CN1590738A - 缸内燃油喷射内燃机的起动控制 - Google Patents

缸内燃油喷射内燃机的起动控制 Download PDF

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菊池勉
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福住雅洋
内山克昭
米谷孝雄
富田全幸
鵜篭芳直
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Abstract

一种四冲程循环缸内燃油喷射内燃机(1)包括一燃油喷射器(8)，该燃油喷射器将燃油直接喷射到燃烧室(7)中，并借助于压缩冲程燃油喷射实现分层充气燃烧，借助于进气冲程燃油喷射实现均匀燃烧。依据发动机(1)的起动，在初始燃烧时机进行进气冲程燃油喷射，压缩冲程燃油喷射被转换到从二次燃烧时机向前。这样，燃烧系统的转换能及早实现，而且这种实现不取决于发动机的旋转速度。

Description

缸内燃油喷射内燃机的起动控制
技术领域
本发明涉及点燃式内燃机的起动过程中的燃油喷射控制，其中燃油被直接喷射到气缸的燃烧室中。
背景技术
日本专利特许厅1998年公开的特开平10-103117中提出，在缸内燃油喷射四冲程循环内燃机中，凭借在进气冲程中进行燃油喷射实现了从起动过程转动曲柄开始到发动机旋转速度达到一固定值时刻的均匀燃烧，并且其后凭借在压缩冲程中进行燃油喷射，实现了分层充气燃烧。
发明内容
在内燃机冷起动过程中，正如在理想配比气-油比附近的气-油比下实现分层充气燃烧一样，及早开始压缩冲程燃油喷射更有利于减少释放的碳氢化合物(HC)的数量。依靠压缩冲程燃油喷射实现分层充气燃烧时比依靠进气冲程燃油喷射实现均匀燃烧时，更容易产生补燃。补燃促进了未燃燃油HC的燃烧。
然而，当比较依靠压缩冲程燃油喷射的分层充气燃烧和依靠进气冲程燃油喷射的均匀燃烧时，依靠进气冲程燃油喷射的均匀燃烧在相同数量的燃油喷射情况下，产生了更大的力矩和更强的发动机旋转力矩。因此从紧随转动曲柄之后的发动机旋转速度的建立的角度来看，实现依靠进气冲程燃油喷射的均匀燃烧比实现依靠压缩冲程燃油喷射的分层充气燃烧更有利。
在现有技术中，从依靠进气冲程燃油喷射的均匀燃烧到依靠压缩冲程燃油喷射的分层充气燃烧的转换是在发动机旋转速度超过设定旋转速度时实现的。设定的旋转速度设定在等于或大于曲柄旋转速度并且小于空转旋转速度的水平上。
然而，发动机旋转速度在起动过程中变化很大，而且在低施转速度时旋转速度的不均衡性较大。因此很难在起动过程中准确掌握发动机旋转速度。在现有技术中，燃油喷射定时的转换依赖于发动机旋转速度，因此难以加速定时的转换。
因此，本发明的一个目的就是要及早实现从依靠进气冲程燃油喷射的均匀燃烧到依靠压缩冲程燃油喷射的分层充气燃烧的转换。
为了达到上述目的，本发明提供了一种用于内燃机缸内燃油喷射的起动燃油喷射控制装置，该内燃机操作一包括进气冲程、压缩冲程、膨胀冲程和排气冲程的四冲程循环。发动机包括将燃油直接喷射到燃烧室中并实现分层充气燃烧和均匀燃烧的燃油喷射器，其中，分层充气燃烧时燃油喷射器在压缩冲程中喷射燃油，均匀燃烧时燃油喷射器在进气冲程中喷射燃油。
起动燃油喷射控制装置包括可编程的控制器，其被编程用以控制燃油喷射器实现用于进气冲程中初始燃烧的燃油喷射，并实现用于在压缩冲程中向前的二次燃烧的燃油喷射。
本发明同时还提供了一种用于相同发动机的起动燃油喷射控制方法，包括控制燃油喷射器以实现用于进气冲程中初始燃烧的燃油喷射，并实现用于在压缩冲程中向前的二次燃烧的燃油喷射。
本发明的细节，如其他的特征和优点，将在说明书的剩余部分中阐述，并在附图中表示。
附图简介
图1是根据本发明、用于缸内燃油喷射内燃机的起动燃油喷射控制装置的示意图；
图2A-2D为图解了根据本发明、在起动燃油喷射控制过程中内燃机起动条件的时间图表；
图3为示出了用来设定压缩冲程燃油喷射标记程序的流程图，由根据本发明的控制器执行；
图4是示出了由控制器执行的燃油喷射控制程序的流程图。
优选实施例描述
参看图1，用于车辆的缸内燃油喷射火花点火内燃机1由一四冲程循环、水冷、四缸汽油发动机组成，其中进气冲程、压缩冲程、膨胀冲程和排气冲程连续重复运行。
内燃机1包括四个燃烧室7。空气通过进气歧管6被吸入到各个燃烧室7中。进气歧管6经由收集器5连接到进气通道4上。进气通道4包括一个调节进气数量的电子节流阀3。内燃机1包括一燃油喷射器8和一面对着燃烧室7的火花塞9。高压燃油通过公共轨道16从高压燃油泵15输送到燃油喷射器8中。公共轨道16起到存储器的作用，用来暂时存储被高压燃油泵15释放出来的高压燃油，同时维持其中的压力。经受高压燃油泵15所产生压力的燃油通过低压泵从燃油箱被输送出来。高压燃油泵15由受内燃机1驱动的单缸活塞泵组成。
被燃油喷射器8射入到燃烧室7中的燃油与通过进气歧管6吸入的空气混合形成气-油混合物，当火花塞9点火时，该气-油混合物被点燃。燃烧气体经由催化转换器11从排气歧管10释放到空气中。催化转换器由三效尾气净化催化剂和氮的氧化物(NOx)接触式催化剂(trapping catalyst)组成。
应当注意，进气阀位于燃烧室7和进气歧管6之间，排气阀位于燃烧室7和排气歧管10之间，但是由于这些阀的功能和操作与本发明无关，因此在图1中被省略了。
翻转控制阀17位于进气歧管6上。当翻转控制阀17关闭时，由进气在燃烧室7中产生翻转或垂直盘绕。作为在活塞冠部形成的空穴和翻转之间相互作用的结果，在压缩冲程中由燃油喷射器8喷射的燃油与进气混合，因此在火花塞9附近产生具有高燃油浓度的气-油混合物，并在火花塞9的外部产生具有低燃油浓度的气-油混合物。使用这种方法形成分层气-油混合物被称为气体导向系统。当火花塞9点燃分层的气-油混合物时，就进行所述的分层燃烧。
另一方面，当翻转控制阀17处于开通状态，实施进气冲程燃油喷射时，喷射的燃油经过燃烧室7均匀扩散开。当火花塞9在这种情况下点燃气-油混合物，就进行所述的均匀燃烧。
燃油喷射器8在与定时处喷射脉冲信号的脉冲长度相一致的时期内喷射燃油，该信号对应于从发动机控制器21输出的信号。燃油喷射器8的燃油喷射数量与燃油喷射器8的喷射期和在公共轨道16中燃油压力相称。高压燃油泵15的排出量受发动机控制器21输出的信号的控制。
公共轨道16中所需的燃油压力根据发动机负载和内燃机1的发动机旋转速度而变化。当发动机负载恒定时，随着发动机旋转速度的增加，需要的燃油压力越高。当发动机旋转速度恒定时，随着发动机负载的增加，需要的燃油压力越高。所需的燃油压力在一个宽范围内变化，该范围具有近似0.5兆帕(MPa)的最小值和近似11MPa的最大值。
如果所需的燃油压力假定为一常数，那么所需的燃油喷射数量的变化只通过燃油喷射器8的喷射期来调节。在这种情况下，有关燃油喷射器8的技术规格的要求变得严格。然而，所需的燃油喷射量在不会给燃油喷射器8的喷射期带来大的变化的情况下可以根据发动机负载和发动机旋转速度通过改变燃油压力得到满足。
高压燃油泵15在其内部包括一使释放的燃油再循环进入燃油箱的返回通道，和一根据负载信号调节返回通道流速的电磁控制阀。
下一步将介绍缸内燃油喷射的点燃式内燃机1的起动燃油喷射控制装置。内燃机1的起动与通常车辆发动机相似，都是使用起动器马达通过转动曲柄来完成的。@A起动器开关起动和停止起动器马达的运转。
起动燃油喷控制装置包括发动机控制器21，该发动机控制器控制着燃油喷射定时(timing)和燃油喷射器8的喷射数量，在内燃机1起动过程中的公共轨道16的燃油压力和翻转控制阀17的开/关。如图所示，发动机控制器21不仅控制起动过程中的燃油喷射，还控制着内燃机1的通常运转，包括火花塞9的点火定时和电子节流阀3的打开。然而，这里的介绍将限于起动过程中进行的控制。
发动机控制器21由包括中央处理器(CPU)、只读存储器(ROM)、随机存取存储器(RAM)和输入/输出界面(I/O界面)的微型计算机组成。发动机控制器21可以由多个微型计算机组成。
作为用以在起动过程中进行燃油喷射控制的参数，来自燃油压力传感器22、位置传感器23、相位传感器24、气体流量计25和水温传感器26的探测数据作为信号被分别输入到发动机控制器21中，其中燃油压力传感器22探测公共轨道16中的燃油压力Pf，每当内燃机1以固定角度旋转一次，位置传感器23就输出一个POS信号，相位传感器24根据内燃机1各个燃烧室7的特定冲程位置输出PHASE信号，气体流量计25探测进气通道4内的进气量，水温传感器26探测内燃机1内的冷却水温度Tw。由相位传感器24输出的PHASE信号也被作为表示发动机旋转速度Ne的信号使用。
以这些信号为基础，发动机控制器21根据目标气-油比计算起动燃油喷射脉冲宽度，该目标气-油比接近于内燃机1起动过程中气-油的理想配比。随着翻转控制阀17的关闭，发动机控制器21在各个气缸的压缩冲程过程中，将与起动燃油喷射脉冲宽度相应的信号输出到燃油喷射器8中，因此实现压缩冲程燃油喷射。各气缸内压缩冲程燃油喷射的定时由发动机控制器21根据相位传感器24输出的PHASE信号和位置传感器23输出的POS信号作出判断。
同样，发动机控制器21通过将根据燃油压力传感器22的探测压力向高压燃油泵15的电磁控制阀输出一负载信号的方式增加和减少返回通道的流速，这样就反馈控制公共轨道16中的燃油压力以达到目标压力。
在发动机1的起动过程中的初始燃烧循环中，燃油喷射控制装置依靠进气冲程燃油喷射来实现均匀燃烧，而且，一旦内燃机旋转速度的增加已经从初始燃烧获得了动力，依靠压缩冲程燃油喷射从二次燃烧循环开始进行分层充气燃烧。
在四缸发动机中，其点火顺序为#1-#3-#4-#2，例如，初始燃烧循环表示一直到在#1、#3、#4、#2全部气缸内初始燃油喷射完成的时间段。
图2A-2D示出了起动器开关、公共轨道16中燃油压力Pf和从发动机1起动开始的发动机旋转速度Ne的变化。
当起动器开关在t1时刻从关转换至开，通过驱动起动器马达使发动机1的转动曲柄起动，发动机旋转度Ne开始升高。由于发动机旋转速度Ne的增加，高压燃油泵15开始工作，导致公共轨道16中燃油压力Pf升高。同时，POS信号和PHASE信号均被输入到发动机控制器21中，在t2时刻，发动机控制器21完成了初始气缸识别。
在从初始气缸识别的一个循环过程中，或换句话说在初始燃烧循环过程中，发动机控制器21导致#1、#3、#4、#2各个气缸的燃油喷射器21进行进气冲程燃油喷射，因此，在#1、#3、#4、#2各个气缸内实现了均匀燃烧。
当初始燃烧循环的最终燃油喷射完成时，发动机控制器21将#1、#3、#4、#2各气缸燃油喷射器21的燃油喷射定时转换成压缩冲程燃油喷射，并因此将燃烧方式从均匀燃烧转变成分层充气燃烧。然而，应当注意，在该转换时，必须建立预定的转换条件。如果没有建立这种转换条件，那么控制器21将继续进气冲程燃油喷射。
当发动机旋转速度Ne达到预定的速度B并且公共轨道16中的燃油压力Pf达到了预定的压力C时，预定的转换条件就建立起来了，其中预定的压力C是允许压缩冲程燃油喷射的燃油压力。
从t2时刻起，发动机控制器21在#1、#3、#4、#2各个气缸内执行一次进气冲程燃油喷射。在t3时刻，当#1、#3、#4、#2各个气缸的第一燃油喷射完成时，并且转换条件在t4时刻得到建立时，发动机控制器21将进入到#1、#3、#4、#2气缸中的燃油喷射转换成压缩冲程燃油喷射。这种转换是根据压缩冲程燃油喷射标记的设定来实现，如图2D所示。
参看图3和4，将介绍由发动机控制器21执行的用来实现上述控制的程序。这个程序以一预定的曲柄转角的间隔执行，该预定的曲柄转角范围是从设置于车辆中的一钥匙开关打开(ON)的那一刻起到内燃机1预热的完成。这种预定的曲柄转角对应于#1、#3、#4、#2气缸的燃烧间隔。在四缸发动机1中，这个角度为180度。
当发动机冷却水温度Tw超过预定的温度时，内燃机1的预热被确定完成。在这里，预定的温度被设定为80摄氏度
参看图3，首先，在S1步骤中，发动机控制器21以POS信号和PHASE信号为基础确定是否当前程序的执行符合初始气缸识别定时。
为了更明确地描述气缸识别，齿部基本在由输出POS信号的位置传感器23所使用的信号平面上以10度曲柄转角为间隔而形成。然而，可能在#1、#3、#4、#2各个气缸的50度BTDC曲柄转角和50度BTDC+10度曲柄转角的相邻位置已经存在的两个齿部都消失了。结果是，产生了32个POS信号，并被输入到发动机控制器21中，每次机轴产生一次旋转，或者换句话说旋转360度。术语角度BTDC表示在压缩上死点之前的曲柄转角。在一个齿部消失处没有POS信号被输入，并且由于输入POS信号的缺少，发动机控制器21产生一个参考REF信号。
输出PHASE信号的相位传感器24所使用的信号板被安装在进气凸轮轴的一端。在与#1、#3、#4、#2气缸前述预定的曲柄转角相对应的位置上形成与气缸数目相应数量的凹槽部分。相位传感器24输出对应于凹槽部分的数目的信号。
发动机控制器21根据PHASE信号，判断#1、#3、#4、#2气缸的参考信号REF涉及哪一个气缸，该PHASE信号是和参考信号REF一起输入的。该判断(过程)被称为气缸识别。
发动机控制器21在曲柄转角为50度BTDC时开始气缸识别，在曲柄转角为30度ATDC时完成气缸识别。在这里，术语角度ATDC表示在压缩上死点之后的曲柄转角。通过这样进行气缸识别，发动机控制器21在曲柄转角为110度BTDC处将目标气缸转换至燃油喷射控制所应用的气缸。
回头参看图3，在S1步骤中当前程序的执行符合初始气缸识别的定时时，发动机控制器21在S2步骤中将压缩冲程燃油喷射标记重新设定为零。在S2步骤进行之后，发动机控制器21终止了程序。
在S1步骤中，如果当前程序的执行不符合初始气缸识别的定时，则发动机控制器21在S3步骤中判断初始气缸识别循环是否完成。这个确定可以通过预先设定一个标记并且在S3步骤中决定标记是否为开来实现，这个标记是伴随着第一进气冲程燃油喷射被开启的。
当初始燃烧循环没有完成时，发动机控制器21在S2步骤中将压缩冲程燃油喷射标记重新设定为零，然后终止该程序。
当初始燃烧循环被完成时，发动机控制器21在S4步骤中读取冷却水温度Tw、发动机旋转速度Ne和公共轨道16中的燃油压力Pf。
下一步，在S5步骤中，发动机控制器21将冷却水温度Tw与下限温度A1和上限温度A2进行比较。下限温度A1设定为-20至-30摄氏度之间的范围。
当冷却水温度Tw低于下限温度A1时，就确定应用极低温度条件。在低温度条件下，发动机1的摩擦力矩很大，起动所需的发动机输出力矩不可能通过压缩冲程燃油喷射来获得。因此，当冷却水温度Tw低于下限温度A1时，发动机控制器21在S9步骤中将压缩冲程燃油喷射标记重新设定为零。
上限温度A2是用来判定发动机的起动是否符合热重启的数值，并且该上限温度是根据热重启过程中冷却水温度设定的。在热重启过程中，不太可能产生未燃燃油，而且释放的碳氢化合物(HC)的数量很小，因此，没有必要进行压缩冲程燃油喷射。相应地，当冷却水温度Tw超过了上限温度A2时，发动机控制器21同样在S9步骤中将压缩冲程燃油喷射标记重新设定为零。在这里，上限温度A2设定为70摄氏度。
当冷却水温度Tw在S5步骤中不低于下限温度A1，也不高于上限温度A2时，发动机控制器21在S6步骤中判断发动机旋转速度Ne是否低于预定的旋转速度B。预定的旋转速度B是用于判断发动机1的旋转速度Ne在起动后是否升高的阈值。
预定的旋转速度B符合现有技术中设定的旋转速度，该速度设定为在曲柄旋转速度和空转旋转速度之间的水平。
当发动机旋转速度Ne小于预定的旋转速度B时，发动机控制器21在S9步骤中将压缩冲程燃油喷射标记重新设定为零。
当发动机旋转速度Ne等于或大于预定的旋转速度的B时，发动机控制器21在S7步骤中判断公共轨道16中的燃油压力Pf是否低于预定的压力C。预定的压力C为压缩冲程燃油喷射所需的燃油压力。在这里，该预定的压力C设定为0.5MPa。
当燃油压力Pf低于预定的压力C时，发动机控制器21在S9步骤中将压缩冲程燃油喷射标记重新设定为零。
S9步骤进行之后，发动机控制器21终止了程序。
当燃油压力Pf等于或大于预定的压力C时，发动机控制器21在S8步骤中将压缩冲程燃油喷射标记设定为1。S8步骤进行之后，发动机控制器21终止了程序。
参看图4，下一步将介绍由发动机控制器21根据压缩冲程燃油喷射标记执行的燃油喷射控制程序。该程序以预定的曲柄转角的间隔来执行，该曲柄转角范围是从进行初始气缸识别到内燃机1预热的完成。
在S11步骤中，首先，发动机控制器21判断压缩冲程燃油喷射标记是否为1。
当压缩冲程燃油喷射标记不为1时，发动机控制器21在S12步骤中确定执行进气冲程燃油喷射。
当压缩冲程燃油喷射标记为1时，发动机控制器21在S13步骤中确定执行进气冲程燃油喷射。
在S12步骤或S13步骤进行之后，发动机控制器21终止了程序。
由于燃油喷射控制程序的执行定时和实际燃油喷射的定时不同，发动机控制器21将S12或S13步骤中确定的燃油喷射定时应用于程序执行后直接进行的燃油喷射。
如上所述，本发明借助于在内燃机1的起动过程中在初始燃烧循环中的进气冲程燃油喷射实施均匀燃烧，而且一旦初始燃烧循环完成，就借助于压缩冲程燃油喷射转换至分层充气燃烧。这样，发动机旋转速度在转动曲柄之后可以直接快速提升，未燃燃油的释放能得到抑制，使得碳氢化合物(HC)排放量减少。此外，该转换是根据燃烧循环来进行的，因此这种转换很易于进行。
在图3的程序中，在S6和S7步骤中分别做出发动机旋转速度Ne和燃油压力Pf是否适合于压缩冲程燃油喷射的决定。然而，由于燃油压力Pf取决于发动机旋转速度Ne，因此，S6和S7步骤可以省略一个。
下一步将介绍根据本发明的另一个实施例。
这个实施例对应于图3所示程序中省略S3步骤的情况。内燃机1的组成和起动燃油喷射控制装置的硬件组成与第一个实施例中的相同。
在第一实施例的S3步骤中，判断初始燃烧循环是否完成，并且在S2步骤中，压缩冲程燃油喷射标记被设定为零，直到初始燃烧循环完成。因此，在初始燃烧循环过程中，进气冲程燃油喷射在所有气缸中进行。
相反地，在S3步骤被省略的第二实施例中，只要在S5-S7步骤中判断的结果不为负，压缩冲程燃油喷射标记在紧接初始气缸识别定时终止之后的S8步骤中被设定为1。因此，在初始气缸识别定时处进行进气冲程燃油喷射，但是其后，直到S5-S7步骤中判断的结果为负压缩冲程燃油喷射才被转换。
因此，根据这个实施例，只有进行燃烧的气缸的初始燃油喷射首先在进气冲程中进行，其后，只要在S5-S7步骤中判断的结果不为负，燃油喷射就可以在压缩冲程中进行。结果是，能够加速燃油喷射定时的转换。
申请日为2003年7月30号的日本申请2003-203835的内容在此以参引方式结合进来。
尽管本发明参考本发明特定的实施例做出了上述描述，但是本发明并不限于上述实施例中。本领域技术人员在权利要求的范围内可以对上述实施例做出修改和变化。
例如，上述实施例中，曲柄转角是使用位置传感器23和相位传感器24来测定的，但是曲柄转角还可以用一个单独的传感器来测定。
要求某种独有的特性或特权的本发明的实施例限定如权利要求所述。

Claims (10)

1.一种用于内燃机(1)缸内燃油喷射的起动燃油喷射控制装置，该内燃机运转一包括进气冲程、压缩冲程、膨胀冲程和排气冲程的四冲程循环，发动机(1)包括将燃油直接喷射到燃烧室(7)中的燃油喷射器(8)，发动机(1)进行分层充气燃烧和均匀燃烧，其中，分层充气燃烧时燃油喷射器(8)在压缩冲程中喷射燃油，均匀燃烧时燃油喷射器(8)在进气冲程中喷射燃油，该装置包括：
可编程的控制器(21)，其被编程用以控制燃油喷射器(8)在进气冲程(S2)中进行初始燃烧的燃油喷射，并在压缩冲程(S8)中进行向前的二次燃烧的燃油喷射。
2.如权利要求1所述的起动燃油喷射控制装置，其特征在于：发动机(1)包括多个以预定顺序重复燃烧的气缸(#1、#2、#3、#4)，并且该控制器(21)进一步编程以控制燃油喷射器(8)以便在进气冲程(S2)中进行各个气缸(#1、#2、#3、#4)初始燃烧的燃油喷射，并在压缩冲程(S8)中进行向前的二次燃烧的燃油喷射(S8)。
3.如权利要求2所述的起动燃油喷射控制装置，其特征在于：该控制装置还包括一个用于检测各气缸(#1、#2、#3、#4)冲程的传感器(23、24)。
4.如权利要求1至3中任意一项所述的起动燃油喷射控制装置，其特征在于：发动机(1)为水冷发动机，控制装置还包括一个检测发动机(1)冷却水温度的传感器(26)，并且控制器(21)还可编程为，当冷却水温度低于预定的下限温度时，不进行压缩冲程中向前的二次燃烧的燃油喷射(S5、S9)。
5.如权利要求4所述的起动燃油喷射控制装置，其特征在于：控制器(21)还编程为，当冷却水温度超过预定的上限温度时，不进行压缩冲程中向前的二次燃烧的燃油喷射(S5、S9)。
6.如权利要求1至3中任意一项所述的起动燃油喷射控制装置，其特征在于：控制装置进一步包括一个用于检测发动机(1)旋转速度的传感器(24)，并且控制器(21)被进一步编程为，当发动机旋转速度低于预定的旋转速度时，不进行压缩冲程中向前的二次燃烧的燃油喷射(S6、S9)。
7.如权利要求1至3中任意一项所述的起动燃油喷射控制装置，其特征在于：控制装置还包括一个用于检测燃油喷射器(8)燃油喷射压力的传感器(22)，并且控制器(21)被还编程为，当燃油喷射压力小于预定的压力时，不进行压缩冲程中向前的二次燃烧的燃油喷射(S7、S9)。
8.如权利要求1所述的起动燃油喷射控制装置，其特征在于：发动机(1)包括多个以预定顺序重复燃烧的气缸(#1、#2、#3、#4)，并且控制器(21)进一步编程以控制燃油喷射器(8)以便首先在用于进行燃烧的第一气缸初始燃烧的进气冲程中进行燃油喷射，并在用于除了第一气缸外的任何气缸中初始燃烧的压缩冲程中进行燃油喷射。
9.如权利要求8所述的起动燃油喷射控制装置，其特征在于：该控制装置还包括一个用于检测各气缸(#1、#2、#3、#4)冲程的传感器(23、24)。
10.一种用于内燃机(1)缸内燃油喷射的起动燃油喷射控制方法，该内燃机运转一包括进气冲程、压缩冲程、膨胀冲程和排气冲程的四冲程循环。发动机(1)包括将燃油直接喷射到燃烧室(7)中的燃油喷射器(8)，发动机(1)进行分层充气燃烧和均匀燃烧，其中，分层充气燃烧时燃油喷射器(8)在压缩冲程中喷射燃油，均匀燃烧时燃油喷射器(8)在进气冲程中喷射燃油，该方法包括：
控制燃油喷射器(8)以便在进气冲程(S2)中进行初始燃烧的燃油喷射，并在压缩冲程(S8)中实现向前的二次燃烧的燃油喷射。
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