度下沿纵向方向延伸、即从前侧部沿纵向方向延伸至后侧部，并且如图1中所示，纵梁2包括纵向前端部12，纵向前端部12延伸越过底板面板的前侧部8。如已知的，纵梁2是用于通过在纵梁2的前端部12处经由冲击吸收元件比如碰撞盒附接至横向保险杠梁而在完全正面碰撞的情况下保护车辆乘客的结构的一部分。如图2中所示，纵梁具有沿横向平面截取的例如U形横截面，U形的开口朝向车辆的底板面板1。
这种纵梁的功能本身是已知的，因而这里将不进行详细描述。纵梁2例如由具有非完全马氏体组织的钢比如双相钢制成。根据示例，纵梁由如欧洲标准HCT590X、HCT980X或HCT980XG相应地定义的双相600或双相980制成，这些材料由于其高应变淬透性(hardenability)而具有令人满意的机械特性比如屈服强度和良好的能量吸收能力，同时允许减轻车辆的重量。
根据图4中示出的实施方式，底部结构包括左纵梁2和右纵梁2，左纵梁2在底板面板1的左侧部10附近平行于底板面板1的左侧部10延伸，右纵梁2在底板面板的右侧部附近平行于底板面板的右侧部延伸。
下边梁部分4在底板面板的侧部的外侧沿纵向方向延伸、即沿着底板面板的一个侧部但在所述底板面板1的外侧延伸。因此，下边梁部分4大致平行于纵梁并且大致邻近于底板面板1。下边梁部分在纵向后端部与纵向前端部14之间延伸。后端部和前端部14在横向方向上例如分别定位成与底板面板的后侧部和前侧部大致相对或者分别大致位于底板面板的后侧部和前侧部附近。下边梁部分4例如由具有非完全马氏体组织的钢比如双相钢制成。根据示例，纵梁由如欧洲标准HCT590X、HCT980X或HCT980XG相应地定义的双相600或双相980制成，这些材料由于其高应变淬透性而具有令人满意的机械特性比如屈服强度和良好的能量吸收能力，同时允许减轻车辆的重量。
下边梁部分4是车辆的下边梁的内侧部分，车辆的下边梁如已知的那样是车辆的门环的下部部分，车辆的门环形成设置成接纳车辆的一个门的框架。因此，下边梁部分4与外侧的下边梁部分16组装以形成下边梁。内侧和外侧意指：下边梁部分4朝向车辆的内部延伸，而外侧的下边梁部分16朝向车辆的外部指向。外侧的下边梁部分16例如是拉伸强度高于或等于1200MPa的压淬钢部件。这种高的机械特性使这种压淬钢部件成为用于形成加强结构比如门环的合适部件。
这种钢的组成按重量％计可以包含例如：0.15％≤C≤0.5％，0.5％≤Mn≤3％，0.1％≤Si≤1％，0.005％≤Cr≤1％，Ti≤0.2％，Al≤0.1％，S≤0.05％，P≤0.1％，B≤0.010％，剩余物为铁以及由加工产生的不可避免的杂质。
根据另一优选实施方式，钢的组成按重量％计包含例如：0.20％≤C≤0.25％，1.1％≤Mn≤1.4％，0.15％≤Si≤0.35％，≤Cr≤0.30％，0.020％≤Ti≤0.060％，0.020％≤Al≤0.060％，S≤0.005％，P≤0.025％，0.002％≤B≤0.004％，剩余物为铁以及由加工产生的不可避免的杂质。在该组成范围内，压淬部件的拉伸强度包括在1300MPa与1650MPa之间。
根据另一优选实施方式，钢的组成按重量％计包含例如：0.24％≤C≤0.38％，0.40％≤Mn≤3％，0.10％≤Si≤0.70％，0.015％≤Al≤0.070％，Cr≤2％，0.25％≤Ni≤2％，0.015％≤Ti≤0.10％，Nb≤0.060％，0.0005％≤B≤0.0040％，0.003％≤N≤0.010％，S≤0.005％，P≤0.025％，％，剩余物为铁以及由加工产生的不可避免的杂质。在该组成范围内，压淬部件的拉伸强度高于1800MPa。
这种钢具有非常高的机械特性，这使这种压淬部件成为用于形成加强结构比如门环的合适部件。
下边梁部分4具有沿横向方向截取的例如U形横截面，如图2中所示，U形的开口朝向外侧的下边梁部分16、即朝向车辆的外部。如图1中所示，外侧的下边梁部分16设置成封闭该异型件(profile)。如本身已知的，下边梁部分4与外侧的下边梁部分16例如被焊接在一起以形成下边梁。这种下边梁的功能本身是已知的，因而这里将不进行详细描述。
如图1中所示，前立柱18从下边梁的前端部14沿高度方向延伸。如已知的，前立柱18也形成门环的一部分并且用作用于车辆前部的支承件。前立柱18由内侧前立柱部分19(在图2中示出)和外侧前立柱部分构成，内侧前立柱部分19和外侧前立柱部分组装在一起以形成前立柱。前立柱例如由拉伸强度高于或等于1200MPa的压淬钢部件制成。这种高的机械特性使这种压淬钢部件成为形成加强结构比如门环的合适部件。
这种钢的组成按重量％计可以包含例如：0.15％≤C≤0.5％，0.5％≤Mn≤3％，0.1％≤Si≤1％，0.005％≤Cr≤1％，Ti≤0.2％，Al≤0.1％，S≤0.05％，P≤0.1％，B≤0.010％，剩余物为铁以及由加工产生的不可避免的杂质。
根据另一优选实施方式，钢的组成按重量％计包含例如：0.20％≤C≤0.25％，1.1％≤Mn≤1.4％，0.15％≤Si≤0.35％，≤Cr≤0.30％，0.020％≤Ti≤0.060％，0.020％≤Al≤0.060％，S≤0.005％，P≤0.025％，0.002％≤B≤0.004％，剩余物为铁以及由加工产生的不可避免的杂质。在该组成范围内，压淬部件的拉伸强度包括在1300MPa与1650MPa之间。
根据另一优选实施方式，钢的组成按重量％计包含例如：0.24％≤C≤0.38％，0.40％≤Mn≤3％，0.10％≤Si≤0.70％，0.015％≤Al≤0.070％，Cr≤2％，0.25％≤Ni≤2％，0.015％≤Ti≤0.10％，Nb≤0.060％，0.0005％≤B≤0.0040％，0.003％≤N≤0.010％，S≤0.005％，P≤0.025％，％，剩余物为铁以及由加工产生的不可避免的杂质。在该组成范围内，压淬部件的拉伸强度高于1800MPa。根据图4中示出的实施方式，底部结构包括左侧的下边梁部分4和右侧的下边梁部分4，左侧的下边梁部分4在底板面板1的左侧部10附近平行于底板面板1的左侧部10延伸，右侧的下边梁部分4在底板面板的右侧部附近平行于底板面板的右侧部延伸。
纵梁2和下边梁部分4彼此通过在纵梁与下边梁部分4之间横向地延伸的加强元件6而被连接。
更具体地，如图2中所示，加强元件6在下边梁部分4的前端部14与纵梁2的下述部分之间沿横向方向延伸：该部分与前端部14相对地延伸。
加强元件6包括大致平行于底板面板1延伸的第一侧面件20和从第一侧面件20朝向底板面板延伸的第二侧面件22。换言之，第一侧面件20在包含纵向方向和横向方向的平面、即车辆的在常规使用时的水平平面中延伸。第二侧面件22大致垂直于第一侧面件20延伸，第一侧面件和第二侧面件中的每一者均在纵梁2与下边梁部分4之间延伸。
第一侧面件呈大致三角形的形状，且第一侧面件具有：第一侧部24，第一侧部24沿着纵梁2延伸；第二侧部26，第二侧部26在纵梁2与下边梁部分4之间横向地延伸；第三侧部28，第三侧部28将第一侧部24的前端部连结至第二侧部26并且在纵梁2与下边梁部分4之间延伸，第二侧面件22从所述第三侧部28延伸，这意味着第一侧面件20的第三侧部28也是第二侧面件的侧部。
第二侧面件22基本上在与纵向方向形成非零角度的平面中延伸，这意味着第二侧面件在纵梁2与下边梁部分4之间是倾斜的，使得第二侧面件22横向地且纵向地延伸。根据附图中示出的实施方式，第二侧面件22并非在单个平面中延伸，并且可以在纵梁2与下边梁部分4之间是略微弓形的。
此外，第二侧面件22不是平坦的并且包括冲压肋。这些肋确保了沿着加强元件6的高度方向所需的刚度。
第二侧面件22在第一侧部32与第二侧部34之间延伸，第一侧部32从第一侧面件的第一侧部24的前端部延伸，第二侧部34从第一侧面件的第二侧部26的与下边梁部分4接触的端部延伸。第一侧面件20的第三侧部28将第二侧面件22的第一侧部32与第二侧部34连结并且形成第二侧面件的下侧部。第二侧面件22在下侧部与上侧部36之间延伸，上侧部36与下侧部相反且上侧部36也在第二侧面件的第一侧部32与第二侧部34之间延伸。
第一侧面件20和第二侧面件22各自包括组装边缘38，组装边缘38设置成被施加成抵靠纵梁2和下边梁部分4以与如随后将描述的那些部件形成组装表面。
根据附图中示出的实施方式，第一侧面件20包括用于将加强元件6组装至车辆托架(cradle)的固定孔32。
加强元件6由拉伸强度高于或等于1200MPa的压淬钢部件制成。该材料具有马氏体微观组织。
压淬钢的组成按重量％计可以包含例如：0.15％≤C≤0.5％，0.5％≤Mn≤3％，0.1％≤Si≤1％，0.005％≤Cr≤1％，Ti≤0.2％，Al≤0.1％，S≤0.05％，P≤0.1％，B≤0.010％，剩余物为铁以及由加工产生的不可避免的杂质。
根据另一优选实施方式，钢的组成按重量％计包含例如：0.20％≤C≤0.25％，1.1％≤Mn≤1.4％，0.15％≤Si≤0.35％，≤Cr≤0.30％，0.020％≤Ti≤0.060％，0.020％≤Al≤0.060％，S≤0.005％，P≤0.025％，0.002％≤B≤0.004％，剩余物为铁以及由加工产生的不可避免的杂质。在该组成范围内，压淬部件的拉伸强度包括在1300MPa与1650MPa之间。
根据另一优选实施方式，钢的组成按重量％计包含例如：0.24％≤C≤0.38％，0.40％≤Mn≤3％，0.10％≤Si≤0.70％，0.015％≤Al≤0.070％，Cr≤2％，0.25％≤Ni≤2％，0.015％≤Ti≤0.10％，Nb≤0.060％，0.0005％≤B≤0.0040％，0.003％≤N≤0.010％，S≤0.005％，P≤0.025％，％，剩余物为铁以及由加工产生的不可避免的杂质。在该组成范围内，压淬部件的拉伸强度高于1800MPa。钢可以经涂覆的，例如通过任何合适的处理比如热浸涂覆、电沉积、真空涂覆而被镀锌退火处理(galvannealed)或者镀锌(galvanized)。
马氏体微观组织意指：钢的组织在热冲压之后包含多于95％的马氏体。加强元件6由平坦的坯料制成，该平坦的坯料被热冲压以在单次操作中形成第一侧面件20和第二侧面件22。
所获得的加强元件6具有非常高的拉伸强度，这使得加强元件6在抵抗变形方面是特别坚固的。
上述加强元件6通过加强元件6的横向端部中的由第一侧面件20的第一侧部24和第二侧面件22的第一侧部32形成的一个横向端部而被附接至纵梁2，并且上述加强元件6通过加强元件6的横向端部中的由第一侧面件20的第二侧部26的端部和第二侧面件22的第二侧部34形成的另一个横向端部而被附接至下边梁部分4。根据图2中示出的实施方式，内侧前立柱部分19的一部分也附接至第二侧部34并且在加强元件与外侧的下边梁部分16之间延伸。因此，下边梁、前立柱18与加强元件6之间的联结(junction)是特别坚固的。
加强元件6的横向端部通过焊接而被附接至纵梁2和下边梁部分4。这种焊接可以通过将加强元件6的组装边缘38电阻点焊、弧焊或激光焊至纵梁2和下边梁部分4来进行。
根据图4中示出的实施方式，下侧车身结构包括左加强元件6和右加强元件6，左加强元件6将左纵梁2连结至左侧的下边梁部分4，右加强元件6将右纵梁2连结至右侧的下边梁部分4。
根据该实施方式，横梁40在左纵梁2与右纵梁2之间延伸。横梁40沿着与左加强元件6的横向轴线和右加强元件6的横向轴线相同的横向轴线延伸，这意味着横梁40的横向端部与左加强元件6和右加强元件6的附接至左纵梁2和右纵梁2的横向端部相对地延伸。横梁40例如由拉伸强度高于或等于1200MPa的压淬钢部件制成。
这种钢的组成按重量％计可以包含例如：0.15％≤C≤0.5％，0.5％≤Mn≤3％，0.1％≤Si≤1％，0.005％≤Cr≤1％，Ti≤0.2％，Al≤0.1％，S≤0.05％，P≤0.1％，B≤0.010％，剩余物为铁以及由加工产生的不可避免的杂质。
根据另一优选实施方式，钢的组成按重量％计包含例如：0.20％≤C≤0.25％，1.1％≤Mn≤1.4％，0.15％≤Si≤0.35％，≤Cr≤0.30％，0.020％≤Ti≤0.060％，0.020％≤Al≤0.060％，S≤0.005％，P≤0.025％，0.002％≤B≤0.004％，剩余物为铁以及由加工产生的不可避免的杂质。在该组成范围内，压淬部件的拉伸强度包括在1300MPa与1650MPa之间。
根据另一优选实施方式，钢的组成按重量％计包含例如：0.24％≤C≤0.38％，0.40％≤Mn≤3％，0.10％≤Si≤0.70％，0.015％≤Al≤0.070％，Cr≤2％，0.25％≤Ni≤2％，0.015％≤Ti≤0.10％，Nb≤0.060％，0.0005％≤B≤0.0040％，0.003％≤N≤0.010％，S≤0.005％，P≤0.025％，％，剩余物为铁以及由加工产生的不可避免的杂质。在该组成范围内，压淬部件的拉伸强度高于1800MPa。
在车辆的正常使用中，加强元件具有抗扭功能，以保持下边梁相对于纵梁2的横向取向和纵向取向并且保持下侧车身结构的结合(cohesion)。由于该功能，加强元件6也可以被称为抗扭盒(torsion box)。
现在将参照图5至图8对加强元件6的在小重叠碰撞的情况下的功能进行描述。
图5和图6分别示出了从下方和上方观察的在小重叠碰撞之后的常规车辆底部结构，并且图7和图8分别示出了从下方和上方观察的在小重叠碰撞之后的根据本发明的车辆底部结构。
在小重叠碰撞的情况下，车辆的在前立柱18的前方延伸的车轮42倾向于朝向车辆的后部和内部旋转。
如通过比较图5和图7可以看出，本发明使得可以极大地限制在乘客车厢中的侵入。事实上，在常规的底部结构的情况下，车轮42的旋转沿横向方向挤压下边梁部分并且进入车辆车厢。在这种情况下，如图6中所示，用于接纳乘客的脚的空间44也在下边梁与纵梁2之间被挤压，这可能使乘客遭受严重的损伤。
通过本发明的底部结构，加强元件6防止下边梁进入车辆车厢中，因而极大地减少了对用于接纳乘客的脚的空间44的挤压。
因此，纵梁2与下边梁4在横向方向上分开的距离d被保持或减小较小的量。因此，用于接纳乘客的脚的空间44在碰撞之后保持了空间44的完整性，因而保护了乘客。
作为示例，下边梁的前端部与纵梁2在横向方向上分开的距离d在车辆的正常状态下大致约为290mm。在小重叠碰撞的情况下，在常规底部结构中，该距离减小至约160mm，而利用本发明的底部结构，所述距离减小了1mm或2mm，即所述距离约为288mm。
因此，根据本发明的加强元件6的使用大大地改善了车辆在小重叠碰撞的情况下的行为。

Claims (15)

1.一种车辆底部结构，包括底板面板(1)、在所述底板面板(1)下方沿车辆的纵向方向延伸的至少一个纵梁(2)、以及邻近于所述底板面板(1)沿所述纵向方向延伸的至少一个下边梁部分(4)，所述车辆底部结构还包括沿与所述纵向方向大致垂直的横向方向延伸的至少一个加强元件(6)，所述加强元件(6)在所述底板面板(1)下方延伸，并且所述加强元件(6)在所述加强元件(6)的横向端部中的一个横向端部处附接至所述纵梁(2)并且在所述加强元件(6)的横向端部中的另一个横向端部处附接至所述下边梁部分(4)，其特征在于，所述加强元件(6)由拉伸强度高于或等于1200MPa的压淬钢部件制成。
2.根据权利要求1所述的车辆底部结构，其中，所述加强元件(6)具有马氏体微观组织，并且其中，所述纵梁(2)和所述下边梁部分(4)中的至少一者具有非完全马氏体组织。
3.根据权利要求2所述的车辆底部结构，其中，所述纵梁(2)和所述下边梁部分(4)两者均具有非完全马氏体组织。
4.根据权利要求1至3中的任一项所述的车辆底部结构，其中，所述加强元件(6)包括在大致平行于所述底板面板(1)的平面中延伸的第一侧面件(20)和在垂直于所述第一侧面件(20)的平面中延伸的第二侧面件(22)，所述第一侧面件(20)和所述第二侧面件(22)两者将所述纵梁(2)连结至所述下边梁部分(4)。
5.根据权利要求4所述的车辆底部结构，其中，所述第二侧面件(22)在与所述纵向方向形成非零角度的平面中延伸。
6.根据权利要求4或5所述的车辆底部结构，其中，所述第一侧面件(20)呈大致三角形的形状，所述三角件的第一侧部(24)沿着所述纵梁(2)延伸，所述三角件的第二侧部(26)将所述纵梁(2)连结至所述下边梁部分(4)，并且所述三角件的第三侧部(28)沿着所述第二侧面件(22)延伸。
7.根据权利要求1至6中的任一项所述的车辆底部结构，其中，所述加强元件(6)在所述下边梁部分(4)的纵向前端部(14)处附接至所述下边梁部分(4)。
8.根据权利要求1至7中的任一项所述的车辆底部结构，其中，所述加强元件(6)被焊接至所述纵梁(2)且被焊接至所述下边梁部分(4)。
9.根据权利要求8所述的车辆底部结构，其中，所述加强元件(6)与所述纵梁(2)的焊接以及所述加强元件(6)与所述下边梁部分(4)的焊接是电阻点焊或弧焊或激光焊。
10.根据权利要求1至9中的任一项所述的车辆底部结构，其中，所述压淬钢的组成按重量％计包含：
-0.15％≤C≤0.5％，0.5％≤Mn≤3％，0.1％≤Si≤1％，0.005％≤Cr≤1％，Ti≤0.2％，Al≤0.1％，S≤0.05％，P≤0.1％，B≤0.010％，剩余物为铁以及由加工产生的不可避免的杂质；或者
-0.20％≤C≤0.25％，1.1％≤Mn≤1.4％，0.15％≤Si≤0.35％，≤Cr≤0.30％，0.020％≤Ti≤0.060％，0.020％≤Al≤0.060％，S≤0.005％，P≤0.025％，0.002％≤B≤0.004％，剩余物为铁以及由加工产生的不可避免的杂质；或者
-0.24％≤C≤0.38％，0.40％≤Mn≤3％，0.10％≤Si≤0.70％，0.015％≤Al≤0.070％，Cr≤2％，0.25％≤Ni≤2％，0.015％≤Ti≤0.10％，Nb≤0.060％，0.0005％≤B≤0.0040％，0.003％≤N≤0.010％，S≤0.005％，P≤0.025％，％，剩余物为铁以及由加工产生的不可避免的杂质。
11.根据权利要求1至10中的任一项所述的车辆底部结构，其中，所述压淬钢部件是经涂覆的。
12.根据权利要求1至11中的任一项所述的车辆底部结构，还包括前立柱(18)，所述前立柱(18)附接至所述下边梁部分(4)并且沿与所述纵向方向和所述横向方向大致垂直的高度方向延伸，所述前立柱(18)从所述下边梁部分(4)的纵向前端部(14)延伸。
13.根据权利要求1至12中的任一项所述的车辆底部结构，包括：底板面板(1)；左纵梁(2)和右纵梁(2)，所述左纵梁(2)和所述右纵梁(2)两者均在所述底板面板(1)下方沿所述纵向方向延伸；以及左侧的下边梁部分(4)和右侧的下边梁部分(4)，所述左侧的下边梁部分(4)和所述右侧的下边梁部分(4)分别在所述底板面板(1)的两侧沿所述纵向方向延伸；左加强元件(6)和右加强元件(6)，所述左加强元件(6)在所述左纵梁(2)与所述左侧的下边梁部分(4)之间延伸，所述右加强元件(6)在所述右纵梁(2)与所述右侧的下边梁部分(4)之间延伸，所述左加强元件(6)和所述右加强元件(6)由拉伸强度高于或等于1200MPa的压淬钢部件制成。
14.根据权利要求13所述的车辆底部结构，还包括在所述左纵梁(2)与所述右纵梁(2)之间延伸的横梁(40)，所述横梁(40)沿着与所述左加强元件(6)的横向轴线和所述右加强元件(6)的横向轴线相同的横向轴线延伸；所述横梁(40)由拉伸强度高于或等于1200MPa的压淬钢部件制成。
15.一种包括根据权利要求1至14中的任一项所述的车辆底部结构的车辆车身。
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