CN108327669A - 能量吸收结构 - Google Patents

Abstract

本发明涉及一种能量吸收结构，包括保险杠RF和压溃盒。压溃盒包括主体部和联接部。联接部包括：内紧固部，内紧固部通过内紧固件被紧固到保险杠RF；和外紧固部，外紧固部在从车辆的车辆宽度方向上的中央向外在内紧固部被紧固到保险杠RF的位置后方的位置处通过外紧固件被紧固到保险杠RF。外紧固部包括脆弱部，脆弱部具有与内紧固部不同的结构，使得当朝向远离车辆的前后方向上的中央的一侧的负荷作用在外紧固件上时，外紧固部与内紧固部相比容易被压溃。

Description

能量吸收结构

技术领域

本发明涉及一种能量吸收结构。

背景技术

日本未审专利申请公开No.2015-182595(JP 2015-182595A)的公开了一种能量吸收结构，所述能量吸收结构包括由碳纤维加强树脂制成(由CFRP制成)的压溃盒。在该能量吸收结构中，利用诸如螺栓和螺母的紧固件将压溃盒的前凸缘紧固到保险杠加强件(下文可以简称为保险杠RF)。

发明内容

在包括以上能量吸收结构的车辆中，在偏置碰撞期间，保险杠RF的碰撞侧部分向车辆的后部移动，而与保险杠RF的碰撞侧部分相对的部分在车辆的平面图中倾斜。然后，负荷经由诸如螺栓和螺母的紧固件施加到被紧固到与碰撞侧部分相对的部分的压溃盒的前凸缘上，并且弯矩作用在整个压溃盒上。

这里，在以上能量吸收结构中，因为压溃盒是由纤维加强树脂制成的，所以存在压溃盒不能承受弯矩而破裂的可能性。当压溃盒破裂时，不再执行负荷到被连接至压溃盒的后侧的前纵梁的传递。结果，存在不再获得期望的能量吸收性能的可能性。

本发明提供一种能量吸收结构，其能够进一步抑制由于偏置碰撞期间的弯矩而导致的在与碰撞侧相对的一侧上的压溃盒的破裂。

本发明的一个方面涉及一种能量吸收结构，该能量吸收结构包括：保险杠加强件，所述保险杠加强件被设置在车辆的前端部或后端部处并且在车辆的车辆宽度方向上延伸；和压溃盒，所述压溃盒被联接到保险杠加强件并且由纤维加强树脂制成。压溃盒在相对于在车辆的车辆宽度方向上的中央在车辆宽度方向上向外移位的位置处被联接到保险杠加强件。压溃盒包括主体部和联接部，所述主体部是在车辆的前后方向上被布置在比保险杠加强件更靠近车辆的前后方向上的中央的位置处的部分，并且所述联接部是将压溃盒和保险杠加强件联接在一起的部分。联接部包括内紧固部和外紧固部，内紧固部通过内紧固件被紧固到保险杠加强件，并且外紧固部从车辆的车辆宽度方向上的中央向外在内紧固部被紧固到保险杠加强件的位置后方的位置处通过外紧固件被紧固到保险杠加强件。外紧固部包括脆弱部，脆弱部具有与内紧固部不同的结构，使得当朝向远离车辆的前后方向上的中央的一侧的负荷作用在外紧固件上时，外紧固部与内紧固部相比容易被压溃。

另外，本文的表述“更靠近车辆的前后方向上的中央的位置”在保险杠RF被设置在车辆的前端部处的情形中指的是车辆的后侧，并且在保险杠RF被设置在车辆的后端部处的情形中指的是车辆的前侧。另外，“朝向远离车辆的前后方向上的中央的一侧的负荷”中的“远离车辆的前后方向上的中央的一侧”在保险杠RF被设置在车辆的前端部处的情形中指的是车辆的前侧，并且在保险杠RF被设置在车辆的后端部处的情形中指的是车辆的后侧。

根据本发明的方面，由纤维加强树脂制成的压溃盒被联接到设置在车辆的前端部或后端部处并且在车辆的车辆宽度方向上延伸的保险杠RF。联接压溃盒的位置是相对于车辆的车辆宽度方向上的中央在车辆宽度方向上向外移位的位置。压溃盒被构造成包括：布置在更靠近车辆的前后方向上的中央的位置处的主体部；和用于将压溃盒和保险杠RF联接在一起的联接部。此外，联接部被构造成包括被紧固到保险杠RF的内紧固部和外紧固部。外紧固部在从车辆的车辆宽度方向上的中央向外在内紧固部被紧固到保险杠RF的位置后方的位置处被紧固到保险杠RF。

因此，例如，在本发明的该方面的能量吸收结构被应用到车辆前部结构的车辆中，在偏置碰撞期间，保险杠RF的碰撞侧部分向车辆的后部移动，而与保险杠RF的碰撞侧部分相对的部分试图在车辆的平面图中倾斜。然后，向车辆的后侧(靠近车辆的前后方向上的中央的位置)的负荷被施加到在被紧固到与碰撞侧部分相对的部分的压溃盒的联接部中的将内紧固部紧固的内紧固件，并且向车辆的前侧(远离车辆的前后方向上的中央的一侧)的负荷被施加到将外紧固部紧固的外紧固件。

根据本发明的方面，外紧固部设有脆弱部，脆弱部具有与内紧固部不同的结构。由于脆弱部具有与内紧固部不同的结构，所以当朝向远离车辆的前后方向上的中央的一侧的负荷作用在外紧固件上时，外紧固部与内紧固部相比容易被压溃。也就是说，与外紧固部的设有脆弱部的部分具有与内紧固部相同的结构(例如，板厚度、纤维取向比等)的情形相比，根据本发明的该方面，当朝向远离车辆的前后方向上的中央的一侧的负荷作用在外紧固件上时，设置在外紧固部处的脆弱部与内紧固部相比容易被压溃。当外紧固部的脆弱部被压溃时，作用在压溃盒的主体部上的弯矩被进一步抑制，并且由于弯矩而导致的压溃盒的主体部的破裂被进一步抑制。结果，负荷更容易经由压溃盒传递到压溃盒的在车辆的后侧(更靠近车辆的前后方向上的中央的位置)上的构件(例如，前纵梁)。

在根据本发明的方面的能量吸收结构中，内紧固件可以包括轴部，所述轴部穿过内紧固部并且具有指向车辆的上下方向的轴向方向。

此外，在本说明书中，“车辆的上下方向”的表述包括“车辆的大致上下方向”含义。这里，“车辆的大致上下方向”中的“大致”是包括轴部相对于竖直方向(车辆的上下方向)倾斜5度或以下的范围的意思。

根据本发明的方面，内紧固件被构造成包括轴部，所述轴部穿过内紧固部，并且所述轴部具有指向车辆的大致上下方向的轴向方向。为此，保险杠RF能够相对于压溃盒绕内紧固件的轴部旋转，并且即使在偏置碰撞期间当与保险杠RF的碰撞侧部分相对的部分在车辆的平面图中倾斜时，由内紧固件执行的紧固也更容易地得以维持。结果，来自保险杠RF的负荷经由压溃盒更容易地传递到在压溃盒的更靠近车辆的前后方向上的中央的位置处的构件。

在根据本发明的方面的能量吸收结构中，脆弱部可以是被形成为比内紧固部薄的部分。

根据本发明的该方面，通过形成为比内紧固部薄来提供脆弱部。

在根据本发明的该方面的能量吸收结构中，脆弱部可以是具有与内紧固部不同的纤维取向比的部分。

根据本发明的该方面，脆弱部通过具有与内紧固部不同的纤维取向比来提供。

如上所述，本发明的该方面能够进一步抑制由于在偏置碰撞期间的弯矩而导致的在与碰撞侧相对的一侧上的压溃盒的破裂。

附图说明

下面将参照附图描述本发明的示例性实施例的特征和优点以及技术和工业意义，其中相同的附图标记表示相同的元件，并且其中：

图1是图示实施例的能量吸收结构中设置在车辆宽度方向的左侧上的压溃盒的前联接部的放大透视图。

图2A是图示实施例的外紧固孔的周边部分(外紧固部)的放大截面端视图(沿着图1的线IIA-IIA截取的截面端视图)。

图2B是从不同方向图示的实施例的外紧固孔的周边部分(外紧固部)的放大剖视图(沿着图1的线IIB-IIB截取的剖视图)。

图3A是图示实施例的内紧固孔的周边部分(内紧固部)的放大截面端视图(沿着图1的线IIIA-IIIA截取的截面端视图)。

图3B是从不同方向图示的实施例的内紧固孔的周边部分(内紧固部)的放大剖视图(沿着图1的线IIIB-IIIB截取的剖视图)。

图4是图示实施例的能量吸收结构的整体构造的透视图。

图5A是图示在包括实施例的能量吸收结构的车辆中发生偏置碰撞即刻前的状态的示意平面图。

图5B是图示发生偏置碰撞即刻后的状态的示意性平面图；

图6是图示改型示例1的压溃盒的前接合部的放大透视图。

图7是图示改型示例2的压溃盒的前接合部的放大透视图；并且

图8是图示改型示例2的能量吸收结构的剖视图(沿着图7的线VIII-VIII截取的剖视图)。

具体实施方式

在下文中，将参照附图描述车身前结构10，与本发明的实施例相关的能量吸收结构S应用于该车身前结构10。另外，如相应的附图适当地图示的，箭头FR表示车辆的前方，箭头UP表示车辆的上方，箭头LH表示车辆宽度方向上的左侧，箭头OUT表示车辆宽度方向上的外侧。另外，在以下描述中，除非另有说明，在使用前后方向、上下方向和左右方向进行描述的情形中，这些方向分别表示车辆前后方向上的前后、车辆上下方向上的上下和车辆宽度方向上的左右。

图4是图示车身前结构10的示意构造的透视图。如图4所示，车身前结构10构造成包括用作“保险杠加强件”的前保险杠加强件12(下文简称为“保险杠RF12”)、联接到保险杠RF12的压溃盒20以及连接到压溃盒20的后侧的前纵梁14。

保险杠RF12是设置在车辆的前端部处并且在车辆宽度方向上延伸的骨架构件。形成车辆的设计表面的前保险杠盖(未图示)经由吸收器(未图示)等布置在保险杠RF12的前方。虽然在本实施例中保险杠RF12由钢材形成，但是保险杠RF12也可以由非铁金属材料形成，或者可以由诸如碳纤维加强树脂的纤维加强树脂形成。另外，为了简化，在包括图4的各个附图，图示了在车辆宽度方向上线性延伸的保险杠RF12。然而，保险杠RF12可以以例如向车辆的前方凸的弧形形状形成。

前纵梁14是在车辆的前部处设置在保险杠RF12的后方并且在车辆的前后方向上延伸的骨架构件。设置了一对左右前纵梁14，并且该一对左右前纵梁14关于车辆宽度方向上的中心对称地并排布置。作为示例，前纵梁14由钢材形成。

设置了一对左右压溃盒20，右压溃盒20被布置在右前纵梁14的前端和保险杠RF12之间，并且左压溃盒20被布置在左前纵梁14的前端和保险杠RF12之间。左压溃盒20在相对于车辆宽度方向上的中央向车辆宽度方向上的左侧移位的位置处联接到保险杠RF12；右压溃盒20在相对于车辆宽度方向上的中心向车辆宽度方向上的右侧移位的位置处联接到保险杠RF12。压溃盒20由碳纤维加强树脂制成。

每个压溃盒20均包括作为主要部件的：主体部22，主体部22通过接收轴向方向上的负荷而被压溃来吸收碰撞能量；用作“联接部”的前联接部24，前联接部24用于将压溃盒20和保险杠RF联接到一起；以及后联接部26，后联接部26用于将压溃盒20和每个前纵梁14联接到一起。另外，如图1所示，压溃盒20通过在相互联接的凸缘部21之间将形成竖直对称形状的上部构件20A和下部构件20B联接到一起而形成。

如图1所示，主体部22具有封闭的截面结构，该封闭的截面结构形成以轴向方向作为前后方向的大致矩形的管状形状。具体地，主体部22构造成包括顶壁22T、底壁22B以及左右侧壁22S，并且在与轴向方向正交的剖视图中形成大致矩形形状。顶壁22T及左右侧壁22S的上部形成在上部构件20A处，底壁22B及左右侧壁22S的下部形成在下部构件20B处。

如图4所示，后联接部26被形成为从主体部22的后端向上和向下以及向右和向左悬伸的板形状。后联接部26抵靠前纵梁14的前凸缘14F，并且通过螺栓、螺母等(未图示)联接到前凸缘14F。后联接部26的上部形成在上部构件20A处，后联接部26的下部形成在下部构件20B处。

接下来，将参照图1详细描述前联接部24的构造。

前联接部24被构造成包括：从主体部22的前端向上和向下以及向右和向左悬伸的前壁32；从前壁32的上端向前延伸的上壁34；和从前壁32的下端向前延伸的下壁36。

前壁32形成为板形状，并且前壁32的厚度方向指向大致前后方向。如图2B和图3B所示，前壁32抵靠保险杠RF12的后壁12R。可以执行或可以不执行前壁32到保险杠RF12的后壁12R的联接。

上壁34形成为板形状，并且其厚度方向指向大致上下方向。在厚度方向上穿过上壁34的内紧固孔42和外紧固孔44形成在上壁34处。形成内紧固孔42的位置在车辆宽度方向上在主体部22的中心轴线的内侧，形成外紧固孔44的位置在车辆宽度方向上在主体部22的中心轴线的外侧。

如图2A、图2B、图3A和图3B等所示，在压溃盒20和保险杠RF12被联接在一起的状态下，上壁34从上方叠置在保险杠RF12的上壁12U上。

如图2B和图3B所示，分别与内紧固孔42和外紧固孔44对应的内紧固孔12N和外紧固孔12G被形成在保险杠RF12的上壁12U处。内螺母94和外螺母84在与内紧固孔12N和外紧固孔12G对应的位置处被焊接到保险杠RF12的上壁12U的下表面。上壁34通过从压溃盒20的前联接部24的上壁34侧彼此螺纹接合的内螺栓92和外螺栓82被紧固到保险杠RF12的上壁12U。

因此，如图3B所示，上壁34中的内固定孔42的周边部分利用内螺栓92和内螺母94(在下文中可以统称为内紧固件90)紧固到保险杠RF12的上壁12U。因此，上壁34中的内紧固孔42的周边部分是本发明的“内紧固部”的示例。另外，如图2B所示，上壁34中的外紧固孔44的周边部分利用外螺栓82和外螺母84(在下文中可以统称为外紧固件80)紧固到保险杠RF12的上壁12U。因此，上壁34中的外紧固孔44的周边部分是本发明的“外紧固部”的示例。

如图1、图2B等所示，被制成为比其它部分薄的用作“脆弱部”的薄部50被形成在上壁34的外紧固孔44的前部处。在薄部50中，上壁34的下表面被形成为铲状，并且在薄部50与上壁34的下表面上的薄部50以外的部分之间形成倾斜台阶。同时，上壁34的上表面与薄部50和薄部50以外的部分是所谓齐平的，且没有台阶。

形成薄部50的范围是从外紧固孔44的位置朝向前方延伸的范围，并且薄部50的前端到达上壁34的前端。另外，薄部50的宽度W(参照图2A，薄部50在与薄部50延伸的方向垂直的方向上的尺寸)制造为大致等于外螺栓82的轴部82B的直径。

尽管下壁36具有与上述上壁34竖直对称的形状，但为了证实，下面将描述下壁。

下壁36形成为板形状，并且下壁36的厚度方向指向大致上下方向。在厚度方向上穿过下壁36的内紧固孔42和外紧固孔44形成有下壁36处。形成内部紧固孔42的位置在车辆宽度方向上在主体部22的中心轴线的内侧，形成外紧固孔44的位置在车辆宽度方向上在主体部22的中心轴线的外侧。

尽管没有图示，但是在压溃盒20和保险杠RF12被联接在一起的状态下，下壁36从下方叠置在保险杠RF12的下壁12L上。

另外，尽管未图示，但是分别与内紧固孔42和外紧固孔44对应的内紧固孔12N和外紧固孔12G形成在保险杠RF12的下壁12L处。内螺母94和外螺母84在与内紧固孔12N和外紧固孔12G对应的位置处被焊接到保险杠RF12的下壁12L的上表面。下壁36通过从压溃盒20的前联接部24的下壁36侧彼此螺纹接合的内螺栓92和外螺栓82被紧固到保险杠RF12的下壁12L。

因此，下壁36中的内紧固孔42的周边部分通过内紧固件90紧固到保险杠RF12的下壁12L。因此，下壁36中的内紧固孔42的周边部分是本发明的“内紧固部”的示例。另外，下壁36中的外紧固孔44的周边部分通过外紧固件80紧固到保险杠RF12的下壁12L。因此，下壁36中的外紧固孔44的周边部分是本发明的“外紧固部”的示例。

如图1等所示，被制成为比其它部分薄的用作“脆弱部”的薄部50形成在下壁36中的外紧固孔44的前部处。在薄部50中，下壁36的上表面形成为铲状，并且在薄部50与下壁36的上表面上的薄部50以外的部分之间形成倾斜台阶。同时，下壁36的下表面与薄部50和薄部50以外的部分是所谓齐平的，且没有台阶。

形成薄部50的范围是从外紧固孔44的位置朝向前方延伸的范围，并且薄部50的前端到达下壁36的前端。另外，薄部50的宽度被制成为大致等于外螺栓82的轴部82B的直径。

作用

接下来，将描述本实施例的能量吸收结构S的作用。

如图4和图5A所示，在本实施例的能量吸收结构S中，由纤维加强树脂制成的压溃盒20被联接到设置在车辆的前端部处并且在车辆宽度方向上延伸的保险杠RF12。联接压溃盒20的位置是相对于车辆宽度方向上的中央在车辆宽度方向上向外移位的位置。每个压溃盒20均被构造成包括：布置在车辆中的保险杠RF12后方的主体部22；和用于将压溃盒20和保险杠RF12联接在一起的前联接部24。

如图1所示，前联接部24被构造成包括上壁34和下壁36，并且内紧固孔42和外紧固孔44形成在上壁34和下壁36的每个中。如图3B所示，上壁34中的内紧固孔42的周边部分(“内紧固部”)通过内紧固件90被紧固到保险杠RF12的上壁12U。另外，尽管未图示，但是下壁36中的内紧固孔42的周边部分(“内紧固部”)通过内紧固件90被紧固到保险杠RF12的下壁12L。同时，如图2B所示，上壁34中的外紧固孔44的周边部分(“外紧固部”)通过外紧固件80被紧固到保险杠RF12的上壁12U。另外，尽管未图示，但是下壁36中的外紧固孔44的周边部分(“外紧固部”)通过外紧固件80被紧固到保险杠RF12的下壁12L。

为此，如图5A和图5B所示，保险杠RF12的碰撞侧部分(在车辆宽度方向上的右侧)在偏置碰撞期间向车辆的后侧移动。同时，当与保险杠RF12的碰撞侧部分相对的部分(在车辆宽度方向上的左侧)试图在车辆的平面图中倾斜时，向车辆的后侧的负荷(参考箭头F2)被施加到将联接到与碰撞侧部分相对的部分的压溃盒20紧固的内紧固件90，并且向车辆的前侧的负荷(参考箭头F1)被施加到外紧固件80。

这里，如图1等所示，在本实施例的能量吸收结构S中，上壁34和下壁36中的每个中的外紧固孔44的前部均设有薄部50，薄部50具有与上壁34和下壁36中的每个中的内紧固孔42的周边部分不同的结构，具体地，薄部50被形成为比上壁34和下壁36中的每个中的内紧固孔42的周边部分薄。由于薄部50被形成为是薄的，所以当向车辆的前侧的负荷(参照箭头F1)被施加到外紧固件80时，薄部更容易被压溃。

为了更详细地描述，如图2B所示，薄部50位于外螺栓82的轴部82B的前方。因此，当向车辆的前侧的负荷被施加到外紧固件80时，上壁34和下壁36中的每个的薄部50更容易被外螺栓82的轴部82B压溃。换句话说，与上壁34和下壁36中的每个中的设有薄部50的部分与内紧固孔42的周边部分相同的结构相比，即，与没有设置薄部50的结构相比，在本实施例的能量吸收结构体S中，当向车辆的前侧的负荷被施加到外紧固件80时，上壁34和下壁36中的每个的薄部50被容易地压溃。当上壁34和下壁36中的每个的薄部50被压溃时，如图5B所示，由外紧固件80执行的紧固被释放，并且作用在压溃盒20的主体部22上的弯矩进一步被抑制。此外，由于弯矩而导致的压溃盒20的主体部22的破裂进一步被抑制。结果，负荷更容易经由压溃盒20传递到前纵梁14。

此外，作为根据本实施例的能量吸收结构S的目标车身变形的示例，图5B图示了如下方面，其中，由于避免在与碰撞侧相对的一侧上的压溃盒20的主体部22的破裂，所以负荷经由在与碰撞侧相对的一侧上的压溃盒20传递到前纵梁14，并且在与碰撞侧相对的一侧上的前纵梁14变形以在车辆宽度方向上向内折叠。

另外，本实施例的能量吸收结构S具有如下构造，其中，由于构成内紧固件90的内螺栓92的轴部92B穿过压溃盒20的前联接部24的上壁34和下壁36中的每个，并且轴部92B使其轴向方向指向车辆的大致上下方向，所以保险杠RF12能够相对于压溃盒20绕内螺栓92的轴部92B旋转。因此，如图5B所示，即使在偏置碰撞期间与保险杠RF12的碰撞侧部分相对的部分在平面图中倾斜时，也更容易地维持由内紧固件90执行的紧固。结果，来自保险杠RF12的负荷更容易经由压溃盒20传递到前纵梁14。

改型示例1

接下来，将参考图6描述本实施例的能量吸收结构S的改型示例1。

在改型示例1中，“脆弱部”的具体结构与以上实施例的结构不同。将主要描述与以上实施例的不同点，并且与以上实施例的点一致的点将在附图中用相同的附图标记表示，并且将省略对其的描述。

如图6所示，薄部50(参考图1)没有形成在与改型示例1相关的压溃盒120的前联接部24的上壁34和下壁36中的每个中。因此，上壁34和下壁36中的每个中的外紧固孔44的前部具有与内紧固孔42的周边部分近似相等的板厚度。

改型示例的上壁34被构造成包括特定取向部34A和普通取向部34B，特定取向部34A和普通取向部34B在纤维取向比方面彼此不同。特定取向部34A形成在外紧固件80插入穿过的外紧固孔44的周边部分处，并且特定取向部34A以外的部分是普通取向部34B。

在普通取向部34B中，以车辆的前后方向作为碳纤维取向方向的前后取向层72和以车辆宽度方向作为碳纤维取向方向的正交取向层74交替层叠，并且在车辆的前后方向上的取向和在车辆宽度方向上的取向整体上均匀地分布。同时，在特定取向部34A中，与正交取向层74相比，前后取向层72层叠更多，并且整体上车辆的前后方向作为主取向方向分布。

另外，改型示例的下壁36也具有与上述上壁34相同的结构，即竖直对称的结构。具体地，下壁36被构造成包括：特定取向部36A，在特定取向部36A中，车辆的前后方向作为主取向方向分布；和普通取向部36B，在普通取向部36B中，在车辆的前后方向上的取向和在车辆宽度方向上的取向均匀地分布。内紧固孔42形成在普通取向部36B中，并且外紧固孔44形成在特定取向部36A中。

作用

接下来，描述改型示例1的作用。

在改型示例1中，内紧固孔42形成在上壁34和下壁36的普通取向部34B、36B中的每个中，并且外紧固孔44形成在上壁34和下壁36的特定取向部34A、36A中的每个中。因此，上壁34和下壁36中的每个中的内紧固孔42的周边部分具有如下结构，其中，纤维取向方向在车辆的车辆宽度方向上和前后方向上的取向方面均匀地分布。相反，上壁34和下壁36中的每个中的外紧固孔44的周边部分具有与内紧固孔42的周边部分不同的结构，即，纤维取向的方向以车辆的前后方向作为主方向分布的结构。

因此，外紧固孔44的前部具有纤维取向的方向以车辆的前后方向作为主方向分布的结构(特定取向部34A、36A)。为此，与外紧固孔44的前部用作普通取向部34B的情形相比，当向车辆的前侧的负荷被施加到外紧固件80时，上壁34和下壁36中的每个均容易地被外螺栓82的轴部82B压溃。为此，同样在改型示例1中，与在实施例中一样，在偏置碰撞时，作用于在与碰撞侧相对的一侧上的压溃盒120的主体部22上的弯矩被进一步抑制，并且由于弯矩而导致的压溃盒120的主体部22的破裂被进一步抑制。

改型示例2

接下来，将参考图7和图8描述实施例的能量吸收结构S的改型示例2。

如图7所示，在改型示例2的压溃盒220中，在前联接部24的上壁34和下壁36中的每个中均不形成有用于紧固的紧固孔，并且上壁34和下壁36利用粘合剂联接到保险杠RF12。同时，内紧固孔42和外紧固孔44形成在前联接部24的前壁32中。

内紧固孔42在车辆宽度方向上形成在主体部22的前端内侧的部分中，并且在上下方向上并排地形成四个内紧固孔42。外紧固孔44在车辆宽度方向上形成在主体部22的前端外侧的部分中，并且在上下方向上并排地形成四个外紧固孔44。

图8是沿着图7中的线VIII-VIII截取的剖视图。如图8所示，被制成为比其它部分薄的用作“脆弱部”的薄部50被设置在前壁32中的每个外紧固孔44的周边部分处。与四个外紧固孔44中的每一个外紧固孔对应地设置薄部50。因此，外螺栓82的头部82A与前壁32中的薄部50形成接触。同时，在前壁32中的四个内紧固孔42中的每个内紧固孔的周边部分中没有设置薄部。

作用

接下来，描述改型示例2的作用。

在改型示例2中，在前壁32中的每个内紧固孔42的周边部分处没有设置薄部，并且在前壁32中的每个外紧固孔44的周边部分处设置与内紧固孔42的周边部分不同的结构，即，制成为比内紧固孔42的周边部分薄的薄部50。因此，在偏置碰撞期间向车辆的前侧的负荷(参考图8的箭头F1)被施加到外紧固件80的情形中，位于车辆的前侧上的头部82A的薄部50容易被外螺栓82的头部82A压溃。为此，同样在改型示例2中，与在实施例中一样，在偏置碰撞时，作用在压溃盒220的主体部22上的弯矩被进一步抑制，并且由于弯矩而导致的主体部22的破裂被进一步抑制。

补充说明

另外，提供本发明的“脆弱部”的方法不限于实施例以及改型示例1和2。例如，可以通过将上壁34和下壁36中的每个中的外紧固孔44的前部形成为是薄的并且使在车辆的前后方向上的取向比相对大来提供“脆弱部”，或者可以通过与实施例以及改型示例1和2完全不同的方法来提供“脆弱部”。

另外，虽然在实施例以及改型示例1和2中描述了使用螺栓和螺母作为本发明的“内紧固件”和“外紧固件”示例的示例，但是本发明不限于此。例如，铆钉或自刺穿铆钉(SPR)也包括在本发明的“内紧固件”和“外紧固件”中。

另外，如图1和图2B所示，在实施例中已经描述了形成薄部50的范围是从外紧固孔44的位置朝向前方延伸的范围并且薄部50的前端到达上壁34和下壁36中的每个的前端的示例。然而，薄部50的前端可以不到达上壁34和下壁36中的每个的前端。另外，形成薄部50的范围不是从外紧固孔44朝向前方延伸的范围(线性范围)，并且可以是穿过外紧固孔44的位置并且以内紧固孔42为中心的圆弧范围。

另外，虽然在实施例中已经描述了压溃盒20由碳纤维加强树脂制成的示例，但是本发明不限于此。压溃盒20可以由纤维加强树脂制成，例如可以由玻璃纤维加强树脂制成。

另外，尽管在实施例中已经描述了将能量吸收结构应用于车辆前部结构的示例，但是本发明的方面的能量吸收结构可以应用于车辆后部结构。

Claims (4)

1.一种能量吸收结构，其特征在于包括：

保险杠加强件，所述保险杠加强件被设置在车辆的前端部或后端部处并且在所述车辆的车辆宽度方向上延伸；和

压溃盒，所述压溃盒被联接到所述保险杠加强件并且由纤维加强树脂制成，其中，

所述压溃盒在相对于所述车辆的所述车辆宽度方向上的中央在所述车辆宽度方向上向外移位的位置处被联接到所述保险杠加强件，

所述压溃盒包括主体部和联接部，

所述主体部是在所述车辆的前后方向上被布置在比所述保险杠加强件更靠近所述车辆的前后方向上的中央的位置处的部分，

所述联接部是将所述压溃盒和所述保险杠加强件联接在一起的部分，

所述联接部包括内紧固部和外紧固部，

所述内紧固部通过内紧固件被紧固到所述保险杠加强件，

所述外紧固部在从所述车辆的所述车辆宽度方向上的中央向外在所述内紧固部被紧固到所述保险杠加强件的位置后方的位置处通过外紧固件被紧固到所述保险杠加强件，并且

所述外紧固部包括脆弱部，所述脆弱部具有与所述内紧固部不同的结构，使得当朝向远离所述车辆的所述前后方向上的中央的一侧的负荷作用在所述外紧固件上时，所述外紧固部与所述内紧固部相比容易被压溃。

2.根据权利要求1所述的能量吸收结构，其特征在于，所述内紧固件包括轴部，所述轴部穿过所述内紧固部并且具有指向所述车辆的上下方向的轴向方向。

3.根据权利要求1或2所述的能量吸收结构，其特征在于，所述脆弱部是被形成为比所述内紧固部薄的部分。

4.根据权利要求1至3中的任一项所述的能量吸收结构，其特征在于，所述脆弱部是具有与所述内紧固部不同的纤维取向比的部分。