CN108223152B - 发动机舱温度升高抑制装置 - Google Patents

Abstract

本发明提供一种发动机舱温度升高抑制装置。其为在经由基于开闭指令而开闭的进气格栅(6)导入外部空气的车辆中，抑制发动机舱温度升高的装置，具有：关闭故障检测部(312)，检测尽管发出打开指令但进气格栅(6)依然保持关闭状态的进气格栅关闭故障；以及变速比控制部(314)，当由所述关闭故障检测部(312)检测到所述进气格栅关闭故障时，对所述无级变速器(20)的变速比进行控制，以使发动机转速的上限值相对于未检测出所述进气格栅关闭故障时受到限制。

Description

发动机舱温度升高抑制装置

技术领域

本发明涉及一种能够抑制进气格栅关闭故障时发动机舱温度升高的发动机舱温度升高抑制装置。

背景技术

作为该种装置的相关技术，以往熟知的是在进气格栅的关闭故障时，抑制排气净化用催化剂温度升高的技术。例如，日本特开2014-218942号公报(JP2014-218942A)所述的装置中，当检测到进气格栅发生关闭故障时，进行控制以使燃料喷射量增加，由此抑制催化剂温度的过热。

但是，如上述JP2014-218942A记载那样，通过控制增加燃料喷射量作为进气格栅关闭故障时的对策，其无法高效地抑制发动机舱的温度升高。

发明内容

本发明提供的一技术方案为一种发动机舱温度升高抑制装置，其为在经由基于开闭指令而开闭的进气格栅，将外部空气导入到配置有发动机以及使该发动机的输出轴转速无极地变速输出的无级变速器的发动机舱内的车辆中，抑制发动机舱的温度升高的发动机舱温度升高抑制装置，具有：开闭检测器，检测进气格栅的开闭；关闭故障检测部，基于来自所述开闭检测器的信号，检测出尽管发出进气格栅的打开指令但进气格栅依然保持关闭状态的进气格栅关闭故障；以及变速比控制部，当由关闭故障检测部检测到进气格栅关闭故障时，对无级变速器的变速比进行控制，以使发动机转速或发动机驱动力的上限值相对于未检测出进气格栅关闭故障时受到限制。

本发明提供的另一技术方案为一种发动机舱温度升高抑制方法，其为在经由基于开闭指令而开闭的进气格栅，将外部空气导入到配置有发动机以及使该发动机输出轴的转速无极地变速输出的无级变速器的发动机舱内的车辆中，抑制发动机舱温度升高的发动机舱温度升高抑制方法，包括：当检测到尽管发出了所述进气格栅打开指令但进气格栅依然保持关闭状态的进气格栅关闭故障时，对无级变速器的变速比进行控制，以使发动机转速或发动机驱动力的上限值相对于未检测出进气格栅关闭故障时受到限制。

附图说明

本发明的目的、特征以及优点通过与附图相关的以下实施方式的说明进一步阐明。

图1是表示本发明一实施方式的发动机舱温度升高抑制装置适用车辆的前部主要部分的结构示意图。

图2是表示本发明一实施方式的发动机舱温度升高抑制装置适用车辆的驱动系统的概略结构示意图。

图3是表示本发明一实施方式的发动机舱温度升高抑制装置的概略结构框图。

图4是表示存储于图3中的图存储部中的变速图的例图。

图5是表示由图4中的控制装置实施的处理一实例的流程图。

具体实施方式

以下，参照图1～图5，对本发明实施方式所涉及的发动机舱温度升高抑制装置进行说明。发动机舱温度升高抑制装置为用于抑制进气格栅发生关闭故障时车辆发动机舱温度升高的装置。

图1是表示采用了本发明一实施方式的发动机舱温度升高抑制装置的车辆10前部的主要部分的结构示意图。此外，以下，如图所示那样地定义车辆的前后方向以及上下方向，并且将与前后方向垂直且与上下方向垂直的方向定义为左右方向。即，前后方向、上下方向以及左右方向分别相当于车辆10的长度方向、高度方向以及车宽方向。

如图1所示，在车辆10前部的发动机舱1中，配置有发动机2以及后述变速器，以将自变速器输出的扭矩传递至驱动轮3。车辆10的最前部设置有将车辆行驶时作为外部空气的行驶风(如箭头A所示)，经由风管(duct)4导入发动机舱1内的前格栅5。风管4分割为上下两部分，在各风管4的后端部，以横向截断风管4内的空气通路AP的方式分别配置有进气格栅6。

进气格栅6具有沿左右方向延伸的多个横长散热片(Fin)6a，这些散热片6a沿着上下方向排列。将各散热片6a设置为，使其能够以沿左右方向延伸的转动轴为支点而向上下方向(箭头R1、R2方向)转动，通过散热片6a的转动，以使从风管4至发动机舱1处的空气通路AP开闭。即，当散热片6a向下方转动而使上下的散热片6a的一部分相互重叠(实线)时，关闭了空气通路AP，以阻止行驶风A导入到发动机舱1内。另一方面，当散热片6a转动到上方而呈水平姿势(点线)时，打开了空气通路AP，能够将行驶风A导入至发动机舱1内。

各散热片6a与配置于其后方的连杆7相连结。将连杆7设置为，通过电动马达等开闭器致动器8的驱动能够上下方向(箭头L1、L2方向)移动，各散热片6a随着连杆7的上下运动，通过连杆7而同时打开或关闭。连杆7的后方配置有散热器或冷凝器等热交换器9，利用热交换器9使行驶风(冷却风)与发动机冷却水或致冷剂进行热交换。经过热交换器9的冷却风穿过发动机舱1，排出到外部。

这样构成的车辆10中，基于车辆的行驶状态、发动机舱1的温度状态，控制装置30对开闭器致动器8进行控制，以开闭进气格栅6。如果进气格栅6能够正常运转，根据来自控制装置30的打开指令打开进气格栅6，由此将外部空气导入到发动机舱1内，能够抑制发动机舱1的温度升高。

另一方面，因为异物啮入或卡固到散热片6a或连杆7的驱动部上、散热片6a、连杆7或开闭器致动器8的故障、或用于驱动开闭器致动器8的信号线的断线等原因，不能进行进气格栅6的打开动作时，即使发出打开指令但进气格栅6依然保持关闭状态。当发生这样的进气格栅6的关闭故障时，阻止了外部空气导入到发动机舱1内，造成发动机舱1温度的升高。其结果为，有可能使配置于发动机舱1内的各部件温度高于耐热温度。为了避免这样的问题发生，需要使用耐热温度高的部件，该情况下导致成本的增加。

因此，为了抑制进气格栅6的关闭故障时的发动机舱1的温度升高，在本实施方式中如下所示地构成了发动机舱温度升高抑制装置。

首先，对本实施方式涉及的车辆10的驱动系统结构进行说明。图2是表示车辆10的驱动系统的概略结构图。如图2所示，发动机2的曲轴的旋转经由输出轴2a以及变矩器11输入至自动变速器20。发动机2为燃烧将燃料(汽油)喷射至空气中的混合气体的汽油发动机。此外，也可以将柴油发动机用作发动机2。

自动变速器20具有主轴21以及与主轴21平行的副轴22。自动变速器20由无级变速器构成，具有无级变速机构20a。即，自动变速器20具有：配置于主轴21的外周侧轴的驱动皮带轮23；配置于副轴22的外周侧轴的从动皮带轮24；以及挂绕于驱动皮带轮23与从动皮带轮24之间的动力传递部件，例如金属制的皮带25。

驱动皮带轮23具有：配置为无法与主轴21的外周侧轴相对旋转且不可沿轴方向移动的固定皮带轮半体23a；以及无法与主轴21的外周侧轴相对旋转、且能够相对固定皮带轮半体23a沿着轴方向相对移动的可动皮带轮半体23b。可动皮带轮半体23b基于作用于工作油室23c上的油压而被推压向轴方向移动。从动皮带轮24具有：配置为无法与副轴22的外周侧轴相对旋转且不可沿轴方向移动的固定皮带轮半体24a；以及无法与副轴22的外周侧轴相对旋转、且能够相对固定皮带轮半体24a沿着轴方向相对移动的可动皮带轮半体24b。可动皮带轮半体24b基于作用于工作油室24c上的油压而被推压向轴方向移动。由控制阀(图3)将已调压的油压供给至各工作油室23c、24c。

无级变速机构20a经前进后退切换机构26以及变矩器11而连接到发动机输出轴2a。前进后退切换机构26具有：能够使车辆10向前进方向行驶的前进离合器26a；以及能够使车辆向后退方向行驶的后退制动器离合器26b。通过设置于车辆驾驶席上的未图示的挡位选择器的操作，切换前进离合器26a与后退制动器离合器26b。

在前进离合器26a与后退制动器离合器26b之间配置有行星齿轮机构27。行星齿轮机构27具有：固定于主轴21上的太阳轮27a；借助前进离合器26a固定于驱动皮带轮23的固定皮带轮半体23a上的齿圈27b；以及配置于太阳轮27a与齿圈27b之间，可旋转地支承于载体27d(career)上的小齿轮27c。副轴22的旋转经齿轮传递到次级轴28，进而，经齿轮从差速器29传递至左右(仅图示出一侧轮)驱动轮3。

图3是表示本发明一实施方式的发动机舱温度升高抑制装置100的概略结构框图。图3中的控制装置30包括发动机控制单元和变速器控制单元。此外，也可以设置有与各控制单元相对应的多个控制装置30。

如图3所示，分别向控制装置30输入来自用于检测发动机转速Ne的发动机转速传感器31、用于检测由驾驶者操作的加速器踏板开度(加速器开度Ac)的加速器开度传感器32、用于检测车辆行驶速度(车速V)的车速传感器33；用于检测驱动皮带轮23转速的DR转速传感器34、用于检测从动皮带轮24转速的DN转速传感器35、用于检测进气格栅6开闭状态的开闭器开闭传感器36；用于检测供给至变速器20的工作油或润滑油等的油温(油温To)的油温传感器37、以及用于检测发动机冷却水温度(冷却水温Tw)的水温传感器38的信号。此外，将来自用于检测进气温度的进气温传感器等的信号也输入到控制装置30中，但在图3中省略了其图示。

控制装置30基于这些输入信号实施预定的处理，分别将控制信号输出到进气格栅驱动用的开闭器致动器8(图1)；用于对供给至面对可动皮带轮半体23b、24b的工作油室23c、24c(图2)的油压力进行调压的多个(图中仅图示一个)控制阀41；配置于驾驶席前方的显示部(例如仪表面板)42；以及用于调节节气门开度的节气门马达43。此外，控制装置30也将控制信号输出到燃料喷射阀或点火塞等，但在图3中省略了其图示。

控制装置30具有CPU等运算部310、ROM和RAM等存储部320以及其他周边电路。运算部310具有开闭器控制部311、关闭故障检测部312、目标发动机转速运算部313以及变速比控制部314，来作为功能性结构。存储部320具有图存储部321，来作为功能性结构。

图存储部321预先存储有适用于无级变速器20的变速图。图4是表示存储于图存储部321中的变速图一例图。变速图表示车速V与对应于加速器开度Ac的目标发动机转速Nea之间的关系。图中的特性f1表示加速踏板的踏踩量最大(100％)而加速器开度Ac全开时的车速V与目标发动机转速Nea之间的关系。特性f2表示加速踏板的踏踩量最小(0％)而加速踏板开度Ac全闭时的车速V与目标发动机转速Nea之间的关系。

虽然省略了图示，但是在特性f1与特性f2之间设定了对于每个加速器开度Ac，表示车速V与目标发动机转速Nea之间的关系的多个特性、即设定有如表示随着加速器开度Ac越大则越接近特性f1，而随着加速器开度Ac越小则越接近特性f2的多个特性，这些多个特性存储于图存储部321中。特性f10、f20分别为最小变速比和最大变速比的特性，变速比能够在该特性f10与f20之间变更。此外，当以相同的车速V进行比较时，目标发动机转速Nea随着加速器开度Ac变大而增大。

在本实施方式中，除了上述各加速器开度Ac的特性(f1、f2等)以外，还预先将表示进气格栅关闭故障时的目标发动机转速Nea上限值的特性fa；以及表示油温To为预定值Toa以上时的目标发动机转速Nea上限值的特性fb，作为变速图上的特性存储于图存储部321中。

对特性fa进行设定，使得在车速V为预定值V1(例如40km/h)以下的低速区域内，随着车速V的增加而目标发动机转速Nea缓缓降低；在车速V大于预定值V1且为预定值V2(例如120km/h)以下的中速以及高速区域内，随着车速V的增加而目标发动机转速Nea缓缓增加，其后，在车速大于预定值V2的区域，随着车速V的增加而目标发动机转速Nea稳定乃至缓缓地增加。

通过这样在低速区域(例如车速V0)将目标发动机转速Nea的上限值设定为高值，能够获得使车辆10行驶的充分行驶驱动扭矩。另外，通过使目标发动机转速上限值暂时下降(车速V1)，其后在中速区域至高速区域中使目标发动机转速Nea缓缓增加，能够抑制发动机舱1的温度升高，同时使车辆10顺利地加速行驶。

在图4中，将特性fb无论车速V多大都设定为一定的上限值Nea1。更具体而言，将上限值Nea1设定为比进气格栅关闭故障时的目标发动机转速Nea的上限值(特性fa)更大的值。该理由在于，与进气格栅关闭故障时不同，认为油温To会随着时间流逝而降低，因此，与进气格栅故障时相比，不需要大大限制发动机转速。通过这样将油温To为预定值Toa以上时的目标发动机转速Nea的上限值Nea1设定为比进气格栅关闭故障时的目标发动机转速Nea上限值(特性fa)更高的值，能够抑制油温To的升高，同时获得良好的行驶性能。

图3中的开闭器控制部311基于来自水温传感器38等的信号，向开闭器致动器8输出控制信号，以控制进气格栅6的开闭。即，当由水温传感器38检测出的冷却水温Tw为预定温度Twa以上时，向开闭器致动器8输出打开指令，以打开处于关闭状态的进气格栅6。

关闭故障检测部312用于基于来自开闭器开闭传感器36的信号来检测进气格栅6的关闭故障。即，控制装置30在尽管向开闭器致动器8输出打开指令也由开闭器开闭传感器36检测不到进气格栅6处于打开状态时，关闭故障检测部312判定进气格栅6发生了关闭故障。

目标发动机转速运算部313基于来自加速器开度传感器32、车速传感器33和油温传感器37的信号，使用图4中的每个加速器开度Ac的变速图，运算出目标发动机转速Nea。在该情况下，首先，使用图4中的变速图，运算出车速V以及与加速踏板开度Ac相对应的目标发动机转速(以下，将其称为基准目标发动机转速Nea0)。进而，当未检测出进气格栅6的关闭故障，并且油温To未达到预定值Toa时，将基准目标发动机转速Nea0直接作为目标发动机转速Nea来运算。

另一方面，当检测到进气格栅6的关闭故障时，判定基准目标发动机转速Nea0大小，以及与基于图4中的特性fa的目标发动机转速上限值(以下，将其称为关闭故障上限转速Nea2)大小。进而，当Nea0≤Nea2时，将基准目标发动机转速Nea0直接作为目标发动机转速Nea来运算。当Nea0＞Nea2时，将关闭故障上限转速Nea2作为目标发动机转速Nea来运算。

当未检测到进气格栅6发生关闭故障，并且油温To为预定值Toa以上时，判定基准目标发动机转速Nea0大小，以及基于图4中的特性fb的目标发动机转速上限值(以下，称为油温上限转速Nea1)大小。进而，当Nea0≤Nea1时，将基准目标发动机转速Nea0直接作为目标发动机转速Nea来运算。当Nea0＞Nea1时，将油温上限转速Nea1作为目标发动机转速Nea来运算。

变速比控制部314基于转速Ne与Nea之间的偏差而向控制阀41输出控制信号，对变速器20的变速比进行控制，使得将由发动机转速传感器31检测出的发动机转速Ne作为目标发动机转速Nea。例如，当随着加速器开度Ac的增大而目标发动机转速Nea变大时，将变速比控制到低速侧，使发动机转速Ne接近目标发动机转速Nea。此外，根据来自DR转速传感器34和DN转速传感器35的信号，能够算出实际的变速比。

图5是表示依照预定的程序，利用控制装置30(运算部310)实施处理的一个实例流程图。该流程图所示的处理，例如由发动机键盘开关的打开开始实施，并且以预定的周期重复处理。

首先，在步骤S1(S：处理步骤)中，读入来自图3所示的各种传感器的信号。接着，在步骤S2中，依照预定的图4特性，运算出与检测出的车速V和加速器开度Ac相对应的基准目标发动机转速Nea0。在步骤S3中，通过关闭故障检测部312的处理，判定是否检测出进气格栅6的关闭故障。当步骤S3中判定为否时，进入步骤S4，判定检测出的油温To是否为预定值Toa以下。当经步骤S4肯定判定时，进入步骤S5，将基准目标发动机转速Nea0设定为目标发动机转速Nea。即，当未检测到开闭器关闭故障，并且，油温To为预定值Toa以下时，不需要限制目标发动机转速Nea，因而，将基准目标发动机转速Nea0直接设定为目标发动机转速Nea。

另一方面，当经步骤S4否定判定时，进入步骤S6，判定基准目标发动机转速Nea0是否为油温上限转速Nea1以下。当经步骤S6肯定判定时，进入步骤S5，否定判定时则进入步骤S7。在步骤S7中，将油温上限转速Nea1设定为目标发动机转速Nea。即，在该情况下，为了抑制油温To的升高，在基准目标发动机转速Nea0和油温上限转速Nea1中任一低值者设定为目标发动机转速Nea。

另外，当经步骤S3肯定判定时，进入步骤S8，向显示部42输出控制信号，使显示部42显示出进气格栅6的故障状态。即，向驾驶者报知进气格栅发生关闭故障之意。由此，驾驶者能够认知在行驶中发动机转速与驱动扭矩受到限制。接着，在步骤S9中，判定基准目标发动机转速Nea0是否为故障上限转速Nea2以下。当经步骤S9肯定判定时，进入步骤S5；当否定判定时，进入步骤S10。在步骤S10中，将故障上限转速Nea2设定为目标发动机转速Nea。即，在该情况下，为了抑制发动机舱1的温度升高，在基准目标发动机转速Nea0和故障上限转速Nea2中任一低值者设定为目标发动机转速Nea。

在步骤S5、步骤S7和步骤S10中的任一步骤中，一旦设定了目标发动机转速Nea，进入步骤S11，根据目标发动机转速Nea来控制变速器20的变速比。即，向控制阀41输出控制信号，以驱动可动皮带轮半体23b、24b，使发动机转速Ne接近目标发动机转速Nea。

以下，对本实施方式涉及的进气格栅温度升高抑制装置的特征的动作进行更具体说明。在图4中，部分示出的特性f3表示加速器开度Ac为全开与全闭之间的预定值时的特性。该加速器开度Ac下，在以车速Va行驶的状态(点P1)中，假定加速器开度Ac全开的情况。此时，因为车速V不会立即升高，因此，如果进气格栅6正常开闭动作，并且，油温To为预定值Toa以下，则将变速比控制到低速侧，以使目标发动机转速Nea升高到例如特性f1上的点P2时的转速(步骤S5)，以使发动机转速Ne变为该目标转速(步骤S11)。

另一方面，在进气格栅6正常动作的状态下，油温To为预定值Toa以上时，将目标发动机转速Nea的上限值限制为特性fb上的油温上限转速Nea1(点Pb)(步骤S7)。由此，抑制了发动机转速Ne的升高，从而能够抑制油温To的升高。另外，当检测出进气格栅6的关闭故障时，将目标发动机转速Nea限制为特性fa上的点Pa时的转速(步骤S10)。由此，进一步抑制了发动机转速Ne的升高，能够抑制发动机2或变速器20的发热，进而可以抑制发动机舱1的温度升高。

根据本实施方式，能够起到如下所示的作用效果。

(1)发动机舱温度升高抑制装置100，其为在经由基于开闭指令而开闭的进气格栅6，将外部空气导入到配置有发动机2以及使发动机2的输出轴2a的转速无极地变速而输出的无级变速器20的发动机舱1内的车辆10中，抑制发动机舱1温度升高的装置。该发动机舱温度升高抑制装置100具有：检测进气格栅6开闭的开闭器开闭传感器36；关闭故障检测部312，其用于基于来自开闭器开闭传感器36的信号，检测出尽管发出了进气格栅6的打开指令但进气格栅6依然保持关闭状态的进气格栅关闭故障；以及变速比控制部314，当由关闭故障检测部312检测出进气格栅关闭故障时，控制无级变速器20的变速比，以使发动机转速Ne的上限值相对于未检测出进气格栅关闭故障时受到限制(图3)。

通过这样构成，在进气格栅关闭故障时限制了发动机转速Ne，因此，能够抑制发动机舱1的温度升高。其结果为，不使用耐热温度高的高价部件，也能够容易将配置于发动机舱1内的各部件温度抑制在耐热温度以下。另外，由于无级变速器20能够无极地调节变速比，因此，通过控制变速比，能够容易将发动机转速Ne限制为预定转速(目标发动机转速Nea)。

(2)发动机舱温度升高抑制装置100还具有：用于检测车辆10的行驶速度(车速)V的车速传感器33；用于检测加速器开度Ac的加速器开度传感器32；用于存储表示车辆的行驶速度V与加速器开度Ac与目标发动机转速Nea之间的关系的变速图(图4)的图存储部321；以及目标发动机转速运算部313，其基于由车速传感器33检测出的行驶速度V以及由加速器开度传感器32检测出的加速器开度Ac，依照存储于图存储部321中的变速图，运算出目标发动机转速Nea(图3)。图存储部321存储如由关闭故障检测部312检测出进气格栅关闭故障时的目标发动机转速Nea上限值比未检测出进气格栅关闭故障时的目标发动机转速Nea的上限值更低那样的变速图(特性fa)(图4)，变速比控制部314控制无级变速器20的变速比，以使发动机转速Ne变为由目标发动机转速运算部313运算出的目标发动机转速Nea(步骤S11)。

通过使用如上所述的变速图，能够容易对基于进气格栅关闭故障时的车速V以及加速器开度Ac的目标发动机转速Nea的上限值进行设定。另外，根据目标发动机转速Nea来控制无级变速器20的变速比，由此，能够容易将发动机转速Ne控制为目标发动机转速Nea。

(3)发动机舱温度升高抑制装置100还具有，用于检测供给至无级变速器20的油的温度To的油温传感器37(图3)。当油温传感器37检测油温To超过预定温度Toa时，变速比控制部314对无级变速器20的变速比进行控制，以使发动机转速Ne的上限值大于由关闭故障检测部312检测出进气格栅关闭故障时的发动机转速上限值(Nea1＞Nea2)。更具体而言，在图存储部321中存储有：表示检测出进气格栅关闭故障时的目标发动机转速上限值的第一变速图(特性fa)；以及表示由油温传感器37检测出的油温超过预定温度Toa时的目标发动机转速上限值的第二变速图(特性fb)，特性fb中规定的目标发动机转速上限值Nea1大于特性fa中规定的目标发动机转速上限值Nea2。

根据该构成，当油温To为预定值Toa以上时限制了发动机转速Ne，因此，能够抑制油温To的升高。另外，因为油温升高时的发动机转速上限值Nea1大于进气格栅关闭故障时的发动机转速上限值Nea2，从而能够抑制油温To的升高，同时能发挥出良好的行驶性能。

所述实施方式能够变形为各种形态。以下，对其变形例进行说明。在上述实施方式中，基于来自作为开闭检测器的开闭器开闭传感器36的信号，关闭故障检测部312检测出尽管发出了打开指令而进气格栅6依然保持关闭状态的进气格栅关闭故障，但关闭故障检测部的构成并不受限于此。不仅能够使进气格栅6位于全闭和全开二个位置，也能够将其调整至全闭与全开之间的任一中间位置。关闭故障检测部除了检测出完全的全闭状态，也能够检测出接近全闭的状态，作为进气格栅关闭故障。在上述实施方式中，将进气格栅6设置为上下二个部分，但进气格栅的构成以及配置不受限于此。

在上述实施方式中，变速比控制部314对无级变速器20的变速比进行控制，以使发动机转速达到由目标发动机转速运算部313运算出的目标发动机转速，但在检测到进气格栅关闭故障时，如果是通过控制无级变速器的变速比，以使发动机转速上限值相对于未检测到进气格栅关闭故障时受到限制，那么，变速比控制部的结构也不局限于上述结构。可以构成为：不对发动机转速进行限制，而对发动机驱动力的上限值进行限制。

在上述实施方式中，基于由作为行驶速度检测部的车速传感器33检测出的行驶速度V，以及由作为加速器开度检测部的加速器开度传感器32检测出的加速器开度Ac，依照存储于图存储部321中的变速图，由目标发动机转速运算部313运算出目标发动机转速Nea，但目标发动机转速运算部的结构不受限于此。

在上述实施方式中，将变速图存储于控制装置30的图存储部321中，但也可以将图存储部设置到控制装置30外部，以存储变速图。如果是将进气格栅关闭故障时的目标发动机转速上限值设定为低于未发生进气格栅关闭故障时的目标发动机转速上限值，那么，变速图的特性(例如特性fa)不受限于图4所示的特性，可以为其他任何特性。

在上述实施方式中，由作为油温检测部的油温传感器37检测供给至无级变速器20的油的温度To，当检测出的油温To超过预定温度Toa时，对无级变速器20的变速比进行控制，使得目标发动机转速Nea的上限值大于检测到进气格栅关闭故障时的发动机转速(Nea1＞Nea2)，但油温为预定值以上时的发动机转速上限值与检测到进气格栅关闭故障时的发动机转速上限值之间的关系不受限于此。

即，以上的说明毕竟只是一个例子，只要不失本发明的特征，不会因上述实施方式以及变形例而限定本发明。也可以将上述实施方式与变形例一个或多个任意地组合起来。

根据本发明，在检测到进气格栅关闭故障时，对无级变速器的变速比进行控制，以使发动机转速或发动机驱动力的上限值相对于未检测到进气格栅关闭故障时受到限制，从而能够高效地抑制发动机舱温度的升高。

Claims (7)

1.一种发动机舱温度升高抑制装置，其为在经由基于开闭指令而开闭的进气格栅（6），将外部空气导入到配置有发动机（2）以及使该发动机（2）的输出轴（2a）转速无极地变速输出的无级变速器（20）的发动机舱（1）内的车辆（10）中，抑制所述发动机舱（1）的温度升高的发动机舱温度升高抑制装置，其特征在于，具有：

开闭检测器（36），检测所述进气格栅（6）的开闭；

关闭故障检测部（312），基于来自所述开闭检测器（36）的信号，检测出尽管发出所述进气格栅（6）的打开指令但所述进气格栅（6）依然保持关闭状态的进气格栅关闭故障；以及

变速比控制部（314），当由所述关闭故障检测部（312）检测到所述进气格栅关闭故障时，对所述无级变速器（20）的变速比进行控制，以使发动机转速或发动机驱动力的上限值相对于未检测出所述进气格栅关闭故障时受到限制，

所述抑制装置还具有：

油温检测部（37），检测供给至所述无级变速器（20）的油的温度；

当由所述油温检测部（37）检测出的油温超过预定温度（Toa）时，所述变速比控制部（314）对所述无级变速器（20）的变速比进行控制，以使发动机转速上限值大于由所述关闭故障检测部（312）检测到所述进气格栅关闭故障时的发动机转速上限值。

2.根据权利要求1所述的发动机舱温度升高抑制装置，其特征在于，所述抑制装置还具有：

行驶速度检测部（33），检测所述车辆（10）的行驶速度；

加速器开度检测部（32），检测加速器开度；

图存储部（321），存储表示行驶速度、加速器开度与目标发动机转速之间的关系的变速图；以及

目标发动机转速运算部（313），基于由所述行驶速度检测部（33）检测出的行驶速度以及由所述加速器开度检测部（32）检测出的加速器开度，依照存储于所述图存储部（321）中的变速图，运算出目标发动机转速；

所述图存储部（321）存储由所述关闭故障检测部（312）检测到所述进气格栅关闭故障时的目标发动机转速上限值低于未检测到所述进气格栅关闭故障时的目标发动机转速上限值时的变速图（f1、fa），

所述变速比控制部（314）对所述无级变速器（20）的变速比进行控制，以使发动机转速为由所述目标发动机转速运算部（313）运算出的目标发动机转速。

3.根据权利要求2所述的发动机舱温度升高抑制装置，其特征在于，所述抑制装置还具有：

油温检测部（37），检测供给至所述无级变速器（20）的油的温度；

在所述图存储部（321）中存储有表示检测到所述进气格栅关闭故障时的目标发动机转速上限值的第一变速图（fa），以及表示由所述油温检测部（37）检测到油温超过预定温度（Toa）时的目标发动机转速上限值的第二变速图（fb）；所述第二变速图中规定的目标发动机转速上限值大于所述第一变速图中规定的目标发动机转速上限值。

4.根据权利要求2或3所述的发动机舱温度升高抑制装置，其特征在于，存储于所述图存储部（321）中的、检测到所述进气格栅关闭故障时的目标发动机转速上限值的变速图（fa）表示行驶速度在预定速度（V1）以下的范围内随着行驶速度的增加而目标发动机转速缓缓降低，以及在行驶速度超过所述预定速度（V1）的范围内随着行驶速度的增加而目标发动机转速缓缓增加的关系。

5.根据权利要求1～3中任一项所述的发动机舱温度升高抑制装置，其特征在于，所述抑制装置还具有：

显示部（42），表示由所述关闭故障检测部（312）检测出的所述进气格栅（6）的故障状态。

6.根据权利要求4所述的发动机舱温度升高抑制装置，其特征在于，所述抑制装置还具有：

显示部（42），表示由所述关闭故障检测部（312）检测出的所述进气格栅（6）的故障状态。

7.一种发动机舱温度升高抑制方法，其为在经由基于开闭指令而开闭的进气格栅，将外部空气导入到配置有发动机以及使该发动机输出轴的转速无极地变速输出的无级变速器的发动机舱内的车辆中，抑制所述发动机舱温度升高的发动机舱温度升高抑制方法，其特征在于，包括：

当检测到尽管发出了所述进气格栅打开指令但所述进气格栅依然保持关闭状态的进气格栅关闭故障时，对所述无级变速器的变速比进行控制，以使发动机转速或发动机驱动力的上限值相对于未检测出所述进气格栅关闭故障时受到限制；

当所述无级变速器的油温超过预定温度时，对所述无级变速器的变速比进行控制，以使发动机转速上限值大于检测出所述进气格栅关闭故障时的发动机转速上限值。

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