CN1940272A - 用于减少直喷式汽油机的冷起动排放的燃料喷射策略 - Google Patents

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Abstract

一种系统，包括：具有汽缸的发动机；连接到所述汽缸并配置为直接喷射燃料到所述汽缸中的燃料喷射器；与所述喷射器连接的燃料系统；配置为控制发动机起动操作的控制器，其中在起动期间，所述燃料喷射器在所述汽缸的排气行程期间执行第一次燃料喷射，其中来自所述第一次燃料喷射的燃料与在所述排气行程后的进气行程期间吸入的空气混合，所述燃料喷射器在所述第一次燃料喷射之后执行第二次燃料喷射，并在所述汽缸中燃烧来自所述第一次和第二次燃料喷射的燃料以执行燃烧事件。以此方式，通过在排气行程期间的第一次喷射，有可能实现改进的燃料汽化。此外，在发动机冷起动期间，可以通过使用至少第二次喷射事件来实现此汽化同时减少活塞润湿。

Description

用于减少直喷式汽油机的冷起动排放的燃料喷射策略
技术领域
本发明涉及直喷式汽油机的冷起动排放。
背景技术
已开发了各种策略以便减少在车辆起动期间产生的排气管碳氢化合物排放，并同时获得可靠的燃烧和增加用于催化剂加热的废气热量。在一个示例中，可以使用进气管燃料喷射来为燃烧提供一个已设定的空燃比。在另一示例中，可以使用直接燃料喷射来改进冷起动期间的燃料供应控制。
美国专利5,794,586描述了一种有助于直喷式发动机在起动期间控制燃料喷射的方法。此方法中，一种燃料喷射控制系统提供在起动期间以单次低压喷射供应燃料的手段。特别地，该方法依赖于单次燃料喷射，这个单次燃料喷射在排气行程后期开始，并持续整个进气行程以便有助于燃料在冷起动应用期间汽化。以此方式，来自后续操作循环并在燃烧室中残留的剩余废气可以用来预热燃料。
本发明的发明人发现了这种方法的缺点。具体来说，在排气行程中后期发生并持续到进气行程的单次喷射可能导致额外的活塞润湿。例如，被喷射在上止点或接近上止点处的部分燃料可能在活塞上形成薄膜，这可能会至少在如发动机冷起动这样的某些条件下，降低空气和燃料的混合从而增加碳氢化合物的排放。
发明内容
在一种方法中，上述问题可通过一种系统解决，该系统包括：具有汽缸的发动机；连接到所述汽缸并配置为直接喷射燃料到所述汽缸中的燃料喷射器；连接到所述喷射器的燃料系统；及配置为控制发动机起动操作的控制器，在所述起动期间，所述燃料喷射器至少部分地在所述汽缸的排气行程期间执行第一次燃料喷射，其中来自所述第一次燃料喷射的燃料与至少在所述排气行程后的进气行程期间吸入的空气混合，所述燃料喷射器在所述第一次燃料喷射之后执行第二次燃料喷射，并在所述汽缸中燃烧来自所述第一次和第二次燃料喷射的燃料以执行燃烧事件。
以此方式，通过至少并部分地在排气行程期间的第一次喷射，有可能实现改进的汽化。此外，在发动机冷起动期间，可以通过使用至少第二次喷射事件来实现此汽化同时减少活塞润湿。换句话说，第一次和第二次单独喷射的组合可以让更少的燃料喷射靠近上止点，从而减少活塞润湿。最后，通过使用至少两次喷射，可以供应所需的燃料量来满足起动发动机所需的燃烧转矩。
根据本发明的另一个方面，一种系统包括具有汽缸的发动机；连接到所述汽缸并配置为直接喷射燃料到所述汽缸中的燃料喷射器；具有低于约40巴的压力并连接到所述喷射器的低压燃料系统；及配置为控制发动机起动操作的控制器，在所述起动时，且在所述汽缸中至少已发生第一次燃烧事件之后，所述燃料喷射器在所述汽缸的排气行程期间至少部分地执行第一次燃料喷射，其中来自所述第一次燃料喷射的燃料与至少在所述排气行程后的进气行程期间吸入的空气混合，所述燃料喷射器在所述第一次燃料喷射之后执行第二次燃料喷射，并在所述汽缸中燃烧来自所述第一次和第二次燃料喷射的燃料以执行燃烧事件。
除了上述优点外，在规定数量的燃烧事件之后或一旦排气温度达到选择的值，燃料汽化可以进一步改进。
根据本发明的又一个方面，一种系统包括具有汽缸的发动机；连接到所述汽缸并配置为直接喷射燃料到所述汽缸中的燃料喷射器；连接到所述喷射器的低压燃料系统；及配置为控制发动机起动操作的控制器，其中在所述起动时，且在所述汽缸中至少已发生第一次燃烧事件之后，在第一个条件下，所述燃料喷射器在所述汽缸的排气行程期间至少部分地执行第一次燃料喷射，其中来自所述第一次燃料喷射的燃料与至少在所述排气行程后的进气行程期间吸入的空气混合，并燃烧产生发动机转矩；在所述起动时并在第二条件下，所述燃料喷射器在所述汽缸的进气行程期间执行第一次燃料喷射，其中来自所述第一次燃料喷射的燃料与至少在进气行程期间吸入的空气混合，并燃烧产生发动机转矩。
使用这种方法，多次喷射可基于某些发动机起动条件。以此方式，可以进一步改进各种操作条件下的总体发动机起动。
根据本发明的再一个方面，一种系统包括具有汽缸的发动机；连接到所述汽缸并配置为直接喷射燃料到所述汽缸中的燃料喷射器；连接到所述喷射器的低压燃料系统；及配置为控制发动机起动操作的控制器，其中在所述起动时，且在所述汽缸中至少已发生第一次燃烧事件之后，所述燃料喷射器在所述汽缸的排气行程期间只执行单次燃料喷射，其中来自所述第一次燃料喷射的燃料与至少在所述排气行程后进气行程期间吸入的空气混合，并在所述汽缸中燃烧。
在排气行程使用单次喷射模式，可以有助于燃料通过废气残留的热量汽化。
同时，注意有各种形式的直接燃料喷射器可以使用，如位于汽缸侧壁的喷射器，或安装在活塞上方汽缸头部的喷射器。此外，可以用各种方式配置活塞来控制燃料进入汽缸。在某些实施例中，可以使用低压燃料系统及其他燃料系统，系统包含位于燃料箱中或燃料箱附近或位于发动机附近的单个燃料泵。在某些实施例中，也可以使用两阶段燃料喷射系统。此外，发动机起动可以包括各种起动方式，如从静止起动，从曲柄转动速度、发动机起转或发动机起转后怠速操作的起动，及各种其他起动或其组合。
附图说明
图1展示具有低压直喷燃料系统的内燃机。
图2是展示用于控制燃料喷射策略的示例例程的流程图。
图3是随着时间推移控制燃料导管压力的示意图。
图4A-图4G是展示出示例喷射脉冲正时的时序图。
图5是展示出示例喷射正时转换的时序图。
具体实施方式
附图中的图1展示电子发动机控制器(EEC)10和内燃机100，内燃机100包括多个汽缸，其中一个在图1中展示。发动机100通过进气歧管102吸入进气，使之经过节流板104及进气门106并进入燃烧室108。进气门和/或排气门提供的空气及燃料喷射器130喷射的燃料形成空燃混合气在燃烧室108中点燃，且空燃混合气燃烧产生的废气通过排气门110经排气歧管112传输。活塞114连接到曲轴116，并以线性方式在由汽缸壁118界定的汽缸内移动。
曲轴位置传感器120检测曲轴116的旋转，并发送曲轴位置信号118到EEC10。曲轴位置信号118可以采取一系列脉冲的形式，其中每个脉冲都由曲轴上的预定点在旋转时经过传感器120上产生。曲轴位置信号118的脉冲频率可以指示发动机曲轴的转速。质量空气流量(MAF)传感器122检测进入进气歧管102的空气的质量流量，并发送样本信号124到EEC10。在一个实施例中，MAF传感器122可以采取热线风速计的形式。此外，可以选择使用歧管压力传感器。节流阀位置传感器124检测节流板104的角位置，并发送指示节流阀位置的信号126到EEC10。节流阀位置传感器124可以采取电位计或其他位置传感器的形式。发动机冷却剂温度传感器126检测在发动机内循环的发动机冷却剂的温度，并发送样本信号128到EEC10。燃料喷射器130被定位以便直接喷射燃料到燃烧室108中。燃料喷射器130接收来自低压燃料供应泵156的燃料，并喷射燃料到燃烧室108中来响应从喷射器驱动器136接收的喷射器控制信号134，喷射器驱动器在EEC10的控制下操作。燃料喷射器130最好采取电磁阀形式。可以有选择地在泵156和导管150之间包括高压燃料泵(未展示)。
低压燃料泵156供应来自燃料箱158的燃料来响应从EEC接收的压力控制信号164。燃料泵156向燃料导管150供应燃料。压力传感器154检测燃料导管150内的燃料压力，并发送样本信号160到EEC10。温度传感器152检测燃料导管150内的燃料温度，并发送样本信号162到EEC10。
在由EEC10生成的点火正时信号140的控制下，火花塞138操作点燃燃烧室108中的空燃混合气。加热尾气含氧量(HEGO)传感器142被定位用来传感流经排气管144的废气，发送预示废气氧浓度的废气成分信号146到EEC10。三元催化转化器148处理废气来减少排放。
ECC10包括用于执行存储的控制程序的中央处理单元(CPU)21、用于临时数据存储的随机存取存储器(RAM)22、用于存储控制程序的只读存储器(ROM)23、用于存储所得值的保活存储器(KAM)24、常规数据总线，及用于发送信号到发动机100和车辆其他系统并从中接收信号的I/O端口25。
一个实施例有利地执行了一个例程，用来控制喷射模式/正时，以一种方式减少在各种操作条件期间，如发动机冷起动和/或热重起动条件期间碳氢化合物的排放。具体来说，参考图2，例程通过基于各种操作条件喷射的模式/正时选择，来处理冷起动和/或热重起动条件，各种操作条件可以包括冷却剂温度、环境温度和压力、先前的燃烧事件的数量，和/或其组合。
例程开始于210，判断是否已发生了规定数量的燃烧事件。在一个示例中，例程从起动期间发动机的第一个燃烧事件开始计算燃烧事件的数量。如下所述，在第一批燃烧事件(如发动机的每个汽缸中的至少一个燃烧事件)期间，可以使用单次喷射(如在进气行程或其他行程期间)提供所需的发动机起转曲线并至少产生一些燃烧气体残留。
继续210，如果判断未发生规定数量的燃烧事件(E1)，则例程执行212的进入转动(crank)/起转(run-up)模式。接下来，例程进入214，其中调整空燃比和点火正时来实现所需的燃烧。下一步，例程进入216，在进气和/或压缩行程期间执行的单次或多次喷射可被用来向燃烧室加燃料。此外，可以使用曲柄起转模式，直至达到了怠速转速控制或达到了某特定数量的燃烧事件。
参考210，如果判断先前已发生了规定数量的燃烧事件(E1)，则例程进入218。在218，通过比较发动机冷却剂温度和温度预置(T1)来判断是否存在冷起动条件。类似地，可以使用其他发动机条件来确定冷起动条件，如催化剂温度、环境温度等。如果对218的回答为否，则例程进入220，判断是否进入热重起动模式。
或者，如果对218的回答为是，则例程进入226，选择喷射模式。如在此所述，每个汽缸(和/或每次燃烧循环)的喷射次数可以取决于操作条件而变化，操作条件如发动机和/或催化剂起始温度，及已发生的燃烧事件数量。然而，也可以考虑其他参数，如燃料温度、燃料混合(这会影响燃料汽化性能)、燃料导管压力、电池电压、它们的组合及其他。在226，例程在可用的喷射模式之间进行选择(其中示例模式在下文中描述)。
在226选择了第一次喷射模式的条件下，例程进入228，使用第一次喷射模式，其中至少部分地在排气行程、进气行程和/或压缩行程的至少一个期间内，执行至少一次喷射，以便有助于燃料通过废气残留的热量汽化。或者，如果选择了第二次喷射模式，则例程进入234，按后述方法执行两次喷射。最后，如果选择了第三次喷射模式，则例程进入242，按后述方法选择包括三次或更多次喷射的喷射策略。各种燃料喷射模式的持续时间、正时、相对量/比等将在下文中更详细地讨论，并在图4和5中进一步说明。注意，在一个实施例中，可以基于燃料喷射模式调整所用的点火正时。例如，可以对单次喷射事件和两次喷射事件使用不同的点火正时。以此方式，点火正时可以被调整来解决混合和/或汽化的不同量。
参考228，其中选择了第一次喷射模式，例程进入230，调整空燃比、燃料量和点火正时来实现发动机和相关催化剂的快速预热。接下来，例程进入232，至少部分地在排气、进气和/或压缩行程中执行单次或多次燃料喷射。
参考234，其中选择了第二次喷射模式，例程进入236，根据两次喷射策略调整空燃比、燃料量和点火正时。接下来，例程进入238，在排气行程期间开始第一部分喷射。下一步，例程进入240，在操作循环中的后期开始第二次喷射。
例如，如果第一次喷射发生在排气行程期间并终止在活塞到达TDC(活塞运动的上止点)之前(以便减少活塞润湿)，则第二次喷射可以在后续的进气行程期间发生，以在燃烧之前对燃烧室完成加燃料。其他示例喷射正时将在下文中讨论并在图4和5中进一步展示。
参考242，其中选择了第三次喷射模式，例程进入244，根据多次喷射策略调整空燃比、燃料量和点火正时。接下来，例程进入246，在排气行程期间开始第一部分喷射。下一步，例程进入248，在操作循环中的后期开始第二次喷射。接下来，例程进入250，在第二次喷射之后的某个时间开始第三次喷射。
例如，在多次喷射策略的一个实施例中，第一次喷射可以在排气行程期间开始并在活塞到达TDC之前终止。接下来，可以在整个进气行程或其部分期间使用第二次喷射。最后，可以至少部分地在压缩行程期间使用第三次喷射，以便完成喷射过程，并在火花塞周围产生均匀和/或分层或部分地分层的进气以增强点火健壮性。其他示例喷射正时将在下文中讨论并在图4和5中进一步展示。
在分次喷射策略的每次喷射期间，供应的燃料量可以不同。例如，可以在喷射过程的每一阶段使用燃烧循环所需燃料总量的20％到80％，以便供应总的所需燃料量。此外，在分次喷射策略期间喷射燃料的总量可以不同，因为由于汽化改进和润湿，发动机可以更有效地使用燃料。所供应的燃料总量和/或每次喷射的相对量也可以基于发动机操作条件而不同，发动机操作条件包括：气门正时、发动机转速、冷却剂温度、空气温度、气压，及先前的燃烧事件的数量，等等。在一个实施例中，第一次和第二次燃料喷射之比对于给定的燃烧事件来说，可以基于催化剂温度从一次事件到另一次事件而变化。以此方式，这可以在当废气温度升高时，引起残留温度的升高，从而影响在排气行程和/或进气行程期间喷射的燃料的汽化。图2所示例程只是发动机控制策略的一个示例。在某些实施例中，例程可以包括比图2所示更多或更少的模式。
继续图2，参考220，例程基于冷却剂或催化剂温度等判断是否存在热重起动模式。如果对220的回答为是，则例程进入222，根据热重起动条件调整空燃比、燃料量和点火正时。接下来，例程进入224，至少在某些条件期间使用单次喷射脉冲。
在一个实施例中，可以使用每个汽缸单次喷射，因为从先前发动机操作中保留的发动机热产生了有利于燃料汽化的发动机条件。然而，在另一实施例中，喷射策略可以在某些起动条件(如较热的发动机或环境条件)期间包括多次喷射，其中按如上所述使用排气喷射脉冲。然而，发动机也可以在其他起动条件(如较冷的发动机和/或环境条件)期间只使用单次喷射。
继续图2，在222中，例程可以调整单次喷射中的燃料量，以便基于发动机起动开始时，或发动机起动以来的燃烧事件数量，来调整空燃比。最后，在224，例程可以基于发动机操作条件来调整起动期间的点火正时，发动机操作条件如空燃比、温度，及起动以来的燃烧事件数，及其组合。
当对220的回答为否时，例程进入252以执行预热喷射策略，其中空燃比约保持在理想配比。接下来，例程进入254，其中至少部分地在进气行程期间使用单次喷射。
以此方式，如图2所示的总体喷射策略可以在适当时根据发动机操作条件，利用分次喷射模式来改进发动机预热，从而有助于燃料汽化，而同时减少活塞润湿。此外，如上所述，多次喷射可在某些发动机起动条件下使用，而不可在其他发动机起动条件下使用。以此方式，可以进一步改进各种操作条件下的总体发动机起动。
图4A至4G所示的图表展示单次、两次和三次喷射策略的几种示例喷射正时。图4A展示在排气行程期间执行的单次喷射，其中燃料随后在操作循环中后续的行程中燃烧。在图4A的排气行程期间，单次喷射提供燃烧所需的全部燃料，这样可以利用先前燃烧事件在燃烧室中留下的残留热量来改进燃料的汽化。虽然发生在排气行程期间的燃料喷射可能偶然会在燃烧之前排出燃料，但是图4A所示的单次喷射可以在排气行程中的后期发生，从而减少燃料的偶然排出。
图4B也展示了单次燃料喷射，其中喷射在排气行程中较晚发生，并持续到进气行程。虽然在某些条件下，通过TDC喷射燃料会产生某些润湿，但可能有其他条件，如具有更高的温度条件，其中不会发生明显的润湿。或者，即使产生了润湿，但其影响也可通过在预热催化剂中处理任何增加的排放来减轻。
图4C展示单次燃料喷射的第三个示例，其中喷射在进气行程期间发生并在到达压缩行程的TDC之前终止。
参考图4D，展示了两次喷射策略的示例。在排气行程期间喷射全部燃料中一部分的第一次喷射，被用于帮助燃料汽化，而发生在操作循环中后期的第二次喷射可以用于供应余下的燃料。图4E也展示了两次喷射，其中相反是第二次喷射的正时被延迟到进气行程中后期，并持续到压缩行程。
图4F展示两次喷射策略，其中第一次喷射发生在排气行程中后期，并持续到进气行程。第二次喷射发生在进气行程期间。
图4G展示的是一个三次喷射策略的例子。在排气行程期间，第一次喷射在残留废气的帮助下汽化。接下来，第二次喷射可以发生在进气行程期间。最后，可以在压缩行程期间喷射余下的燃料，从而在火花塞周围产生分层或部分分层的进气以增强点火健壮性。最后一次燃料喷射可以在压缩行程中足够早地发生，以避免显著的背压，从而可以使用低压燃料系统。
图4展示的燃料喷射开始和结束时间仅用于说明的目的，因为可知晓，喷射事件的开始和持续时间可能因操作条件而不同，操作条件可以包括先前燃烧事件的数量、发动机转速、冷却剂温度、空气温度、气压、及其组合，和各种其他因素，如所示的那样。
在本申请的一个实施例中，基于各种发动机操作条件或基于规定数量的后续燃烧事件，冷起动喷射策略可以在单次、两次和多次燃料喷射之间转换。图5展示的是转换喷射策略的时序图。该图表的横轴表示先前已发生的燃烧事件数量，而纵轴表示每次喷射供应的燃料量。
注意，在任何或所有上述示例中，控制器可以基于操作条件来改变喷射脉冲的开始和/或结束正时，从而改变燃料供应时间和/或在给定喷射中供应的燃料量。例如，在相同的事件期间或在一个循环和另一个循环之间，随着发动机转速改变、大气压改变、气门正时改变、催化剂温度改变、发动机冷却剂温度改变、排气温度改变，或其组合，控制器可以改变开始和/或结束正时和/或不同喷射之间的燃料相对量。在一个具体实施例中，例程可以随着排气温度升高调整第一次和第二次喷射的相对量。在另一实施例中，例程可以随着排气温度升高调整第一次喷射的正时。在又一实施例中，例程可以基于操作条件在发动机起动期间选择不同的喷射模式。
参考图5，例如，在转动后，可以在转动/起转时段期间使用单次喷射模式，从而实现燃烧并产生少量残留热量。在规定数量的燃烧事件之后或一旦排气温度达到选择的值，分次喷射模式的转换就开始起动，例如，其中第一次喷射发生在排气行程期间，而第二次后续喷射可以发生在进气行程期间。在适当时，基于发动机冷却剂温度或其他操作条件，向正常发动机操作模式的转换可能发生，其中可以再次使用单次喷射模式。如图5所示，一个类似的正时策略同样展示了多次喷射应用，以及喷射正时和持续时间的更多变化。
如上所述，在一个实施例中，使用排气行程喷射的分次喷射策略可以利用热量，这个热量是由该汽缸中先前燃烧事件留在燃烧室的排气残留产生的。后续的燃料喷射也可以发生在进气和压缩行程期间，从而完成加燃料过程，并在火花塞周围产生均匀和/或分层或部分分层的进气以增强点火健壮性。以此方式，燃烧稳定性和效率通过减少表面润湿而得到增强，从而进一步减少排放。此外，通过控制喷射到燃烧室中燃料的量和正时，催化剂的快速升温可能发生，从而进一步减少尾管碳氢化合物的排放。
此外，当使用低压直喷式系统时，所存在的热量可能不足以汽化燃料。这样，可以使用排气行程期间的燃料喷射来促进燃料汽化，其中该次喷射将在操作循环中的后期燃烧。另一方面，在排气行程上止点(TDC)的附近喷射燃料会产生额外的活塞润湿。因此，通过使用分次喷射策略，可以取得所需的燃料汽化和所容许的活塞润湿量之间平衡。
如上所述，在一个实施例中，分次燃料喷射策略可以使用两次或三次喷射，从而满足燃烧室实现所需燃料供应。例如，较少的喷射可以发生在排气行程中的后期，这有助于燃料汽化，而第二次和/或第三次喷射可以发生在操作循环中后续行程期间或跨多个后续行程，以便供应余下的燃料用于燃烧。以此方式，通过减少排气行程上止点附近或周围喷射的燃料量，可以减轻活塞润湿，而同时通过利用部分喷射来帮助燃料汽化，部分喷射利用了排气行程的残留热量。
参考图3，示意图展示的是，燃料导管压力在发动机起动后如何随着时间变化。在此示例实施例中，在转动/起转时期，低压泵将向燃料导管提供约30巴的压力。通过整个转换和点火延迟区域中的单级低压泵，燃料压力可以保持在30巴。当判断操作条件充分时，通常在点火后约20秒的时候，由泵提供的压力可以对预热操作条件降低到约20巴。虽然在此示例中，压力在20和30巴之间变化，但也可以使用各种其他压力，如低于40巴或其他。
注意，在此包括的控制和估算例程可用于各种发动机配置，如上述的那些配置。在此描述的具体例程可以表示任何数量处理策略中的一个或多个，如事件驱动、中断驱动、多任务、多线程等等。这样，所示的各种步骤或功能可以按所示顺序执行、并行执行，或以这里省略未表明的某方式执行。同样，处理的顺序不是实现在此描述的示例实施例的特征和优点的必要条件，而是为便于展示和说明提供的。根据所使用的特定策略，可以重复执行所示步骤或功能中的一个或多个。此外，所述步骤以图形表示编程到控制器12的计算机可读存储介质中的代码。
可以知晓，在此公开的配置和例程本质上是示例性的，且这些具体实施例不应被视为具有限制意义，因为大量的变化形式是可能的。例如，上述技术可以应用于V-6、I-4、I-6、V12，对置4，及其他发动机类型。本发明的主题包括在此公开的各种系统和配置，及其他特征、功能，和/或属性的所有新颖和非易见的组合及分组合。
下面的权利要求特别指出视为新颖和非易见的特定组合及分组合。这些权利要求可能引用“一个”元素或“第一”元素或其等价。这样的权利要求应被理解为，包括对一个或多个这样的元素的结合，而不是要求或排除两个或多个这样的元素。所公开的特征、功能、元素和/或属性的其他组合及分组合，可以通过本发明权利要求的修改或通过在本申请或相关申请中提供新的权利要求来请求保护。这样的权利要求，无论是在范围上比原始权利要求更宽、更窄、等同或不同，都应被视为包括在本发明的主题之内。

Claims (22)

1.一种系统，包括：
具有汽缸的发动机；
连接到所述汽缸并配置为直接喷射燃料到所述汽缸中的燃料喷射器；
连接到所述喷射器的燃料系统；及
配置为控制发动机起动操作的控制器，其中在起动期间，所述燃料喷射器在所述汽缸的排气行程期间至少部分地执行第一次燃料喷射，其中来自所述第一次燃料喷射的燃料与至少在所述排气行程后的进气行程期间吸入的空气混合，所述燃料喷射器在所述第一次燃料喷射之后执行第二次燃料喷射，并在所述汽缸中燃烧来自所述第一次和第二次燃料喷射的燃料以执行燃烧事件。
2.如权利要求1所述的系统，其特征在于，所述第一次燃料喷射的量和所述第二次燃料喷射的量中至少有一个随操作条件变化。
3.如权利要求2所述的系统，其特征在于，所述第一次燃料喷射量和所述第二次燃料喷射量中，至少有一个随着大气压变化而变化。
4.如权利要求2所述的系统，其特征在于，所述第一次燃料喷射量和所述第二次燃料喷射量中，至少有一个随着发动机冷却剂温度变化而变化。
5.如权利要求2所述的系统，其特征在于，所述第一次燃料喷射量随着发动机环境温度变化而变化。
6.如权利要求2所述的系统，其特征在于，所述第一次燃料喷射的正时随着发动机转速变化而变化。
7.如权利要求2所述的系统，其特征在于，所述第一次燃料喷射的正时随着汽缸进气变化或排气门正时变化的其中至少一个变化而变化。
8.如权利要求2所述的系统，其特征在于，所述第一次燃料喷射量随着发动机燃烧事件的数量变化而变化。
9.如权利要求1所述的系统，其特征在于，所述第一次燃料喷射量和所述第二次燃料喷射量的比率随操作条件变化。
10.如权利要求9所述的系统，其特征在于，所述比率随发动机冷却剂温度变化。
11.如权利要求10所述的系统，其特征在于，所述比率随发动机燃烧事件的数量变化。
12.如权利要求1所述的系统，其特征在于，所述控制器还进一步配置执行第三次燃料喷射，第三次燃料喷射与来自所述第一次燃料喷射和所述第二次燃料喷射的燃料混合，然后再燃烧。
13.如权利要求1所述的系统，其特征在于，所述燃料系统是具有低于约40巴压力的低压系统。
14.如权利要求1所述的系统，其特征在于，所述汽缸中至少已发生第一次燃烧事件之后，才发生所述启动操作。
15.一种系统，包括：
具有汽缸的发动机；
连接到所述汽缸并配置为直接喷射燃料到所述汽缸中的燃料喷射器；
具有低于约40巴的压力并连接到所述喷射器的低压燃料系统；及
配置为控制发动机起动操作的控制器，在所述起动时，且在所述汽缸中至少已发生第一次燃烧事件之后，所述燃料喷射器在所述汽缸的排气行程期间至少部分地执行第一次燃料喷射，其中来自所述第一次燃料喷射的燃料与至少在所述排气行程后的进气行程期间吸入的空气混合，所述燃料喷射器在所述第一次燃料喷射之后执行第二次燃料喷射，并在所述汽缸中燃烧来自所述第一次和第二次燃料喷射的燃料以执行燃烧事件。
16.如权利要求15所述的系统，其特征在于，所述第一次喷射量和所述第二次喷射量之比随着操作条件变化而变化。
17.如权利要求16所述的系统，其特征在于，所述操作条件是大气压。
18.如权利要求16所述的系统，其特征在于，所述操作条件是发动机冷却剂温度。
19.如权利要求16所述的系统，其特征在于，所述第一次燃料喷射和第二次燃料喷射中的至少一个的正时随着操作条件变化而变化。
20.如权利要求16所述的系统，其特征在于，所述控制器还进一步操控所述燃料喷射器在所述第二次燃料喷射之后执行第三次燃料喷射，其中所述发动机在单次事件中燃烧的燃料来自所述第一、第二和第三次喷射。
21.一种系统，包括：
具有汽缸的发动机；
连接到所述汽缸并配置为直接喷射燃料到所述汽缸中的燃料喷射器；
连接到所述喷射器的低压燃料系统；及
配置为控制发动机起动操作的控制器，其中在所述起动时，且在所述汽缸中至少已发生第一次燃烧事件之后，在第一个条件下，所述燃料喷射器在所述汽缸的排气行程期间执行第一次燃料喷射，其中来自所述第一次燃料喷射的燃料与至少在所述排气行程后的进气行程期间吸入的空气混合，并燃烧产生发动机转矩；在所述起动时并在第二条件下，所述燃料喷射器在所述汽缸的进气行程期间执行第一次燃料喷射，其中来自所述第一次燃料喷射的燃料与至少在进气行程期间吸入的空气混合，并燃烧产生发动机转矩。
22.一种系统，包括：
其中具有汽缸的发动机；
连接到所述汽缸并配置为直接喷射燃料到所述汽缸中的燃料喷射器；
连接到所述喷射器的低压燃料系统；及
配置为控制发动机起动操作的控制器，其中在所述起动时，且在所述汽缸中至少已发生第一次燃烧事件之后，所述燃料喷射器在所述汽缸的排气行程期间只执行单次燃料喷射，其中来自所述第一次燃料喷射的燃料与至少在所述排气行程后进气行程期间吸入的空气混合，并在所述汽缸中燃烧。
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