CN103883413B - 发动机控制的方法和系统 - Google Patents

Abstract

本发明涉及通过调整在发动机起动和起动转动期间从多个燃料喷射器喷射至发动机汽缸内的燃料喷射曲线控制排气排放的方法和系统。通过在起动期间燃料分流喷射，以便一部分燃料被进气道喷射，而剩余部分以一次或多次喷射的方式被直接喷射，能够减少发动机的烟尘负荷并且提高燃料燃烧经济性。

Description

发动机控制的方法和系统

技术领域

本发明涉及用于控制发动机系统内的燃料喷射的方法和系统。

背景技术

发动机可被配置带有直接燃料喷射器，和/或进气道燃料喷射器，所述燃料直接喷射器将燃料直接喷射至燃烧汽缸内（直接喷射），所述进气道燃料喷射器将燃料喷射至汽缸进气道内（进气道燃料喷射）。除了使所喷射燃料的充气冷却效果更好之外，直接喷射还允许实现较高的燃料效率和较高的功率输出。

然而，由于扩散的火焰传播，其中燃料在燃烧之前可能未与空气充分混合，直接喷射发动机还产生更多的颗粒物排放（或烟尘）。因为直接喷射本质上是一种相对延迟的燃料喷射，所以在汽缸内所喷射燃料与空气的混合时间是不足的。相似地，当所喷射的燃料流过气门时，所述燃料可能遇到较少的湍流。结果，可能存在可在局部产生烟尘的富燃穴，从而使得排气排放降级。

在Bidner等人的US2011/0162620中示出用于减少由直接喷射燃料所产生的颗粒物排放的一种方法。其中，在直接喷射器和进气道燃料喷射器之间，基于由发动机所产生的颗粒物（PM）量，调整喷射至汽缸的燃料量。例如，随烟尘负荷增加，来自直接喷射器的燃料喷射量减少，而来自进气道喷射器的燃料喷射量相应地增加。

然而，此处，发明者已辨认出该途径所存在的潜在问题。在所选择的发动机工况下，即使转向更直接喷射，可能无法充分地减少颗粒物排放，以满足要求的低PM排放标准。例如，可能过迟执行直接喷射，使得在直接喷射出现时，排放的PM高于排放标准。

发明内容

上述问题可至少部分通过一种发动机的方法解决，所述发动机包含：在发动机起动后的第一燃烧事件期间，在关闭的进气门事件期间，进气道喷射一部分燃料；以及在第一燃烧事件的多次喷射中，直接喷射剩余部分的燃料。以这种方式，能够协调在进气道喷射和直接喷射之间喷射分流的利益以及来自多次直接喷射的利益。

在一个例子中，在发动机起动期间，在第一汽缸燃烧事件时，发动机控制系统可将如下燃料喷射至汽缸：在关闭的进气门事件期间（例如，在排气冲程期间）输送的第一进气道喷射，在压缩冲程期间输送的第二直接喷射，在进气冲程期间输送的第三直接喷射。这将构成第一喷射曲线。基于汽缸事件数目（例如，汽缸事件数目多达24），在若干燃烧事件的起动转动期间，可继续相同的喷射曲线。通过进气道喷射的方式喷射一部分燃料和直接喷射的方式喷射剩余部分燃料，排气催化剂温度会快速地升高至起燃温度，提高发动机冷起动时的发动机性能。还通过将直接喷射分流，以便在压缩冲程期间喷射一些直接喷射的燃料，以及在进气冲程期间，喷射剩余部分的直接喷射的燃料，在不提升排气颗粒物（PM）排放以及降低发动机燃烧稳定性的情况下，能够获得催化剂起燃温度。同时改善了燃料燃烧效率。在到达目标汽缸燃烧事件数目后，喷射曲线可转换为第二喷射曲线，该曲线经配置用于怠速发动机速度控制。第二喷射曲线可包括，例如，仅进气道喷射燃料、仅直接喷射燃料、和/或不同于第一喷射曲线的分流比，具有较高百分比的直接喷射燃料。在又一个实施例中，基于冷起动时的发动机温度（例如，基于常规温度发动机冷起动或者非常低温的发动机冷起动），可改变发动机冷起动期间的喷射曲线。

以这种方式，通过使用分流喷射曲线，该分流喷射曲线使进气道喷射和多次直接喷射之间的燃料喷射分流，能够减少排气催化剂的激活时间，同时产生较少气体和颗粒物排放。同时，在不影响燃烧稳定性的情况下，能够容许较高量的火花延迟。因此，这允许燃料喷射到达最佳，以便能够使进气道喷射和直接喷射之间的燃料喷射分流的利益与多次直接喷射的利益协同。总的来说，提高了发动机性能，改善了排气排放，进一步地还提高了燃料燃烧经济性。

应理解提供以上概要以便以简化的形式介绍在具体实施方式中进一步描述的选择性概念。这并不意味着确立所述主题事项的关键或基本特征，其范围仅由权利要求限定。此外，所述的主题事项不限制于解决上述或在本发明中任何部分指出的任何不利的实施方式。

附图说明

图1示出示例性燃烧室。

图2示出高水平流程图，用于调整发动机起动和起动转动运行期间的燃料喷射，从而减少发动机烟尘负荷。

图3-4示出根据本公开的在不同发动机起动和起动转动运行期间所使用的示例性燃料喷射曲线。

具体实施方式

以下描述涉及这样的系统和方法，即在发动机起动和起动转动期间，调整例如图1所示发动机系统中的发动机燃料喷射，从而减少发动机烟尘负荷。发动机控制器可执行控制程序，例如图2所示程序，从而在发动机起动期间和起动转动期间，调整燃料喷射曲线，包括在多次喷射中进气道喷射至汽缸的燃料量以及直接喷射至汽缸的燃料量。基于排气催化剂温度和汽缸事件数目中的每个，可调整曲线，以便促进催化剂激活，同时减少排气PM排放以及不会降低燃烧稳定性。通过如下使用燃料喷射曲线，即从在发动机起动和起动转动期间具有相对较高量的进气道喷射的曲线，然后转换至具有相对较高量的压缩冲程直接喷射的燃料喷射曲线，能够改善发动机冷起动性能，同时减少发动机烟尘负荷以及不会降低发动机燃料燃烧效率。图3-4示出示例性调整。

图1示出内燃机10的燃烧室或者汽缸的示例性实施例。通过包括控制器12的控制系统和通过来自车辆操作员130经输入装置132的输入，可以至少部分地控制发动机10。在该例子中，输入装置132包括加速器踏板和用于产生比例踏板位置信号PP的踏板位置传感器134。发动机10的汽缸（即燃烧室）14可包括其中放置有活塞138的燃烧室壁体136。活塞138可被耦合至曲轴140，以便活塞的往复运动被转换成曲轴的旋转运动。曲轴140可经变速系统耦合至客车的至少一个驱动轮。此外，起动机可经飞轮耦合至曲轴140，从而能够保证发动机10的起动操作。

汽缸14能够经一系列进气通道142、144、146接收进气。除了汽缸14之外，进气通道146还能够与发动机10的其他汽缸连通。在一些实施例中，一个或更多进气通道可包括增压装置，所述增压装置例如涡轮增压器或者机械增压器。例如，图1示出配有涡轮增压器的发动机10，其中涡轮增压器包括布置在进气通道142和144之间的压缩机174以及沿排气通道148布置的排气涡轮176。压缩机174经由轴180至少部分由排气涡轮176提供动力，其中增压装置被配置为涡轮增压器。然而，在其他例子中，例如其中发动机10具有机械增压器的示例中，可选择性省略排气涡轮176，其中压缩机174可以通过来自马达或者发动机的机械输入提供动力。可沿发动机的进气通道提供包括节流板164的节气门162，以用于改变被提供至发动机汽缸的进气的流动速率和/或压力。例如，节气门162可被设置在压缩机174下游，如在图1中显示的，或者可替代地被提供在压缩机174的上游。

除了汽缸14之外，排气通道148还能够从发动机10的其他汽缸接收排气。示出排气传感器128耦合至排放控制装置178上游的排气通道148。传感器128可选自用于提供排气空气/燃料比例指示的各种适当的传感器，例如线性氧传感器UEGO（通用或者宽域排气氧传感器）、双态氧传感器或者EGO（如图所示）、HEGO（加热型EGO）、NOx、HC、或者CO传感器。排气污染控制装置178可以是三元催化剂（TWC）、NOx捕集器、各种其他排放控制装置、或者其组合。

发动机10的每个汽缸可包括一个或更多进气门和一个或更多排气门。例如，示出汽缸14包括位于汽缸14上部区域的至少一个进气提升阀150和至少一个排气提升阀156。在一些实施例中，发动机10的每个汽缸（包括汽缸14），可包括位于汽缸上部区域的至少两个进气提升气门和至少两个排气提升气门。

可经由致动器152由控制器12控制进气门150。相似地，可经致动器154通过控制器12控制排气门156。在一些条件期间，控制器12可改变提供至致动器152和致动器154的信号，从而控制对应的进气门和排气门的打开和关闭。进气门150和排气门156的位置可由对应的阀门位置传感器（未示出）确定。阀致动器可以是电动阀致动类型或者凸轮致动类型、或者其中的组合。可同时控制进气门和排气门正时，或者可以使用可变进气凸轮正时、可变排气凸轮正时、双独立可变凸轮正时或者固定的凸轮正时中任一种可能性。每个凸轮致动系统可包括一个或更多凸轮，并且可以使用由控制器12操作的凸轮廓线变换（CPS）、可变凸轮正时（VCT）、可变气门正时（VVT）和/或可变阀升程（VVL）系统中的一个或更多来改变气门操作。例如，汽缸14可替代地包括经电动阀致动控制的进气门，以及经由凸轮致动控制的排气门，所述凸轮致动包括CPS和/或VCT。在其他实施例中，可以通过公共气门致动器或者致动系统，或者可变气门正时致动器或者致动系统控制进气门和排气门。

汽缸14能够有压缩比，该压缩比为活塞138处于下止点时与上止点时的容积的比例。常规地，压缩比在9：1到10：1范围内。然而，在使用不同燃料的一些示例中，压缩比可被增大。这可发生在例如使用较高辛烷值燃料或者具有较高蒸发潜焓的燃料时。如果使用直接喷射，压缩比可还会增加，这是由于其对发动机爆震的影响。

在一些实施例中，发动机10的每个汽缸可包括用于启动燃烧的火花塞192。在选择的操作模式下，点火系统190能够响应于来自控制器12的点火提前信号SA经由火花塞192向燃烧室14提供点火花。然而，在一些实施例中，可省略火花塞192，例如发动机10可通过自动点火或者通过燃料喷射起动燃烧的情况下，如一些柴油机中的情况。

在一些实施例中，发动机10的每个汽缸可被配置成带有向其提供燃料的一个或更多个燃料喷射器。作为非限定性示例，汽缸14被示为包括两个燃料喷射器166和170。燃料喷射器166被示为直接耦合至汽缸14，以用于以与经由电子驱动器168从控制器12接收的信号FPW-I的脉冲宽度成比例的方式向其直接喷射燃料。以这种方式，燃料喷射器166向燃烧室14中提供所谓的燃料直接喷射（下文称作“DI”）。虽然图1示出喷射器166为侧向喷射器，但是它还可位于活塞的顶部，例如火花塞192位置的附近。当使用醇基燃料操作发动机时，由于一些醇基燃料的低挥发性原因，这种位置可改进混合和燃烧。可替代地，喷射器可位于顶部并且靠近进气门，从而改进混合。燃料可从高压燃料系统172被输送至燃料喷射器166，所述高压燃料系统包括燃料箱、燃料泵、燃料轨道、以及驱动器168。可替代地，燃料在低压处可通过单级燃料泵输送，在这种情况下压缩冲程期间的直接燃料喷射的正时比使用高压燃料系统时受到更多限制。此外，虽然未示出，但燃料箱可具有将信号提供至控制器12的压力换能器。

燃料喷射器170被示为布置在进气通道146中，而不是在汽缸14内，其被配置为向汽缸14上游的进气道中提供所谓的燃料进气道喷射（下文被称作“PFI”）。燃料喷射器170能够以与经由电子驱动器171从控制器12接收的信号FPW-2的脉冲宽度成比例的方式喷射燃料。燃料可通过燃料系统172被输送至燃料喷射器170。

在汽缸的一个循环期间，燃料可以通过两种喷射器输送至汽缸。例如，每个喷射器可输送在汽缸14中所燃烧的总燃料喷射的一部分。此外，从每个喷射器输送的燃料分配和/或相对量可随着工况改变，所述工况例如发动机负载和/或爆震，例如在本文以下描述的。总的喷射燃料在喷射器166和170之间的相对分配可被称作第一喷射比例。例如，经由（进气道）喷射器170喷射较大量的燃料用于燃烧事件可以是进气道比直接喷射的较高第一比例的例子，而经由（直接）喷射器166喷射较大量的燃料用于燃烧事件可以是进气道比直接喷射的较低第一比列的例子。注意，这些仅是不同喷射比例的示例，并且可使用各种其他喷射比例。此外，应理解进气道喷射的燃料可在打开进气门事件、关闭进气门事件（例如，基本在进气冲程之前，例如在排气冲程期间），以及打开和关闭进气门操作二者期间被输送。

相似地，直接喷射的燃料可例如在进气冲程期间以及部分在先前的排气冲程期间、在进气冲程期间和部分在压缩冲程期间被输送。此外，直接喷射的燃料可作为单次喷射或者多次喷射被输送。这些可包括压缩冲程期间的多次喷射、进气冲程期间的多次喷射、或者压缩冲程期间的一些直接喷射以及进气冲程期间的一些直接喷射的组合。当执行多次直接喷射时，总的直接喷射的燃料在进气冲程（直接）喷射和压缩冲程（直接）喷射之间的相对分配可被称为是第二喷射比例。例如，喷射较大量的直接喷射燃料用于进气冲程期间的燃烧事件可以是进气冲程直接喷射的较高第二比例的例子，而喷射较大量的燃料用于压缩冲程中的燃烧事件可以是进气冲程直接喷射的较低第二比列的例子。注意，这些仅是不同喷射比例的示例，并且可使用各种其他喷射比例。

因此，即使对于单一燃烧事件，被喷射燃料也可在不同时刻由进气道喷射器和直接喷射器喷射。此外，对于单一燃烧事件，每次循环均可执行所输送燃料的多次喷射。可在压缩冲程、进气冲程、或者任何适当的组合期间执行多次喷射。

如参考图2-4详述，控制器可调整发动机起动（尤其是发动机冷起动）时的第一汽缸燃烧事件期间的燃料喷射曲线，以便利用进气道喷射和多次直接喷射的协同优势，促进排气催化剂激活，而不会增加发动机烟尘负荷，同时还提供燃料燃烧效率利益。在发动机起动时所使用的第一喷射曲线可具有预定的第一和第二喷射比例，其能够使能催化剂温度控制。第一喷射曲线可继续至发动机曲轴直到自达到第一燃烧后的目标汽缸事件数目。然后，燃料喷射可转换至第二、不同喷射曲线，其具有不同的第一和第二喷射比例，该比例能够进行怠速发动机速度控制。

如上所述，图1仅示出多汽缸发动机的一个汽缸。因此，每个汽缸可类似地包括其自身进气门/排气门、燃料喷射器、火花塞等等。

燃料喷射器166和170可具有不同的特征。这些特征包括大小上的不同，例如，一个喷射器可具有比其他喷射器更大的喷射孔。其他不同包括，但不限制于：不同的喷雾角、不同的操作温度、不同的标靶、不同的喷射正时、不同的喷雾特征、不同的位置等。此外，依据喷射器170和166间的喷射燃料的分配比，可以实现不同的效果。

燃料系统172中的燃料箱可容纳具有不同燃料品质（例如不同燃料成分）的燃料。这些不同可包括不同的醇含量、不同的辛烷值、不同的蒸发热、不同的燃料混合物，和/或其中的组合等。在一个示例中，具有不同醇含量的燃料能够包括汽油、乙醇、甲醇、或者醇混合物，例如E85（大约为85%乙醇和15%汽油）或M85（大约为85%甲醇和15%汽油）。其他含燃料醇可以是醇和水的混合物，醇、水和汽油的混合物等。

控制器12在图1中被示为微型计算机，该微计算机包括微处理器单元106、输入/输出端口108、可执行程序和校准值的电子存储介质，其在该特定例子中被显示为只读存储芯片110、随机存取存储器112、不失效存储器114、以及数据总线。控制器12可从被耦合至发动机10的传感器接受不同信号和信息，除了以前讨论的那些信号外，这些信号还包括：来自空气质量流传感器122的引入质量空气流量（MAF)的测量值；来自被耦合至冷却套筒118的温度传感器116的发动机冷却剂温度（ECT）；来自被耦合至曲轴140的霍尔效应传感器（或者其他类型）120的表面点火感测信号（PIP）；来自节气门位置传感器的节气门位置（TP）；以及来自传感器124的绝对歧管压力信号（MAP）。发动机速度信号RPM可由控制器12根据信号PIP产生。来自歧管压力传感器的歧管压力信号MAP可被用于提供对于进气歧管中真空或者压力的指示。

存储媒体只读存储器110能够通过计算机可读数据被编程，所述计算机可读数据表示由处理器106执行用于实施以下描述的方法以及被预期但并未具体列出的其他变型的指令。图2示出可由控制器执行的示例性程序。

现转向图2，示例性程序200被示为用于基于发动机所产生的微粒物质量来控制向发动机汽缸的燃料喷射，所述发动机汽缸包括（第一）进气道喷射器和（第二）直接喷射。

在步骤202处，可估算和/或测量发动机的工况。这些工况可包括例如发动机速度、发动机负载、缸内空气和喷射燃料的比例（AFR)、发动机温度（例如，由发动机冷却剂温度所推导的）、排气温度、催化剂温度（Tcat)、期望扭矩、增压等等。

在步骤204，可确定是否存在发动机冷起动条件。因此，发动机冷起动可包括自停运条件后开始发动机起动。在一个例子中，如果发动机温度低于阈值，催化剂温度低于阈值（例如低于点火温度），则可确定发动机冷起动条件。在步骤206处，如果不能确定发动机冷起动条件，则可以确定发动机热起动条件。因此，发动机热起动可包括发动机重启，其中发动机在先前发动机关闭后不久重启。在一个例子中，如果发动机温度和/或催化剂温度高于阈值，则可确定发动机热起动条件。

响应于发动机冷起动条件，在步骤210处，程序包括使用第一喷射曲线操作发动机，从而促进催化剂激活。使用第一喷射曲线操作发动机包括：在发动机起动后的第一燃烧事件期间，在关闭进气门事件期间，进气道喷射一部分燃料；以及在多次喷射中，直接喷射剩余部分的燃料。在多次喷射中，喷射剩余部分的燃料可包括在至少进气冲程喷射和压缩冲程喷射时，直接喷射剩余部分。例如，参考图3详述，燃料的直接喷射部分可按照第一进气冲程喷射以及第二压缩冲程喷射被输送。可调整喷射量，以便进气道喷射量、第一进气冲程喷射量、以及第二压缩冲程喷射量在彼此的15%内。在一个例子中，30%的燃料喷射在关闭的进气门事件期间（例如，在排气冲程期间）可按照进气道喷射被输送，另外35%的燃料喷射可按照进气冲程直接喷射被输送、而剩余的35%的燃料喷射按照压缩冲程直接喷射被输送。

可基于排气催化剂温度调整进气道喷射量相对于总的直接喷射量的第一比例。例如，当催化剂温度增加时，可使用较高比例的进气道喷射。第一比例还可基于发动机起动时的汽缸燃烧事件数目。基于排气催化剂温度和发动机烟尘倾向，可调整第一进气冲程喷射量相对于第二压缩冲程喷射量的第二比例。第二比例还可基于发动机起动时的汽缸燃烧事件数目。此处，相对较高量的直接喷射有利地可被用于加热发动机和催化剂，从而在发动机冷起动条件下，加速催化剂激活和提高发动机和催化剂的性能。

除了第一喷射曲线之外，可基于发动机起动时的排气催化剂温度延迟点火正时。例如，将额外的热供应至排气催化剂，火花正时可自MBT被进一步延迟。所应用的火花延迟量可还基于第一和第二比例中的每个。例如，当第一或第二比例增加时，为燃烧稳定性，可提前或者延迟火花正时。对于多数在极端延迟火花时操作的发动机，第二比例增加至最少PM排放时的最佳燃烧的水平。

在步骤212处，程序包括在起动转动期间的多次燃料喷射中，继续进气道喷射和直接喷射。特别地，在第一燃烧事件后的若干燃烧事件中执行所述继续，所述数量基于汽缸事件数目。因此，发动机起动是大的瞬态事件，具有管理每个事件的能力使能更稳健的发动机性能和较少气体和颗粒排放。此外，因为发动机燃烧室性能不同，所以程序管理每个事件的能力使能这样的策略，该策略足够灵活能够与不同类型的发动机起作用。

在发动机起动期间，当发动机速度在150至200rpm左右时，第一事件是提供燃料。此后的每个事件是在不同的发动机速度提供燃料。对于低排放发动机和动力传动系，重要地是在发动机起动时具有提供燃料的灵活性，因为对于每个事件，最佳排放/性能喷射类型和正时将是不同的。例如，对于不同原因，极端冷起动对于进气道和直接喷射系统将是一种挑战。进气道喷射系统损失了进入曲轴箱内的许多燃料。这样稀释了机油，同时发动机难以在汽缸内使足够的燃料汽化从而起动。在极端低温下，直接喷射的较高燃料压力效果良好，产生足够的汽化燃料用于燃烧，但是往复式高压燃料泵系统试图以在较低起动转动速度下将燃料压力维持在冷起动时的高燃料需求。因此，在极端冷起动时，第一燃烧循环可具有用于补充燃料的进气道喷射系统，以便直接喷射系统能够输送适当大小的压缩喷射，用于极端低温下的稳健起动。在循环后，对于直接喷射高燃料泵，发动机速度是足够的，从而维持用于燃料蒸发和高效燃烧的所需压力。在这点上，在发动机预热之前，能够停止进气道喷射燃料。

如另一个例子，在操作温度下（或者热起动）的发动机重启时可执行不同燃料喷射调整。在此，为了最快起动，燃料的直接喷射可用于第一圈旋转。然后，可添加燃料的进气道喷射。结果是较少PM排放情况下的较快发动机起动。如又一个例子，在极端热起动温度下，低压进气道喷射燃料轨道中的燃料将变为蒸汽，而直接喷射高压使燃料保持液态。因此，在极端热操作温度下，第一循环可具有较低第一比例，以便主要直接喷射用于起动发动机。然后，可增加第一比例，从进气道喷射系统中移除蒸汽，并且在较冷燃料进入时冷却进气道燃料轨道。

在218处，可确定发动机速度是否高于阈值速度。具体地，可确定是否完成起动转动，以及是否获得发动机怠速。如果是，则在步骤220处，在完成起动转动后，程序包括将燃料喷射转换至能够进行怠速控制的第二喷射曲线。这将包括，例如，转换至仅进气道喷射燃料或者仅直接喷射燃料中的一个。在一个例子中，当发动机高于（第一）温度阈值和低于另一个（例如，低于高于第一阈值的第二阈值）时，喷射曲线可转换至用于发动机起动的仅进气道喷射的喷射曲线。在另一个例子中，在低于（第一）温度阈值和高于另一个阈值（例如，低于第一阈值的第三阈值）时，喷射曲线可转换至用于发动机起动的仅直接喷射的喷射曲线。在可替换的例子中，转换包括，在起动转动后，在进气门打开之前，将燃料喷射转换至进气道喷射一部分燃料，以及在进气冲程期间，直接喷射剩余部分的燃料。在此，基于燃料质量，可改变直接喷射的燃料比进气道喷射的燃料的喷射比例。因此，在步骤218处，如果未获得阈值发动机速度，则在步骤219处，可维持起动转动时所使用的喷射曲线。

应当明白虽然图2程序示出用于所有发动机冷起动的第一喷射曲线，在可替换实施例中，基于冷起动时的发动机温度，在发动机冷起动过程中，可改变第一喷射曲线。特别地，基于冷起动时的发动机温度（例如基于起动是常规冷或者是非常低温的冷起动），可改变第一喷射曲线的第一和第二喷射比例。例如，在常规发动机冷起动时，第一喷射曲线可具有偏向相对相等的第一和第二喷射比例，而在非常低温冷起动时，第一喷射曲线可具有相对偏向于直接喷射的第一和第二喷射比例。

返回至206，响应于发动机热起动条件，在步骤214处，程序包括使用第二喷射曲线操作发动机，从而提高极端热起动时的稳健度。使用第二喷射曲线操作包括：在发动机起动后的第一燃烧事件期间，在关闭的进气门事件期间进气道喷射一（较大）部分燃料，以及在多次喷射中直接喷射剩余（较小）部分的燃料。在多次喷射中，喷射剩余部分的燃料可包括至少按照进气冲程喷射和/或压缩冲程喷射直接喷射剩余部分。例如，参考图3详述，燃料的直接喷射部分可作为第一进气冲程喷射和第二压缩冲程喷射被输送。可调整喷射量，以便进气道喷射量、第一进气冲程喷射量、以及第二压缩冲程喷射量均在彼此的15%内。在一个例子中，35%的燃料喷射在关闭进气门事件期间（例如，在排气冲程期间）可按照进气道喷射输送，另外35%的燃料喷射可按照进气冲程直接喷射输送、而剩余30%的燃料喷射按照压缩冲程直接喷射输送。在另一个例子中，50%的燃料喷射在关闭的进气门事件期间可按照进气道喷射输送，另一50%的燃料喷射可按照进气冲程直接喷射输送，在压缩冲程直接喷射中无燃料喷射输送。在另一个例子中，70%的燃料喷射在关闭的进气门事件中可按照进气道喷射被输送，而无燃料喷射作为进气冲程直接喷射被输送，剩余的30%的燃料喷射可作为压缩冲程直接喷射被输送。在再一个例子中，无燃料在关闭的进气门事件期间按照进气道喷射被输送，而70%的燃料喷射按照进气道冲程直接喷射被输送，而剩余的30%燃料喷射按照压缩冲程直接喷射被输送。在再一个例子中，进气道喷射量、进气冲程直接喷射量、以及压缩冲程直接喷射量可以是彼此的0-100%。

基于发动机冷却剂、或者热起动期间的汽缸盖测量或者推算温度，可调整进气道喷射量相对于总的直接喷射量的第一比例。例如，当温度增加时，可使用较高比例的进气道喷射。第一比例还可基于汽缸燃烧事件数目。基于发动机冷却剂、或者汽缸盖测量或者推算的温度以及发动机的烟尘负荷，可调整第一进气冲程喷射量相对于第二压缩冲程喷射量的第二比例。第二比例还可基于汽缸燃烧事件数目。在此，相对较高量的直接喷射将有利地用于快速起动发动机，从而在发动机热起动条件下改善发动机性能和燃料燃烧效率。

比较而言，如果发动机和/或催化剂温度增加并且在阈值温度的阈值区域内，则在步骤212处，控制器可开始将燃料喷射转换至发动机汽缸，从相对较高量的进气道喷射到相对较高量的直接燃料喷射。基于发动机和/或催化剂温度与阈值温度的差距调整所述转换。例如，一旦温度在阈值温度的阈值区域内时，转换的比例将随着与阈值温度差距的增加而增加。这将包括，随着温度接近阈值温度，逐渐停用进气道喷射器，同时逐渐致动直接喷射器。因此，在发动机和/或催化剂温度处于，或者超过阈值温度的时候，燃料喷射可转换至较高量的直接燃料喷射和较少量的进气道燃料喷射。在此，通过在发动机负荷（因此，发动机温度）增加时使用较高比例的直接喷射，可获得充气冷却和直接喷射燃料的提高的燃料燃烧效率的利益。

作为一个例子，如果发动机和/或催化剂温度高于或者在阈值温度的阈值区域内，则控制器可确定发动机热起动，以及相应地开始将燃料喷射转换至发动机汽缸，从相对较高量的进气道燃料喷射到相对较高量的直接燃料喷射。基于发动机和/或催化剂温度与阈值温度的差距可调整所述转换。例如，一旦温度在阈值温度的阈值区域内时，转换的比例将随着与阈值温度差距增加而增加。这将包括，随着温度接近阈值温度，逐渐停用进气道喷射器，同时逐渐致动直接喷射器。因此，在发动机和/或催化剂温度处于，或者超过阈值温度的时候，燃料喷射可转换至较高量的直接燃料喷射和较少量的进气道燃料喷射。在此，通过在发动机温度增加时使用较高比例的直接喷射，可获得充气冷却和直接喷射燃料的提高的燃料燃烧效率利益。

虽然图2所示程序未示出在操作第二喷射曲线时执行任何火花正时调整，但在替换实施例中，除了第二喷射曲线之外，可基于发动机热起动时的发动机速度和事件调整火花正时（例如，延迟）。例如，如果发动机速度每次事件中均快速增加，可自MBT进一步延迟火花正时。所施加的火花延迟量可还基于第一和第二比例中的每个。例如，当第一或第二比例增加时，火花正时可随第一比例提前以及基于第二比例延迟。

在一个例子中，基于燃料喷射曲线可选择性地执行火花正时调整，从而补偿扭矩瞬变。例如，响应于进气道燃料喷射量的减少和直接燃料喷射量的增加，火花点火正时可延迟一定量。在可替换实施例中，额外地或者可选地，可对增压、EGR、VCT等中的一个或更多做出调整，从而补偿扭矩瞬变。

在步骤216处，程序包括在起动转动期间的多次燃料喷射中继续进气道喷射和直接喷射。具体地，在第一燃烧事件后的若干燃烧事件中执行继续喷射，所述数量基于汽缸事件数目。如先前详述，在发动机起动期间，当发动机速度在150至200rpm左右时，第一事件是提供燃料，此后每个事件是在不同的发动机速度提供燃料。在极端冷起动时，第一燃烧循环可使用进气道喷射补充燃料，以便直接喷射系统能够输送适当大小的压缩喷射，用于极端低温下的稳健起动。在循环后，发动机速度足以用于直接喷射高燃料泵维持燃料蒸发和高效燃烧的所需压力。在这点上，在发动机预热之前，能够停止燃料的进气道喷射。

在一个例子中，在发动机起动转动期间，可基于发动机工况以及燃料箱内可获得的燃料调整燃料喷射曲线。在一个例子中，当发动机速度、发动机负荷、和/或所需的扭矩在起动转动期间增加时，通过直接喷射器喷射的燃料量可能会增加，而通过进气道喷射器喷射的燃料量可能会减少。在此，燃料的直接喷射将提供较高燃料效率和较高动力输出。另外，当可用于喷射的燃料为醇燃料时，燃料的直接喷射可用于利用醇燃料的增压冷却特性的优势。

在218处，在起动转动后，程序包括确定发动机速度是否高于阈值速度（例如高于发动机怠速）。如果是，在步骤220处，程序包括将燃料喷射转换至能够进行怠速控制的第二喷射曲线，如先前详述。另外，在步骤219处，可维持起动转动处所使用的第一喷射曲线，继续直到到达发动机怠速。

在一个例子中，在发动机起动后的第一燃烧事件期间，控制器在关闭进气门事件期间将会进气道喷射一部分燃料；以及在第一燃烧事件的多次喷射中直接喷射剩余部分的燃料。因此，如一个例子，当至少第一进气冲程喷射和第二压缩冲程喷射时，可喷射剩余部分。进气道喷射量、第一进气冲程喷射量、以及第二压缩冲程喷射量可经调整在彼此的0%至100%内。在可替换例子中，当多次进气冲程喷射、多次压缩冲程喷射、或者至少一个进气冲程喷射和至少一个压缩冲程喷射时，可喷射剩余部分的燃料。

基于排气催化剂温度和发动机温度中的一个或更多，可调整进气道喷射量相对于总的直接喷射量的第一比例（也就是，一个或更多进气冲程中直接喷射的燃料总量、一个或更多压缩冲程中直接喷射的燃料总量、按照至少一个进气冲程喷射和至少一个压缩冲程喷射所喷射的燃料总量）。基于排气催化剂温度、发动机温度和发动机的烟尘负荷，可调整第一进气冲程喷射量相对于第二压缩冲程喷射量的第二比例。第一和第二比例中的每个可还基于发动机起动后的燃烧事件数目。

控制器可还基于发动机起动时的排气催化剂温度和发动机温度延迟火花正时。此处，火花延迟量可还基于第一和第二比例中的每个。然后，在第一燃烧事件后的起动转动期间，控制器可在多次燃料喷射中继续进气道喷射和直接喷射。自从起动转动期间的第一燃烧事件后，可对若干燃烧事件执行所述继续，其中执行所述继续的燃烧事件数目基于汽缸事件数目。在起动转动后，燃料喷射可转换成进气道喷射比直接喷射的第三比例，以及进气冲程喷射比压缩冲程喷射的第四比例。此处，第三比例可不同于第一比例（例如，大于或者小于），而第四比例不同于第二比例（例如，大于或小于）。可替换地，在起动转动后，燃料喷射可转换成在关闭进气门事件期间进气道喷射一部分燃料，以及在进气冲程或者压缩冲程期间直接喷射剩余部分的燃料。

图3示出相对于发动机位置，给定发动机汽缸的气门正时和活塞正时的映射图300。在发动机起动期间，同时起动转动发动机时，发动机控制器可经配置调整输送至汽缸的燃料的燃料喷射曲线。特别地，燃料在发动机起动期间可作为第一曲线输送，然后在发动机起动转动后转换至第二、不同的曲线。不同燃料喷射曲线可包括按照进气道喷射输送至汽缸的一部分燃料，以及按照直接喷射输送至汽缸的剩余部分的燃料。此外，直接喷射的部分燃料可按照单一进气冲程喷射、单一压缩冲程喷射、或者其中的组合被输送。

映射图300示出沿x轴的曲柄角度（CAD）发动机位置。曲线308示出活塞位置（沿y轴），参考其从上止点（TDC）和/或下止点（BDC）的位置，以及进一步参考其在发动机循环中的四个冲程（进气、压缩、动力和排气）内的位置。如正弦曲线308所示，活塞从TDC逐渐向下移动，在动力冲程结束时在BDC触底。然后，在排气冲程结束后，活塞返回至顶部，TDC处。然后，活塞在进气冲程期间再次向下回移，朝向BDC，在压缩冲程结束时，返回至其原始顶部位置，TDC。

曲线302和304示出正常发动机操作期间的排气门（虚线曲线302）和进气门（实线曲线304）的气门正时。如图所示，恰好在动力冲程结束时活塞触底时，可打开排气门。然后，排气门在活塞完成排气冲程时可关闭，其中保持打开至少到开始后续进气冲程。以相同的方式，可在进气冲程开始时或者之前打开进气门，并且保持打开条件至少到开始后续压缩冲程。

作为排气门关闭和进气门打开之间的正时差异的结果，在短期内，在排气冲程结束前和进气冲程开始后，进气和排气门均可打开。在两气门均可打开的所述期间被称为正进气至排气门重叠306（或者简单地，正气门重叠），由曲线302和304交叉处的阴影区表示。在一个例子中，正进气至排气门重叠306可以是发动机冷起动期间所呈现的发动机默认凸轮位置。

映射图300的第三幅图（从顶部开始）示出示例性燃料喷射曲线，其在发动机起动转动期间，在发动机起动时可使用，从而减少发动机排气PM排放量，而不会降低发动机燃烧稳定性。如此处详述，基于发动机起动后的燃烧事件数目调整喷射曲线，其中一部分燃料进气道喷射（阴影块），一部分燃料直接喷射（斜条纹块）。

在所示例子中，示出发动机起动后第一燃烧事件期间所使用的燃料喷射曲线。此处，发动机起动是发动机冷起动。发动机控制器经配置按照如312处所示的第一进气道喷射（阴影块）、314处所示的第二直接喷射（斜条纹块）、以及316处所示的第三直接喷射（斜条纹块），将总的燃料量提供至汽缸。第一进气道喷射312可包括在第一正时CAD1时进气道喷射的第一部分燃料（P1）。特别地，第一部分燃料是在关闭的进气门事件（也就是，在排气冲程期间）期间被进气道喷射。然后，剩余部分的燃料在多次喷射中被直接喷射。特别地，第二部分燃料（D2）在CAD2时作为第一进气冲程喷射被直接喷射，第三部分燃料（D3）在CAD3时作为第二压缩冲程喷射被直接喷射。

除了分流按照单一进气道喷射和多次直接喷射所喷射的燃料量之外，可调整火花点火正时。例如，在仅进气道喷射期间，例如当发动机在极端低温下起动时，火花正时可朝向MBT提前（如320处所示）。作为可替换例子，可延迟火花，外加直接压缩喷射（如318处所示）。

在所示例子中，燃料喷射曲线包括进气道喷射的燃料比例：进气冲程直接喷射的燃料：被设定为30:35:35的压缩冲程直接喷射的燃料。在此，通过进气道喷射一部分燃料和直接喷射剩余部分的燃料，排气催化剂温度能够快速增加至起燃温度，改善了发动机冷起动时的发动机性能。此外，通过将直接喷射分成至少第一进气冲程喷射和至少第二压缩冲程喷射，能够达到催化剂起燃温度，同时不会提升排气颗粒物（PM）排放，以及降低发动机燃烧稳定性。这样允许改善发动机起动排放，同时还改善燃料燃烧经济性。

现在转向图4，映射图400示出示例性燃料喷射曲线401-404，其可在在发动机起动期间、起动转动期间、以及在发动机怠速控制期间使用。如此处详述，基于发动机起动后的燃烧事件数目，以及基于发动机起动是否为冷发动机起动或者热发动机起动，可调整喷射曲线。因此，每个喷射曲线示出相对于汽缸活塞位置的喷射正时。基于发动机循环中的任何时间时的汽缸活塞的位置，燃料可在进气冲程（I）期间、压缩冲程（C）、动力冲程（P）、或者排气冲程（E）被喷射至汽缸。喷射曲线还示出燃料喷射是经进气道喷射（阴影块）、单一或者多个直接喷射（条纹块）、或者是两者。此外，喷射曲线示出是否同时执行任何火花正时调整（例如，火花延迟的使用）。

401处示出发动机冷起动期间所使用的第一示例性喷射曲线。特别地，第一喷射曲线401示出在第一汽缸燃烧事件期间燃料喷射至汽缸（事件1）。在发动机冷起动期间，一部分燃料在关闭的进气门事件（也就是，在先前汽缸燃烧事件的排气冲程期间）期间作为第一进气道喷射（阴影块）被喷射至汽缸，而剩余部分的燃料喷射作为第一进气冲程直接喷射和第二压缩冲程直接喷射（斜条纹块）。可调整喷射量，以便进气道喷射量、第一进气冲程喷射量、以及第二压缩冲程喷射量在彼此的15%内。在一个例子中，35%的燃料喷射在关闭进气门事件期间（例如，在排气冲程期间）可按照进气道喷射被输送，另外35%的燃料喷射可按照进气冲程直接喷射被输送、而剩余的30%的燃料喷射作为压缩冲程直接喷射被输送。

除了将所喷射的燃料量分为单次进气道喷射和多次直接喷射之外，可调整火花点火正时。例如，在401处，在进气道喷射期间的TDC之前火花正时（实心棒）可以是12度。

402处示出发动机热起动期间所使用的第二示例性喷射曲线。特别地，第二喷射曲线402示出在热起动时的第一汽缸燃烧事件期间燃料喷射至汽缸（事件1）。热起动可包括例如发动机由怠速停止重启。可替换地，在发动机未停止足够长时间（并因此未冷却至环境温度）的情况下，热起动可包括发动机由停运重启。在发动机热起动期间，无燃料按照第一进气道喷射喷射至汽缸，而所有燃料均按照直接压缩喷射喷射（条纹块）。可调整喷射量，以便进气道喷射量、第一进气冲程喷射量、以及第二压缩冲程喷射量能够是0%至100%。比较而言，在正常环境温度下的起动期间，40%的燃料喷射可按照进气道喷射输送，另外35%的燃料喷射可按照进气冲程直接喷射输送、而剩余的25%的燃料喷射按照压缩冲程直接喷射输送。

除了发动机热起动期间的单一进气道喷射之外，可调整火花点火正时。例如，在402处，与正常环境温度下的TDC之前的12度比较，可在TDC处设定火花正时（实心棒）。

在403处示出在发动机起动转动期间以及在发动机起动（热起动或者冷起动）后可使用的第三示例性喷射曲线。特别地，第三喷射曲线403示出第一燃烧事件（事件2至n）后，n次汽缸燃烧事件中燃料喷射至汽缸。在发动机起动转动期间，燃料喷射转换至这样的曲线，其中较大部分的燃料在热起动期间进气道喷射至汽缸，而较少剩余部分的燃料按照进气/压缩冲程喷射直接喷射。可调整喷射量，以便进气道喷射量和直接喷射量为彼此的0%至100%。在一个例子中，70%的燃料喷射在起动转动期间可按照进气道喷射输送，而30%的燃料喷射可按照压缩冲程直接喷射输送。

除了将所喷射的燃料量分流为单一进气道喷射和单一直接喷射之外，可调整火花点火正时。例如，在403处，火花正时（实心棒）可调整为在TDC之前8度。

在404处示出在发动机起动和起动转动后，以及在获得发动机怠速后可使用的第四示例性喷射曲线。具体地，第四喷射曲线404示出起动转动完成（事件n至m）后，若干汽缸燃烧事件中的燃料喷射至汽缸。在发动机怠速控制同时发动机预热期间，燃料喷射转换成这样的曲线，其中进气道喷射至汽缸的部分燃料与按照进气冲程喷射而直接喷射的剩余部分燃料相似。此外，在压缩冲程期间无燃料直接喷射。可调整喷射量，以便进气道喷射量和直接喷射量在彼此的0%至100%内。除了将所喷射的燃料量分为单一进气道喷射和多次直接喷射之外，可调整火花点火正时。例如，在404处，火花正时（实心棒）可在进气道喷射期间自MBT延迟40度。

在一个例子中，在发动机起动同时起动转动期间，基于汽缸事件数目，燃料可按照在关闭的进气门事件期间的第一进气道喷射、在进气冲程期间的至少一个直接喷射和在压缩冲程期间的至少一个直接喷射而喷射。在第一进气道喷射、第二直接喷射、以及第三直接喷射中所喷射的燃料量可以是彼此的0%至100%。在发动机起动和起动转动期间可继续喷射直到达到阈值汽缸事件数目。然后，在阈值汽缸事件数目后，燃料喷射可转换成另一个关闭的进气门进气道喷射，以及至少一个进气和压缩冲程喷射。此处，在达到阈值汽缸事件数目后，进气道喷射比直接喷射的第一比例不同于（例如，大于或者小于）在达到阈值汽缸事件数目前，进气道喷射比直接喷射的第一比例。同样地，在达到阈值汽缸事件数目后，进气冲程直接喷射比压缩冲程直接喷射的第二比例不同于（例如，大于或者小于）在达到阈值汽缸事件数目前的第二比例。

在达到阈值汽缸事件数目后，基于排气催化剂温度和发动机温度，可调整第一比例，该比例是在关闭的进气门事件期间进气道喷射与在压缩冲程或者进气冲程期间的直接喷射的比例，其中随排气催化剂温度的增加，进气道喷射比直接喷射的第一比例增加。也就是，在阈值汽缸事件数目后，当排气催化剂温度增加时，喷射曲线中的进气道喷射比将增加。

比较而言，在到达阈值汽缸事件数目之前，基于所估算的发动机烟尘负荷，可调整关闭的进气门事件期间进气道喷射相对于直接喷射的第一比例，而进气冲程喷射相对于压缩冲程喷射的第二比例是基于所估算的发动机烟尘负荷和第一比例的。在一些实施例中，例如其中排放控制装置包括颗粒过滤器，还可基于发动机是处于过滤器再生模式还是非再生模式调整所述比例。例如，在过滤器再生期间，可调整第一和第二比例以支持燃料的进气道喷射。然后，当发动机以稳定的温度运行时，可调整第一和第二比例，以支持第一和第二比例提供容积效率利益以及能够使爆震减轻。

在可替换例子中，发动机系统可包含发动机，耦合至发动机汽缸的第一进气道喷射器、耦合至发动机汽缸的第二直接喷射器、以及带有计算机可读指令的控制系统，以通过不同燃料喷射曲线操作发动机。例如，在第一汽缸燃烧事件期间，基于第一事件后的汽缸燃烧事件数目，汽缸燃料喷射可从第一喷射曲线转换成第二喷射曲线，其中第一喷射曲线包括关闭的进气门期间的第一进气道喷射和包括至少一个进气冲程喷射的第二直接喷射，第二喷射曲线包括至少一个压缩冲程直接喷射。在此，第一喷射曲线和第二喷射曲线可基于催化剂温度、发动机温度和烟尘负荷，其中压缩冲程相对于进气冲程中的直接喷射的燃料比例在与第二喷射曲线比较时，第一喷射曲线较高。

以这种方式，通过基于汽缸燃烧事件数目和催化剂温度，调整直接喷射器和进气道喷射器之间的发动机燃料喷射量，除了进气道喷射的较快催化加热的优势之外，可实现直接喷射的燃料燃烧效率和动力输出优势，同时所有均不会恶化排气排放。同时使用进气道和直接喷射燃料系统的组合为极端冷和热条件下的发动机起动性能添加了稳健性。另外，在正常环境温度时，同时使用进气道和直接喷射燃料系统的组合能够使排放物，尤其是颗粒排放物最优化。因此，燃料效率高的发动机的涡轮增压和直接喷射的使用会增加颗粒排放物。因此，通过在发动机起动期间同时使用进气道和直接喷射燃料，能够实现催化剂加热、以及发动机预热，同时能够有来自发动机和动力传动系（包括涡轮增压发动机配置）的较低PM排放。

注意到在此包括的示例控制和估计程序可在各种发动机和/或车辆系统配置中使用。在此描述的特别的程序可代表一个或者更多个任何数目的处理策略，例如事件驱动、中断驱动、多任务、多线程等等。就此而言，所示的各种步骤、操作或功能可以以所示的顺序实施、并行实施或者在一些情况下被省略。因此，该处理的顺序并不是实现在此所述的示例性实施例的特征和优点所必需的，只不过被提供以便于展示以及说明。根据所使用的特别策略可以重复实施一个或多于一个所示的步骤或者功能。此外，所述步骤可以图表性地代表有待编程到发动机控制系统中的计算机可读存储媒介内的代码。

应注意，在此公开的这些配置以及程序本质上是示例性的，并且这些具体的实施方案不应从限定的角度进行解释，因为可能存在多种变体。例如，上述技术可以应用于V-6、1-4、1-6、V-12、对置4以及其他发动机类型。本公开的主题包括多种系统和配置以及在此公开的其他特征、功能和/或特性的所有新颖的且非显而易见的组合和子组合。

随附的权利要求特别指出了被认为是新颖的和非显而易见的某些组合以及子组合。这些权利要求可能提到“一个”元件或“第一”元件或者其等价物。这种权利要求应该被理解为包括一个或多于一个这种元件的结合，既不必需也不排除两个或多于两个这种元件。所公开的这些特征、功能、元件和/或特性的其他组合以及子组合可能通过当前权利要求的修改或者通过在本申请或相关申请中提出新权利要求而要求保护。不管是否比原始权利要求的范围更宽、更窄、等同或者不同，这种权利要求均被视为包括在本公开的主题内。

Claims (18)

1.一种运行发动机的方法，其包含：

响应于发动机冷起动并且在自所述发动机冷起动起的第一燃烧事件期间：

在关闭的进气门事件期间，进气道喷射燃料的第一部分；以及

在自所述发动机冷起动起的第一燃烧事件的多次喷射中，以进气道喷射的所述第一部分相对于总的第一直接喷射量的第一比例直接喷射所述燃料的剩余部分；和

响应于发动机热起动并且在自所述发动机热起动起的第一燃烧事件期间：

进气道喷射燃料的第二部分；以及

在自所述发动机热起动起的第一燃烧事件的多次喷射中，以进气道喷射的所述第二部分相对于总的第二直接喷射量的、比所述第一比例高的第二比例直接喷射所述燃料的剩余部分；和

其中在所述冷起动期间进气喷射与压缩喷射的第一直接喷射的比例高于所述热起动期间进气喷射与压缩喷射的第二直接喷射的比例。

2.根据权利要求1所述的方法，其中在多次喷射中喷射所述剩余部分的燃料包括至少作为第一进气冲程喷射和第二压缩冲程喷射来喷射所述剩余部分。

3.根据权利要求1所述的方法，其中在多次喷射中直接喷射所述剩余部分的燃料包括以多次进气冲程喷射、多次压缩冲程喷射、或者至少一次进气冲程喷射和至少一次压缩冲程喷射，来喷射所述剩余部分。

4.根据权利要求1所述的方法，其中基于排气催化剂温度，调整所述第一部分相对于总的第一直接喷射量的所述第一比例。

5.根据权利要求1所述的方法，其中基于所述发动机的烟尘负荷，进一步调整所述第一比例和第二比例。

6.根据权利要求1所述的方法，其中基于自所述发动机冷起动起的第一燃烧事件之后的燃烧事件数目，进一步调整所述第一比例，和基于自所述发动机热起动起的第一燃烧事件之后的燃烧事件数目，进一步调整所述第二比例。

7.根据权利要求1所述的方法，还包含基于所述发动机起动时的排气催化剂温度和发动机温度延迟火花正时。

8.根据权利要求7所述的方法，其中火花延迟量还基于所述第一和第二比例中的每一个。

9.根据权利要求1所述的方法，还包含在自所述发动机冷起动起的第一燃烧事件或自所述发动机热起动起的第一燃烧事件之后的起动转动期间的多次燃料喷射中，继续所述进气道喷射和直接喷射。

10.根据权利要求9所述的方法，其中针对自所述发动机冷起动起的第一燃烧事件或自所述发动机热起动起的第一燃烧事件起的一定数量的燃烧事件执行所述继续，所述数量基于汽缸事件数目。

11.根据权利要求9所述的方法，还包含，在起动转动后，将燃料喷射转换至进气道喷射与直接喷射的第三比例，和进气冲程喷射与压缩冲程喷射的第四比例，所述第三比例不同于所述第一比例，所述第四比例不同于所述第二比例。

12.根据权利要求9所述的方法，还包含，在起动转动后，将燃料喷射转换成在关闭的进气门事件期间进气道喷射一部分燃料，并且在进气冲程或者压缩冲程期间直接喷射剩余部分的所述燃料。

13.一种用于发动机的方法，其包含：

基于低于阈值的发动机温度确定起动是否为冷起动，

在发动机冷起动和起动转动期间，

基于汽缸事件数目，如下喷射燃料：在关闭的进气门事件期间的第一进气道喷射、在进气冲程期间的至少一次直接喷射、和在压缩冲程期间以所述第一进气道喷射的部分相对于总的第一直接喷射量的第一比例的至少一次直接喷射；和

基于高于所述阈值的发动机温度确定起动是否为热起动：

在发动机热起动和起动转动期间，

如下喷射燃料：在关闭的进气门事件期间的第二进气道喷射、在进气冲程期间的至少一次直接喷射、和在压缩冲程期间以所述第二进气道喷射的部分相对于所述总的第一直接喷射量的另一比例的至少一次直接喷射，所述另一比例高于所述第一比例；和

其中所述冷起动期间的进气喷射与压缩喷射的第一直接喷射的比例高于所述热起动期间所述进气喷射与压缩喷射的第二直接喷射的比例。

14.根据权利要求13所述的方法，其中基于汽缸事件数目的喷射包括在所述发动机冷起动和起动转动期间继续所述喷射直到达到阈值汽缸事件数目，并且然后将燃料喷射转换成另一次关闭的进气门进气道喷射，以及至少一次进气和压缩冲程喷射，在达到所述阈值汽缸事件数目后，进气道喷射与直接喷射的比例不同于在达到所述阈值汽缸事件数目前进气道喷射与直接喷射的比例，在达到所述阈值汽缸事件数目后，进气冲程直接喷射与压缩冲程直接喷射的第二比例不同于在达到所述阈值汽缸事件数目前的第二比例。

15.根据权利要求14所述的方法，其中在达到所述阈值汽缸事件数目后，在所述关闭的进气门事件期间的所述进气道喷射与所述总的第一直接喷射的量的所述第一比例基于排气催化剂温度和发动机温度，进气道喷射与直接喷射的所述第一比例随着所述排气催化剂温度增加而增加。

16.根据权利要求14所述的方法，其中在达到所述阈值汽缸事件数目之前，所述第一比例基于估算的发动机烟尘负荷。

17.一种发动机系统，其包含：

发动机；

耦合至发动机汽缸的第一进气道喷射器；

耦合至所述发动机汽缸的第二直接喷射器；以及

带有指令的控制系统，所述指令用于：

在第一汽缸燃烧事件期间，以一比例喷射进气道喷射的燃料和直接喷射的燃料，所述比例在冷的发动机起动时较低并且在热的发动机起动时较高，其中在多次喷射中以进气直接喷射与压缩直接喷射的比例喷射所述第一汽缸燃烧事件期间的所述直接喷射的燃料，所述冷的发动机起动的第一燃烧事件期间的进气直接喷射与压缩直接喷射的比例高于所述热的发动机起动的第一燃烧事件期间的进气直接喷射与压缩直接喷射的比例，

并且基于所述第一事件后的汽缸燃烧事件数目，将汽缸燃料喷射从第一喷射曲线转换成第二喷射曲线，其中所述第一喷射曲线包括在关闭的进气门期间的第一进气道喷射和包括至少一个进气冲程喷射的第二直接喷射，所述第二喷射曲线包括至少一个压缩冲程直接喷射。

18.根据权利要求17所述的系统，其中所述第一喷射曲线和第二喷射曲线基于催化剂温度、发动机温度和烟尘负荷，其中所述压缩冲程相对于所述进气冲程中直接喷射的燃料比例在所述第一喷射曲线中比在所述第二喷射曲线中时高。