CN108180093A - 鞍式燃料箱 - Google Patents

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Abstract

本发明提供一种在刚刚加满油之后液状的燃料不会通过排气路径到达碳罐内的鞍式燃料箱(11A)。鞍式燃料箱具备鞍式的箱主体(13)、和连通连接在与碳罐相连的排气路径(27)上且设置在鞍状部(21)中的加满限制阀(15)。加满限制阀具备：阀主体(31)；浮阀(33)；与阀主体连通连接并在下垂端具有第一开口部(35a)的第一下垂配管(35)；和与阀主体连通连接并在下垂端具有第二开口部(37a)的第二下垂配管(37)。第一下垂配管的第一开口部以位于与第一室(17)的加满液位对应的高度的方式设定。第二下垂配管的第二开口部以与第二室(19)的加满液位所对应的高度相比位于下方的方式设定。

Description

鞍式燃料箱
技术领域
本发明涉及鞍式燃料箱，其将向搭载于车辆上的内燃机供给的燃料贮存于在主室及副室之间具有鞍状部的室内。
背景技术
例如在专利文献1中记载了一种鞍式燃料箱的发明，在该发明中，将向搭载于车辆上的内燃机供给的燃料贮存于在主室及副室之间具有鞍状部的室内。在将沿车辆的行进方向延伸的传动轴、排气管等车载物以横穿箱主体的方式配置的车辆中，鞍式燃料箱被用作不干涉箱主体地使车载物通过的方案。在专利文献1的鞍式燃料箱中，具备被称为供油量限制阀(以下称为“加满限制阀”)的部件。
专利文献1的加满限制阀设置在位于箱主体的室内的鞍状部中且连通箱主体与碳罐的排气路径上。加满限制阀在大致筒状的阀主体的内部具有浮阀。浮阀具有根据阀主体的室内压Pvalve与箱主体的室内压Ptank的第一差压Pdif1(Pdif1＝|Pvalve－Ptank|)的大小来对排气路径的连通口进行开闭的功能。在阀主体的侧壁上的浮阀附近，设有连通阀主体的室内外的孔口(orifice)。
在专利文献1的鞍式燃料箱中，在加满限制阀的大致筒状的阀主体的下端上连通连接有以向副室侧偏移且倾斜下垂的方式延伸的大致筒状的下垂配管。下垂配管的开口部设定在与加满液位对应的高度位置上。
如上所述构成的专利文献1的加满限制阀以如下方式动作。设为当前在向箱主体供油时燃料液面到达加满液位、即下垂配管的开口部。于是，阀主体中的下垂配管的开口部被燃料液面堵住。其结果是，阀主体的室内压Pvalve相对于箱主体的室内压Ptank隔离。在燃料液面到达加满液位之后也接着继续供油。
于是，阀主体的室内压Pvalve与箱主体的室内压Ptank相比变低。这是由于开放着排气路径的缘故。为了缩减所述第一差压Pdif1而使燃料向上跑进下垂配管内。最终，导致第一差压Pdif1超过规定的室内压阈值Pth(Pdif1＞Pth)。因此，浮阀关闭排气路径。
另一方面，当排气路径关闭时，为了缩减所述第一差压Pdif1，这次使阀主体的外部空气(箱主体的室内空气)通过孔口流入阀主体的室内。通过该流入，使第一差压Pdif1收敛到室内压阈值Pth以下。于是，浮阀开放排气路径。
总之，加满限制阀以如下方式动作：根据阀主体的室内压Pvalve与箱主体的室内压Ptank的第一差压Pdif1的大小来对排气路径的连通口进行开闭，由此限制供油量。
现有技术文献
专利文献
专利文献1：日本特开2002-2314号公报
在专利文献1的鞍式燃料箱中，有可能在刚刚加满油之后液状的燃料通过排气路径到达至碳罐内。
对此进行说明。刚刚加满油之后，在阀主体内以液密状态残留有燃料。这时，若阀主体的室外空气(箱主体的室内空气)通过孔口流入阀主体的室内，则会导致浮阀开放排气路径。这时，若与碳罐相连的排气路径的压力Pcani与阀主体的室内压Pvalve相比较低，则在该第二差压Pdif2(Pdif2＝|Pvalve－Pcani|)的作用下会将阀主体内的残留燃料吸出到下游侧(与碳罐相连的排气路径侧)。
其结果是，有可能在刚刚加满油之后液状的燃料通过排气路径到达至碳罐内。
发明内容
本发明是鉴于上述情况而提出的，其目的在于，提供一种在刚刚加满油之后液状的燃料不会通过排气路径到达碳罐内的鞍式燃料箱。
为了达成上述目的，方案(1)的发明最主要的特征在于，具备：鞍式的箱主体，其将向搭载于车辆上的内燃机供给的燃料贮存于在第一室及第二室之间具有鞍状部的室内；和加满限制阀，其与用于将在所述箱主体内产生的蒸发燃料排出到碳罐内的排气路径连通连接，并设置在该箱主体的室内的所述鞍状部中，所述加满限制阀具备：阀主体；浮阀，其设置在所述阀主体的内部，进行根据该阀主体的室内压与所述箱主体的室内压的差压对所述排气路径的连通口开闭的动作；第一下垂配管，其与所述阀主体连通连接，以向所述第一室侧偏移地下垂的方式延伸，并在下垂端具有第一开口部；和第二下垂配管，其与所述阀主体连通连接，以向所述第二室侧偏移地下垂的方式延伸，并在下垂端具有第二开口部，所述第一下垂配管的所述第一开口部以位于与所述第一室的加满液位对应的高度的方式设定，所述第二下垂配管的所述第二开口部以与所述第二室的加满液位所对应的高度相比位于下方的方式设定。
发明效果
根据本发明，能够得到一种在刚刚加满油之后液状的燃料不会通过排气路径到达碳罐内的鞍式燃料箱。
附图说明
图1是本发明的第一实施方式的鞍式燃料箱的整体结构图。
图2A是表示第一实施方式的鞍式燃料箱刚刚加满之后的状态的图。
图2B是表示第一实施方式的鞍式燃料箱在加满时倾斜了的状态的图。
图2C是表示第一实施方式的鞍式燃料箱在加满时倾斜之后又恢复了水平状态的姿势的图。
图3是本发明的第二实施方式的鞍式燃料箱的整体结构图。
图4A是表示第二实施方式的鞍式燃料箱刚刚加满之后的状态的图。
图4B是表示第二实施方式的鞍式燃料箱在加满时倾斜了的状态的图。
图4C是表示第二实施方式的鞍式燃料箱在加满时倾斜之后又恢复了水平状态的姿势的图。
附图标记说明
11A 第一实施方式的鞍式燃料箱
11B 第二实施方式的鞍式燃料箱
13 箱主体
15 加满限制阀
17 第一室
19 第二室
27 排气路径
31 阀主体
31a 阀主体的连通口
33 浮阀
35 第一下垂配管
35a 第一开口部
37 第二下垂配管
37a 第二开口部
37a1 开闭阀
具体实施方式
以下，参照适当的附图对本发明的第一及第二实施方式的鞍式燃料箱进行具体说明。
[本发明的第一实施方式的鞍式燃料箱11A的概要]
首先，关于本发明的第一实施方式的鞍式燃料箱11A的概要，举出应用于具备发动机(内燃机：未图示)及电动机(未图示)来作为驱动源的未图示的混合动力车辆(以下省略为“车辆”)的例子，并参照附图进行说明。
此外，在以下所示的附图中，对于相同的部件或相当的部件之间标记相同的附图标记。另外，为了便于说明，有时会变形或者夸张地示意性示出部件的尺寸及形状。
图1是本发明的第一实施方式的鞍式燃料箱11A的整体结构图。
如图1所示，本发明的第一实施方式的鞍式燃料箱11A具备箱主体13和加满限制阀15。
箱主体13具有在其室内贮存向搭载于车辆上的发动机供给的汽油等燃料的功能。箱主体13的室内以在第一室17及第二室19之间具有鞍状部21的方式构成。第一室17的上部壁17a与第二室19的上部壁19a在铅垂方向上位于大致共同的高度。鞍状部21的上部壁21a与第一室17的上部壁17a及第二室19的上部壁19a相比在铅垂方向上位于高位。
在箱主体13的第二室19上连通连接有具备供油口(未图示)的进油管(fuel inletpipe)23。另外，在第二室19的室内设有燃料泵模块25。燃料泵模块25具有将贮存在第二室19的室内的燃料汲上来并送出到喷射器(未图示)的功能。
在箱主体13中，因贮存在其室内的燃料的蒸发而产生燃料蒸气。为了将像这样产生的燃料蒸气排出到碳罐(未图示)内，在箱主体13上设有将其室内与碳罐之间连通连接的蒸发燃料的排气路径27。
加满限制阀15设置在箱主体13的室内的鞍状部21。加满限制阀15连通连接在排气路径27中的与箱主体13的连结部27a上。对此详见后述。
加满限制阀15具备阀主体31、浮阀33、第一下垂配管35、以及第二下垂配管37而构成。
阀主体31形成为大致筒状。阀主体31悬垂支承在鞍状部21的上部壁21a上。在阀主体31上以面对着排气路径27的连结部27a的方式设有大致圆形的连通口31a。阀主体31的连通口31a与排气路径27的连结部27a连通连接。在阀主体31的侧壁31b上的浮阀33附近设有连通阀主体31的室内外的孔口32。在阀主体31的下端部31c上呈大致叉状设有第一下垂配管35及第二下垂配管37。
浮阀33以沿着铅垂方向进退自由的方式设置在阀主体31的内部。浮阀33在面对着连通口31a的位置上具有阀体33a。浮阀33根据阀主体31的室内压Pvalve与箱主体13的室内压Ptank的第一差压Pdif1(Pdif1＝|Pvalve－Ptank|)的大小来进行伴随着所述进退的阀体33a的移动，由此进行开闭连通口31a的动作。
第一下垂配管35形成为大致筒状，并与阀主体31的下端部31c连通连接。第一下垂配管35以向第一室17侧偏移地下垂的方式延伸。第一下垂配管35在其下垂端具有第一开口部35a。
第一下垂配管35的第一开口部35a以位于与第一室17的加满液位RA1_full对应的高度的方式设定。此外，第一室17的加满液位RA1_full是在考虑了箱主体13整体的加满液位RA0_full的情况下适当设定的。
第一下垂配管35具有在箱主体13变成加满状态时使连通口31a关闭的功能。
第二下垂配管37与第一下垂配管35同样地形成为大致筒状，并与阀主体31的下端部31c连通连接。第二下垂配管37以向第二室19侧偏移地下垂的方式延伸。第二下垂配管37在其下垂端具有第二开口部37a。
第二下垂配管37的第二开口部37a以与第二室19的加满液位RA2_full所对应的高度相比位于下方的方式设定。此外，第二室19的加满液位RA2_full是在考虑了能够贮存在第二室19内的最大液位的情况下适当设定的。
第二下垂配管37具有如下功能：在箱主体13刚刚加满之后，与第一下垂配管35协动地，至少使以液密状态残留在阀主体31内的燃料排出。
[本发明的第一实施方式的鞍式燃料箱11A的动作]
接着，参照图2A～图2C对本发明的第一实施方式的鞍式燃料箱11A的动作进行说明。
图2A～图2C是用于说明本发明的第一实施方式的鞍式燃料箱11A的动作的图。其中，图2A是表示第一实施方式的鞍式燃料箱11A刚刚加满之后的状态的图。图2B是表示第一实施方式的鞍式燃料箱11A在加满时倾斜了的状态的图。图2C是表示第一实施方式的鞍式燃料箱11A在加满时倾斜之后又恢复了水平状态的姿势的图。
此时，通过加油枪(未图示)来进行从供油口利用进油管23向箱主体13的供油。
在鞍式燃料箱11A中，第一室17及第二室19隔着鞍状部21而彼此隔离。另外，进油管23仅设置在第二室19上。在如此构成的鞍式燃料箱11A中，当第二室19被燃料充满时，燃料会越过鞍状部21的底壁21b(参照图1)而流入第一室17。
此时，越过鞍状部21的底壁21b从第二室19流入第一室17内的燃料的液面直到到达第一室17的加满液位RA1_full为止。于是，第一下垂配管35的第一开口部35a被燃料液面堵住。其结果是，阀主体31的室内压Pvalve相对于箱主体13的室内压Ptank隔离。而且，在燃料液面到达加满液位RA1_full之后也接着继续供油。
于是，阀主体31的室内压Pvalve与箱主体13的室内压Ptank相比变低。这是由于开放着阀主体31的连通口31a的缘故。此外，排气路径27的压力通常与大气压力为同等程度。于是，为了缩减第一差压Pdif1(Pdif1＝|Pvalve－Ptank|)而使燃料向上跑进第一下垂配管35内。最终，使第一差压Pdif1超过规定的室内压阈值Pth(Pdif1＞Pth)。因此，浮阀33的阀体33a将与排气路径27相连的连通口31a关闭。
当通过浮阀33关闭连通口31a时，在箱主体13的室内产生的燃料蒸气变得不易排出去。于是，视为箱主体13已加满，加油枪的供油停止机构工作以使供油停止。
在箱主体13刚刚加满之后，如图2A所示，第一下垂配管35的第一开口部35a及第二下垂配管37的第二开口部37a两者都浸没在燃料中。另外，在阀主体31、第一下垂配管35、及第二下垂配管37各自的内部均以液密状态残留有燃料。这种在阀主体31等内的燃料的液密状态下的残留大致保持到第一下垂配管35的第一开口部35a或第二下垂配管37的第二开口部37a的至少某一个从燃料液面离开为止。
在此，当至少在阀主体31内以液密状态残留有燃料时，若阀主体31的室外空气(箱主体13的室内空气)通过孔口32流入阀主体31的室内，则有可能液状的燃料通过排气路径27到达至碳罐内。
对此进行说明。如前所述，当阀主体31的室外空气流入阀主体31的室内时，会使第一差压Pdif1收敛到室内压阈值Pth以下(Pdif1＝＜Pth)，从而浮阀33开放排气路径27。这时，若与碳罐相连的排气路径27的压力Pcani与阀主体31的室内压Pvalve相比较低，则在该第二差压Pdif2(Pdif2＝|Pvalve－Pcani|)的作用下会将阀主体31内的残留燃料吸出到下游侧(与碳罐相连的排气路径27侧)。
其结果是，有可能在刚刚加满油之后液状的燃料通过排气路径27到达至碳罐内。
因此，在本发明的第一实施方式的鞍式燃料箱11A中，采用如下结构：除了具有在箱主体13变成加满状态时使连通口31a关闭的功能的第一下垂配管35之外，还设有第二下垂配管37，其具有在箱主体13刚刚加满之后与第一下垂配管35协动地至少使以液密状态残留在阀主体31内部的燃料排出的功能。
在本发明的第一实施方式的鞍式燃料箱11A中，当车辆从第一下垂配管35的第一开口部35a及第二下垂配管37的第二开口部37a两者都浸没在燃料中的状态(参照图2A)向左右某一侧倾方向倾斜时(参照图2B)，能够使第一下垂配管35的第一开口部35a或第二下垂配管37的第二开口部37a的某一方从燃料液面离开。
另外，在车辆向左右某一侧倾方向倾斜之后又恢复了水平方向时，由于燃料越过鞍状部21的底壁21b从第二室19向第一室17移动，所以第一室17及第二室19的燃料液面的高度变得大致均等(参照图2C)，该情况下，能够使第二下垂配管37的第二开口部37a从燃料液面离开。
由此，至少能够使以液密状态残留在阀主体31内的燃料排出。
其结果是，能够得到一种在刚刚加满油之后液状的燃料不会通过排气路径27到达碳罐内的鞍式燃料箱11A。
[本发明的第二实施方式的鞍式燃料箱11B的概要]
接着，关于本发明的第二实施方式的鞍式燃料箱11B的概要，举出应用于具备发动机及电动机来作为驱动源的车辆的例子，并参照附图进行说明。
图3是本发明的第二实施方式的鞍式燃料箱11B的整体结构图。
本发明的第二实施方式的鞍式燃料箱11B与本发明的第一实施方式的鞍式燃料箱11A彼此存在很多共同的部件。因此，对于上述两者之间共同的部件标记共同的附图标记，并着眼于上述两者之间的不同点来进行说明，由此代替第二实施方式的鞍式燃料箱11B的结构说明。
在第二实施方式的鞍式燃料箱11B中，如图3所示，对于第二下垂配管37的第二开口部37a具备根据燃料液面的高低而对第二开口部37a进行开闭的开闭阀37a1这一点与本发明的第一实施方式的鞍式燃料箱11A不同。
具体而言，开闭阀37a1以如下方式动作：在第二开口部37a与燃料接触的情况下关闭第二开口部37a，另一方面，在第二开口部37a不与燃料接触的情况下开放第二开口部37a。
[本发明的第二实施方式的鞍式燃料箱11B的动作]
接着，着眼于与第一实施方式的鞍式燃料箱11A的动作的不同点，参照图4A～图4C对本发明的第二实施方式的鞍式燃料箱11B的动作进行说明。
图4A～图4C是用于说明本发明的第二实施方式的鞍式燃料箱11B的动作的图。其中，图4A是表示第二实施方式的鞍式燃料箱11B刚刚加满之后的状态的图。图4B是表示第二实施方式的鞍式燃料箱11B在加满时倾斜了的状态的图。图4C是表示第二实施方式的鞍式燃料箱11B在加满时倾斜之后又恢复了水平状态的姿势的图。
在第二实施方式的鞍式燃料箱11B中，采用对于第二下垂配管37的第二开口部37a具备根据燃料液面的高低而对第二开口部37a进行开闭的开闭阀37a1的结构。
在箱主体13刚刚加满之后，如图4A所示，第一下垂配管35的第一开口部35a及第二下垂配管37的第二开口部37a两者都浸没在燃料中。因此，开闭阀37a1关闭着第二开口部37a。另外，在阀主体31、第一下垂配管35及第二下垂配管37内均与第一实施方式的鞍式燃料箱11A同样地以液密状态残留有燃料。这种在阀主体31等内的燃料的液密状态下的残留，与第一实施方式的鞍式燃料箱11A同样地保持到第一下垂配管35的第一开口部35a或第二下垂配管37的第二开口部37a的至少某一个从燃料液面离开为止。
在本发明的第二实施方式的鞍式燃料箱11B中，当车辆从第一下垂配管35的第一开口部35a及第二下垂配管37的第二开口部37a两者都浸没在燃料中的状态(参照图4A)向右侧(第一室17侧)侧倾方向(例如基于左转)倾斜时(参照图4B)，能够使第二下垂配管37的第二开口部37a从燃料液面离开。这时，开闭阀37a1开放着第二开口部37a。
但是，在车辆从水平状态向右侧侧倾方向逐渐倾斜的初始阶段(第二下垂配管37的第二开口部37a仍接触着液体)中，开闭阀37a1关闭着第二开口部37a。
因此，在车辆从水平状态向右侧侧倾方向逐渐倾斜的上述初始阶段中，能够阻止燃料按照第二下垂配管37～阀主体31～第一下垂配管35的顺序从第二室19向第一室17移动。
另外，在车辆向左右某一侧倾方向倾斜之后又恢复了水平方向时，由于燃料越过鞍状部21的底壁21b从第二室19向第一室17移动，所以第一室17及第二室19的燃料液面的高度变得大致均等(参照图4C)，该情况下，与第一实施方式的鞍式燃料箱11A同样地，能够使第二下垂配管37的第二开口部37a从燃料液面离开。
由此，至少能够使以液密状态残留在阀主体31内的燃料排出。
其结果是，与第一实施方式的鞍式燃料箱11A同样地，能够得到一种在刚刚加满油之后液状的燃料不会通过排气路径27到达碳罐内的鞍式燃料箱11B。
[本发明的第一实施方式的鞍式燃料箱11A的作用效果]
接着，说明本发明的第一实施方式的鞍式燃料箱11A的作用效果。
本发明的第一实施方式的鞍式燃料箱11A(与方案1对应)具备：鞍式的箱主体13，其将向搭载于车辆上的发动机(内燃机)供给的燃料贮存于在第一室17及第二室19之间具有鞍状部21的室内；和加满限制阀15，其与用于将在箱主体13内产生的蒸发燃料排出到碳罐内的排气路径27连通连接，并设置在箱主体13的室内的鞍状部21中。
加满限制阀15具备：阀主体31；浮阀33，其设置在阀主体31的内部，进行根据阀主体31的室内压Pvalve与箱主体13的室内压Ptank的第一差压Pdif1(Pdif1＝|Pvalve－Ptank|)对排气路径27的连通口31a开闭的动作；第一下垂配管35，其与阀主体31连通连接，以向第一室17侧偏移地下垂的方式延伸，并在下垂端具有第一开口部35a；和第二下垂配管37，其与阀主体31连通连接，以向第二室19侧偏移地下垂的方式延伸，并在下垂端具有第二开口部37a。
第一下垂配管35的第一开口部35a以位于与第一室17的加满液位RA1_full对应的高度的方式设定。
第二下垂配管37的第二开口部37a以与第二室19的加满液位RA2_full所对应的高度相比位于下方的方式设定。
在第一实施方式的鞍式燃料箱11A中，在箱主体13刚刚加满之后，如图2A所示，第一下垂配管35的第一开口部35a及第二下垂配管37的第二开口部37a两者都浸没在燃料中。另外，在阀主体31、第一下垂配管35、及第二下垂配管37各自的内部均以液密状态残留有燃料。这种在阀主体31等内的燃料的液密状态下的残留保持到第一下垂配管35的第一开口部35a或第二下垂配管37的第二开口部37a的至少某一个从燃料液面离开为止。
因此，在第一实施方式的鞍式燃料箱11A中，采用如下结构：除了具有在箱主体13变成加满状态时使连通口31a关闭的功能的第一下垂配管35之外，还设有第二下垂配管37，其具有在箱主体13刚刚加满之后与第一下垂配管35协动地至少使以液密状态残留在阀主体31内部的燃料排出的功能。
根据第一实施方式的鞍式燃料箱11A，通过第一下垂配管35与第二下垂配管37的协动，至少能够使以液密状态残留在阀主体31内的燃料排出，因此，能够得到一种在刚刚加满油之后液状的燃料不会通过排气路径27到达碳罐内的鞍式燃料箱11A。
在第一实施方式的鞍式燃料箱11A中，也可以采用如下结构：加满限制阀15的阀主体31形成为大致筒状，并且以轴向指向大致铅垂方向的方式设置在箱主体13上，第一下垂配管35及第二下垂配管37相对于阀主体31的下端部呈大致叉状设置。
[本发明的第二实施方式的鞍式燃料箱11B的作用效果]
接着，说明本发明的第二实施方式的鞍式燃料箱11B的作用效果。
在本发明的第二实施方式的鞍式燃料箱11B中，也可以采用在第二下垂配管37的第二开口部37a具备根据燃料液面的高低来对第二开口部37a进行开闭的开闭阀37a1的结构。
在第二实施方式的鞍式燃料燃料箱11B中，由于第二下垂配管37的第二开口部37a具备根据燃料液面的高低来对第二开口部37a进行开闭的开闭阀37a1，所以除了第一实施方式的鞍式燃料箱11A的作用效果之外，还能够在车辆从水平状态向第一室17侧的侧倾方向逐渐倾斜的初始阶段(第二下垂配管37的第二开口部37a仍接触着液体)中，阻止燃料按照第二下垂配管37～阀主体31～第一下垂配管35的顺序从第二室19向第一室17移动。
[其它实施方式]
以上说明的多个实施方式表示本发明的具体化的例子。因此，并不能据此对本发明的技术范围做限定性的解释。这是因为本发明能够在不脱离其要旨或其主要特征的情况下以各种方式来实施。

Claims (3)

1.一种鞍式燃料箱，其特征在于，具备：
鞍式的箱主体，其将向搭载于车辆上的内燃机供给的燃料贮存于在第一室及第二室之间具有鞍状部的室内；和
加满限制阀，其与用于将在所述箱主体内产生的蒸发燃料排出到碳罐内的排气路径连通连接，并设置在该箱主体的室内的所述鞍状部中，
所述加满限制阀具备：
阀主体；
浮阀，其设置在所述阀主体的内部，进行根据该阀主体的室内压与所述箱主体的室内压的差压来对所述排气路径的连通口开闭的动作；
第一下垂配管，其与所述阀主体连通连接，以向所述第一室侧偏移地下垂的方式延伸，并在下垂端具有第一开口部；和
第二下垂配管，其与所述阀主体连通连接，以向所述第二室侧偏移地下垂的方式延伸，并在下垂端具有第二开口部，
所述第一下垂配管的所述第一开口部以位于与所述第一室的加满液位对应的高度的方式设定，
所述第二下垂配管的所述第二开口部以与所述第二室的加满液位所对应的高度相比位于下方的方式设定。
2.根据权利要求1所述的鞍式燃料箱，其特征在于，
在所述第二下垂配管的所述第二开口部具备根据燃料液面的高低对该第二开口部进行开闭的开闭阀。
3.根据权利要求1或2所述的鞍式燃料箱，其特征在于，
所述加满限制阀的阀主体形成为大致筒状，并以轴向指向大致垂直方向的方式设置在所述箱主体上，
所述第一下垂配管及所述第二下垂配管相对于所述阀主体的下端部呈大致叉状设置。
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