CN112406761B - 将保险杠梁联接至车辆的冲撞盒和侧轨的安装装置 - Google Patents

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Abstract

用于车辆的保险杠组件，该保险杠组件包括：侧轨；联接至侧轨的保险杠梁组件；以及适于将保险杠梁组件联接至侧轨的压溃罐组件，该压溃罐组件包括：包括前部和后部的盒结构，其中盒结构的后部适于被联接至侧轨；以及联接至盒结构的前部的安装支架，其中该安装支架适于被联接至保险杠梁组件。安装支架包括联接至盒结构的前部的平面结构以及从该平面结构大致上垂直地突出的一个或更多支架构件，其中所述一个或更多支架构件中的每个适于被联接至保险杠梁组件。

Description

将保险杠梁联接至车辆的冲撞盒和侧轨的安装装置
技术领域
本公开总体上涉及汽车领域。更具体地，本公开涉及一种用于将保险杠梁联接至车辆的冲撞盒(crash box)(或压溃罐，crush can)和侧(或纵向)轨的安装装置。
背景技术
常规的前保险杠系统典型地由吸收前端碰撞的能量的一对挤出的铝纵向压溃罐以及连接压溃罐的侧向保险杠梁组成，保险杠蒙皮(bumper fascia)被粘附至侧向保险杠梁或围绕侧向保险杠梁粘附。保险杠梁经由介入的压溃罐被附接到车辆的一对纵向侧轨。前保险杠系统的主要目的是吸收来自前端碰撞的能量，尤其是在低速时，并且其次是成为容易可更换的部件。侧轨用作车辆的用于减缓和吸收高速碰撞中的能量的主要系统，伴随前保险杠系统通过压缩和吸收尽可能多的能量同时在碰撞期间和碰撞之后维持从侧到侧的结构整体性来协助。从而，不期望前保险杠系统在任何情况下经受完全崩溃，意味着保险杠梁从压溃罐中的任一个脱离。这种场景可能导致跑道侵入(runway intrusion)，直接影响乘客生存空间。此外，完整的前保险杠系统崩溃提供不好的印象，传递该结构无法处理任何更多的载荷并且可能正好处于满足法定标准和/或通过等级测试的极限的消息。从而，期望增加的安全裕度和性能鲁棒性，包括在挤出的铝前保险杠系统的区域中，以及更特别地，在压溃罐/保险杠梁接口处。
典型地，压溃罐的前部通过某种计算机数控(CNC)工具工艺和/或冲压工具工艺形成，以向保险杠梁提供安装接口。另一种常见的途径是利用旨在将挤出件的前部成形为提供合适的附接接口的形成操作。在两种情况下，这都意味着这种压溃罐从开始就受到结构上的损害。在安装接口中产生薄弱点，导致在负载状况期间的应力集中。关于压溃罐经历的一个常见问题是源自于薄弱点的裂纹萌生(crack initiation)，包括裂纹生长以及微断裂和宏观断裂，因为作为保险杠梁将其载荷转移到压溃罐的自然后果而开始建立应力。此外，不是压溃罐可能显示出有序的折叠行为，在这种情况下整个轮廓被适当地触发，而是保险杠梁经常像刀一样作用，正好穿过压溃罐冲压，基本上将其撕开。这是由不充分的设计意图和与应力集中效应有关的考虑造成的。这当然会导致在碰撞事件中减弱的车辆性能，因为所利用的设计没有完全利用所利用的材料(多个材料)的压缩潜力。
就能量吸收而言，尝试使用轮廓的潜力的大部分的一个重要因素是使其沿着其整个接口表面或区域尽可能均匀地接合，并避免彼此偏离的局部触发点或触发平面，尤其是在车辆的纵向方向上。此外，重要的是尽可能多地使裂纹萌生部位最小化。裂纹的发展表明已经达到了临界爆发点(tipping point)，在这种情况下材料不再能够承受更多的应变并以裂纹的形式释放过量的能量。一旦该过程已开始，其或多或少是失控的场景，在这种情况下负载能力下降，导致更多的破裂循环。引申地说，在高速碰撞中的这种场景通常由于整体部件断裂而导致保险杠梁与压溃罐之间的脱离。
从而，许多常规的保险杠系统忽视了应力集中所起的关键作用以及适当触发的重要性，导致比否则会是可能的低的性能水平。因此，需要一种保险杠系统，其最大化乘员安全性，保持初始重量和成本中立，并且降低更换和保险费用。
发明内容
本公开总体上涉及车辆安全性，并且提供设置在保险杠梁与侧(或纵向)轨之间的冲撞盒(或压溃罐)中冲撞能量的改进的传输和吸收，同时优化材料利用并实现低工艺成本和重量。本公开提供一种压溃罐/保险杠梁安装接口，其提供增强的载荷分布，由此实现更好的折叠行为和更高的能量吸收。本公开的第二方面是通过经由消除应力集中点和平面来显著地降低压溃罐中裂纹萌生(和扩展)的风险而改进能量吸收以及改进折叠行为。
在一个示例性实施例中，本公开提供一种压溃罐组件，其适于将保险杠梁组件联接至车辆的侧轨，该压溃罐组件包括：包括前部和后部的盒结构，其中盒结构的后部适于被联接至侧轨；以及联接至盒结构的前部的安装支架，其中安装支架适于被联接至保险杠梁组件。盒结构的后部适于为设置在侧轨内以及被螺栓连接到侧轨中的一个或更多。安装支架被焊接到盒结构的前部的前边缘。可选地，安装支架被焊接到盒结构的前部的侧边缘。安装支架包括一个或更多凸缘，每个凸缘被焊接到盒结构的前部的侧边缘。安装支架包括联接至盒结构的前部的平面结构以及从该平面结构大致上垂直地突出的一个或更多支架构件，其中所述一个或更多支架构件中的每个适于被联接至保险杠梁组件。一个或更多支架构件中的每个限定出适于接收穿过保险杠梁组件设置的第一螺栓的孔以及适于接收穿过保险杠梁组件设置的第二螺栓的槽。可选地，槽被设置在相关联的孔的外侧。第一螺栓被设置成穿过联接至保险杠梁组件并穿过保险杠梁组件的第一套筒，并且第二螺栓被设置成穿过联接至保险杠梁组件并穿过保险杠梁组件的第二套筒。
在另一个示例性实施例中，本公开提供了一种用于车辆的保险杠组件，该保险杠组件包括：侧轨；联接至侧轨的保险杠梁组件；以及适于将保险杠梁组件联接至侧轨的压溃罐组件，该压溃罐组件包括：包括前部和后部的盒结构，其中盒结构的后部适于被联接至侧轨；以及联接至盒结构的前部的安装支架，其中该安装支架适于被联接至保险杠梁组件。盒结构的后部适于为设置在侧轨内以及被螺栓连接至侧轨中的一个或更多。安装支架被焊接到盒结构的前部的前边缘。可选地，安装支架被焊接到盒结构的前部的侧边缘。安装支架包括一个或更多凸缘，每个凸缘被焊接到盒结构的前部的侧边缘。安装支架包括联接至盒结构的前部的平面结构以及从该平面结构大致上垂直地突出的一个或更多支架构件，其中所述一个或更多支架构件中的每个适于被联接至保险杠梁组件。一个或更多支架构件中的每个限定出适于接收穿过保险杠梁组件设置的第一螺栓的孔以及适于接收穿过保险杠梁组件设置的第二螺栓的槽。可选地，槽被设置在相关联的孔的外侧。第一螺栓被设置成穿过联接至保险杠梁组件并穿过保险杠梁组件的第一套筒，并且第二螺栓被设置成穿过联接至保险杠梁组件并穿过保险杠梁组件的第二套筒。
在进一步的示例性实施例中，本公开提供了一种利用保险杠组件的车辆，该保险杠组件包括：侧轨；联接至侧轨的保险杠梁组件；以及适于将保险杠梁组件联接至侧轨的压溃罐组件，该压溃罐组件包括：包括前部和后部的盒结构，其中盒结构的后部适于被联接至侧轨；以及联接至盒结构的前部的安装支架，其中该安装支架适于被联接至保险杠梁组件。盒结构的后部适于为设置在侧轨内以及被螺栓连接至侧轨中的一个或更多。安装支架被焊接到盒结构的前部的前边缘。可选地，安装支架被焊接到盒结构的前部的侧边缘。安装支架包括一个或更多凸缘，每个凸缘被焊接到盒结构的前部的侧边缘。安装支架包括联接至盒结构的前部的平面结构以及从该平面结构大致上垂直地突出的一个或更多支架构件，其中所述一个或更多支架构件中的每个适于被联接至保险杠梁组件。一个或更多支架构件中的每个限定出适于接收穿过保险杠梁组件设置的第一螺栓的孔以及适于接收穿过保险杠梁组件设置的第二螺栓的槽。可选地，槽被设置在相关联的孔的外侧。第一螺栓被设置成穿过联接至保险杠梁组件并穿过保险杠梁组件的第一套筒，并且第二螺栓被设置成穿过联接至保险杠梁组件并穿过保险杠梁组件的第二套筒。
附图说明
本文中参考各种附图示出和描述了本公开，在附图中，适当时，类似的附图标记被用于表示类似的组装部件/方法步骤，并且其中：
图1是本公开的压溃罐和保险杠梁安装支架组件的一个示例性实施例的平面图，该组件被联接至相关联的侧轨；
图2是本公开的压溃罐和保险杠梁安装支架组件的一个示例性实施例的透视图；
图3是本公开的压溃罐和保险杠梁安装支架组件的一个示例性实施例的平面图，该组件被联接至相关联的侧轨和保险杠梁并且在它们之间；。
图4是本公开的压溃罐和保险杠梁安装支架组件的一个示例性实施例的平面图，该组件被联接至相关联的侧轨，并且突出显示了安装支架到压溃罐的前部的附接；
图5是本公开的压溃罐和保险杠梁安装支架组件的一个示例性实施例的透视图，该组件被联接至相关联的侧轨和保险杠梁，并且突出显示了安装支架到压溃罐的前部的附接；
图6是本公开的压溃罐和保险杠梁安装支架组件的一个示例性实施例的透视图，该组件被联接至相关联的侧轨，并且突出显示了安装支架的保险杠梁螺栓保持孔/槽；
图7是本公开的保险杠梁的一个示例性实施例的透视图，突出显示了相关联的螺栓保持套筒；
图8是本公开的压溃罐和保险杠梁安装支架组件的一个示例性实施例的剖视图，该组件被联接至相关联的侧轨和保险杠梁并且在它们之间，并且突出显示了分布在各种部件之间的碰撞载荷；以及
图9是可以利用保险杠梁切口和相关联的安装凸缘的常规压溃罐的透视图，在该压溃罐的前部处产生应力集中和裂纹萌生点/平面。
具体实施方式
再次，本公开总体上涉及车辆安全性，并且提供设置在保险杠梁与侧(或纵向)轨之间的冲撞盒(或压溃罐)中的冲撞能量的改进的传输和吸收，同时优化材料利用并实现低工艺成本和重量。本公开提供一种压溃罐/保险杠梁安装接口，其提供增强的载荷分布，由此实现更好的折叠行为和更高的能量吸收。本公开的第二方面是通过经由消除应力集中点和平面来显著地降低压溃罐中裂纹萌生(和扩展)的风险而改进能量吸收以及改进折叠行为。
现在特别参考图1-3，在一个示例性实施例中，本公开的保险杠组件10被设置在车辆的前端(或后端)处，并且包括一对纵向设置的侧轨12(和/或其它纵向设置的轨)，这对于本领域普通技术人员是众所周知的。该对侧轨12中的每个包括外侧部分14(outboardportion)和内侧部分(inboard portion)16，外侧部分14和内侧部分16被螺栓连接和/或焊接或以其它方式被接合在一起以形成盒状棱柱形轨结构，该轨结构限定出在至少一端上开口的内部容积。在示出的示例性实施例中，每个侧轨12的外侧部分14和内侧部分16沿着上下凸缘18被接合在一起。也对于本领域普通技术人员众所周知的侧向设置的保险杠梁20在该对侧轨12的开口端处被联接至该对侧轨12并在该对侧轨12之间。该保险杠梁20可以由单个部件或多个部件组成并且提供结构构件，车身的外部上的成品保险杠被附接到该结构构件。在前(或后)或偏置可变形障碍(ODB)碰撞或类似情况期间，该保险杠梁20主要(首先)被冲击。侧轨12和保险杠梁20可以由挤出或压制的铝或另一金属材料制成，该铝或另一金属材料提供足够的结构整体性同时尽可能地节省重量。
一对压溃罐(或冲撞盒)22被设置在保险杠梁20与侧轨12之间，其中一个压溃罐22被设置在车辆的每一侧上并与每个侧轨12相关联。该对压溃罐22中的每个包括盒结构24，该盒结构24包括前部和后部并且限定穿过其中的纵向轴线，该纵向轴线与相关联的侧轨12的纵向轴线对齐。盒结构24的前部包括安装支架26或适于被联接至安装支架26，该安装支架26适于例如使用螺栓被联接至保险杠梁20的一端，如本文中在下面更详细描述的。盒结构24的后部适于被设置在相关联的侧轨12内，穿过侧轨12的开口端并进入侧轨12的内部容积中。盒结构24的后部限定出多个侧向孔30。当盒结构24的后部被设置在侧轨12内并且这些孔30、32共同地接收穿过其中的多个螺栓34时，盒结构24的后部的多个侧向孔30适于与由相关联的侧轨12的外侧部分14和内侧部分16限定的多个孔32对齐。该嵌套构造和这些螺栓34以预定的穿透深度将压溃罐22与相关联的侧轨12呈纵向对齐地固定，防止压溃罐22相对于侧轨12的相对移动，同时提供轻量、可组装的构造。
在示出的示例性实施例中，上下对孔30、32和螺栓34(以及对应的螺母)被用于将压溃罐22固定在相关联的侧轨12内并将压溃罐22固定到相关联的侧轨12。对于本领域普通技术人员将容易地显而易见的是，可以等同地使用其它数量和构造的孔30、32和螺栓34。
尽管没有特别示出并且不是严格要求的，一个或更多内部套筒可以被设置在盒结构24的内部内。一个或更多内部套筒限定出与盒结构24的后部的多个侧向孔30对齐的多个侧向通道，并且当盒结构24的后部被设置在侧轨12内时，盒结构24的后部的多个侧向孔30以及一个或更多内部套筒的多个侧向通道适于与由相关联的侧轨12的外侧部分14和内侧部分16限定的多个孔32对齐。这些孔30、32和通道共同地接收穿过其中的多个螺栓34。从而，各种通道独立地或共同地围绕着各种螺栓34。这为组件10提供增加的结构整体性。压溃罐22和内部套筒可以由挤出或压制的铝或另一金属材料制成，该铝或另一金属材料提供足够的结构整体性同时再次尽可能地节省重量。
可选地，一个或更多内部套筒被热结合到相关联的盒结构24的侧向壁的相对的内部表面。可选地，一个或更多内部套筒围绕它们的周边/多个周边被摩擦搅拌焊接到盒结构24的侧向壁的相对的内部表面。再次，这提供增强的结构整体性。再次，每个盒结构24的后部、相关联的一个或更多内部套筒以及相关联的侧轨12的外侧部分14和内侧部分16限定出一对上孔/通道和一对下孔/通道。可选地，每对上通道由公共的上内部套筒限定，并且每对下通道由公共的下内部套筒限定。
如所示出的，并且是本公开的关注点，每个盒结构24的前部包括前平面表面40，安装支架26被联接至该前平面表面40。前平面表面40大致上是侧向定向的，但是可以成角度以符合保险杠梁20的附接部分的期望锥角。安装支架26被焊接到前平面表面40以提供牢固的附接，同时使应力集中和裂纹扩展点/平面最小化。如所示出的，可以沿着前平面表面40和安装支架26的侧周边以及沿着前平面表面40和安装支架26的顶部和底部周边提供焊缝42，例如电弧焊(AW)或摩擦搅拌焊(FSW)。为了使该联接更容易，安装支架26可以包括一个或更多凸缘44，该一个或更多凸缘44围绕盒结构24的前部的边缘突出并且提供沿着盒结构24的前部的边缘的焊缝位置。这些焊缝42提供沿着盒结构24的前平面表面40的线性载荷分布路径，由此将安装支架26固定到盒结构24，同时再次使应力集中和裂纹扩展点/平面最小化。
安装支架26总体上包括平面结构46，该平面结构46充当焊接到盒结构24的前平面表面40的面板。上下支架构件48与平面结构46一体形成并从平面结构46突出并且当所有部件被联接在一起时分别被设置在保险杠梁20的上方和下方。如所示出的，这些上下支架构件48具有大致上平行的排列。平面结构46和上下支架构件48可以由铝、钢或另一合适的坚固且刚性的材料制成。上下支架构件48总体上限定出对应的孔50和槽52，该孔50和槽52被构造成接收穿过介入的保险杠梁20的一对螺栓，由此将保险杠梁20固定至安装支架26、盒结构24以及相关联的侧轨12。如所示出的，孔50被设置在槽52的内侧并且赋予保险杠梁20相对于安装支架26、盒结构24以及相关联的侧轨12一定程度的旋转(围绕孔50)，使得在ODB碰撞的事件中，例如在经受旋转力(通常在保险杠梁20的非受冲击端上)的情况下，保险杠梁20不会扭转并从安装支架26、盒结构24以及相关联的侧轨12断连。槽52的口可以被加宽以促进容易的螺栓插入。此外，由于保险杠梁20旨在围绕内固定点旋转，所以期望的是外固定点考虑圆形路径运动的存在。从而，槽52可以朝向车辆的中央较宽，以使得螺栓较容易滑出而没有过多的阻力。
作为有用的背景，ODB冲击对保险杠梁20和相关联的结构的效果是复杂的。当对象撞击保险杠梁20的一端时，该端被驱动到车辆中直到对象到达其静止位置，将车辆的该侧上的压溃罐22和侧轨12纵向地压溃到车辆中。这有效地通过保险杠梁20在保险杠梁20的另一端上提供拉力和转矩。由此，在保险杠梁20的另一端处的压溃罐22相对于相关联的侧轨12被纵向地向前拉动，潜在地将该压溃罐22从该侧轨12撕裂，但是对于本公开的机构。在此，提供了将内部套筒固定在压溃罐22内的焊缝，以及允许保险杠梁20与安装支架26之间的一定程度的旋转。防止压溃罐22从相关联的侧轨12的旋转和纵向脱离在此限制车辆部件的脱离接合，维持尽可能多的车辆结构整体性，并限制车辆乘员和第三方受伤的潜在性。换句话说，耐撞性显著增强。
再次，尽管不是本公开的关注点，但是各自包围上下相邻对的通道的一对内部套筒被设置并固定在相关联的压溃罐22内。通道中的每个由侧向地横穿压溃罐22的内部的圆筒形孔结构形成。相邻的圆筒形孔结构经由一个或更多跨接构件被接合，尽管可以等同地利用其它合适的构造。再次，压溃罐22和内部套筒可以由挤出或压制的铝或另一金属材料制成，该铝或另一金属材料提供足够的结构整体性同时尽可能地节省重量。末端焊缝被用于将内部套筒固定在相关联的压溃罐内。在本上下文中，铝中的电弧焊具有若干缺点。首先，其提供区域性的连接(zonal connection)并且其机械性能受到例如对基础材料的渗透深度和总体粘附特征的重要影响。这些参数往往要求在生产期间显著的调整和维护以维持质量。作为后果，在计算机辅助工程(CAE)环境中对产品的虚拟验证是复杂的。其次，基础材料受到来自过程的热量输入的影响，降低其机械性能，并且对于基础材料和焊缝二者典型地需要后续热处理带来性能再次提升。另一方面，FSW单独且立即提供所期望的结构整体性。通道被构造成接收前述螺栓34(和螺母)，该螺栓34(和螺母)在压溃罐22的后部被插入侧轨12的开口端中之后将压溃罐22固定至相关联的侧轨12。还设想到，如果期望的话，压溃罐22可以被设置在侧轨12的端部的外侧并围绕侧轨12的端部。
当利用相邻对的上下孔30时，对于每个内部套筒，FSW在内部套筒周边的与前孔30相邻的前上部分处开始。FSW行进到内部套筒周边的与后孔30相邻的后上部分，并在该处终止。然后，FSW在内部套筒周边的与后孔30相邻的后下部处开始。FSW行进到内部套筒周边的与前孔30相邻的前下部分，并在该处终止。在该示例性实施例中利用的圆周运动使工具调节和重新对准运动最小化，由此减少处理时间和成本。
在ODB碰撞的事件中，由于在车辆前部中产生的旋转力，车辆的非受冲击侧上的压溃罐22经受拉出力。这沿着FSW产生反作用力。当发生滑动时，这发生在拉出力足够高以克服将压溃罐22和侧轨12保持在一起的螺栓夹紧力之后。该滑动突然发生并且非常短暂，并且当螺栓34接触内部套筒时停止。当发生这种情况时，拉出力沿着FSW分布。从而，所经受的载荷通过螺栓34从侧轨12被传递并且经由内部套筒被传递到压溃罐22的侧向壁的较大部分上，反之亦然。
可替代地，当对于每个内部套筒利用相邻对的上下孔30时，FSW在内部套筒周边的与后孔30相邻的后上部分处开始。FSW围绕前孔30行进至内部套筒周边的与后孔30相邻的后下部分，并在该处终止。从而，通过精心设计，该配置消除了否则当利用传统热结合技术时在起点和终点中出现的常见薄弱点。电弧焊在开始和结束时产生不均匀的焊缝横截面，并且以相似的方式FSW将产生工具凹痕。因此，潜在地留下较大不均匀的连接，在开始和结束中有明显的触发点，由此损害结构整体性。本公开以这样的方式布置过程起点和结束点：使得它们基本上不被包括在成品产品中，因此不能充当触发器，并且因此增加了性能并且实现了降低断连的压溃罐和侧轨的风险的总体目标。这通过将FSW起点和终点放置在每个压溃罐的最后部分中来实现。经由CNC机加工，起点和终点可以基本上从负载的结构移除，仅留下均匀的热连接。
现在特别参照图4和图5，安装支架26被焊接到前平面表面40上以提供牢固的附接，同时使应力集中和裂纹扩展点/平面最小化。如所示出的，可以沿着前平面表面40和安装支架26的侧周边以及沿着前平面表面40和安装支架26的顶部和底部周边提供焊缝42，例如AW或FSW。为了使该联接更容易，安装支架26可以包括一个或更多凸缘44，这些凸缘围绕盒结构24的前部的边缘突出并且沿着盒结构24的前部的边缘提供焊缝位置。这些焊缝42提供沿着盒结构24的前平面表面40的线性载荷分布路径，由此将安装支架26固定到盒结构24，同时再次使应力集中和裂纹扩展点/平面最小化。
现在特别参考图6，安装支架26总体上包括充当焊接到盒结构24的前平面表面40的面板的平面结构46。上下支架构件48一体形成并且从平面结构46突出，并且当所有部件被联接在一起时分别被设置在保险杠梁20的上方和下方。如所示出的，这些上下支架构件48具有大致上平行的排列。平面结构46以及上下支架构件48可以由铝、钢或另一合适的坚固且刚性的材料制成。上下支架构件48总体上限定出对应的孔50和槽52，该孔50和槽52被构造成接收穿过介入的保险杠梁20的一对螺栓60，由此将保险杠梁20固定至安装支架26、盒结构24以及相关联的侧轨12。如所示出的，孔50被设置在槽52的内侧并且赋予保险杠梁20相对于安装支架26、盒结构24以及相关联的侧轨12一定程度的旋转(围绕孔50)，使得在ODB碰撞的事件中，例如在经受旋转力(通常在保险杠梁20的非受冲击端上)的情况下，保险杠梁20不会扭转并从安装支架26、盒结构24以及相关联的侧轨12断连。槽52的口可以再次被加宽以促进容易的螺栓插入。
如图7中示出的，在一个示例性实施例中，保险杠梁20限定由一对内部套筒64形成的一对竖直通道62，相关联的一对螺栓60穿过该对竖直通道62以将保险杠梁20联接至相关联的安装支架26。在该示例性实施例中，该对竖直通道62被设置成靠近保险杠梁20的端部以对应于相关联的压溃罐22和侧轨12的位置，并且保险杠梁由挤出/压制的铝或类似物制成。
图8示出纵向载荷从保险杠梁20通过螺栓60和相关联的安装支架26以及凸缘44到盒结构24的前平面表面40中以及到相关联的压溃罐22中(其中设想了前述程度的旋转运动)中的传递，反之亦然。所利用的表面和接合没有提供对于应力集中或裂纹扩展的显著的点或平面。从而，该共同结构是坚固的，并且典型地在碰撞的事件中保持完好和结构上的稳固，其中各部件抵抗被撕开。
图9示出常规的压溃罐-保险杠梁接口，其中压溃罐70包括侧向设置的安装组件72和切口74，它们共同地适于接收和保持相关联的保险杠梁。该侧向设置的安装组件72和切口74提供许多对于应力集中或裂纹扩展显著的点或平面，因为在许多情况下没有维持力的纵向流动。
从而，在一个示例性实施例中，本公开提供一种压溃罐组件，其适于将保险杠梁组件联接至车辆的侧轨，该压溃罐组件包括：包括前部和后部的盒结构，其中盒结构的后部适于被联接至侧轨；以及联接至盒结构的前部的安装支架，其中安装支架适于被联接至保险杠梁组件。盒结构的后部适于为设置在侧轨内以及被螺栓连接到侧轨中的一个或更多。安装支架被焊接到盒结构的前部的前边缘。可选地，安装支架被焊接到盒结构的前部的侧边缘。安装支架包括一个或更多凸缘，每个凸缘被焊接到盒结构的前部的侧边缘。安装支架包括联接至盒结构的前部的平面结构以及从该平面结构大致上垂直地突出的一个或更多支架构件，其中所述一个或更多支架构件中的每个适于被联接至保险杠梁组件。一个或更多支架构件中的每个限定出适于接收穿过保险杠梁组件设置的第一螺栓的孔以及适于接收穿过保险杠梁组件设置的第二螺栓的槽。可选地，槽被设置在相关联的孔的内侧。第一螺栓被设置成穿过联接至保险杠梁组件并穿过保险杠梁组件的第一套筒，并且第二螺栓被设置成穿过联接至保险杠梁组件并穿过保险杠梁组件的第二套筒。
在另一个示例性实施例中，本公开提供了一种用于车辆的保险杠组件，该保险杠组件包括：侧轨；联接至侧轨的保险杠梁组件；以及适于将保险杠梁组件联接至侧轨的压溃罐组件，该压溃罐组件包括：包括前部和后部的盒结构，其中盒结构的后部适于被联接至侧轨；以及联接至盒结构的前部的安装支架，其中该安装支架适于被联接至保险杠梁组件。盒结构的后部适于为设置在侧轨内以及被螺栓连接至侧轨中的一个或更多。安装支架被焊接到盒结构的前部的前边缘。可选地，安装支架被焊接到盒结构的前部的侧边缘。安装支架包括一个或更多凸缘，每个凸缘被焊接到盒结构的前部的侧边缘。安装支架包括联接至盒结构的前部的平面结构以及从该平面结构大致上垂直地突出的一个或更多支架构件，其中所述一个或更多支架构件中的每个适于被联接至保险杠梁组件。一个或更多支架构件中的每个限定出适于接收穿过保险杠梁组件设置的第一螺栓的孔以及适于接收穿过保险杠梁组件设置的第二螺栓的槽。可选地，槽被设置在相关联的孔的内侧。第一螺栓被设置成穿过联接至保险杠梁组件并穿过保险杠梁组件的第一套筒，并且第二螺栓被设置成穿过联接至保险杠梁组件并穿过保险杠梁组件的第二套筒。
在进一步的示例性实施例中，本公开提供了一种利用保险杠组件的车辆，该保险杠组件包括：侧轨；联接至侧轨的保险杠梁组件；以及适于将保险杠梁组件联接至侧轨的压溃罐组件，该压溃罐组件包括：包括前部和后部的盒结构，其中盒结构的后部适于被联接至侧轨；以及联接至盒结构的前部的安装支架，其中该安装支架适于被联接至保险杠梁组件。盒结构的后部适于为设置在侧轨内以及被螺栓连接至侧轨中的一个或更多。安装支架被焊接到盒结构的前部的前边缘。可选地，安装支架被焊接到盒结构的前部的侧边缘。安装支架包括一个或更多凸缘，每个凸缘被焊接到盒结构的前部的侧边缘。安装支架包括联接至盒结构的前部的平面结构以及从该平面结构大致上垂直地突出的一个或更多支架构件，其中所述一个或更多支架构件中的每个适于被联接至保险杠梁组件。一个或更多支架构件中的每个限定出适于接收穿过保险杠梁组件设置的第一螺栓的孔以及适于接收穿过保险杠梁组件设置的第二螺栓的槽。可选地，槽被设置在相关联的孔的内侧。第一螺栓被设置成穿过联接至保险杠梁组件并穿过保险杠梁组件的第一套筒，并且第二螺栓被设置成穿过联接至保险杠梁组件并穿过保险杠梁组件的第二套筒。
尽管本文中参考优选实施例及其特定示例示出和描述了本公开，但是对于本领域普通技术人员将容易地显而易见，其它实施例和示例可以执行相似的功能和/或实现类似的结果。所有这种等同的实施例和示例都在本公开的精神和范围内，由此被设想，并且出于所有目的旨在由以下非限制性权利要求覆盖。

Claims (8)

1.适于将保险杠梁组件联接至车辆的侧轨的压溃罐组件，所述压溃罐组件包括：
包括前部和后部的盒结构，其中所述盒结构的后部适于被联接至所述侧轨；以及
包括一个或更多凸缘的安装支架，每个凸缘围绕所述盒结构的前部的边缘突出并且每个凸缘被焊接到所述盒结构的前部的相应边缘，其中所述安装支架适于被联接至所述保险杠梁组件。
2.根据权利要求1所述的压溃罐组件，其中所述盒结构的后部适于为被设置在所述侧轨内以及被螺栓连接到所述侧轨中的一个或更多。
3.根据权利要求1所述的压溃罐组件，其中所述安装支架被焊接到所述盒结构的前部的前边缘。
4.根据权利要求1所述的压溃罐组件，其中所述安装支架包括联接至所述盒结构的前部的平面结构以及从所述平面结构实质上垂直地突出的一个或更多支架构件，其中所述一个或更多支架构件中的每个适于被联接至所述保险杠梁组件。
5.根据权利要求1所述的压溃罐组件，其中所述一个或更多支架构件中的每个限定出适于接收穿过所述保险杠梁组件设置的第一螺栓的孔以及适于接收穿过所述保险杠梁组件设置的第二螺栓的槽。
6.根据权利要求5所述的压溃罐组件，其中所述槽被设置在相关联的孔的外侧。
7.根据权利要求5所述的压溃罐组件，其中所述第一螺栓被设置成穿过联接至所述保险杠梁组件并穿过所述保险杠梁组件的第一套筒，并且所述第二螺栓被设置成穿过联接至所述保险杠梁组件并穿过所述保险杠梁组件的第二套筒。
8.适于被联接至车辆的侧轨的保险杠组件，所述保险杠组件包括：
适于被联接至所述侧轨的保险杠梁组件；以及
根据前述权利要求中任一项所述的压溃罐组件。
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