CN1081737C - 燃油直喷式发动机 - Google Patents

燃油直喷式发动机 Download PDF

Info

Publication number
CN1081737C
CN1081737C CN98103799A CN98103799A CN1081737C CN 1081737 C CN1081737 C CN 1081737C CN 98103799 A CN98103799 A CN 98103799A CN 98103799 A CN98103799 A CN 98103799A CN 1081737 C CN1081737 C CN 1081737C
Authority
CN
China
Prior art keywords
fuel
gas mixture
engine
temperature
injection
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Expired - Lifetime
Application number
CN98103799A
Other languages
English (en)
Other versions
CN1189577A (zh
Inventor
西村博文
山下洋幸
久慈洋一
太田统之
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Mazda Motor Corp
Original Assignee
Mazda Motor Corp
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Mazda Motor Corp filed Critical Mazda Motor Corp
Publication of CN1189577A publication Critical patent/CN1189577A/zh
Application granted granted Critical
Publication of CN1081737C publication Critical patent/CN1081737C/zh
Anticipated expiration legal-status Critical
Expired - Lifetime legal-status Critical Current

Links

Images

Classifications

    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02P—IGNITION, OTHER THAN COMPRESSION IGNITION, FOR INTERNAL-COMBUSTION ENGINES; TESTING OF IGNITION TIMING IN COMPRESSION-IGNITION ENGINES
    • F02P5/00—Advancing or retarding ignition; Control therefor
    • F02P5/04—Advancing or retarding ignition; Control therefor automatically, as a function of the working conditions of the engine or vehicle or of the atmospheric conditions
    • F02P5/145—Advancing or retarding ignition; Control therefor automatically, as a function of the working conditions of the engine or vehicle or of the atmospheric conditions using electrical means
    • F02P5/15—Digital data processing
    • F02P5/1502—Digital data processing using one central computing unit
    • F02P5/1506—Digital data processing using one central computing unit with particular means during starting
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
    • F02M69/00—Low-pressure fuel-injection apparatus ; Apparatus with both continuous and intermittent injection; Apparatus injecting different types of fuel
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
    • F02D41/021—Introducing corrections for particular conditions exterior to the engine
    • F02D41/0235—Introducing corrections for particular conditions exterior to the engine in relation with the state of the exhaust gas treating apparatus
    • F02D41/024—Introducing corrections for particular conditions exterior to the engine in relation with the state of the exhaust gas treating apparatus to increase temperature of the exhaust gas treating apparatus
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/30—Controlling fuel injection
    • F02D41/3011—Controlling fuel injection according to or using specific or several modes of combustion
    • F02D41/3017—Controlling fuel injection according to or using specific or several modes of combustion characterised by the mode(s) being used
    • F02D41/3023—Controlling fuel injection according to or using specific or several modes of combustion characterised by the mode(s) being used a mode being the stratified charge spark-ignited mode
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/30—Controlling fuel injection
    • F02D41/38—Controlling fuel injection of the high pressure type
    • F02D41/40—Controlling fuel injection of the high pressure type with means for controlling injection timing or duration
    • F02D41/402—Multiple injections
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
    • F02B75/00—Other engines
    • F02B75/12—Other methods of operation
    • F02B2075/125—Direct injection in the combustion chamber for spark ignition engines, i.e. not in pre-combustion chamber
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/30—Controlling fuel injection
    • F02D41/38—Controlling fuel injection of the high pressure type
    • F02D2041/389—Controlling fuel injection of the high pressure type for injecting directly into the cylinder
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/30—Controlling fuel injection
    • F02D41/3011—Controlling fuel injection according to or using specific or several modes of combustion
    • F02D41/3017—Controlling fuel injection according to or using specific or several modes of combustion characterised by the mode(s) being used
    • F02D41/3023—Controlling fuel injection according to or using specific or several modes of combustion characterised by the mode(s) being used a mode being the stratified charge spark-ignited mode
    • F02D41/3029—Controlling fuel injection according to or using specific or several modes of combustion characterised by the mode(s) being used a mode being the stratified charge spark-ignited mode further comprising a homogeneous charge spark-ignited mode
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
    • Y02T10/12—Improving ICE efficiencies
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
    • Y02T10/40—Engine management systems

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Theoretical Computer Science (AREA)
  • Signal Processing (AREA)
  • Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
  • Exhaust Gas After Treatment (AREA)
  • Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
  • Electrical Control Of Ignition Timing (AREA)
  • Combustion Methods Of Internal-Combustion Engines (AREA)

Abstract

一种直喷式发动机，其包括伸入燃烧室的火花塞、用来把燃油直接喷入燃烧室的喷嘴、布置在废气道内并用来净化废气的催化剂、用来测定催化剂的冷却剂温度状况的温度传感器、控制元件。该控制元件用来从传感器接受信号，从而当发动机冷却剂温度比预定值低时确定催化剂的温度比其活性温度低；当确定催化剂温度比其活性温度低时，该元件用来控制喷嘴的燃油喷射正时和燃油喷射量，从而在火花塞周围形成与具有理论空燃比的燃气混合气相同或更浓的浓燃气混合气和在上述浓燃气混合气的上述区域周围形成比具有理论空燃比的燃气混合气更稀的稀燃气混合气；该控制元件用来产生信号给喷嘴，从而使之在燃油喷射正时时喷油。从而改善了废气的排放性能并有利于催化剂和发动机的加热。

Description

燃油直喷式发动机
本发明涉及一种带有把燃油直接喷射到发动机燃烧室中的燃油喷嘴的直喷式发动机。
按照常规，人们已经了解带有把燃油直接喷射到燃烧室的燃油喷嘴的直喷式发动机。在这种发动机中，燃油喷射是在发动机小负荷下压缩冲程的后期进行，因此空气燃油的混合气集中在火花塞的周围以便实现这种所谓的分层燃烧。结果是，可达到燃烧稳定，同时使得空燃比或者空燃混合物的燃油较少因而改善了燃油消耗率。
此外，如在没经实审的公开号为No.8-193536的日本专利中所述，该专利提出在发动机起动条件下实现在进气和压缩两个冲程中进行喷射燃油的独立喷射，从而使空燃混合气扩散以便在燃烧室内通过进气冲程喷射来传递火焰并通过压缩冲程的喷射在火花塞周围形成可燃的空燃混合气。
同时，对机动车的发动机而言，改善排放性能是必需的，把如含在废气中的HC、CO和NOx有害物质的产生和排出限制得尽可能的少。
为实现这个目的，传统的做法是在废气通道放置催化剂来净化废气。就催化剂而言，人们一般知道三元催化剂可净化在接近理想空燃比条件下产生的HC、CO和NOx。此外，催化剂被利用来净化在稀薄燃烧的工作条件下(在这种条件下产生分层燃烧)产生的NOx。
然而，应该注意到废气净化催化剂在其温度比它的活性温度还低的低温条件下不能充分地净化废气。因此，许多HC(和CO)或NOx在这种情况下被排出。因此，要求在这种低温的条件下不但要降低HC和NOx的排出而且要有利于发动机的加热。
同时，压缩冲程喷射在低温条件下进行以致空燃混合气受控制处于稀混合气条件，从而在直喷式发动机形成分层燃烧条件。不利的是，虽然在这种情况下有利于热效率，但催化剂的加热由于提供给排气系统的热量减少而被抑制。
此外，在上述公开文献中揭示的喷射系统中，在起动条件下实行独立喷射。这样做是为了提高起动性能，不是为了在低温条件下改善排放性能，也不是为了改善催化剂的加热。此外，由于是在起动期间进行进气冲程和压缩冲程喷射，因此喷射出的燃油会附着在火花塞上，从而使点火性能恶化。
鉴于这种情况，人们可能提出把催化剂放在靠近发动机主体的位置上，如把催化剂直接地接到发动机主体上。然而，这样做可能会因在高速和大负荷的发动机条件下废气温度提高从而使催化剂的温度过度升高使得催化剂性能恶化。为了解决这个问题，提供的燃油大大地超过理论功率的空燃比的燃油，以便通过燃油的潜热降低废气温度。其结果是，在高速条件下燃油消耗率将恶化。
为了改善燃油消耗率，有必要把催化剂放置在离发动机主体足够远的地方，从而在高速和大负荷条件下不会形成过浓空燃混合气并不致于过度地提高催化剂温度。但是，这会提高在发动机起动后至催化剂的温度足够热之前的时间间隔。因此，在这个时间间隔中改善排放性能并使催化剂容易加热是重要的。
因此，本发明的目的是提供一种在催化剂处于低温条件下既可减少HC、NOx和类似物的排放又可使催化剂容易加热的直喷式发动机。
本发明的上述目的和其它目的可以通过这样的直喷式发动机来实现，即该直喷式发动机包括：伸入燃烧室的火花塞，用来把燃油直接喷入燃烧室的喷嘴，布置在废气通道内用来净化废气的催化剂，用来测定催化剂温度状况的温度状况测定装置，用来根据温度状况测定装置的测定值，当催化剂的温度比其活性温度低的时候，通过喷嘴在火花塞周围形成与具有理论空燃比的燃气混合气相同或浓的浓燃气混合气和在上述浓燃气混合气的区域周围形成比具有理论空燃比的燃气混合气稀的稀燃气混合气的燃油供给装置。
在优选实施例中，根据温度状况测定装置的测定值，在催化剂的温度比其活性温度低的时候，驱动燃油供给装置在压缩冲程通过喷嘴喷射燃油，从而在火花塞周围形成与具有理论空燃比的燃气混合气相同或浓的浓燃气混合气和依靠其它的燃油供给在上述浓燃气混合气的区域周围形成比具有理论空燃比的燃气混合气稀的稀燃气混合气。
在这种情况下，总体上讲燃烧室内的燃气混合气的空燃比基本上保持着理论空燃比。典型地，燃油供给装置实行独立喷射，即燃油在进气冲程和压缩冲程依次地从喷嘴直接喷入燃烧室。最好在这种情况下，燃油喷射比率是确定的，以便在进气冲程中喷射的燃油量比压缩冲程中喷射的燃油量多。在进气冲程中燃油喷射量的燃油喷射比率随着发动机负荷的增加而增加。
直喷式发动机最好带有一个点火正时控制装置。实行独立喷射时，在催化剂处于低温条件，即此时催化剂温度比活性温度低的情况下，该点火正时控制装置用来使点火正时相对原始点火正时延迟。
在优选实施例中，在非常小的发动机负荷工况下，如发动机怠速工况下和催化剂处于低温条件下，点火正时被延迟，此时实行独立喷射并增加比相应于发动机运行工况的空气和燃油供给量还要多的空气和燃油的供给量。
当发动机负荷从非常小的发动机负荷工况提高到预定的发动机负荷工况时，可取消延迟点火正时及空气和燃油的增加供给量。当形成了运转工况时可减少延迟点火正时。
最好，在催化剂处于低温条件，即此时催化剂温度比其活性温度低时实行独立喷射，但在催化剂加热后，仅仅实行进气冲程喷射。也可以在发动机加热后，仅仅实行压缩冲程喷射。在催化剂处于低温条件，即此时催化剂温度比其活性温度低时可以实行独立喷射，但在催化剂加热后，仅仅实行压缩冲程喷射。最好，在BTDC(上死点前)50°-60℃A的范围内实行压缩冲程喷射。最好在ATDC(上死点后)70°-20℃A的范围内实行进气冲程喷射。一个凹形空腔在部分地限制出燃烧室的活塞顶部形成，这样，通过压缩冲程喷射喷出的燃油在空腔表面反弹并停留在火花塞周围。在优选实施例中，温度状况测定装置根据发动机冷却温度指示出催化剂的温度，并在发动机冷却剂温度比预定值低的时候确定催化剂的温度比活性温度低。
在发动机完成起动运转后，燃油供给装置被驱动，从而在火花塞周围形成浓燃气混合气和在上述浓燃气混合气的区域周围形成稀混合气。
根据本发明的另一方面，当发动机处于低温条件时，燃油供给装置通过喷嘴在火花塞周围形成与具有理论空燃比的燃气混合气相同或浓的浓燃气混合气，并在上述浓燃气混合气的区域周围形成比具有理论空燃比的燃气混合气稀的稀燃气混合气。
根据本发明的另一方面，直喷式发动机包括：伸入燃烧室的火花塞，用来把燃油直接喷进燃烧室的喷嘴，布置在废气通道内用来净化废气的催化剂，用来测定催化剂温度状况的温度状况测定装置，燃油供给装置：该装置在根据温度状况测定装置测定的催化剂温度比其活性温度低时，通过喷嘴在火花塞周围形成与具有理论空燃比的燃气混合气相同或浓的浓燃气混合气，该浓燃气混合气含有在燃烧室内早期燃烧时没有燃烧的过量燃油；并在上述浓燃气混合气的区域周围形成比具有理论空燃比的燃气混合气稀的稀燃气混合气以便在早期燃烧的随后主燃烧期时降低燃烧速度，从而过量的燃油在主燃烧期的随后后期燃烧中被燃烧。根据本发明的另一方面，直喷式发动机包括：伸入燃烧室的火花塞，用来把燃油直接喷进燃烧室的喷嘴，布置在废气通道内用来净化废气的催化剂，用来测定催化剂冷却剂温度状况的温度传感器，及控制元件：该元件用来从传感器接受信号，从而当发动机冷却剂温度比预定值低时确定催化剂的温度比其活性温度低；当确定催化剂温度比其活性温度低时，该元件用来计算从喷嘴喷出的燃油的喷射正时和燃油喷射量，从而在火花塞周围形成与具有理论空燃比的燃气混合气相同或浓的浓燃气混合气和在上述浓燃气混合气的上述区域周围形成比上述具有理论空燃比的燃气混合气稀的稀燃气混合气；该元件用来产生信号给喷嘴从而使之在燃油喷射正时时喷油。在这种情况下，一控制元件可从传感器接受信号，从而当发动机冷却剂温度比预定值低时确定催化剂的温度比其活性温度低；当确定催化剂温度比其活性温度低时，该元件就计算喷嘴的第一燃油喷射正时和第一燃油喷射量，从而在火花塞周围形成与具有理论空燃比的燃气混合气相同或浓的浓燃气混合气，并计算喷嘴的第二燃油喷射正时和第二燃油喷射量，从而在上述浓燃气混合气的上述区域周围形成比上述具有理论空燃比的燃气混合气稀的稀燃气混合气；并且该元件用来产生信号给喷嘴从而使之在各自的燃油喷射正时时喷油。
在这种情况下，第一燃油喷射正时可设置在压缩冲程，第二燃油喷射正时可设置在进气冲程。最好，总体上在燃烧室内第一和第二燃油喷射总量提供具有理论空燃比的燃气混合气。
本发明的其它目的、特点和优点在阅读下面的根据附图所述的优选实施例的详细描述中是显而易见的。
图1是根据本发明的直喷式发动机主体的剖视图；
图2是整个发动机的示意图；
图3是根据本发明用作直喷式发动机的燃油供给系统的示意图；
图4是实行独立喷射时表示进气冲程喷射和压缩冲程喷射的喷射脉冲时间图；
图5是空燃比和点火正时的控制模式的一个例子的时间图；
图6是表示进气冲程和压缩冲程的喷射量与发动机负荷两者之间关系的示图；
图7是表示喷孔喷射式发动机和直喷式发动机的独立喷射与进气冲程喷射的比较数据的示图，(a)表示HC排放，(b)表示NOx排放，(c)表示废气温度，(d)表示燃油消耗率；
图8是表示显示燃油消耗率和排放的变化数据的示图，(a)表示燃油消耗率，(b)表示HC排放的变化率，(c)表示NOx排放的变化率；
图9是表示在直喷式发动机改变进气冲程喷射正时时HC排放和附着到气缸壁的燃油量的变化图解；
图10是表示当通过进气口喷射式发动机和直喷式发动机任何一种产生分层燃气混合气状况时NOx排放和空燃比之间关系的示图。
在下文中，参照附图详细地描述本发明。图1表示了直喷式发动机燃烧室的结构。在图1中示出的发动机布置有一个由一个缸体2、缸盖3和类似部件组成的发动机主体1。发动机主体由若干其内各自放置活塞4的气缸形成。在气缸的顶面和缸盖3的底面之间形成燃烧室5，其内有进气口6和排气口7、用来打开和关闭进气口6和排气口7的进气阀8和排气阀9及火花塞10。此外，布置了喷嘴11以便把燃油直接喷进燃烧室5。
用来限制出部分燃烧室5的凹进部分的某种形状形成了缸盖3的底面。例如，不规则四边形的凹进部分可限制出图示的部分燃烧室5。进气口6开在燃烧室5的上部，排气口7开在燃烧室5的斜面部分。尽管每个进气口和排气口都图示出来了，但是最好在垂直于图1剖面的方向上并排地布置一对进排气口。进排气口6和7布置了由带有预定正时的气门驱动机构(未表示出来)所驱动的进气阀8和排气阀9。
火花塞10以具有适当的点火间隙并伸入燃烧室5的方式安装在缸盖3上并位于燃烧室5的中心部分。喷嘴11布置在燃烧室5的边缘部分。在图示实施例中，喷嘴11安装在燃烧室5的进气口6的一侧。喷嘴11的尖端与燃烧室5的上端面和与缸体2的连接面之间的壁面部分12相适应并适合于向下倾斜地喷射燃油。此外，空腔13如图所示在限制出燃烧室5的底面的活塞顶部形成。在这种结构中，预先决定了喷嘴11的方向和位置、火花塞10和空腔13的位置之间的关系，以便当活塞接近上死点时在压缩冲程后期把燃油喷向空腔13并撞击空腔13从而使燃油到达火花塞10附近。
图2示意地表示了包括其中进、排气道15和16连接到发动机主体1的进、排气系统的整个发动机。在进气管中进气道15的下游被分成与气缸相对应的气缸通道。气缸通道15a被平行地分成一对通道(其中的一个未表示出来)。由一对进气口7组成的通道下游侧通向燃烧室5。进气流控制阀17布置在一个进气口7中。当控制阀17关闭时，通过另一个进气口进入的气体形成涡流。一个由电力致动器19如步进电动机所驱动的节流阀18布置在进气道15中以便控制进入的空气量。
另一方面，在排气道16中布置了一个用来指示废气空燃比的氧气传感器21(O2传感器)和一个带有用来净化废气的催化剂的催化剂装置22。
尽管催化剂装置可由三元催化剂组成，但是最好采用在空燃比比理论空燃比小的条件下能净化NOx的催化剂以便在如下文所描述的加热过程后在分层燃气混合气条件下改进净化性能。
具体地，普通的三元催化剂对在理论空燃比附近的所有HC、CO和NOx有净化作用。最近，除了这种三元催化剂的净化作用之外，有一种即使在比理论空燃比稀的条件下也能净化NOx的催化剂。
如果催化剂装置直接地与排气管16a连接，在高速和大的发动机负荷条件下，催化剂将被过度地加热。因此催化剂装置22布置在与排气管连接的排气管16b的中部。排气道16和进气道15由其中装有EGR(废气再循环)阀24的EGR(废气再循环)通道23连接起来。
设置发动机控制阀(ECU)30来控制发动机。ECU从用来检测曲轴角度的曲轴角度传感器23、用来检测加速踏板行程的加速传感器24、用来检测进气量的空气流量计、用来检测水温的水温传感器26和氧气传感器21接受信号。
ECU包括温度状况测定装置31、燃油供给控制装置32和点火正时控制装置33。温度状况测定装置31根据水温传感器26的水温信号显示出催化剂温度状况，从而判断催化剂温度是否比活性温度低。温度状况测定装置31可判定当水温比第一预定温度低时催化剂处于低温条件下，并判定当水温不比那个温度低时催化剂是处于加热状态。此外，温度状况测定装置31显示发动机温度状况，进而判定如果水温比第二预定温度低时发动机处于低温状况，否则就处于加热状况。通常，第二预定温度比第一预定温度高。另一方面，用来判定催化剂加热状况的温度状况判断可通过水温或从发动机起动的时间间隔、或通过直接测定催化剂温度来进行。
燃油供给控制装置32通过喷嘴驱动系统34来控制喷嘴11的喷射正时和喷出量。控制装置32在催化剂处于低温条件下把燃烧室5的燃气混合气的空燃比大体上控制在理论值上。在这种情况下，各自在进气冲程的早期和压缩冲程的后期喷射燃油，以便在火花塞10的周围形成与理论空燃比相同或浓的浓燃气混合气并在较浓燃气混合气外边形成比理论燃气混合气稀的燃气混合气。
点火正时控制装置33按照发动机的工作状况产生控制信号给点火器，从而控制点火正时，这里的点火正时本质上控制到最大扭矩的最小提前角(MBT)，在催化剂处于低温状况和小的发动机负荷情况下，如需要时可延迟点火正时。
ECU 30通过产生控制信号给用来驱动节流阀18的致动器19来控制进气量。在加热和类似情况之后，通过仅仅在压缩冲程的燃油喷射产生分层燃气混合气状态的时候，ECU控制进气量从而形成比理论空燃混合气状态稀的燃气混合气。如后面所述，在催化剂处于低温条件和小的发动机负荷条件下延迟点火正时的时候，点火机会、进气量和燃油喷射量提高了。ECU 30控制进气流控制阀17，从而在独立燃油喷射期间在燃烧室5中形成涡流，并在形成小的空燃比的分层燃气混合气条件时，控制EGR阀24来实现EGR(废气循环)。
图3表示了一个燃油系统的优选实施例。在喷嘴11和燃油箱36之间布置有供给油道37和返回油道38。在供给油道37中，顺着油箱36依次布置了低压油泵39、过滤器40和由发动机驱动的高压油泵41。在返回油道38中布置了高压调节器42和设置在调节器42下游的低压调节器43。此外，布置了一个用来越过高压油泵41的旁通道44和一个用来旁通过高压调节器42的旁通道46。在旁通道46中布置了一个电磁阀47。通常，当电磁阀47关闭时，高压油泵41被驱动，高压调节器42被开动来把作用于喷嘴11的油压调节到足够高以致能在压缩冲程的后期喷油。在发动机起动工况下，高压油泵41在正常情况下不工作，低压油泵39被驱动，电磁阀47被打开让油旁通过高压调节器42，因此低压调节器43被驱动。其结果是，作用于喷嘴11的燃油压力被控制到相应地适合于进气冲程喷射的较低值。
图4表示喷射正时，此时以喷嘴11的独立喷射方式实行燃油喷射。独立喷射由如图1所示的进气冲程喷射和压缩冲程喷射所组成。在图示的燃烧室5形状的情况下，在活塞接近上死点的压缩冲程的后期实行压缩冲程的喷射，从喷嘴11喷出的燃油喷到活塞4顶部的空腔13。特别是，燃油喷射最好安排在大约CA(在压缩冲程上死点前的曲轴转角)50°-60°开始。另一方面，进气冲程喷射在进气冲程早期实行，最好在活塞4移开上死点的时候实行以便把喷射的燃油从空腔13转移开。就为了消除喷射的燃油附着在气缸壁上而论，ATDC(上死点后)约70℃A是较好的，并且在ATDC70°、曲轴转角20°的范围是有效的。
在下文中，参照图5的时间图描述直喷式发动机喷射控制的优选实施例。
在图5中，起始点t0表示发动机起动运转的初始点而t1代表发动机起动运转的端点。喷嘴11的燃油喷射仅仅在发动机起动运转期间的进气冲程进行。这是因为，如果在压缩冲程实行燃油喷射，火花塞被没有充分汽化和雾化的喷出燃油所弄湿，因而发生不着火现象。关于这一点，在进气冲程过程中的燃油喷射有利于喷出的燃油可得到足够的时间来汽化和雾化。此外，高压油泵在起动工况的正常情况下不工作。因而，在图3的图示燃油系统中，喷射燃油压力较低，因而在发动机的起动运转中仅仅能提供进气冲程喷射。
当催化剂和发动机处于起动运转的端点t1之后的低温条件下时，可实行独立喷射，也就是说，在进气和压缩两个冲程中从喷嘴11喷出燃油。在独立喷射整个过程中，燃烧室5内空燃比基本上被控制到理论值(λ＝1)。在这种情况下，一预定比值的燃油总量在进气冲程的早期喷出，其余的燃油在压缩冲程的后期喷出。
在这种情况下，在进气冲程的燃油喷射量比压缩冲程的燃油喷射量多，因而在燃烧室5内，比具有理论空燃比的燃气混合气更浓的浓燃气混合气集中在火花塞的周围，而稀压缩气体混合气存在于浓燃气混合气以外的区域。最好随着发动机负荷的增加，提高进气冲程喷射量与压缩冲程喷射量的比值。如图6所示，随着发动机负荷的增加，增加燃油喷射总量。在这种情况下，压缩冲程喷射量不变或稍微增加，而进气冲程喷射量如图6所示增加了很多。根据开式调节，在催化剂处于低温条件下实行喷嘴11的燃油喷射总量调节，直到氧气传感器起作用为止，并在氧气传感器起作用后转向反向调节。即使在实行开式调节的时候，总的来说也要根据进气量计算燃油喷射总量以便把燃烧室内的燃气混合气的空燃比大体上调节到理论值。但是，在开式调节中空燃比(A/F)在稀和浓两种状况之间的范围内变化，例如，如需要可在13到17之间变化。如稍稍稀一点的情况对减少HC和类似物是理想的。相反，稍稍浓一点的情况对改进燃烧稳定性是理想的。通过检测氧气传感器的输出信号是否恢复来判定氧气传感器的触发。换句话说，在发动机起动后当经过某个时间间隔时可判定氧气传感器是触发的。
对于在催化剂处于低温条件时的点火正时控制而言，尽管点火正时可保持原来的点火正时(如最大扭矩的最小提前角)，但是在发动机起动运转完成后它会稍稍地延迟一定时间。尤其是，当发动机运转状况处于非常小的发动机负荷的情况时，如怠速情况下，由于在进行独立燃油喷射时产生的燃油喷射量少，因而在喷射脉冲宽度和燃油喷射量之间不保持线性关系，不能保持足够的燃油喷射脉冲宽度，如图4所示的两个点划线所示。在这种情况下，最好是补偿燃油喷射量使之增加并延迟点火正时。
为了避免燃油消耗率或运转性能恶化，当发动机负荷从非常小的情况下提高到一定负荷(在独立燃油喷射期间该负荷可使喷射脉冲宽度和燃油喷射量之间保持线性关系)的较小发动机负荷或更大时，停止延迟点火正时并停止增加空气和燃油的补偿。当机动车处于运转情况下，停止延迟点火正时或者减少延迟点火正时。
在催化剂加热状情况完成之后而发动机仍处于低温条件下的时候，燃油喷射从独立喷射转向唯一的进气冲程喷射。然后，在发动机完成加热情况之后，燃油喷射转向唯一的压缩冲程喷射从而形成分层燃气混合气状态。在这种情况下，节流阀完全打开从而提高进气量进而使燃气混合气变稀。在完成催化剂加热情况之后，用定时手柄可实现从独立喷射转向进气冲程喷射。同样地，在实现发动机加热情况之后，用定时手柄可实现从进气冲程喷射转向压缩冲程喷射。
在起动运转之后当催化剂处于低温条件下时，在进气冲程的早期和压缩冲程的后期实行独立喷射以便总的来说在燃烧室5内把空燃比基本上控制到理论值(λ＝1)。在这种情况下，在进气冲程喷射过程中喷出的燃油在燃烧室5内扩散，因此一个比理论值稀的稀释气混合气环境在火花塞10的周围形成。然后在压缩冲程的后期，通过喷出的燃油在火花塞10的周围形成比理论值还浓的浓燃气混合气环境。
其结果是，从发动机到排气道16的HC、CO和NOx的废气量降低了，并有利于催化剂的加热。
下文将参照图7(a)、7(b)、7(c)和7(d)作出描述。图7(a)和7(b)表示从气口喷射式发动机的主体排出来的HC、CO和NOx废气的测量值结果，在该气口喷射式发动机中燃油从进气口喷嘴喷入进气口，而直喷式发动机仅仅产生进气冲程喷射并且直喷产生独立的燃油喷射。图7(c)和7(d)表示实测的仅仅产生进气冲程喷射的直接燃油喷射式发动机和产生独立燃油喷射的直接燃油喷射的废气温度和燃油消耗率的结果。这些结果是根据发动机转速为1500rpm、平均有效压力Pe＝3kg/cm2和空燃比λ＝1(理论空燃比)的条件下得来的。
燃气混合气比理论混合气浓时，HC的排出量就提高。相反，燃气混合气比理论混合气稀时，不利于燃烧稳定和加热性能。即使在发动机完全加热之前但当催化剂的净化性能已达到某种程度时，为了达到尽可能好的净化性能，最好空燃比保持在λ＝1这个值上。在图示实施例中，如果发动机温度提高到某个高度，实行了独立燃油喷射的时候(即使在催化剂处于完全加热状况之前)，在催化剂处于低温条件下，催化剂开始使净化效果达到某种程度。采用三元催化剂时，在理论空燃比的条件下HC、CO和NOx被去除。如上所述，一种即使在少油的燃气混合气条件下可减少NOx的新型催化剂最近已经被研制出来。即使采用新型催化剂，对NOx的净化作用在理论空燃比的条件下比稀的条件下要好。
如图7(a)和7(b)所示，与气口喷射式发动机和直接燃油喷射式发动机的进气冲程喷射相比，在直接燃油喷射式发动机的独立喷射的情况下的HC和NOx的排放量明显降低。尤其是，HC的排放降低近45％而NOx降低50％。此外，如图7(c)所示，与进气冲程喷射相比，独立燃油喷射大大地提高了废气温度(65℃-75℃)。
此外如图7(d)所示，与进气冲程喷射相比，在实行直喷式发动机的独立喷射时燃油消耗率恶化增加近4-5％，因为燃油的一部分热能用在提高废气的温度上。但是，这仍然比为了把废气温度提高到独立喷射时同样高的温度从而延迟点火正时这种情况好得多。
下文将解释为什么独立喷射可降低HC和NOx的排放及提高废气温度的原因。独立喷射在火花塞10的周围区域可形成一种相对较浓的燃气混合气(λ≤1)和在如上所述(λ≤1)的区域周围形成相对较稀的燃气混合气(λ＞1)。就混合气着火后的燃烧过程而言，燃烧过程如下：
1)早期燃烧
如上所述，火花塞被浓燃气混合气(λ≤1)所包围。其结果是，在早期燃烧改善了燃烧稳定性并提高了燃烧速度。众所周知，当空燃比(A/F)大约在13-14.7这个范围内时燃烧速度提高了。在这样浓燃气环境的条件下，由于缺少过量的氧气因而减少了NOx的产生。另一方面，在早期燃烧时过量的燃油存在于火花塞10的周围。
2)主燃烧期
燃烧区域从火花塞10周围油浓的区域(λ≤1)移到包围着油浓区域(λ≤1)的油稀区域(λ＞1)。油稀区域(λ＞1)占据着燃烧室5的绝大部分。与油浓区域(λ≤1)的燃烧相比，在油稀区域(λ＞1)的燃烧较慢。人们知道在稀的燃气混合气中燃烧速度降低，还知道点火正时提前以解决燃烧速度降低的问题。但是，在图示实施例的燃烧中，早期燃烧如上文所述的一样快。因而没有必要使点火正时提前了。
其结果是，既降低了NOx的排放又降低了HC的排放。并且废气温度提高了。
由于在压缩冲程燃油喷射的动量，由喷出的燃油浓混合气气流所引起的燃烧从火花塞周围区域扩散到周围的油少区域，同时在气流中的过量燃油在周围的油少区域得到氧气。因而，降低了燃烧室5内的氧气浓度，所以降低了NOx的排放。一般，在含有过量氧气的稀燃气混合气(如空燃比A/F＝16-17)燃烧情况下往往会提高NOx的排放。应该知道，根据图示实施例即使在稀燃气混合气中燃烧，NOx的排放也被降低，因为在运动的浓燃气混合气中的过量燃油在周围的稀燃气混合气中夺取过量氧气从而降低了氧气浓度。
此外，运动的燃气混合气提供一个内部的EGR(废气再循环)作用。这也有利于降低NOx的排放。所以，降低了NOx和HC的排放并提高了废气温度。
3)后期燃烧
如上所述，火花塞周围的过量燃油产生膨胀、从周围的稀燃气混合气区域夺取氧气并燃烧。这个后期燃烧也有利于降低HC的排放并提高废气温度。
一般，人们认为NOx的减少与HC的减少和废气温度的提高是相反的关系。但是，根据本发明的图示实施例，如上所述NOx的减少与HC的减少和废气温度的提高是一致的。
即，尽管延迟点火正时提高了废气温度并减少了HC和NOx，但是独立燃油喷射得到同样结果更加有效并同时消除了燃油消耗率的恶化。图8(a)、8(b)和8(c)表示废气温度增加，燃油消耗率、HC、NOx排放的变化之间关系。图8(b)和8(c)表示在某废气温度下的HC和NOx的排放量与废气温度在约420℃(约693°K)时的HC和NOx的排放量的各自百分比。
从图8(a)、(b)和(c)的图解法中知道，通过延迟点火正时把废气温度从温度420℃提高50℃时，燃油消耗率提高25％，同时HC排放减少25％且NOx排放减少45％。另一方面，独立燃油喷射可达到提高65-70℃的废气温度，同时燃油耗增加小到仅仅约4-5％、而排放降低多达约45％和约50％。所以，可知道：与图7所示的点火正时相比独立喷射可以在上面各点产生有益效果。相应地，如果在发动机起动运转之后(催化剂处于低温条件下)接着进行独立喷射，即使在催化剂的净化效果没有充分地发生作用的情况下，排放性能(如所能看到的降低HC(CO)和NOx的排放)也得到改善。此外，有利于提高废气温度，从而有利于催化剂的加热。其结果是，可缩短直到催化剂被活化的时间间隔。
如上所述，整个燃烧室的空燃比基本上保持着理论空燃比。所以，即使在形成完全加热状态之前仍可改善对废气的净化性能。如果除了独立燃油喷射之外还延迟点火正时，由于延迟点火正时和独立燃油喷射的叠加效果，故催化剂的加热效果可得到进一步的改善。
尤其是，如果在发动机处于非常小的发动机负荷的情况时，如怠速工况，延迟点火正时并提高空气和燃油的喷射补偿量，那么催化剂的加热变得更加有利，同时发动机的扭矩可被有效地控制。一般，当目标值比预定的较低极值限小时，准确地控制喷射量是困难的。所以，当发动机处于非常小的发动机负荷条件时，实行独立喷射，喷射脉冲宽度将比较小的极限值还小，以致燃油喷射控制变得不稳定。鉴于此，在这种条件下将提高燃油喷射补偿量以便把燃油喷射量保持在比图示实施例的较小极限值大的水平上。由于延迟点火正时引起的发动机输出扭矩的减少量与由于空气和燃油喷射增加引起扭矩的增加量相等，因此可得到所需的扭矩。除了独立喷射之外，延迟点火正时和增加燃油喷射都提高了废气温度，从而易于加热催化剂。
在这种情况下，与为了提高废气温度仅仅采用延迟点火正时而没有独立喷射的情况相比，延迟量被控制到较小水平。因此，可防止燃油消耗率过度恶化。
在如图1所示的发动机结构中，如果如图4所示那样确定进气和压缩冲程喷射的各自正时可得到理想的燃气分配。在压缩冲程喷射中，确定喷射正时以便从喷嘴11喷出的燃油直接进入活塞4的顶部空腔13中。喷出的燃油从空腔13中反弹从而停留在火花塞10的周围，进而在火花塞10周围形成浓燃气混合气。
另一方面，在进气冲程喷射中，确定燃油喷射正时以便喷出的燃油不是直接进入空腔13。其结果是，喷出的燃油被扩散从而在火花塞10的周围形成稀燃气混合气。
图9表示当进气冲程喷射正时改变时，停留在气缸壁表面的燃油比率和HC的排放量的变化。在图9中，附着在壁上的燃油比率可通过预定的计算过程如CFD(测定流体动力)得到并用黑点表示，在进气冲程中喷射的起动正时相应地设置在ATDC45°CA、ATDC90°CA、ATDC135°CA和ATDC180°CA。白点表示如图1所示发动机的进气冲程喷射起动正时改变时HC排放浓度的测量数据。三角形点表示附着到发动机气缸壁的燃油比率，喷嘴布置在燃烧室5的中部并喷射燃油，进气冲程的喷射起动正时相应地设置在ATDC45°CA、ATDC90°CA、ATDC135°CA和ATDC180°CA。附着在气缸壁上的燃油比率可通过CFD得到。如图9所示，即使改变点火正时且喷嘴布置在燃烧室5的中部并向下喷射燃油，但是附着到气缸壁的燃油比率没有很大变化。但是，如图1所示，如果喷射11布置在燃烧室5的边缘部，那么附着到气缸壁的燃油比率大大地改变了以致HC的排放也改变了。在ATDC70°CA附近HC的排放达到最小。原因认为如下：
当活塞4接近上死点时才喷射燃油，大量的在活塞顶部反弹的燃油附着到气缸壁上。另一方面，当活塞离开上死点并处于下行程及在ATDC70°CA附近时进行燃油喷射，由于在活塞顶部反弹的燃油量减少，因而附着到气缸壁的燃油量减少，其结果是燃油被活塞向下带走。此外，在活塞远离上死点时喷射燃油，这时附着到气缸壁的燃油量又提高了。这是因为喷出的燃油直接到达气缸壁。根据这些数据，如果在ATDC70°CA附近(在ATDC70°A至20°CA的范围)开始燃油喷射，对减少HC的排放是有效的。
在独立喷射期间通过关闭进气气流控制阀17来产生涡流，改善了空气燃油燃气混合气的燃烧性能，尤其是改善了通过进气冲程喷射形成的稀燃气混合气的燃烧性能。
根据图示实施例，在催化剂加热之后，在保持理论空燃比不变的情况下，直到实现发动机加热状态仅仅实行进气冲程喷射。因此，如图7(d)所示在上述条件下的燃油消耗率得到了改善。在催化剂加热之后，由于活性催化剂的净化作用，排放性能保持在正常情况。与在比具有理论空燃比的燃气混合气稀的稀燃气混合气的情况相比，这种情况有利于促进加热。接下来，在发动机加热后，在非常小的发动机负荷条件下和在燃油非常少的情况下(如空燃比≥30的燃气混合气)仅仅实行压缩冲程喷射。其结果是，燃气混合气集中在火花塞10的附近，从而使之分层燃烧。这样，由于非常稀的条件，可实现燃烧稳定和改善燃油消耗率。即使在燃油非常少的条件下如A/F≥30，可改善燃烧的稳定性。因此，实现EGR(废气再循环)来减少NOx的排放是可能的。
参照图10，根据燃气混合气A/F的变化，用实线表示气口喷射式发动机和直喷式发动机的NOx的排放变化。虚线表示在气口喷射式发动机中用三元催化剂净化废气后的NOx的排放变化。就气口喷射式发动机而言，  A/F大约在16-17时，NOx的排放达到最大。随着燃气混合气变稀，NOx的排放逐渐减少。在气口喷射式发动机中，A/F大约在20-25是稀的极限。超过这个极限，不会实现正常的发动机燃烧。另一方面，与气口喷射式发动机相比，尽管直接燃油喷射式发动机在某些油稀的A/F范围内NOx的排放提高了，但该稀的极限值大大地提高了。即使超过A/F＝30也还可进行EGR(废气再循环)，从而降低NOx的排放。此外，由于燃气混合气非常稀，因而改善了燃油消耗率。
在高速和大负荷发动机的情况下，实行进气冲程喷射以便实现均匀燃烧并把空燃比控制到油浓的一侧，从而得到理想的发动机输出。在这种情况下，如果催化剂装置靠近发动机主体布置，为了防止催化剂加热，提供过量的燃油从而使燃气混合气过浓并通过潜在的过量燃油的气化热来降低废气温度是需要的。其结果是，燃油消耗率恶化。鉴于此，在图示实施例中，A/F保持在能提供理想发动机输出的值，如A/F＝13，或提供比发动机的理想输出值更稀的稀燃气混合气。此外，催化剂装置22布置在排气管16a下游的排气管16b的中间，以便使其尽可能远地离开发动机主体，从而防止了催化剂过热。尽管催化剂装置22远离发动机主体对催化剂的加热没有好处，但是在催化剂处于低温的条件下通过独立喷射装置减少了HC和NOx的排放。
同时，直喷式发动机的控制方式并不由图5所示的这些所限制。例如，刚好在发动机起动运转完成后实行进气冲程喷射，从而改善燃油的雾化。在这种情况下，延迟点火正时。在催化剂处于低温条件下但发动机温度提高到某一水平后可实行独立喷射。
在上述实施例中，即使在催化剂加热情况后发动机仍处于低温时，实行进气冲程喷射。在这种情况下可进行独立喷射。与上述实施例相比，尽管在从催化剂加热到发动机加热的时间间隔期间，这种控制使燃油消耗率稍微恶化，但是改善了加热性能和排放性能。由于催化剂在上述时间间隔期间已经被活化，因而改善了HC和NOx的排放。独立喷射将进一步改善排放性能。即使在发动机加热情况之后并处于小的发动机负荷条件下，如果实行独立喷射，HC和NOx的排放也将会进一步减少。
此外，除了喷嘴11外，在进气口还可布置一个喷嘴。象图示实施例所述一样，为了在火花塞周围形成比具有理论空燃比的燃气混合气相对更浓的浓燃气混合气和在相对浓的燃气混合气区域的外围形成比具有理论空燃比的燃气混合气相对更稀的稀燃气混合气，在压缩冲程的后期除了喷嘴11之外还要通过进气口的喷嘴喷射燃油。换句话说，为了在火花塞周围形成比具有理论空燃比的燃气混合气相对浓的浓燃气混合气和在相对更浓的燃气混合气区域的外围区域形成比具有理论空燃比的燃气混合气相对更稀的稀燃气混合气，可进行下列控制：(1)与分层燃气混合气情况相比，在压缩冲程喷射中可提前燃油喷射正时；(2)以在一个压缩冲程中进行两次燃油喷射的方式完成独立燃油喷射；(3)与均匀燃烧情况相比，在进气冲程喷射中可延迟燃油喷射正时。上述(1)和(2)的控制是企图使分层状态变形以使浓燃气混合气在火花塞周围扩散，从而形成比分层状态更稀的燃气混合气。另一方面，上述(3)的控制是企图把燃气混合气的均匀状态变成分层的燃气混合气状态，在该分层状态在火花塞周围形成油浓的环境。
因此，本发明的特征是适当地控制整个燃烧室中在分层的燃气混合气状态(在该状态下，比具有理论空燃比的燃气混合气相对更浓的浓燃气混合气存在于火花塞周围且比具有理论空燃比的燃气混合气相对更稀的稀燃气混合气存在于相对浓的燃气混合气区域的外围)和均匀状态(在该状态下，至少通过燃油喷射正时、喷射脉冲宽度和点火正时中的一种控制，使基本上均匀的燃气混合气存在于整个燃烧室5内)两者之间的燃气混合气的浓度变化。
在燃烧室5内可能以形成紊流取代形成如上所述的涡流。
尽管参照具体的优选的实施例解释了本发明，但是任何一个本领域的普通技术人员都知道：在不脱离本发明的范围和精神实质之内可作出各种变型和改进。本发明的范围由所附的权利要求书单独确定。

Claims (39)

1.一种直喷式发动机，其包括：
伸入燃烧室的火花塞，
用来把燃油直接喷入燃烧室的喷嘴，
布置在废气道内并用来净化废气的催化剂，
用来测定催化剂的温度状况的温度状况测定装置，
燃油供给装置，在温度状况测定装置测定的催化剂温度比其活性温度低时，该装置通过喷嘴在火花塞周围形成与具有理论空燃比的燃气混合气相同或更浓的浓燃气混合气和在上述浓燃气混合气的区域周围形成比具有理论空燃比的燃气混合气更稀的稀燃气混合气。
2.如权利要求1所述的直喷式发动机，其特征在于：在温度状况测定装置测定的催化剂温度比其活性温度低时，燃油供给装置被驱动并在压缩冲程时通过喷嘴喷射燃油，从而在火花塞周围形成与具有理论空燃比的燃气混合气相同或更浓的浓燃气混合气；并通过另外的燃油供给在上述浓燃气混合气的上述区域周围形成比具有理论空燃比的燃气混合气更稀的稀燃气混合气。
3.如权利要求2所述的直喷式发动机，其特征在于：总体上讲，在燃烧室内的燃气混合气的空燃比基本上保持着理论空燃比。
4.如权利要求2所述的直喷式发动机，其特征在于：燃油供给装置实行独立喷射，在独立喷射时，在相应的进气冲程和燃烧冲程中把燃油从喷嘴直接喷入燃烧室。
5.如权利要求4所述的直喷式发动机，其特征在于：确定燃油喷射比率以便在进气冲程喷射的燃油量比在压缩冲程时的多。
6.如权利要求4所述的直喷式发动机，其特征在于：在进气冲程中，燃油喷射量的燃油喷射比率随着发动机负荷的增加而提高。
7.如权利要求4所述的直喷式发动机，其特征在于：还包括点火正时控制装置，在催化剂处于低温条件下且催化剂温度比活性温度低并实行独立喷射时，该装置用来使点火正时相对初始点火正时延迟。
8.如权利要求7所述的直喷式发动机，其特征在于：在非常小的发动机负荷条件下及在催化剂处于低温条件下，延迟点火正时，实行独立喷射并增加空气和燃油供给量，此时空气和燃油供给量比相应的发动机工作工况时所需的多。
9.如权利要求8所述的直喷式发动机，其特征在于：当发动机负荷从非常小的发动机负荷条件提高到预定发动机负荷条件时，可取消延迟点火正时并停止增加空气和燃油供给。
10.如权利要求7所述的直喷式发动机，其特征在于：在形成运转工况时可减少延迟点火正时。
11.如权利要求4所述的直喷式发动机，其特征在于：在催化剂处于低温条件下，此时催化剂温度比其活性温度低时，可实行独立喷射。在催化剂加热后仅仅实行进气冲程喷射。
12.如权利要求11所述的直喷式发动机，其特征在于：在发动机加热后仅仅实行压缩冲程喷射。
13.如权利要求4所述的直喷式发动机，其特征在于：在催化剂处于低温条件下，此时催化剂温度比其活性温度低时，可实行独立喷射，在催化剂加热后仅仅实行压缩冲程喷射。
14.如权利要求4所述的直喷式发动机，其特征在于：在BTDC(上死点前)50°-60°CA的范围内实行压缩冲程喷射。
15.如权利要求4所述的直喷式发动机，其特征在于：在ATDC(上死点后)70°-20°CA的范围内实行进气冲程喷射。
16.如权利要求2所述的直喷式发动机，其特征在于：在部分地限制出燃烧室的活塞顶部形成凹形空腔，使通过压缩冲程喷射喷出的燃油在空腔表面反弹并停留在火花塞周围。
17.如权利要求1所述的直喷式发动机，其特征在于：根据发动机冷却剂温度，温度状况测定装置指示出催化剂温度，从而当发动机冷却剂温度比预定值低时确定催化剂的温度比其活性温度低。
18.如权利要求1所述的直喷式发动机，其特征在于：在发动机完成起动运转后，燃油供给装置被驱动，从而在火花塞周围形成浓燃气混合气和在上述浓燃气混合气的区域周围形成稀燃气混合气。
19.一种直喷式发动机，其包括：
伸入燃烧室的火花塞，
用来把燃油直接喷入燃烧室的喷嘴，
布置在废气道内并用来净化废气的催化剂，
用来测定催化剂的温度状况的温度状况测定装置，
燃油供给装置，在发动机处于低温时，该装置通过喷嘴在火花塞周围形成与具有理论空燃比的燃气混合气相同或更浓的浓燃气混合气和在上述浓燃气混合气的区域周围形成比具有理论空燃比的燃气混合气更稀的稀燃气混合气。
20.如权利要求19所述的直喷式发动机，其特征在于：在温度状况测定装置测定的催化剂温度比其活性温度低时，燃油供给装置被驱动并在压缩冲程时通过喷嘴喷射燃油，从而在火花塞周围形成与具有理论空燃比的燃气混合气相同或更浓的浓燃气混合气；并通过另外的燃油供给在上述浓燃气混合气的上述区域周围形成比具有理论空燃比的燃气混合气更稀的稀燃气混合气。
21.如权利要求20所述的直喷式发动机，其特征在于：总体上讲，在燃烧室内的燃气混合气的空燃比基本上保持着理论空燃比。
22.如权利要求20所述的直喷式发动机，其特征在于：燃油供给装置实行独立喷射，在独立喷射时，在相应的进气冲程和燃烧冲程中把燃油从喷嘴直接喷入燃烧室。
23.如权利要求20所述的直喷式发动机，其特征在于：当发动机冷却剂的温度比预定值低时，可确定发动机处于低温状况。
24.如权利要求19所述的直喷式发动机，其特征在于：在发动机完成起动运转后，燃油供给装置被驱动，从而在火花塞周围形成浓燃气混合气和在上述浓燃气混合气的区域周围形成稀燃气混合气。
25.一种直喷式发动机，其包括：
伸入燃烧室的火花塞，
用来把燃油直接喷入燃烧室的喷嘴，
布置在废气道内并用来净化废气的催化剂，
用来测定催化剂的温度状况的温度状况测定装置，
燃油供给装置，在温度状况测定装置测定的催化剂温度比其活性温度低时，该装置通过喷嘴在火花塞周围形成与具有理论空燃比的燃气混合气相同或更浓的浓燃气混合气和在上述浓燃气混合气的上述区域周围形成比具有理论空燃比的燃气混合气更稀的稀燃气混合气；
在温度状况测定装置测定的催化剂温度比其活性温度低时，燃油供给装置被驱动并在压缩冲程时通过喷嘴喷射燃油，从而在火花塞周围形成与具有理论空燃比的燃气混合气相同或更浓的浓燃气混合气；并通过另外的燃油供给在上述浓燃气混合气的上述区域周围形成比上述具有理论空燃比的燃气混合气更稀的稀燃气混合气，及
确定燃油喷射比率，以便在进气冲程喷射的燃油量比在压缩冲程时的多。
26.如权利要求25所述的直喷式发动机，其特征在于：在发动机完成起动运转后，燃油供给装置被驱动，从而在火花塞周围形成浓燃气混合气和在上述浓燃气混合气的区域周围形成稀燃气混合气。
27.如权利要求25所述的直喷式发动机，其特征在于：在相应的进气冲程和燃烧冲程中，把燃油从喷嘴直接地喷入燃烧室。
28.一种直喷式发动机，其包括：
伸入燃烧室的火花塞，
用来把燃油直接喷入燃烧室的喷嘴，
布置在废气道内并用来净化废气的催化剂，
用来测定催化剂的温度状况的温度状况测定装置，
燃油供给装置，在温度状况测定装置测定的催化剂温度比其活性温度低时，该装置通过喷嘴在火花塞周围形成与具有理论空燃比的燃气混合气相同或更浓的浓燃气混合气和在上述浓燃气混合气的区域周围形成比具有理论空燃比的燃气混合气更稀的稀燃气混合气，
在温度状况测定装置测定的催化剂温度比其活性温度低时，燃油供给装置被驱动并在压缩冲程时通过喷嘴喷射燃油，从而在火花塞周围形成与具有理论空燃比的燃气混合气相同或更浓的浓燃气混合气；并通过另外的燃油供给在上述浓燃气混合气的上述区域周围形成比上述具有理论空燃比的燃气混合气更稀的稀燃气混合气，
确定燃油喷射比率，以便在进气冲程喷射的燃油量比在压缩冲程时的多，及，
在进气冲程中，燃油喷射量的喷射比率随着发动机负荷的增加而提高。
29.如权利要求28所述的直喷式发动机，其特征在于：在发动机完成起动运转后，燃油供给装置被驱动，从而在火花塞周围形成浓燃气混合气和在上述浓燃气混合气的区域周围形成稀燃气混合气。
30.一种直喷式发动机，其包括：
伸入燃烧室的火花塞，
用来把燃油直接喷入燃烧室的喷嘴，
布置在废气道内并用来净化废气的催化剂，
用来测定催化剂的温度状况的温度状况测定装置，
燃油供给装置，在温度状况测定装置测定的催化剂温度比其活性温度低时，该装置通过喷嘴在火花塞周围形成与具有理论空燃比的燃气混合气相同或更浓的浓燃气混合气，该浓燃气混合气含有在燃烧室内早期燃烧没有燃烧的过量燃油；并在上述浓燃气混合气的区域周围形成比具有理论空燃比的燃气混合气更稀的稀燃气混合气，以便在早期燃烧之后的主燃烧期降低燃烧速度，
因此，过量的燃油在主燃烧期后的后期燃烧中燃烧。
31.如权利要求30所述的直喷式发动机，其特征在于：在温度状况测定装置测定的催化剂温度比其活性温度低时，燃油供给装置被驱动并在压缩冲程时通过喷嘴喷射燃油，从而在火花塞周围形成与具有理论空燃比的燃气混合气相同或更浓的浓燃气混合气；并通过另外的燃油供给在上述浓燃气混合气的上述区域周围形成比上述具有理论空燃比的燃气混合气更稀的稀燃气混合气。
32.如权利要求31所述的直喷式发动机，其特征在于：总体上讲，在燃烧室内的燃气混合气的空燃比基本上保持着理论空燃比。
33.如权利要求31所述的直喷式发动机，其特征在于：燃油供给装置实行独立喷射，在独立喷射时，在相应的进气冲程和燃烧冲程中把燃油从喷嘴直接喷入燃烧室。
34.如权利要求30所述的直喷式发动机，其特征在于：根据发动机冷却剂温度，温度状况测定装置指示出催化剂温度，从而当发动机冷却剂温度比预定值低时确定催化剂的温度比其活性温度低。
35.如权利要求30所述的直喷式发动机，其特征在于：在发动机完成起动运转后，燃油供给装置被驱动，从而在火花塞周围形成浓燃气混合气和在上述浓燃气混合气的区域周围形成稀燃气混合气。
36.一种直喷式发动机，其包括：
伸入燃烧室的火花塞，
用来把燃油直接喷入燃烧室的喷嘴，
布置在废气道内并用来净化废气的催化剂，
用来测定催化剂的冷却剂温度状况的温度传感器，
控制元件；
该控制元件用来从传感器接受信号，从而当发动机冷却剂温度比预定值低时确定催化剂的温度比其活性温度低；
当确定催化剂温度比其活性温度低时，该控制元件用来控制喷嘴的燃油喷射正时和燃油喷射量，从而在火花塞周围形成与具有理论空燃比的燃气混合气相同或更浓的浓燃气混合气和在上述浓燃气混合气的上述区域周围形成比上述具有理论空燃比的燃气混合气更稀的稀燃气混合气；及，
该控制元件用来产生信号给喷嘴，从而使之在燃油喷射正时时喷油。
37.一种直喷式发动机，其包括：
伸入燃烧室的火花塞，
用来把燃油直接喷入燃烧室的喷嘴，
布置在废气道内并用来净化废气的催化剂，
用来测定催化剂的冷却剂温度状况的温度传感器，
控制元件；
该控制元件用来从传感器接受信号，从而当发动机冷却剂温度比预定值低时确定催化剂的温度比其活性温度低；
当确定催化剂温度比其活性温度低时，该控制元件用来控制喷嘴的第一燃油喷射正时和第一燃油喷射量，从而在火花塞周围形成与具有理论空燃比的燃气混合气相同或浓的浓燃气混合气；并用来控制喷嘴的第二燃油喷射正时和第二燃油喷射量，从而在上述浓燃气混合气的上述区域周围形成比上述具有理论空燃比的燃气混合气更稀的稀燃气混合气；及，
该控制元件用来产生信号给喷嘴，从而使之在各自的燃油喷射正时时喷油。
38.如权利要求37所述的直喷式发动机，其特征在于：第一燃油喷射正时设置在压缩冲程，第二燃油喷射正时设置在进气冲程。
39.如权利要求37所述的直喷式发动机，其特征在于：总体上讲，在燃烧室内第一和第二燃油喷射的总量提供具有理论空燃比的燃气混合气。
CN98103799A 1997-01-30 1998-01-30 燃油直喷式发动机 Expired - Lifetime CN1081737C (zh)

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP017196/97 1997-01-30
JP01719697A JP3337931B2 (ja) 1997-01-30 1997-01-30 筒内噴射式エンジン

Publications (2)

Publication Number Publication Date
CN1189577A CN1189577A (zh) 1998-08-05
CN1081737C true CN1081737C (zh) 2002-03-27

Family

ID=11937193

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
CN98103799A Expired - Lifetime CN1081737C (zh) 1997-01-30 1998-01-30 燃油直喷式发动机

Country Status (6)

Country Link
US (1) US6044642A (zh)
EP (1) EP0856655B1 (zh)
JP (1) JP3337931B2 (zh)
KR (1) KR100576245B1 (zh)
CN (1) CN1081737C (zh)
DE (1) DE69825332T2 (zh)

Cited By (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
CN102140950A (zh) * 2010-01-15 2011-08-03 通用汽车环球科技运作有限责任公司 用于在内燃机中操作燃料后期喷射的方法

Families Citing this family (75)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
CN1193374A (zh) * 1996-03-19 1998-09-16 舷外发动机公司 两冲程发动机活塞的凹坑结构
AT1922U3 (de) * 1997-03-14 1998-06-25 Avl List Gmbh Verfahren zur einbringung von kraftstoff in den brennraum einer direkteinspritzenden otto-brennkraftmaschine
JP3325232B2 (ja) * 1997-09-29 2002-09-17 マツダ株式会社 筒内噴射式エンジン
JP3414303B2 (ja) 1998-03-17 2003-06-09 日産自動車株式会社 直噴火花点火式内燃機関の制御装置
JP3584738B2 (ja) * 1998-06-29 2004-11-04 日産自動車株式会社 筒内直噴式火花点火エンジン
JP3325231B2 (ja) * 1998-08-03 2002-09-17 マツダ株式会社 筒内噴射式エンジンの制御装置
JP3325230B2 (ja) * 1998-08-03 2002-09-17 マツダ株式会社 筒内噴射式エンジンの触媒暖機方法及び同装置
JP3613018B2 (ja) * 1998-08-06 2005-01-26 マツダ株式会社 筒内噴射式エンジンの制御装置
JP3613023B2 (ja) 1998-08-26 2005-01-26 マツダ株式会社 筒内噴射式エンジンの制御装置
JP3769944B2 (ja) * 1998-10-06 2006-04-26 日産自動車株式会社 内燃機関の排気浄化装置
IT1304135B1 (it) * 1998-11-26 2001-03-07 Magneti Marelli Spa Metodo di controllo dell' iniezione e dell' accensione in un motoreendotermico ad iniezione diretta per accelerare il riscaldamento del
US6272850B1 (en) * 1998-12-08 2001-08-14 Ford Global Technologies, Inc. Catalytic converter temperature control system and method
JP3680612B2 (ja) * 1999-02-09 2005-08-10 マツダ株式会社 筒内噴射式エンジンの制御装置
JP3285002B2 (ja) 1999-02-19 2002-05-27 三菱自動車工業株式会社 筒内噴射型内燃機関
FR2791395B1 (fr) * 1999-03-23 2002-02-15 Peugeot Citroen Automobiles Sa Moteur a essence a quatre temps a allumage commande, a injection directe de carburant
JP3414318B2 (ja) * 1999-04-28 2003-06-09 トヨタ自動車株式会社 内燃機関の燃焼制御装置
DE19923299A1 (de) * 1999-05-21 2000-11-23 Bosch Gmbh Robert Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung einer Brennkraftmaschine
US6510834B1 (en) * 1999-08-31 2003-01-28 Nissan Motor Co., Ltd. Control for spark-ignited direct fuel injection internal combustion engine
JP3731403B2 (ja) 1999-09-09 2006-01-05 日産自動車株式会社 直噴火花点火式内燃機関の制御装置
JP4019570B2 (ja) * 1999-09-09 2007-12-12 トヨタ自動車株式会社 筒内噴射式内燃機関の燃料噴射制御装置
DE19952526A1 (de) * 1999-10-30 2001-05-10 Bosch Gmbh Robert Verfahren zum Betreiben einer Brennkraftmaschine
JP3607980B2 (ja) * 1999-12-16 2005-01-05 トヨタ自動車株式会社 内燃機関
JP4253986B2 (ja) 2000-03-03 2009-04-15 マツダ株式会社 筒内噴射式エンジンの制御装置
JP2001289093A (ja) * 2000-03-31 2001-10-19 Hitachi Ltd 筒内噴射エンジンの排気制御装置
JP2001295684A (ja) * 2000-04-13 2001-10-26 Sanshin Ind Co Ltd 筒内噴射エンジンの排気浄化方法
JP2002013428A (ja) * 2000-06-30 2002-01-18 Mitsubishi Motors Corp 筒内噴射型内燃機関
JP3812301B2 (ja) * 2000-07-25 2006-08-23 日産自動車株式会社 直噴火花点火式内燃機関の制御装置
EP1199469B1 (en) 2000-10-20 2010-01-06 Nissan Motor Company, Limited Enhanced engine response to torque demand during cold-start and catalyst warm-up
JP2002130013A (ja) * 2000-10-23 2002-05-09 Toyota Motor Corp 筒内噴射式内燃機関の制御装置
DE10100682A1 (de) 2001-01-09 2002-07-11 Bosch Gmbh Robert Verfahren zur Aufheizung eines Katalysators bei Verbrennungsmotoren mit Benzindirekteinspritzung
DE10114050A1 (de) * 2001-03-15 2002-10-02 Volkswagen Ag Verfahren zum Warmlauf eines einer fremdgezündeten, direkteinspritzenden Verbrennungskraftmaschine nachgeschalteten Katalysators
DE10115966A1 (de) * 2001-03-27 2002-10-02 Volkswagen Ag Verfahren zur Steuerung einer Kraftstoffzumessung im Mehrfacheinspritzungsbetrieb
DE60211990T2 (de) 2001-03-30 2007-01-25 Mazda Motor Corp. Direkteinspritz- und Funkengezündeter Motor mit einer Turboaufladevorrichtung, Steuermethode und rechnerlesbares Speichermedium dafür
US6536209B2 (en) 2001-06-26 2003-03-25 Caterpillar Inc Post injections during cold operation
JP4023115B2 (ja) 2001-07-17 2007-12-19 日産自動車株式会社 直噴火花点火式エンジンの制御装置
JP2003065116A (ja) * 2001-08-24 2003-03-05 Nissan Motor Co Ltd 内燃機関の排気浄化装置
JP3963088B2 (ja) 2001-09-06 2007-08-22 マツダ株式会社 火花点火式直噴エンジンの制御装置
DE10205494A1 (de) * 2002-02-09 2003-08-28 Bosch Gmbh Robert Verfahren, Computerprogramm, Steuer- und/oder Regelgerät zum Betreiben einer Brennkraftmaschine, sowie Brennkraftmaschine
DE10235732B4 (de) * 2002-07-29 2012-11-22 Volkswagen Ag Verfahren zur Erwärmung eines Katalysatorsystems
JP2004116310A (ja) * 2002-09-24 2004-04-15 Hitachi Ltd 内燃機関の制御装置
JP4157752B2 (ja) * 2002-11-19 2008-10-01 カルソニックカンセイ株式会社 エンジンの排気熱回収装置
DE10305941A1 (de) 2003-02-12 2004-08-26 Daimlerchrysler Ag Verfahren zum Betrieb einer Brennkraftmaschine mit Kraftstoffdirekteinspritzung
JP2005120942A (ja) 2003-10-17 2005-05-12 Nissan Motor Co Ltd 直噴火花点火式内燃機関の制御装置
EP1531263B1 (en) * 2003-11-12 2013-07-31 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha Fuel injection control apparatus and fuel injection control method for internal combustion engine
US7591135B2 (en) * 2004-12-29 2009-09-22 Honeywell International Inc. Method and system for using a measure of fueling rate in the air side control of an engine
JP4491392B2 (ja) * 2005-09-20 2010-06-30 日立オートモティブシステムズ株式会社 筒内噴射式エンジンの制御装置
JP4363406B2 (ja) * 2006-02-07 2009-11-11 トヨタ自動車株式会社 内燃機関の空燃比制御装置
JP2007239577A (ja) * 2006-03-08 2007-09-20 Mitsubishi Motors Corp 筒内噴射型内燃機関の制御装置
WO2008080952A1 (de) * 2006-12-28 2008-07-10 Robert Bosch Gmbh Verfahren zum beheizen eines in einem abgasbereich eines verbrennungsprozesses angeordneten katalysators und vorrichtung zur durchführung des verfahrens
JP4748461B2 (ja) * 2007-05-11 2011-08-17 株式会社デンソー 筒内噴射エンジンの噴射時期適合方法及び噴射時期適合装置
JP4872823B2 (ja) * 2007-06-21 2012-02-08 トヨタ自動車株式会社 内燃機関の始動制御装置
JP2010048212A (ja) * 2008-08-25 2010-03-04 Hitachi Ltd 直噴ガソリンエンジン
US8165788B2 (en) * 2009-05-22 2012-04-24 Ford Global Technlogies, Llc Fuel-based injection control
JP4491506B2 (ja) * 2009-10-02 2010-06-30 日立オートモティブシステムズ株式会社 筒内噴射式エンジンの制御装置
JP5333199B2 (ja) * 2009-12-25 2013-11-06 日産自動車株式会社 直噴エンジンの運転制御装置
WO2011135859A1 (en) * 2010-04-30 2011-11-03 Mazda Motor Corporation Control method of spark ignition engine and spark ignition engine
US8447496B2 (en) * 2010-09-17 2013-05-21 Ford Global Technologies, Llc Fuel-based injection control
JP5572107B2 (ja) * 2011-01-31 2014-08-13 本田技研工業株式会社 内燃機関の燃料噴射制御装置
WO2012127654A1 (ja) 2011-03-23 2012-09-27 トヨタ自動車株式会社 内燃機関の燃料噴射制御装置
JP2012237261A (ja) * 2011-05-12 2012-12-06 Daihatsu Motor Co Ltd 内燃機関の制御装置
DE102011080963A1 (de) * 2011-08-15 2013-02-21 Robert Bosch Gmbh Verfahren zum Betreiben einer Brennkraftmaschine
US9587577B2 (en) * 2011-10-26 2017-03-07 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha Fuel injection control device for internal combustion engine
CN103874844B (zh) * 2011-10-26 2016-10-12 丰田自动车株式会社 内燃机的燃料喷射控制装置
JP5980151B2 (ja) * 2013-03-19 2016-08-31 三菱重工業株式会社 ガスエンジンの排ガス制御装置
JP5949632B2 (ja) * 2013-03-29 2016-07-13 マツダ株式会社 内燃機関の制御装置
JP5831501B2 (ja) * 2013-06-05 2015-12-09 トヨタ自動車株式会社 内燃機関
JP6183295B2 (ja) * 2014-05-30 2017-08-23 トヨタ自動車株式会社 内燃機関の制御装置
JP6365831B2 (ja) * 2014-07-17 2018-08-01 三菱自動車工業株式会社 内燃機関の燃料噴射制御装置
JP6172190B2 (ja) * 2015-03-23 2017-08-02 マツダ株式会社 直噴エンジンの燃料噴射制御装置
JP6308276B2 (ja) * 2016-10-04 2018-04-11 マツダ株式会社 予混合圧縮着火式エンジンの制御装置
JP2018162687A (ja) * 2017-03-24 2018-10-18 株式会社デンソー 排気浄化装置
CN107503867B (zh) * 2017-09-19 2023-04-25 上汽通用汽车有限公司 增压集成中冷直喷汽油发动机总成
US10947920B2 (en) * 2017-09-25 2021-03-16 Ford Global Technologies, Llc Method and system for monitoring soot production
JP7002917B2 (ja) * 2017-11-07 2022-01-20 株式会社Subaru エンジン
WO2021011528A1 (en) 2019-07-15 2021-01-21 The Research Foundation For The State University Of New York Method for control of advanced combustion through split direct injection of high heat of vaporization fuel or water fuel mixtures

Family Cites Families (9)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US4955339A (en) * 1988-11-18 1990-09-11 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha Internal combustion engine
US5357928A (en) * 1992-03-25 1994-10-25 Suzuki Motor Corporation Fuel injection control system for use in an internal combustion engine
DE19536098C2 (de) * 1994-09-29 1997-09-18 Fuji Heavy Ind Ltd System und Verfahren zur Steuerung der Katalysatoraktivierung in einem Motor mit Kraftstoffdirekteinspritzung
JPH08193536A (ja) * 1995-01-18 1996-07-30 Toyota Motor Corp 筒内噴射式内燃機関の燃料噴射制御装置
US5482017A (en) * 1995-02-03 1996-01-09 Ford Motor Company Reduction of cold-start emissions and catalyst warm-up time with direct fuel injection
US5806482A (en) * 1995-03-28 1998-09-15 Mitsubishi Jidosha Kogyo Kabushiki Kaisha In-cylinder injection internal combustion engine
JP3243793B2 (ja) * 1995-05-15 2002-01-07 三菱自動車工業株式会社 筒内噴射型内燃機関及びその燃料噴射制御装置
JP3603422B2 (ja) * 1995-10-23 2004-12-22 日産自動車株式会社 エンジンの触媒温度推定装置および触媒診断装置
DE69722527T2 (de) * 1996-08-09 2004-04-29 Mitsubishi Jidosha Kogyo K.K. Steuereinrichtung für Brennkraftmaschine mit Einspritzung in den Zylinder

Cited By (2)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
CN102140950A (zh) * 2010-01-15 2011-08-03 通用汽车环球科技运作有限责任公司 用于在内燃机中操作燃料后期喷射的方法
CN102140950B (zh) * 2010-01-15 2015-01-21 通用汽车环球科技运作有限责任公司 用于在内燃机中操作燃料后期喷射的方法

Also Published As

Publication number Publication date
EP0856655A2 (en) 1998-08-05
JP3337931B2 (ja) 2002-10-28
CN1189577A (zh) 1998-08-05
DE69825332D1 (de) 2004-09-09
EP0856655A3 (en) 2000-02-23
EP0856655B1 (en) 2004-08-04
KR19980070939A (ko) 1998-10-26
JPH10212987A (ja) 1998-08-11
DE69825332T2 (de) 2005-08-04
KR100576245B1 (ko) 2006-07-19
US6044642A (en) 2000-04-04

Similar Documents

Publication Publication Date Title
CN1081737C (zh) 燃油直喷式发动机
CN104603425B (zh) 火花点火式发动机
CN1236205C (zh) 用于将双燃料喷射到内燃机中的方法和装置
CN1104548C (zh) 缸内喷射型内燃发动机的排气升温系统
CN101351632B (zh) 用于运行火花点火燃料直喷发动机的方法和设备
US7086221B2 (en) Method for increasing an exhaust gas temperature of a spark-ignition, direct injection internal combustion engine
CN103827470B (zh) 火花点火式汽油发动机的控制装置及控制方法
CN101405497B (zh) 内燃机的燃料喷射控制装置和燃料喷射控制方法
KR20010021161A (ko) 디젤 엔진의 연료 분사 제어 장치
CN1940272A (zh) 用于减少直喷式汽油机的冷起动排放的燃料喷射策略
CN101046176A (zh) 双燃烧模式发动机
CN1806105A (zh) 具有气体燃料喷射的内燃机
CN1648430A (zh) 直接燃料喷射/火花点火发动机控制装置
CN105264191A (zh) 内燃机
CN1311151C (zh) 用于加热汽油直喷内燃机催化器的方法及装置
CN107429625B (zh) 直喷发动机的燃料喷射控制装置
US7188586B2 (en) Fuel injection system for diesel engines
CN103375299A (zh) 多汽缸汽油发动机
CN1760521A (zh) 用于直接喷射火花塞点火式内燃机的燃烧控制系统和方法
JP4103754B2 (ja) 火花点火式直噴エンジン
CN1590738A (zh) 缸内燃油喷射内燃机的起动控制
CN107429619B (zh) 直喷发动机的燃料喷射控制装置
JP5440484B2 (ja) エンジンの制御装置
JP2007511707A (ja) 内燃エンジン
EP3377741A1 (en) Internal combustion engine

Legal Events

Date Code Title Description
C06 Publication
PB01 Publication
C10 Entry into substantive examination
SE01 Entry into force of request for substantive examination
C14 Grant of patent or utility model
GR01 Patent grant
CX01 Expiry of patent term

Granted publication date: 20020327

CX01 Expiry of patent term