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HINTERGRUND DER ERFINDUNG
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Gebiet der Erfindung
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Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine Energieabsorptionsstruktur.
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Beschreibung des Stands der Technik
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Die japanische Patentoffenlegungsschrift Nr. 2015-182595 (
JP 2015-182595 A ) zeigt eine Energieabsorptionsstruktur, die eine aus einem kohlefaserverstärkten Harz gemachte (aus CFRP gemachte) Crashbox umfasst. Bei der Energieabsorptionsstruktur ist ein Frontflansch einer Crashbox an einer Stoßfängerverstärkung (die nachstehend als eine Stoßfänger-VS abgekürzt werden kann) mit Befestigungen, wie etwa Bolzen und Muttern, befestigt.
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ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG
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Bei einem Fahrzeug, das die vorstehende Energieabsorptionsstruktur umfasst, wird während einer versetzten Kollision ein kollisionsseitiger Abschnitt der Stoßfänger-VS zu dem Heck des Fahrzeugs verlagert, während ein Abschnitt, der dem kollisionsseitigen Abschnitt der Stoßfänger-VS entgegengesetzt ist, in einer Draufsicht des Fahrzeugs gekippt wird. Dann wird eine Last auf den Frontflansch der Crashbox ausgeübt, der an dem Abschnitt, der dem kollisionsseitigen Abschnitt entgegengesetzt ist, mittels der Befestigungen, wie etwa Bolzen und Muttern, befestigt ist, und ein Biegemoment wirkt auf die gesamte Crashbox.
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Hier, bei der vorstehenden Energieabsorptionsstruktur, besteht eine Möglichkeit, dass die Crashbox versagen kann, ohne dem Biegemoment zu widerstehen, weil die Crashbox aus einem faserverstärkten Harz gemacht ist. Wenn die Crashbox versagt, wird eine Übertragung einer Last auf ein Frontseitenelement, das mit einer Heckseite der Crashbox verbunden ist, nicht länger durchgeführt. Infolgedessen besteht eine Möglichkeit, dass die gewünschte Energieabsorptionsfähigkeit nicht länger erlangt wird.
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Die Erfindung stellt eine Energieabsorptionsstruktur bereit, die ein Versagen einer Crashbox auf einer Seite, die der Kollisionsseite entgegengesetzt ist, aufgrund eines Biegemoments während einer versetzten Kollision weiter unterdrücken kann.
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Ein Aspekt der Erfindung bezieht sich auf eine Energieabsorptionsstruktur, die eine Stoßfängerverstärkung, die an einem Frontendabschnitt oder einem Heckendabschnitt eines Fahrzeugs vorgesehen ist, und sich in einer Fahrzeugbreitenrichtung des Fahrzeugs erstreckt; sowie eine Crashbox umfasst, die mit der Stoßfängerverstärkung gekoppelt ist und aus faserverstärktem Harz gemacht ist. Die Crashbox ist mit der Stoßfängerverstärkung an einer Position gekoppelt, die in der Fahrzeugbreitenrichtung bezüglich der Mitte in der Fahrzeugbreitenrichtung des Fahrzeugs nach außen versetzt ist. Die Crashbox umfasst einen Hauptkörperabschnitt und einen Kopplungsabschnitt, wobei der Hauptkörperabschnitt ein Abschnitt ist, der an einer Position in der Front-/Heckrichtung des Fahrzeugs näher an der Mitte in der Front-/Heckrichtung des Fahrzeugs als die Stoßfängerverstärkung angeordnet ist, und wobei der Kopplungsabschnitt ein Abschnitt ist, der die Crashbox und die Stoßfängerverstärkung zusammenkoppelt. Der Kopplungsabschnitt umfasst einen Innenbefestigungsabschnitt und einen Außenbefestigungsabschnitt, wobei der Innenbefestigungsabschnitt an der Stoßfängerverstärkung durch eine Innenbefestigung befestigt ist, und wobei der Außenbefestigungsabschnitt an der Stoßfängerverstärkung durch eine Außenbefestigung an einer Position hinter einer Position, an der der Innenbefestigungsabschnitt an der Stoßfängerverstärkung befestigt ist, außerhalb der Mitte in der Fahrzeugbreitenrichtung des Fahrzeugs befestigt ist. Der Außenbefestigungsabschnitt umfasst einen Schwachstellenabschnitt, der eine Struktur hat, die von der des Innenbefestigungsabschnitts verschieden ist, sodass der Außenbefestigungsabschnitt verglichen mit dem Innenbefestigungsabschnitt einfach zusammengedrückt werden kann, wenn eine Last in Richtung einer Seite, die weit weg von der Mitte ist, in der Front-/Heckrichtung des Fahrzeugs auf die Außenbefestigung wirkt.
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Zusätzlich bedeutet hier der Ausdruck „eine Position, die näher an der Mitte in einer Front-/Heckrichtung des Fahrzeugs ist“ eine Seite in Heckrichtung des Fahrzeugs in einem Fall, in dem die Stoßfänger-VS an dem Frontendabschnitt des Fahrzeugs vorgesehen ist, und bedeutet eine Frontseite des Fahrzeugs in einem Fall, in dem die Stoßfänger-VS an einem Heckendabschnitt des Fahrzeugs vorgesehen ist. Zusätzlich bedeutet der Ausdruck „eine Seite, die weit entfernt von der Mitte in der Front-/Heckrichtung des Fahrzeugs ist“ „einer Last in Richtung einer Seite, die weit von der Mitte in der Front-/Heckrichtung des Fahrzeugs ist“ die Frontseite des Fahrzeugs in einem Fall, in dem die Stoßfänger-VS an dem Frontendabschnitt des Fahrzeugs vorgesehen ist, und bedeutet die Seite in Heckrichtung des Fahrzeugs in einem Fall, in dem die Stoßfänger-VS an dem Heckendabschnitt des Fahrzeugs vorgesehen ist.
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Gemäß dem Aspekt der Erfindung ist die aus dem faserverstärkten Harz gemachte Crashbox mit der Stoßfänger-VS gekoppelt, die an dem Frontendabschnitt oder dem Heckendabschnitt des Fahrzeugs vorgesehen ist, und sich in der Fahrzeugbreitenrichtung des Fahrzeugs erstreckt. Eine Position, in der die Crashbox gekoppelt ist, ist eine Position, die in der Fahrzeugbreitenrichtung bezüglich der Mitte in der Fahrzeugbreitenrichtung des Fahrzeugs nach außen versetzt ist. Die Crashbox ist eingerichtet, den Hauptkörperabschnitt, der an der Position angeordnet ist, die näher an der Mitte in der Front-/Heckrichtung des Fahrzeugs ist, und den Kopplungsabschnitt zum Zusammenkoppeln der Crashbox und der Stoßfänger-VS zu umfassen. Auch ist der Kopplungsabschnitt eingerichtet, den Innenbefestigungsabschnitt und den Außenbefestigungsabschnitt zu umfassen, die an der Stoßfänger-VS befestigt sind. Der Außenbefestigungsabschnitt ist an der Stoßfänger-VS an der Position hinter der Position, an der der Innenbefestigungsabschnitt an der Stoßfänger-VS befestigt ist, außerhalb der Mitte in der Fahrzeugbreitenrichtung des Fahrzeugs befestigt.
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Aus diesem Grund wird beispielsweise bei einem Fahrzeug, bei dem die Energieabsorptionsstruktur dieses Aspekts der Erfindung bei einer Fahrzeugfrontstruktur angewandt wird, während einer versetzten Kollision ein kollisionsseitiger Abschnitt der Stoßfänger-VS zu dem Heck des Fahrzeugs verlagert, während ein Abschnitt, der dem kollisionsseitigen Abschnitt der Stoßfänger-VS entgegengesetzt ist, versucht, in einer Draufsicht des Fahrzeugs, gekippt zu werden. Dann wird eine Last zu der Heckseite des Fahrzeugs (Position in der Nähe der Mitte in der Front-/Heckrichtung des Fahrzeugs) auf die Innenbefestigung ausgeübt, die den Innenbefestigungsabschnitt befestigt, in dem Kopplungsabschnitt der Crashbox, der an dem Abschnitt befestigt ist, der dem kollisionsseitigen Abschnitt entgegengesetzt ist, und eine Last zu der Frontseite des Fahrzeugs (der Seite, die weit von der Mitte in der Front-/Heckrichtung des Fahrzeugs entfernt ist) wird auf die Außenbefestigung ausgeübt, die den Außenbefestigungsabschnitt befestigt.
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Gemäß dem Aspekt der Erfindung ist der Außenbefestigungsabschnitt mit dem Schwachstellenabschnitt versehen, der eine Struktur hat, die von dem Innenbefestigungsabschnitt verschieden ist. Weil der Schwachstellenabschnitt die Struktur hat, die von dem Innenbefestigungsabschnitt verschieden ist, wird der Außenbefestigungsabschnitt verglichen mit dem Innenbefestigungsabschnitt einfach zerdrückt, wenn die Last in Richtung der Seite, die weit weg von der Mitte in der Front-/Heckrichtung des Fahrzeugs ist, auf die Außenbefestigung wirkt. Das heißt, verglichen mit einem Fall, in dem der Abschnitt des Außenbefestigungsabschnitts, der mit dem Schwachstellenabschnitt versehen ist, dieselbe Struktur (beispielsweise Plattendicke, das Orientierungsverhältnis der Fasern, oder dergleichen) wie der Innenbefestigungsabschnitt hat, wird gemäß dem Aspekt der Erfindung der an dem Außenbefestigungsabschnitt vorgesehene Schwachstellenabschnitt verglichen mit dem Innenbefestigungsabschnitt einfach zerdrückt, wenn die Last in Richtung der Seite, die weit weg von der Mitte ist, in der Front-/Heckrichtung des Fahrzeugs auf die Außenbefestigung wirkt. Wenn der Schwachstellenabschnitt des Außenbefestigungsabschnitts zerdrückt wird, wird das Biegemoment, das auf den Hauptkörperabschnitt der Crashbox wirkt, weiter unterdrückt, und ein Versagen des Hauptkörperabschnitts der Crashbox aufgrund des Biegemoments wird weiter unterdrückt. Infolgedessen wird eine Last einfacher auf ein Element (beispielweise ein Frontseitenelement) auf der Heckseite (der Position, die näher an der Mitte in der Front-/Heckrichtung des Fahrzeugs ist) des Fahrzeugs der Crashbox mittels der Crashbox übertragen.
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Bei der Energieabsorptionsstruktur gemäß dem Aspekt der Erfindung kann die Innenbefestigung einen Schaftabschnitt umfassen, der durch den Innenbefestigungsabschnitt tritt und eine Axialrichtung hat, die in einer Auf-/Abrichtung des Fahrzeugs ausgerichtet ist.
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Zusätzlich umfasst in der vorliegenden Beschreibung der Ausdruck „die Auf-/Abrichtung des Fahrzeugs“ eine Bedeutung „im Wesentlichen eine Auf-/Abrichtung des Fahrzeugs“. Hier ist das „im Wesentlichen“ der „im Wesentlichen Auf-/Abrichtung des Fahrzeugs“ die Bedeutung, die umfasst, dass der Schaftabschnitt bis zu einem Bereich von 5 Grad oder weniger bezüglich einer vertikalen Richtung (der Auf-/Abrichtung des Fahrzeugs) gekippt ist.
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Gemäß dem Aspekt der Erfindung ist die Innenbefestigung eingerichtet, den Schaftabschnitt zu umfassen, der durch den Innenbefestigungsabschnitt tritt, und wobei der Schaftabschnitt die Axialrichtung hat, die in der im Wesentlichen Auf-/Abrichtung des Fahrzeugs ausgerichtet ist. Aus diesem Grund kann die Stoßfänger-VS um den Schaftabschnitt der Innenbefestigung bezüglich der Crashbox drehen, und auch wenn der Abschnitt, der dem kollisionsseitigen Abschnitt der Stoßfänger-VS entgegengesetzt ist, in einer Draufsicht des Fahrzeugs während einer versetzten Kollision gekippt wird, wird die Befestigung, die durch die Innenbefestigung durchgeführt wird, einfacher aufrechterhalten. Infolgedessen wird eine Last von der Stoßfänger-VS auf ein Element an einer Position, die näher an der Mitte in der Front-/Heckrichtung des Fahrzeugs bezüglich der Crashbox ist, mittels der Crashbox einfacher übertragen.
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Bei der Energieabsorptionsstruktur gemäß dem Aspekt der Erfindung kann der Schwachstellenabschnitt ein Abschnitt sein, der ausgebildet ist, um dünner zu sein als der Innenbefestigungsabschnitt.
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Gemäß dem Aspekt der Erfindung ist der Schwachstellenabschnitt vorgesehen, indem er ausgebildet ist, um dünner zu sein als der Innenbefestigungsabschnitt.
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Bei der Energieabsorptionsstruktur gemäß dem Aspekt der Erfindung kann der Schwachstellenabschnitt ein Abschnitt sein, der ein Faserorientierungsverhältnis hat, das von dem des Innenbefestigungsabschnitts verschieden ist.
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Gemäß dem Aspekt der Erfindung ist der Schwachstellenabschnitt vorgesehen, indem er ein Faserorientierungsverhältnis hat, das von dem des Innenbefestigungsabschnitts verschieden ist.
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Wie vorstehend beschrieben wurde, kann der Aspekt der Erfindung ein Versagen der Crashbox auf der Seite, die der Kollisionsseite entgegengesetzt ist, aufgrund des Biegemoments während einer versetzten Kollision weiter unterdrücken.
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Figurenliste
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Merkmale und Vorteile, sowie die technische und gewerbliche Bedeutung der beispielhaften Ausführungsformen der Erfindung werden nachstehend unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen beschrieben, bei denen gleiche Bezugszeichen gleiche Elemente bezeichnen, und wobei:
- 1 eine vergrößerte perspektivische Ansicht ist, die ein Frontkopplungsabschnitt einer Crashbox zeigt, der auf einer linken Seite in einer Fahrzeugbreitenrichtung bei einer Energieabsorptionsstruktur einer Ausführungsform vorgesehen ist;
- 2A eine vergrößerte Ausschnittansicht (eine entlang einer Linie IIA-IIA der 1 betrachtete Ausschnittansicht) ist, die einen Randabschnitt (Außenbefestigungsabschnitt) eines Außenbefestigungslochs der Ausführungsform zeigt;
- 2B eine vergrößerte Schnittansicht (eine entlang der Linie IIB-IIB der 1 betrachtete Schnittansicht) ist, die den Randabschnitt (Außenbefestigungsabschnitt) des Außenbefestigungslochs der Ausführungsform aus einer anderen Richtung zeigt;
- 3A eine vergrößerte Ausschnittansicht (eine entlang einer Linie IIIA-IIIA der 1 betrachtete Ausschnittansicht) ist, die einen Randabschnitt (Innenbefestigungsabschnitt) eines Innenbefestigungslochs der Ausführungsform zeigt;
- 3B eine vergrößerte Schnittansicht (eine entlang der Linie IIIB-IIIB der 1 betrachtete Schnittansicht) ist, die den Randabschnitt (Innenbefestigungsabschnitt) des Innenbefestigungslochs der Ausführungsform aus einer anderen Richtung zeigt;
- 4 eine perspektivische Ansicht ist, die eine Gesamtkonfiguration der Energieabsorptionsstruktur der Ausführungsform zeigt;
- 5A eine schematische Draufsicht ist, die einen Zustand unmittelbar bevor eine versetzte Kollision in einem Fahrzeug auftritt, das die Energieabsorptionsstruktur der Ausführungsform umfasst, zeigt;
- 5B eine schematische Draufsicht ist, die einen Zustand unmittelbar nachdem die versetzte Kollision aufgetreten ist, zeigt;
- 6 eine vergrößerte perspektivische Ansicht ist, die einen Frontverbindungsabschnitt einer Crashbox eines Abwandlungsbeispiels 1 zeigt;
- 7 eine vergrößerte perspektivische Ansicht ist, die einen Frontverbindungsabschnitt einer Crashbox eines Abwandlungsbeispiels 2 zeigt; und
- 8 eine Schnittansicht (eine entlang der Linie VIII-VIII der 7 betrachtete Schnittansicht) ist, die die Energieabsorptionsstruktur des Abwandlungsbeispiels 2 zeigt.
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GENAUE BESCHREIBUNG VON AUSFÜHRUNGSFORMEN
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Nachstehend wird eine Fahrzeugkarosseriefrontstruktur 10 unter Bezugnahme auf die Zeichnungen beschrieben, bei der eine Energieabsorptionsstruktur S verwendet wird, die sich auf eine Ausführungsform der Erfindung bezieht. Zusätzlich, wie in den entsprechenden Zeichnungen geeignet gezeigt ist, zeigt ein Pfeil FR die Front eines Fahrzeugs, ein Pfeil OBEN zeigt die Oberseite des Fahrzeugs, ein Pfeil LH zeigt die linke Seite in einer Fahrzeugbreitenrichtung und ein Pfeil AUSSEN zeigt die Außenseite in der Fahrzeugbreitenrichtung. Zusätzlich, in einem Fall, in dem in der folgenden Beschreibung eine Beschreibung unter Verwendung einer Front-/Heckrichtung, einer Auf-/Abrichtung und einer Rechts-/Linksrichtung erfolgt, bezeichnen diese Richtungen jeweils ein Vorne und Hinten in einer Front-/Heckrichtung eines Fahrzeugs, ein Oben und Unten in einer Auf-/Abrichtung eines Fahrzeugs sowie rechts und links in einer Fahrzeugbreitenrichtung, es sei denn, es wird etwas Anderes gesagt.
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4 ist eine perspektivische Ansicht, die eine schematische Konfiguration der Fahrzeugkarosseriefrontstruktur 10 zeigt. Wie in 4 gezeigt ist, ist die Fahrzeugkarosseriefrontstruktur 10 eingerichtet, eine Frontstoßfängerverstärkung 12 (nachstehend als eine „Stoßfänger-VS 12“ abgekürzt), die als eine „Stoßfängerverstärkung“ dient, eine Crashbox 20, die an die Stoßfänger-VS 12 gekoppelt ist, sowie ein Frontseitenelement 14 zu umfassen, das mit einer Heckseite der Crashbox 20 verbunden ist.
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Die Stoßfänger-VS 12 ist ein Gerüstelement, das an einem Frontendabschnitt des Fahrzeugs vorgesehen ist und sich in der Fahrzeugbreitenrichtung erstreckt. Eine Frontstoßfängerabdeckung (nicht gezeigt), die eine Gestaltungsoberfläche des Fahrzeugs ausbildet, ist über einen Dämpfer (nicht gezeigt) oder dergleichen vor der Stoßfänger-VS 12 angeordnet. Obwohl die Stoßfänger-VS 12 in der vorliegenden Ausführungsform aus einem Stahlmaterial ausgebildet ist, kann die Stoßfänger-VS 12 aus einem Nichteisenmetallmaterial ausgebildet sein, oder kann aus einem faserverstärkten Harz, wie etwa einem kohlefaserverstärkten Harz, ausgebildet sein. Zusätzlich ist aus Gründen der Vereinfachung in den entsprechenden Zeichnungen inklusive 4 die Stoßfänger-VS 12 gezeigt, die sich in der Fahrzeugbreitenrichtung gerade erstreckt. Allerdings kann die Stoßfänger-VS 12 beispielsweise in einer bogenförmigen Form ausgebildet sein, die zu der Front des Fahrzeugs konvex ist.
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Das Frontseitenelement 14 ist ein Gerüstelement, das hinter der Stoßfänger-VS 12 an einen Frontabschnitt des Fahrzeugs vorgesehen ist und sich in der Front-/Heckrichtung des Fahrzeugs erstreckt. Ein Paar rechter und linker Frontseitenelemente 14 ist vorgesehen und ist Seite an Seite symmetrisch bezüglich der Mitte in der Fahrzeugbreitenrichtung angeordnet. Die Frontseitenelemente 14 sind beispielsweise aus einem Stahlmaterial ausgebildet.
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Ein Paar rechter und linker Crashboxen 20 ist vorgesehen, wobei die rechte Crashbox zwischen einem Frontende des rechten Frontseitenelements 14 und der Stoßfänger-VS 12 angeordnet ist, und wobei die linke Crashbox 20 zwischen einem Frontende des linken Frontseitenelements 14 und der Stoßfänger-VS 12 angeordnet ist. Die linke Crashbox 20 ist mit der Stoßfänger-VS 12 an einer Position gekoppelt, die zu der linken Seite in der Fahrzeugbreitenrichtung bezüglich der Mitte in der Fahrzeugbreitenrichtung versetzt ist, und die rechte Crashbox 20 ist mit der Stoßfänger-VS 12 an einer Position gekoppelt, die zu der rechten Seite in der Fahrzeugbreitenrichtung bezüglich der Mitte in der Fahrzeugbreitenrichtung versetzt ist. Die Crashboxen 20 sind aus kohlefaserverstärktem Harz gemacht.
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Jede Crashbox 20 umfasst als Hauptabschnitte einen Hauptkörperabschnitt 22, der Kollisionsenergie absorbiert, indem er zerdrückt wird, indem er eine Last in einer Axialrichtung aufnimmt, einen Frontkopplungsabschnitt 24, der als ein „Kopplungsabschnitt“ zum Zusammenkoppeln der Crashbox 20 und der Stoßfänger-VS 12, sowie einen Heckkopplungsabschnitt 26 zum Zusammenkoppeln der Crashbox 20 und jedes Frontseitenelements 14. Zusätzlich ist, wie in 1 gezeigt ist, die Crashbox 20 ausgebildet, indem ein oberes Element 20A und ein unteres Element 20B, die eine vertikal symmetrische Form ausbilden, zwischen gemeinsamen Kopplungsflanschabschnitten 21 zusammengekoppelt werden.
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Wie in 1 gezeigt ist, hat der Hauptkörperabschnitt 22 eine geschlossene Schnittstruktur, die eine im Wesentlichen rechteckige rohrförmige Form ausbildet, die die Front-/Heckrichtung als die Axialrichtung hat. Insbesondere ist der Hauptkörperabschnitt 22 eingerichtet, um eine obere Wand 22T, eine untere Wand 22B sowie rechte und linke Seitenwände 22S zu umfassen, und bildet eine im Wesentlichen rechteckige Form in einer Schnittansicht aus, die senkrecht zu der Axialrichtung ist. Obere Teile der oberen Wand 22T und der rechten und linken Seitenwände 22S sind an dem oberen Element 20A ausgebildet, und untere Teile der unteren Wand 22B und der rechten und linken Seitenwände 22S sind an dem unteren Element 20B ausgebildet.
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Wie in 4 gezeigt ist, ist der Heckkopplungsabschnitt 26 in einer Plattenform ausgebildet, die nach oben und unten, sowie nach rechts und links aus dem Heckende des Hauptkörperabschnitts 22 übersteht. Der Heckkopplungsabschnitt 26 liegt an einem Frontflansch 14F des Frontseitenelements 14 an und ist an dem Frontflansch 14F durch Bolzen, Muttern oder dergleichen (nicht gezeigt) gekoppelt. Ein oberer Teil des Heckkopplungsabschnitts 26 ist an dem oberen Element 20A ausgebildet, und ein unterer Teil des Heckkopplungsabschnitts 26 ist an dem unteren Element 20B ausgebildet.
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Als Nächstes wird die Konfiguration des Frontkopplungsabschnitts 24 unter Bezugnahme auf 1 genau beschrieben.
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Der Frontkopplungsabschnitt 24 ist eingerichtet, eine Frontwand 32, die nach oben und nach unten, sowie nach rechts und nach links aus einem Frontende des Hauptkörperabschnitts 22 übersteht, eine obere Wand 34, die sich aus einem oberen Ende der Frontwand 32 frontwärts erstreckt, sowie eine untere Wand 36 zu umfassen, die sich aus einem unteren Ende der Frontwand 32 frontwärts erstreckt.
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Die Frontwand 32 ist in einer Plattenform ausgebildet und ihre Dickenrichtung ist im Wesentlichen in einer Front-/Heckrichtung ausgerichtet. Wie in 2B und 3B gezeigt ist, liegt die Frontwand 32 an der Heckwand 12R der Stoßfänger-VS 12 an. Das Koppeln der Frontwand 32 an der Heckwand 12R der Stoßfänger-VS 12 kann durchgeführt werden oder kann nicht durchgeführt werden.
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Die obere Wand 34 ist in einer Plattenform ausgebildet und ihre Dickenrichtung ist im Wesentlichen in einer Auf-/Abrichtung ausgerichtet. Ein Innenbefestigungsloch 42 und ein Außenbefestigungsloch 44, die durch die obere Wand 34 in der Dickenrichtung treten, sind an der oberen Wand 34 ausgebildet. Eine Position, an der das Innenbefestigungsloch 42 ausgebildet ist, ist innerhalb einer Mittelachse des Hauptkörperabschnitts 22 in der Fahrzeugbreitenrichtung, und eine Position, an der das Außenbefestigungsloch 44 ausgebildet ist, ist außerhalb der Mittelachse des Hauptkörperabschnitts 22 in der Fahrzeugbreitenrichtung.
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Wie in 2A, 2B, 3A und 3B und dergleichen gezeigt ist, ist die obere Wand 34 auf einer oberen Wand 12U der Stoßfänger-VS 12 von oben in einem Zustand aufgesetzt, in dem die Crashbox 20 und die Stoßfänger-VS 12 zusammengekoppelt sind.
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Wie in 2B und 3B gezeigt ist, sind ein Innenbefestigungsloch 12N und ein Außenbefestigungsloch 12G, die jeweils dem Innenbefestigungsloch 42 und dem Außenbefestigungsloch 44 entsprechen, an der oberen Wand 12U der Stoßfänger-VS 12 ausgebildet. Eine Innenmutter 94 und eine Außenmutter 84 sind an einer unteren Fläche der oberen Wand 12U der Stoßfänger-VS 12 an Positionen geschweißt, die dem Innenbefestigungsloch 12N und dem Außenbefestigungsloch 12G entsprechen. Die obere Wand 34 ist an der oberen Wand 12U der Stoßfänger-VS 12 durch einen Innenbolzen 92 und einen Außenbolzen 82 befestigt, wobei sie miteinander von der Seite der oberen Wand 34 des Frontkopplungsabschnitts 24 der Crashbox 20 in Schraubeingriff sind.
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Entsprechend ist, wie in 3B gezeigt ist, ein Randabschnitt des Innenbefestigungslochs 42 in der oberen Wand 34 an der oberen Wand 12U der Stoßfänger-VS 12 mit dem Innenbolzen 92 und der Innenmutter 94 (die nachstehend gemeinsam als eine Innenbefestigung 90 bezeichnet werden können) befestigt. Somit ist der Randabschnitt des Innenbefestigungslochs 42 in der oberen Wand 34 ein Beispiel des „Innenbefestigungsabschnitts“ der Erfindung. Zusätzlich ist, wie in 2B gezeigt ist, ein Randabschnitt des Außenbefestigungslochs 44 in der oberen Wand 34 an der oberen Wand 12U der Stoßfänger-VS 12 mit dem Außenbolzen 82 und der Außenmutter 84 (die nachstehend gemeinsam als eine Außenbefestigung 80 bezeichnet werden können) befestigt. Somit ist der Randabschnitt des Außenbefestigungslochs 44 in der oberen Wand 34 ein Beispiel des „Außenbefestigungsabschnitts“ der Erfindung.
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Wie in 1, 2B und dergleichen gezeigt ist, ist ein dünner Abschnitt 50, der als ein „Schwachstellenabschnitt“ dient, der dünner gemacht ist als die anderen Abschnitte, an einem Frontabschnitt des Außenbefestigungslochs 44 in der oberen Wand 34 ausgebildet. Bei dem dünnen Abschnitt 50 ist eine untere Fläche der oberen Wand 34 in einer vertieften Form ausgebildet, und wobei eine geneigte Stufe zwischen dem dünnen Abschnitt 50 und einem Abschnitt ausgebildet ist, der von dem dünnen Abschnitt 50 auf der unteren Fläche der oberen Wand 34 verschieden ist. Derweil ist eine obere Fläche der oberen Wand 34 sogenannt bündig mit dem dünnen Abschnitt 50 und dem Abschnitt, der von dem dünnen Abschnitt 50 verschieden ist, ohne eine Stufe.
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Ein Bereich, in dem der dünne Abschnitt 50 ausgebildet ist, ist ein Bereich, der sich in Richtung der Front von der Position des Außenbefestigungslochs 44 erstreckt, und wobei ein Frontende des dünnen Abschnitts 50 ein Frontende der oberen Wand 34 erreicht. Zusätzlich ist die Breite W des dünnen Abschnitts 50 (siehe 2A, das Maß des dünnen Abschnitts 50 in einer Richtung, die senkrecht zu der Richtung ist, in der sich der dünne Abschnitt 50 erstreckt) im Wesentlichen gleich dem Durchmesser eines Schaftabschnitts 82B des Außenbolzens 82 gemacht.
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Obwohl die untere Wand 36 eine mit der vorstehend beschriebenen oberen Wand 34 vertikal symmetrische Form hat, wird die untere Wand zur Bestätigung nachfolgend beschrieben.
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Die untere Wand 36 ist in einer Plattenform ausgebildet und ihre Dickenrichtung ist im Wesentlichen in einer Auf-/Abrichtung ausgerichtet. Ein Innenbefestigungsloch 42 und ein Außenbefestigungsloch 44, die durch die untere Wand 36 in der Dickenrichtung treten, sind an der unteren Wand 36 ausgebildet. Eine Position, an der das Innenbefestigungsloch 42 ausgebildet ist, ist innerhalb der Mittelachse des Hauptkörperabschnitts 22 in der Fahrzeugbreitenrichtung, und eine Position, an der das Außenbefestigungsloch 44 ausgebildet ist, ist außerhalb der Mittelachse des Hauptkörperabschnitts 22 in der Fahrzeugbreitenrichtung.
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Obwohl dies nicht gezeigt ist, ist die untere Wand 36 auf einer unteren Wand 12L der Stoßfänger-VS 12 von unten in einem Zustand aufgesetzt, in dem die Crashbox 20 und die Stoßfänger-VS 12 zusammengekoppelt sind.
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Zusätzlich sind, obwohl dies nicht gezeigt ist, ein Innenbefestigungsloch 12N und ein Außenbefestigungsloch 12G, die jeweils dem Innenbefestigungsloch 42 und dem Außenbefestigungsloch 44 entsprechen, an der unteren Wand 12L der Stoßfänger-VS 12 ausgebildet. Eine Innenmutter 94 und eine Außenmutter 84 sind an der oberen Fläche der unteren Wand 12L der Stoßfänger-VS 12 an Positionen geschweißt, die dem Innenbefestigungsloch 12N und dem Außenbefestigungsloch 12G entsprechen. Die untere Wand 36 ist an der unteren Wand 12L der Stoßfänger-VS 12 durch einen Innenbolzen 92 und einen Außenbolzen 82 befestigt, wobei sie miteinander von der Seite der unteren Wand 36 des Frontkopplungsabschnitts 24 der Crashbox 20 in Schraubeingriff sind.
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Entsprechend ist ein Randabschnitt des Innenbefestigungslochs 42 in der unteren Wand 36 an der unteren Wand 12L der Stoßfänger-VS 12 durch die Innenbefestigung 90 befestigt. Somit ist der Randabschnitt des Innenbefestigungslochs 42 in der unteren Wand 36 ein Beispiel eines „Innenbefestigungsabschnitts“ der Erfindung. Zusätzlich ist ein Randabschnitt des Außenbefestigungslochs 44 in der unteren Wand 36 an der unteren Wand 12L der Stoßfänger-VS 12 durch die Außenbefestigung 80 befestigt. Somit ist der Randabschnitt des Außenbefestigungslochs 44 in der unteren Wand 36 ein Beispiel des „Außenbefestigungsabschnitts“ der Erfindung.
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Wie in 1 gezeigt ist, ist ein dünner Abschnitt 50, der als ein „Schwachstellenabschnitt“ dient, der dünner gemacht ist als die anderen Abschnitte, an einem Frontabschnitt des Außenbefestigungslochs 44 in der unteren Wand 36 ausgebildet. Bei dem dünnen Abschnitt 50 ist eine obere Fläche der unteren Wand 36 in einer vertieften Form ausgebildet, und wobei eine geneigte Stufe zwischen dem dünnen Abschnitt 50 und einem Abschnitt ausgebildet ist, der von dem dünnen Abschnitt 50 auf der oberen Fläche der unteren Wand 36 verschieden ist. Derweil ist eine untere Fläche der unteren Wand 36 sogenannt bündig mit dem dünnen Abschnitt 50 und dem Abschnitt, der von dem dünnen Abschnitt 50 verschieden ist, ohne eine Stufe.
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Ein Bereich, in dem der dünne Abschnitt 50 ausgebildet ist, ist ein Bereich, der sich in Richtung der Front von der Position des Außenbefestigungslochs 44 erstreckt, und wobei ein Frontende des dünnen Abschnitts 50 ein Frontende der unteren Wand 36 erreicht. Zusätzlich ist die Breite des dünnen Abschnitts 50 im Wesentlichen gleich dem Durchmesser des Schaftabschnitts 82B des Außenbolzens 82 gemacht.
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Arbeitsweise
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Als Nächstes wird die Arbeitsweise der Energieabsorptionsstruktur S der vorliegenden Ausführungsform beschrieben.
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Wie in 4 und 5A gezeigt ist, sind bei der Energieabsorptionsstruktur S der vorliegenden Erfindung die Crashboxen 20, die aus faserverstärktem Harz gemacht sind, mit der Stoßfänger-VS 12 gekoppelt, die an dem Frontendabschnitt des Fahrzeugs vorgesehen ist und sich in der Fahrzeugbreitenrichtung erstreckt. Positionen, an denen die Crashboxen 20 gekoppelt sind, sind Positionen, die in der Fahrzeugbreitenrichtung bezüglich der Mitte in der Fahrzeugbreitenrichtung nach außen versetzt sind. Jede Crashbox 20 ist eingerichtet, einen Hauptkörperabschnitt 22, der bei dem Fahrzeug hinter der Stoßfänger-VS 12 angeordnet ist, und den Frontkopplungsabschnitt 24 zum Zusammenkoppeln der Crashbox 20 und der Stoßfänger-VS 12 zu umfassen.
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Wie in 1 gezeigt ist, ist der Frontkopplungsabschnitt 24 eingerichtet, die obere Wand 34 und die untere Wand 36 zu umfassen, und wobei das Innenbefestigungsloch 42 und das Außenbefestigungsloch 44 sowohl in der oberen Wand 34 als auch der unteren Wand 36 ausgebildet sind. Wie in 3B gezeigt ist, ist der Randabschnitt („Innenbefestigungsabschnitt“) des Innenbefestigungslochs 42 in der oberen Wand 34 an der oberen Wand 12U der Stoßfänger-VS 12 durch die Innenbefestigung 90 befestigt. Zusätzlich ist, obwohl dies nicht gezeigt ist, der Randabschnitt („Innenbefestigungsabschnitt“) des Innenbefestigungslochs 42 in der unteren Wand 36 an der unteren Wand 12L der Stoßfänger-VS 12 durch die Innenbefestigung 90 befestigt. Derweil ist, wie in 2B gezeigt ist, der Randabschnitt („Außenbefestigungsabschnitt“) des Außenbefestigungslochs 44 in der oberen Wand 34 an der oberen Wand 12U der Stoßfänger-VS 12 durch die Außenbefestigung 80 befestigt. Zusätzlich ist, obwohl dies nicht gezeigt ist, der Randabschnitt („Außenbefestigungsabschnitt“) des Außenbefestigungslochs 44 in der unteren Wand 36 an der unteren Wand 12L der Stoßfänger-VS 12 durch die Außenbefestigung 80 befestigt.
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Aus diesem Grund wird, wie in den 5A und 5B gezeigt ist, ein kollisionsseitiger Abschnitt (die rechte Seite in der Fahrzeugbreitenrichtung) der Stoßfänger-VS 12 zu der Heckseite des Fahrzeugs während einer versetzten Kollision verlagert. Derweil, wenn ein Abschnitt, der dem kollisionsseitigen Abschnitt entgegengesetzt ist (die linke Seite in der Fahrzeugbreitenrichtung), der Stoßfänger-VS 12 versucht, in der Draufsicht des Fahrzeugs gekippt zu werden, wird eine Last (siehe Pfeil F2) zu der Heckseite des Fahrzeugs auf die Innenbefestigung 90 ausgeübt, die die Crashbox 20 befestigt, die an dem Abschnitt gekoppelt ist, der dem Kollisionsseitigen Abschnitt entgegengesetzt ist, und eine Last (siehe Pfeil F1) zu der Frontseite des Fahrzeugs wird auf die Außenbefestigung 80 ausgeübt.
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Hier ist, wie in 1 und dergleichen gezeigt ist, bei der Energieabsorptionsstruktur S der vorliegenden Ausführungsform, der Frontabschnitt des Außenbefestigungslochs 44 sowohl in der oberen Wand 34 als auch der unteren Wand 36 mit dem dünnen Abschnitt 50 versehen, der eine Struktur hat, die von dem Randabschnitt des Innenbefestigungslochs 42 sowohl in der oberen Wand 34 als auch der unteren Wand 36 verschieden ist, genauer gesagt, dem dünnen Abschnitt 50, der ausgebildet ist, um dünner zu sein als der Randabschnitt des Innenbefestigungslochs 42, sowohl in der oberen Wand 34 als auch der unteren Wand 36. Weil der dünne Abschnitt 50 ausgebildet ist, um dünn zu sein, wird der dünne Abschnitt einfacher zerdrückt, wenn die Last (siehe Pfeil F1) zu der Frontseite des Fahrzeugs auf die Außenbefestigung 80 ausgeübt wird.
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Um es genauer zu beschreiben, wie in 2B gezeigt ist, ist der dünne Abschnitt 50 vor dem Schaftabschnitt 82B des Außenbolzens 82 angeordnet. Daher, wenn die Last zu der Frontseite des Fahrzeugs auf die Außenbefestigung 80 ausgeübt wird, wird der dünne Abschnitt 50 sowohl von der oberen Wand 34 als auch der unteren Wand 36 durch den Schaftabschnitt 82B des Außenbolzens 82 leichter zerdrückt. Anders gesagt, verglichen mit einer Struktur, in der ein Abschnitt, der mit dem dünnen Abschnitt 50 sowohl in der oberen Wand 34 als auch der unteren Wand 36 versehen ist, derselbe ist wie der Randabschnitt des Innenbefestigungslochs 42, das heißt, einer Struktur, in der der dünne Abschnitt 50 nicht vorgesehen ist, wird bei der Energieabsorptionsstruktur S der vorliegenden Ausführungsform der dünne Abschnitt 50 sowohl der oberen Wand 34 als auch der unteren Wand 36 leicht zerdrückt, wenn die Last zu der Frontseite des Fahrzeugs auf die Außenbefestigung 80 ausgeübt wird. Wenn der dünne Abschnitt 50 sowohl der oberen Wand 34 als auch der unteren Wand 36 zerdrückt wird, wie in 5B gezeigt ist, wird die durch die Außenbefestigung 80 durchgeführte Befestigung freigegeben und ein Biegemoment, das auf den Hauptkörperabschnitt 22 der Crashbox 20 wirkt, wird weiter unterdrückt. Auch wird ein Versagen des Hauptkörperabschnitts 22 der Crashbox 20 aufgrund des Biegemoments weiter unterdrückt. Infolgedessen wird eine Last auf das Frontseitenelement 14 über die Crashbox 20 einfacher übertragen.
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Zusätzlich zeigt 5B als ein Beispiel einer Zielfahrzeugkarosserieverformung gemäß der Energieabsorptionsstruktur S der vorliegenden Ausführungsform einen Aspekt, bei dem, wenn ein Versagen des Hauptkörperabschnitts 22 der Crashbox 20 auf einer Seite, die der Kollisionsseite entgegengesetzt ist, vermieden wird, eine Last auf das Frontseitenelement 14 über die Crashbox 20 auf der Seite, die der Kollisionsseite entgegengesetzt ist, übertragen wird, und wobei das Frontseitenelement 14 auf der Seite, die der Kollisionsseite entgegengesetzt ist, verformt wird, um in der Fahrzeugbreitenrichtung nach innen abgekantet zu werden.
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Zusätzlich hat die Energieabsorptionsstruktur S der vorliegenden Ausführungsform eine Konfiguration, bei der die Stoßfänger-VS 12 um den Schaftabschnitt 92B des Innenbolzens 92 bezüglich der Crashbox 20 drehen kann, weil ein Schaftabschnitt 92B des Innenbolzens 92, der die Innenbefestigung 90 bildet, sowohl durch die obere Wand 34 als auch die untere Wand 36 des Frontkopplungsabschnitts 24 einer Crashbox 20 tritt und die Axialrichtung des Schaftabschnitts 92B in einer im Wesentlichen Auf-/Abrichtung des Fahrzeugs ausgerichtet ist. Daher, wie in 5B gezeigt ist, auch wenn ein Abschnitt, der dem kollisionsseitigen Abschnitt der Stoßfänger-VS 12 entgegengesetzt ist, in der Draufsicht während einer versetzten Kollision gekippt wird, wird die durch die Innenbefestigung 90 durchgeführte Befestigung einfacher aufrechterhalten. Infolgedessen wird eine Last von der Stoßfänger-VS 12 auf das Frontseitenelement 14 über die Crashbox 20 einfacher übertragen.
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Abwandlungsbeispiel 1
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Als Nächstes wird das Abwandlungsbeispiel 1 der Energieabsorptionsstruktur S der vorliegenden Ausführungsform unter Bezugnahme auf 6 beschrieben.
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Bei dem Abwandlungsbeispiel 1 ist eine besondere Struktur des „Schwachstellenabschnitts“ von der der vorstehenden Ausführungsform verschieden. Punkte, die von der vorstehenden Ausführungsform verschieden sind, werden hauptsächlich beschrieben, und Punkte, die mit denen der vorstehenden Ausführungsform übereinstimmen, werden durch dieselben Bezugszeichen in der Zeichnung und ihrer Beschreibung bezeichnet und ihre Beschreibung wird weggelassen.
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Wie in 6 gezeigt ist, ist der dünne Abschnitt 50 (siehe 1) weder in der oberen Wand 34 noch der unteren Wand 36 des Frontkopplungsabschnitts 24 der Crashbox 120 ausgebildet, die sich auf das Abwandlungsbeispiel 1 bezieht. Daher hat der Frontabschnitt des Außenbefestigungslochs 44 sowohl in der oberen Wand 34 als auch der unteren Wand 36 eine Plattendicke, die etwa gleich zu dem Randabschnitt des Innenbefestigungslochs 42 ist.
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Die obere Wand 34 des Abwandlungsbeispiels ist eingerichtet, einen bestimmten Orientierungsabschnitt 34A und einen allgemeinen Orientierungsabschnitt 34B zu umfassen, die voneinander hinsichtlich des Verhältnisses der Faserorientierung verschieden sind. Der bestimmte Orientierungsabschnitt 34A ist an dem Randabschnitt des Außenbefestigungslochs 44, durch den die Außenbefestigung 80 eingesetzt ist, ausgebildet, und ein Abschnitt, der von dem bestimmten Orientierungsabschnitt 34A verschieden ist, ist der allgemeine Orientierungsabschnitt 34B.
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In dem allgemeinen Orientierungsabschnitt 34B sind eine Front-Heck-Orientierungsschicht 72, deren Orientierungsrichtung der Kohlestofffaser die Front-/Heckrichtung des Fahrzeugs ist, und eine Orthogonalorientierungsschicht 74, deren Orientierungsrichtung der Kohlestofffaser die Fahrzeugbreitenrichtung ist, abwechselnd geschichtet, und wobei die Orientierung in der Front-/Heckrichtung des Fahrzeugs und die Orientierung in der Fahrzeugbreitenrichtung insgesamt gleich verteilt sind. Derweil ist in dem bestimmten Orientierungsabschnitt 34A mehr von einer Front-Heck-Orientierungsschicht 72 geschichtet als von der Orthogonalorientierungsschicht 74, und wobei die Front-/Heckrichtung des Fahrzeugs insgesamt als eine Hauptorientierungsrichtung angeordnet ist.
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Zusätzlich hat die untere Wand 36 des Abwandlungsbeispiels auch dieselbe Konfiguration wie die vorstehend beschriebene obere Wand 34, das heißt, eine vertikalsymmetrische Struktur. Insbesondere ist die untere Wand 36 eingerichtet, um einen bestimmten Orientierungsabschnitt 36A, in dem die Front-/Heckrichtung des Fahrzeugs als eine Hauptorientierungsrichtung angeordnet ist, und einen allgemeinen Orientierungsabschnitt 36B zu umfassen, in dem die Orientierung in der Front-/Heckrichtung des Fahrzeugs und die Orientierung in der Fahrzeugbreitenrichtung gleich verteilt sind. Das Innenbefestigungsloch 42 ist in dem allgemeinen Orientierungsabschnitt 36B ausgebildet und das Außenbefestigungsloch 44 ist in den bestimmten Orientierungsabschnitt 36A ausgebildet.
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Arbeitsweise
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Als Nächstes wird die Arbeitsweise des Abwandlungsbeispiels 1 beschrieben.
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In dem Abwandlungsbeispiel 1 ist das Innenbefestigungsloch 42 in jedem der allgemeinen Orientierungsabschnitte 34B, 36B der oberen Wand 34 und der unteren Wand 36 ausgebildet, und das Außenbefestigungsloch 44 ist in jedem der bestimmten Orientierungsabschnitte 34A, 36A der oberen Wand 34 und der unteren Wand 36 ausgebildet. Aus diesem Grund hat der Randabschnitt des Innenbefestigungslochs 42 sowohl der oberen Wand 34 als auch der unteren Wand 36 eine Struktur, bei der die Faserorientierungsrichtung verteilt ist, um hinsichtlich der Orientierungen der Front-/Heckrichtung und der Fahrzeugbreitenrichtung des Fahrzeugs gleich zu sein. Im Gegensatz hat der Randabschnitt des Außenbefestigungslochs 44 sowohl der oberen Wand 34 als auch der unteren Wand 36 eine Struktur, die von dem Randabschnitt des Innenbefestigungslochs 42 verschieden ist, das heißt, eine Struktur, bei der die Richtung der Faserorientierung mit der Front-/Heckrichtung des Fahrzeugs als einer Hauptrichtung angeordnet ist.
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Daher hat der Frontabschnitt des Außenbefestigungslochs 44 eine Struktur (bestimmte Orientierungsabschnitte 34A, 36A) bei der die Richtung der Faserorientierung mit der Front-/Heckrichtung des Fahrzeugs als einer Hauptrichtung angeordnet ist. Aus diesem Grund wird sowohl die obere Wand 34 als auch die untere Wand 36 durch den Schaftabschnitt 82B des Außenbolzens 82 leicht zerdrückt, wenn die Last zu der Frontseite des Fahrzeugs auf die Außenbefestigung 80 wirkt, verglichen mit einem Fall, in dem der Frontabschnitt des Außenbefestigungslochs 44 als der allgemeine Orientierungsabschnitt 34B dient. Aus diesem Grund wird auch bei dem Abwandlungsbeispiel 1, wie in der Ausführungsform, zu der Zeit einer versetzten Kollision ein Biegemoment, das auf den Hauptkörperabschnitt 22 der Crashbox 120 auf der Seite wirkt, die der Kollisionsseite entgegengesetzt ist, weiter unterdrückt, und wobei ein Versagen des Hauptkörperabschnitts 22 der Crashbox 120 aufgrund des Biegemoments weiter unterdrückt wird.
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Abwandlungsbeispiel 2
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Als Nächstes wird das Abwandlungsbeispiel 2 der Energieabsorptionsstruktur S der Ausführungsform unter Bezugnahme auf 7 und 8 beschrieben.
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Wie in 7 gezeigt ist, ist bei einer Crashbox 220 des Abwandlungsbeispiels 2 ein Befestigungsloch zum Befestigen weder in der oberen Wand 34 noch der unteren Wand 36 des Frontkopplungsabschnitts 24 ausgebildet, und die obere Wand 34 und die untere Wand 36 sind an die Stoßdämpfer-VS 12 mit einem Klebstoff gekoppelt. Derweil sind das Innenbefestigungsloch 42 und das Außenbefestigungsloch 44 in der Frontwand 32 des Frontkopplungsabschnitts 24 ausgebildet.
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Das Innenbefestigungsloch 42 ist in einem Abschnitt in dem Frontende des Hauptkörperabschnitts 22 in der Fahrzeugbreitenrichtung ausgebildet und vier Innenbefestigungslöcher 42 sind Seite an Seite in der Auf-/Abrichtung ausgebildet. Das Außenbefestigungsloch 44 ist in einen Abschnitt außerhalb des Frontendes des Hauptkörperabschnitts 22 in der Fahrzeugbreitenrichtung ausgebildet und vier Außenbefestigungslöcher 44 sind Seite an Seite in der Auf-/Abrichtung ausgebildet.
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8 ist eine Schnittansicht entlang einer Linie VIII-VIII in 7 betrachtet. Wie in 8 gezeigt ist, ist ein dünner Abschnitt 50, der als ein „Schwachstellenabschnitt“ dient, der dünner gemacht ist als die anderen Abschnitte, an einem Randabschnitt von jedem Außenbefestigungsloch 44 in der Frontwand 32 vorgesehen. Der dünne Abschnitt 50 ist entsprechend jedem der vier Außenbefestigungslöcher 44 vorgesehen. Entsprechend berührt ein Kopfabschnitt 82A des Außenbolzens 82 den dünnen Abschnitt 50 in der Frontwand 32. Derweil ist kein dünner Abschnitt in dem Randabschnitt von jedem der vier Innenbefestigungslöcher 42 in der Frontwand 32 vorgesehen.
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Arbeitsweise
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Als Nächstes wird die Arbeitsweise des Abwandlungsbeispiels 2 beschrieben.
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Bei dem Abwandlungsbeispiel 2 ist kein dünner Abschnitt an dem Randabschnitt von jedem Innenbefestigungsloch 42 in der Frontwand 32 vorgesehen, und eine Struktur, die von dem Randabschnitt des Innenbefestigungslochs 42 verschieden ist, das heißt, der dünne Abschnitt 50, der dünner gemacht ist als der Randabschnitt des Innenbefestigungslochs 42, ist an dem Randabschnitt von jedem Außenbefestigungsloch 44 in der Frontwand 32 vorgesehen. Daher wird in einem Fall, in dem die Last (siehe Pfeil F1 der 8) zu der Frontseite des Fahrzeugs auf die Außenbefestigung 80 während einer versetzten Kollision ausgeübt wird, der dünne Abschnitt 50 des Kopfabschnitts 82A, der auf der Frontseite des Fahrzeugs angeordnet ist, durch den Kopfabschnitt 82A des Außenbolzens 82 einfach zerdrückt. Aus diesem Grund wird auch bei dem Abwandlungsbeispiel 2, wie in der Ausführungsform, zu der Zeit einer versetzten Kollision ein Biegemoment, das auf den Hauptkörperabschnitt 22 der Crashbox 220 wirkt, weiter unterdrückt und ein Versagen des Hauptkörperabschnitts 22 aufgrund des Biegemoments wird weiter unterdrückt.
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Ergänzende Beschreibung
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Zusätzlich ist ein Verfahren eines Vorsehens des „Schwachstellenabschnitts“ der Erfindung nicht auf die Ausführungsform und die Abwandlungsbeispiele 1 und 2 beschränkt. Beispielsweise kann der „Schwachstellenabschnitt“ vorgesehen werden, indem der Frontabschnitt des Außenbefestigungslochs 44 in sowohl der oberen Wand 34 als auch der unteren Wand 36 ausgebildet wird, um dünn zu sein und indem das Orientierungsverhältnis in der Front-/Heckrichtung des Fahrzeugs verhältnismäßig groß gemacht wird, oder kann durch ein Verfahren vorgesehen werden, das von der Ausführungsform und den Abwandlungsbeispielen 1 und 2 völlig verschieden ist.
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Zusätzlich, obwohl ein Beispiel, in dem der Bolzen und die Mutter als Beispiele der „Innenbefestigung“ und der „Außenbefestigung“ der Erfindung verwendet werden, in der Ausführungsform und den Abwandlungsbeispielen 1 und 2 beschrieben wurde, ist die Erfindung nicht darauf beschränkt. Beispielsweise ist ein Niet oder ein Stanzniet (SPR) durch die „Innenbefestigung“ und die „Außenbefestigung“ der Erfindung umfasst.
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Zusätzlich wurde, wie in 1 und 2B gezeigt ist, ein Beispiel in der Ausführungsform beschrieben, in dem der Bereich, in dem der dünne Abschnitte 50 ausgebildet ist, der Bereich ist, der sich in Richtung der Front von der Position des Außenbefestigungslochs 44 erstreckt und das Frontende des dünnen Abschnitts 50 das Frontende sowohl der oberen Wand 34 als auch der unteren Wand 36 erreicht. Allerdings muss das Frontende des dünnen Abschnitts 50 nicht das Frontende sowohl der oberen Wand 34 als auch der unteren Wand 36 erreichen. Zusätzlich ist der Bereich, in dem der dünne Abschnitt 50 ausgebildet ist, nicht der Bereich (geradliniger Bereich) der sich in Richtung der Front von dem Außenbefestigungsloch 44 erstreckt, und kann ein kreisförmig-bogenförmiger Bereich sein, der durch die Position des Außenbefestigungslochs 44 verläuft und das Innenbefestigungsloch 42 als die Mitte hat.
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Zusätzlich, obwohl ein Beispiel, in dem die Crashbox 20 aus einem kohlefaserverstärktem Harz gemacht ist, in der Ausführungsform beschrieben wurde, ist die Erfindung nicht darauf beschränkt. Die Crashbox 20 kann aus einem faserverstärkten Harz gemacht sein, beispielsweise kann sie aus einem glasfaserverstärkten Harz gemacht sein.
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Zusätzlich, obwohl ein Beispiel, in dem die Energieabsorptionsstruktur auf eine Fahrzeugfrontstruktur angewandt wurde, in der Ausführungsform beschrieben wurde, kann die Energieabsorptionsstruktur des Aspekts der Erfindung auf eine Fahrzeugheckstruktur angewandt werden.
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Eine Energieabsorptionsstruktur (S) umfasst eine Stoßfänger-VS (12) und eine Crashbox (20, 120, 220). Die Crashbox (20, 120, 220) umfasst einen Hauptkörperabschnitt (22) und einen Kopplungsabschnitt (24). Der Kopplungsabschnitt (24) umfasst einen Innenbefestigungsabschnitt, der an der Stoßfänger-VS (12) durch eine Innenbefestigung (90) befestigt ist, sowie einen Außenbefestigungsabschnitt, der an der Stoßfänger-VS (12) durch eine Außenbefestigung (80) an einer Position hinter einer Position, an der der Innenbefestigungsabschnitt an der Stoßfänger-VS (12) befestigt ist, außerhalb der Mitte in einer Fahrzeugbreitenrichtung des Fahrzeugs befestigt ist. Der Außenbefestigungsabschnitt umfasst einen Schwachstellenabschnitt (50, 34A, 36A), der eine Struktur hat, die von der des Innenbefestigungsabschnitts verschieden ist, sodass der Außenbefestigungsabschnitt verglichen mit dem Innenbefestigungsabschnitt einfach zerdrückt wird, wenn eine Last in Richtung einer Seite, die weit von der Mitte entfernt ist, in der Front-/Heckrichtung des Fahrzeugs auf die Außenbefestigung (80) wirkt.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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