CN108136874B - 车辆用热管理装置 - Google Patents
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Abstract
车辆用热管理装置具备：第一热源(21)、第二热源(23)、加热器芯(24)、第一热介质路径(30)、第二热介质路径(31)、加热器芯路径(32)、切换部(27、28)及控制部(60)。第一热源配置于第一热介质路径，第二热源配置于第二热介质路径。加热器芯路径形成供热介质流动的流路，并配置有加热器芯。切换部对第一热介质路径与加热器芯路径之间的流体上的连接及切断进行切换，并且对第二热介质路径与加热器芯路径之间的流体上的连接及切断进行切换。在加热器芯路径的热介质的温度为规定温度以上的情况下，控制部进行切换控制和第二热源控制中的至少一方的控制。在切换控制中，控制部控制切换部的工作，以使第二热介质路径连接于加热器芯路径。在第二热源控制中，控制部使第二热源发热。
Description
关联申请的相互参照
本申请基于2015年10月2日申请的日本专利申请号2015-196666号，在此作为参照引入其记载内容。
技术领域
本发明涉及用于车辆的热管理装置。
背景技术
以往、专利文献1记载了一种通过来自加热器芯的散热对车室内进行制热的车辆用空调装置。加热器芯通过被来自发动机的散热加热了的冷却水对车室内进行制热。
在该以往技术中，不仅发动机而且水制冷剂热交换器也能够对冷却水进行加热。水制冷剂热交换器是利用制冷循环对发动机的冷却水进行加热的热交换器。
由此，即使在来自发动机的散热量较少的情况下也能够通过来自水制冷剂热交换器的散热来加热冷却水从而对车室内进行制热。
现有技术文献
专利文献1：日本特开2007-283830号公报
在上述以往技术中，发动机是对作为热介质的冷却水进行加热的第一热源，水制冷剂热交换器是对作为热介质的冷却水进行加热的第二热源。
在采用了能够将加热器芯切换连接成具有第一热源的第一热介质路径与具有第二热源的第二热介质路径的结构的情况下，若在第一热介质路径与第二热介质路径之间热介质的温度差变大，则在切换了与加热器芯连接的热介质路径时，流入至加热器芯的热介质的温度发生变化。其结果是，产生加热器芯吹出空气温度的变动，有可能损害乘员的舒适性。
发明内容
发明要解决的技术课题
本发明鉴于上述问题，目的在于抑制在切换了与加热器芯连接的热介质路径时流入至加热器芯的热介质的温度发生变化的情况。
用于解决技术课题的技术方案
本发明的第一形态的车辆用热管理装置具备：第一热源、第二热源、加热器芯、第一热介质路径、第二热介质路径、加热器芯路径、切换部及控制部。第一热源通过伴随着工作而产生的废热对热介质进行加热。第二热源对热介质进行加热，并能够任意地控制发热量。加热器芯使热介质与向车室内吹送的空气进行热交换而对空气进行加热。第一热介质路径形成供热介质流动的流路，并配置有第一热源。第二热介质路径形成供热介质流动的流路，并配置有第二热源。加热器芯路径形成供热介质流动的流路，并配置有加热器芯。切换部对第一热介质路径与加热器芯路径之间的流体上的连接及切断进行切换，并且对第二热介质路径与加热器芯路径之间的流体上的连接及切断进行切换。在加热器芯路径的热介质的温度为规定温度以上的情况下，控制部通过进行切换控制和第二热源控制中的至少一方的控制，而使第二热介质路径的热介质的温度高于外气温度。在切换控制中，控制部控制切换部的工作，以使第二热介质路径连接于加热器芯路径。在第二热源控制中，控制部使所述第二热源发热
由此，在加热器芯路径的热介质的温度较高的情况下，能够通过加热器芯路径的热介质和第二热源的发热中的至少一方使第二热介质路径的热介质的温度上升。
因此，能够减少加热器芯路径与第二热介质路径之间的热介质的温度差，能够抑制将第二热介质路径连接于加热器芯路径时向加热器芯流入的热介质的温度发生变化。
本发明的第二形态的车辆用热管理装置具备：第一热源、第二热源、加热器芯、第一热介质路径、第二热介质路径、加热器芯路径、切换部及控制部。第一热源通过伴随着工作而产生的废热对热介质进行加热。第二热源对热介质进行加热，并能够任意地控制发热量。加热器芯使热介质与向车室内吹送的空气进行热交换而对空气进行加热。第一热介质路径形成供热介质流动的流路，并配置有第一热源。第二热介质路径形成供热介质流动的流路，并配置有第二热源。加热器芯路径形成供热介质流动的流路，并配置有加热器芯。切换部对第一热介质路径与加热器芯路径之间的流体上的连接及切断进行切换，并且对第二热介质路径与加热器芯路径之间的流体上的连接及切断进行切换。在加热器芯路径的热介质的温度为规定温度以上并且第一热介质路径的热介质的温度小于规定温度的情况下，控制部控制切换部的工作，以使第一热介质路径连接于加热器芯路径，从而使第一热介质路径的热介质的温度上升。
由此，在加热器芯路径的热介质的温度较高并且第一热介质路径的热介质的温度较低的情况下，能够通过加热器芯路径中的热介质使第一热介质路径的热介质的温度上升。
因此，能够减少加热器芯路径与第一热介质路径之间的热介质的温度差，因此能够抑制将第一热介质路径连接于加热器芯路径时向加热器芯流入的热介质的温度发生变化。
本发明的第三形态的车辆用热管理装置具备：第一热源、第二热源、加热器芯、第一热介质路径、第二热介质路径、加热器芯路径、切换部及控制部。第一热源通过伴随着工作而产生的废热对热介质进行加热。第二热源对热介质进行加热，并能够任意地控制发热量。加热器芯使热介质与向车室内吹送的空气进行热交换而对空气进行加热。第一热介质路径形成供热介质流动的流路，并配置有第一热源。第二热介质路径形成供热介质流动的流路，并配置有第二热源。加热器芯路径形成供热介质流动的流路，并配置有加热器芯。切换部对第一热介质路径与加热器芯路径之间的流体上的连接及切断进行切换，并且对第二热介质路径与加热器芯路径之间的流体上的连接及切断进行切换。在第一热介质路径的热介质的温度为规定温度以上的情况下，控制部通过进行切换控制和第二热源控制中的至少一方的控制，而使第二热介质路径的热介质的温度高于外气温度。在切换控制中，控制部控制切换部的工作，以使第二热介质路径连接于第一热介质路径。在第二热源控制中，控制部使第二热源发热。
由此，在第一热介质路径的热介质的温度较高的情况下，能够通过第一热介质路径的热介质和第二热源的发热中的至少一方来使第二热介质路径的热介质的温度上升。
因此，能够减少第一热介质路径与第二热介质路径之间的热介质的温度差，因此能够抑制在对与加热器芯路径连接的热介质路径进行了切换时向加热器芯流入热介质的温度发生变化。
本发明的第四形态的车辆用热管理装置具备：第一热源、第二热源、加热器芯、第一热介质路径、第二热介质路径、加热器芯路径、切换部及控制部。第一热源通过伴随着工作而产生的废热对热介质进行加热。第二热源对热介质进行加热，并能够任意地控制发热量。加热器芯使热介质与向车室内吹送的空气进行热交换而对空气进行加热。第一热介质路径形成供热介质流动的流路，并配置有第一热源。第二热介质路径形成供热介质流动的流路，并配置有第二热源。加热器芯路径形成供热介质流动的流路，并配置有加热器芯。切换部对第一热介质路径与加热器芯路径之间的流体上的连接及切断进行切换，并且对第二热介质路径与加热器芯路径之间的流体上的连接及切断进行切换。在第二热介质路径的热介质的温度为规定温度以上并且第一热介质路径的热介质的温度小于规定温度的情况下，控制部控制切换部的工作，以使第一热介质路径连接于第二热介质路径，从而使第一热介质路径的热介质的温度上升。
由此，在第二热介质路径的热介质的温度较高并且第一热介质路径的热介质的温度较低的情况下，能够通过第二热介质路径的热介质使第一热介质路径的热介质的温度上升。
因此，能够减少第二热介质路径与第一热介质路径之间热介质的温度差，因此，能够抑制对与加热器芯路径连接的热介质路径进行了切换时向加热器芯流入的热介质的温度发生变化。
附图说明
图1是表示本发明的第一实施方式的车辆用热管理装置的图。
图2是表示第一实施方式的室内空调单元的剖视图。
图3是表示第一实施方式的车辆用热管理装置的电气控制部的框图。
图4是表示第一实施方式的车辆用热管理装置的工作模式的图。
图5是表示第一实施方式的车辆用热管理装置的其他工作模式的图。
图6是表示第一实施方式的车辆用热管理装置的其他工作模式的图。
图7是表示第一实施方式的车辆用热管理装置的其他工作模式的图。
图8是表示本发明的第二实施方式的第一实施例的车辆用热管理装置的图。
图9是表示第二实施方式的第二实施例的车辆用热管理装置的图。
图10是表示第二实施方式的第三实施例的车辆用热管理装置的图。
图11是表示第二实施方式的第四实施例的车辆用热管理装置的图。
具体实施方式
以下，参照附图并对用于实施本发明的多个方式进行说明。在各方式中，有时对与在之前的方式中进行了说明的事项对应的部分附以同一附图标记并省略重复的说明。在各方式中，在仅对结构的一部分进行说明的情况下，关于结构的其他部分能够适用之前说明的其他方式。在各实施方式中，不仅明示了具体能够组合的部分彼此的组合，只要组合不会发生特别的障碍，虽未明示也能够局部性地对实施方式彼此进行组合。
以下，基于附图对实施方式进行说明。在以下的各实施方式彼此中，对于彼此相同或均等的部分在图中附以同一附图标记。
(第一实施方式)
图1所示的车辆用热管理装置10用于将车辆具备的各种设备或车室内调整成适当的温度。
在本实施方式中，将车辆用热管理装置10适用于能够从发动机及行驶用电动马达得到车辆行驶用的驱动力的混合动力汽车。
本实施方式的混合动力汽车构成为能够将车辆停车时从外部电源供给的电力向搭载于车辆的电池充电的插电式混合动力汽车。作为电池能够采用例如锂离子电池。
从发动机输出的驱动力不仅用于车辆行驶用，也用于使发电机工作。并且，能够将由发电机发电产生的电力及从外部电源供给的电力存储于电池，存储于电池的电力不仅向行驶用电动马达供给，还向以构成车辆用热管理装置10的电动式结构设备为首的各种车载设备供给。
车辆用热管理装置10具备冷却水回路11及制冷循环12。冷却水在冷却水回路11中循环。制冷循环12是蒸气压缩式制冷机。
冷却水是作为热介质的流体。例如、冷却水是至少包含乙二醇、二甲基聚硅氧烷或纳米流体的液体、或防冻液体。冷却水回路11是供热介质进行循环的热介质回路。
冷却水回路11具有：发动机泵20、发动机21、电容器泵22、电容器23、加热器芯24、EGR冷却器25、排气热回收器26、发动机侧切换阀27及电容器侧切换阀28。
发动机泵20是吸入并排出冷却水的电动泵。发动机泵20可以是通过经由传动带而对发动机21的驱动力进行动力传递而被驱动的传动带驱动式泵。
发动机21是通过伴随着工作而产生的废热来加热冷却水的第一热源。发动机泵20及发动机21在发动机路径30上串联地配置。发动机路径30形成供冷却水流动的流路。发动机路径30是配置有作为第一热源的发动机21的第一热介质路径。
电容器泵22是吸入并排出冷却水的电动泵。电容器泵22可以是通过经由传动带对发动机21的驱动力进行动力传递而被驱动的传动带驱动式泵。
电容器23是通过使制冷循环12的高压侧制冷剂与冷却水进行热交换来加热冷却水的高压侧热交换器。电容器23是对冷却水进行加热并能够任意地控制发热量的第二热源。电容器泵22及电容器23在电容器路径31中串联地配置。电容器路径31形成供冷却水流动的流路。电容器路径31是配置有作为第二热源的电容器23的第二热介质路径。
加热器芯24是使冷却水与向车室内吹送的空气进行热交换而加热空气的空气加热用热交换器。加热器芯24是用于对车室内进行制热的热交换器。
EGR冷却器25及排气热回收器26是搭载于车辆并进行发热的车载发热设备。EGR冷却器25是对返回至发动机21的吸气侧的排气气体与冷却水进行热交换而对排气气体进行冷却的热交换器。排气热回收器26是对发动机21的排气气体与冷却水进行热交换而从排气气体回收热的热交换器。
加热器芯24、EGR冷却器25及排气热回收器26在加热器芯路径32上串联地配置。加热器芯路径32形成供冷却水流动的流路。EGR冷却器25及排气热回收器26在加热器芯路径32中配置于加热器芯24的冷却水流下游侧。
加热器芯路径32经由发动机侧切换阀27而连接于发动机路径30及发动机侧旁通流路33。发动机侧旁通流路33相对于加热器芯路径32并联地连接于发动机路径30。
加热器芯路径32经由电容器侧切换阀28而连接于电容器路径31及电容器侧旁通流路34。电容器侧旁通流路34相对于加热器芯路径32并列地连接于电容器路径31。
发动机侧切换阀27及电容器侧切换阀28是对冷却水的流动进行切换的切换部。发动机侧切换阀27及电容器侧切换阀28是对发动机路径30与加热器芯路径32之间的流体上的连接及切断进行切换，并且对电容器路径31与加热器芯路径32之间的流体上的连接及切断进行切换的切换部。
发动机侧切换阀27对发动机路径30、加热器芯路径32、发动机侧旁通流路33之间的流体上的连接及切断进行切换。电容器侧切换阀28对电容器路径31、加热器芯路径32、电容器侧旁通流路34之间的流体上的连接及切断进行切换。流体上的连接的意思可以是，以使流体在路径间流动的方式连接路径彼此的状态。流体上的切断的意思可以是，以使流体不在路径间流动的方式切断流体的流动的状态。
制冷循环12具有：压缩机41、电容器23、膨胀阀42及蒸发器43。制冷循环12的制冷剂是氟利昂类制冷剂。制冷循环12是高压侧制冷剂压力不超过制冷剂的临界压力的亚临界制冷循环。
压缩机41是由从电池供给的电力驱动的电动压缩机，吸入制冷循环12的制冷剂并进行压缩然后排出。压缩机41可以是由发动机的驱动力通过发动机传动带驱动的可变容量压缩机。
电容器23是使从压缩机41排出的高压侧制冷剂与冷却水进行热交换而使高压侧制冷剂凝结的热交换器。
膨胀阀42是使从电容器23流出的液相制冷剂减压膨胀的减压部。膨胀阀42是具有基于蒸发器43出口侧制冷剂的温度及压力而对蒸发器43出口侧制冷剂的过热度进行检测的感温部的温度式膨胀阀。即、膨胀阀42是以使蒸发器43出口侧制冷剂的过热度处于预定的规定范围内的方式通过机械式机构调节节流通路面积的温度式膨胀阀。膨胀阀42也可以是通过电气式机构来调节节流通路面积的电气式膨胀阀。
蒸发器43是通过使由膨胀阀42减压膨胀后的低压制冷剂与向车室内吹送的空气进行热交换而使低压制冷剂蒸发的低压侧热交换器。由蒸发器43蒸发后的气相制冷剂被吸入至压缩机41而被压缩。
制冷循环12也可以取代蒸发器43而具备冷凝器。冷凝器是通过使由膨胀阀42减压膨胀后的低压制冷剂与冷却水进行热交换而对冷却水进行冷却的冷却水冷却用热交换器。
如图2所示，蒸发器43及加热器芯24收纳于车辆用空调装置的室内空调单元50的外壳51。在外壳51的内部形成有供空气流动的空气通路。
在外壳51内，在空气流最上游部配置有内外气切换箱及图3所示的室内送风机61。内外气切换箱是对外气与内气进行切换导入的内外气切换部。外气是车室外的空气。内气是车室内的空气。
室内送风机61是吸入空气并进行吹送的送风部。在外壳51内，在室内送风机61的空气流下游侧配置有蒸发器43及加热器芯24。加热器芯24配置于比蒸发器43靠空气流下游侧处。室内送风机61是对加热器芯24中的空气的流量进行调整的空气流量调整部。
在外壳51内，在蒸发器43的空气流下游侧形成有冷风旁通通路52。冷风旁通通路52是通过蒸发器43后的冷风绕过加热器芯24而流动的通路。
在蒸发器43与加热器芯24之间配置有构成温度调整部的空气混合门53。空气混合门53是通过对冷风旁通通路52与加热器芯24侧的通风路的开度进行调整，而调整向加热器芯24流入的冷风与在冷风旁通通路52中通过的冷风之间的流量比例的流量比例调整部。
空气混合门53是具有以能够相对于外壳51旋转的方式被支承的旋转轴、和结合于旋转轴的门基板部的旋转式门。
在外壳51内，通过了加热器芯24的温风与通过了冷风旁通通路52的冷风混合，而对向车室内空间吹出的空调风进行温度调整。因此，能够通过调整空气混合门53的开度位置，而将空调风的温度调整成所期望温度。
在外壳51的空气流最下游部形成有：除霜器开口部54、面部开口部55、脚部开口部56A及后脚部开口部56B。
除霜器开口部54经由除霜器管道而与除霜器吹出口连接。除霜器吹出口配置于车室内空间。从除霜器吹出口向车窗玻璃的内表面吹出空调风。
面部开口部55经由面部管道而与面部吹出口连接。面部吹出口配置于车室内空间。从面部吹出口向乘员的上半身侧吹出空调风。
脚部开口部56A与脚部管道连接。脚部管道向下方延伸。从脚部管道的顶端部的脚部吹出口向前排乘员的脚边部吹出空调风。
后脚部开口部56B与后脚部管道连接。后脚部管道向车辆后方延伸。从后脚部管道的前端部的后脚部吹出口向后排乘员的脚边部吹出空调风。
除霜器开口部54通过除霜器门57而开闭。面部开口部55、脚部开口部56A及后脚部开口部56B通过面部/脚部门58而开闭。
面部/脚部门58通过对脚部通路入口部59进行开闭而对脚部开口部56A及后脚部开口部56B进行开闭。脚部通路入口部59是从面部开口部55附近到脚部开口部56A及后脚部开口部56B的空气通路的入口部。
除霜器门57及面部/脚部门58是具有以能够相对于外壳51旋转的方式被支承的旋转轴、和结合于旋转轴的门基板部的旋转式门。
接着，基于图3对车辆用热管理装置10的电气控制部进行说明。控制装置60由包含CPU、ROM及RAM等的周知的微型计算机及其周边电路构成。控制装置60基于存储于ROM内的控制程序而进行各种运算、处理。在控制装置60的输出侧连接有各种控制对象设备。控制装置60是对各种控制对象设备的工作进行控制的控制部。
由控制装置60控制的控制对象设备是发动机泵20、电容器泵22、发动机侧切换阀27、电容器侧切换阀28、压缩机41、室内空调单元50的空气混合门53、室内送风机61等。
向控制装置60的输入侧输入内气温度传感器62、外气温度传感器63、日射传感器64、发动机水温传感器65、电容器水温传感器66、制冷剂压力传感器67、加热器芯温度传感器68等传感器组的检测信号。
内气温度传感器62是对内气的温度进行检测的内气温度检测部。外气温度传感器63是对外气的温度进行检测的外气温度检测部。日射传感器64是对车室内的日射量进行检测的日射量检测部。
发动机水温传感器65是对在发动机路径30中流动冷却水的温度进行检测的冷却水温度检测部。电容器水温传感器66是对在电容器路径31中流动的冷却水的温度进行检测的冷却水温度检测部。
制冷剂压力传感器67是对制冷剂的压力进行检测的制冷剂压力检测部。加热器芯温度传感器68是对加热器芯24的温度进行检测的热交换器温度检测部。例如，加热器芯温度传感器68是对在加热器芯24中流动的冷却水的温度进行检测的冷却水温度传感器。加热器芯温度传感器68也可以是对加热器芯24的热交换翅片的温度进行检测的翅片热敏电阻。
接着，对上述结构的工作进行说明。首先，对制热运行时的工作进行说明。控制装置60根据发动机21的负荷对发动机侧切换阀27及电容器侧切换阀28的工作进行控制。
具体而言，控制装置60根据发动机路径30的冷却水温度对发动机侧切换阀27及电容器侧切换阀28的工作进行控制。这是因为，当发动机21的负荷较小时，发动机21的废热变少，发动机路径30的冷却水温度变低，当发动机21的负荷较大时，发动机21的废热变多，发动机路径30的冷却水温度变高。
例如、控制装置60通过发动机侧切换阀27及电容器侧切换阀28的工作进行控制，而对下述(1)-(7)的工作状态进行切换。
(1)刚启动后
例如，当车辆的点火开关被接通而车辆用热管理装置10启动时，发动机路径30、电容器路径31及加热器芯路径32的冷却水温度与外气温度同程度。
此时，控制装置60以形成图4所示的冷却水回路的方式控制发动机侧切换阀27及电容器侧切换阀28的工作。具体而言，发动机侧切换阀27及电容器侧切换阀28将加热器芯路径32连接于电容器路径31，不将加热器芯路径32与发动机路径30连接。由此，加热器芯路径32的冷却水温度与电容器路径31的冷却水温度大致相同。
另外，控制装置60将压缩机41的转速设为最大转速。由此，电容器23的冷却水加热能力最大。并且，由电容器23加热后的冷却水在加热器芯24流动，因此对向车室内吹送的空气进行加热。
在由电容器23加热后的冷却水的温度不是充分高的情况下，控制装置60将室内空调单元50的室内送风机61的送风量设为低风量。由电容器23加热后的冷却水的温度不是充分高的情况是指，例如由电容器23加热后的冷却水的温度为40℃左右的情况。由此，被加热器芯24加热的空气的风量较少，因此即使由电容器23加热后的冷却水的温度不是充分高，也能够极力提高来自加热器芯24的吹出空气温度。
在由电容器23加热后的冷却水的温度充分高的情况下，控制装置60使室内空调单元50的室内送风机61的送风量增加而设为高风量。由电容器23加热后的冷却水的温度充分高的情况是指，例如由电容器23加热后的冷却水的温度为45℃以上的情况。由此，能够确保来自加热器芯24的吹出空气温度并且增多向车室内吹出的吹出风量来对车室内进行急速制热。
在车室内变为一定程度温暖的情况下，控制装置60将室内空调单元50的室内送风机61的送风量设为中风量或低风量而终止急速制热。车室内变为一定程度温暖的情况是指，例如车室内温度Tr变为规定值Tr1以上的情况。
(2)发动机暖机后
在上述刚启动后的状态下，当发动机路径30的冷却水被加热而发动机路径30的冷却水温度成为第一规定温度TW1以上时，控制装置60以形成图5所示的冷却水回路的方式控制发动机侧切换阀27及电容器侧切换阀28的工作。例如，第一规定温度TW1是40℃。具体而言，发动机侧切换阀27及电容器侧切换阀28将加热器芯路径32连接于发动机路径30及电容器路径31。
由此，由发动机21加热后的冷却水及由电容器23加热后的冷却水流过加热器芯24，对向车室内吹送的空气进行加热。即，发动机路径30的冷却水尚未充分地升温，仅由发动机21加热后的冷却水的话，空气加热能力稍微不足，因此由电容器23加热后的冷却水也流至加热器芯24来补充空气加热能力不足。
此外，在电容器路径31的冷却水温度小于发动机路径30的冷却水温度的情况下，控制装置60使从电容器路径31向加热器芯路径32流入的冷却水的流量减少，或如图6所示不将加热器芯路径32与电容器路径31连接。由此，能够避免由于电容器路径31的低温冷却水而导致发动机路径30的冷却水的温度下降。
此时，控制装置60将压缩机41的转速设为最大转速。由此，电容器23中的冷却水的加热能力变为最大，电容器23中的冷却水的加热能力变高。
另外，控制装置60将室内空调单元50的室内送风机61的送风量设为高风量。由此，能够增多向车室内吹出的吹出风量而对车室内进行急速制热。在车室内变为一定程度温暖的情况下，控制装置60将室内空调单元50的室内送风机61的送风量设为中风量或低风量而终止急速制热。车室内变为一定程度温暖的情况是指，例如车室内温度Tr成为规定值Tr1以上的情况。
(3)发动机负荷增加时且中负荷时
在上述发动机暖机后的状态下，当发动机21的负荷变高而发动机21的废热量增加，发动机路径30的冷却水温度变为第二规定温度TW2以上时，控制装置60以形成图6所示的冷却水回路的方式控制发动机侧切换阀27及电容器侧切换阀28的工作。第二规定温度TW2是高于第一规定温度TW1的温度。例如，第二规定温度TW2为60℃。
具体而言，发动机侧切换阀27及电容器侧切换阀28将加热器芯路径32与发动机路径30连接，但不将加热器芯路径32与电容器路径31连接。由此，加热器芯路径32的冷却水温度与发动机路径30的冷却水温度大致相同。
由此，由发动机21加热后的冷却水流过加热器芯24，对向车室内吹送的空气进行加热。即，发动机路径30的冷却水温度已充分升温，因此能够仅通过由发动机21加热后的冷却水确保空气加热能力。
此时，控制装置60将电容器路径31的冷却水温度维持为第一规定温度TW1以上并且将压缩机41的转速控制得极低。具体而言，控制装置60使压缩机41的转速低于最大转速。由此，能够防止电容器23中的冷却水的加热能力过剩而实现压缩机41的省动力化。
另外，控制装置60将室内空调单元50的室内送风机61的送风量设为高风量。由此，能够增多向车室内吹出的吹出风量而对车室内进行急速制热。在车室内变为一定程度温暖的情况下，控制装置60将室内空调单元50的室内送风机61的送风量设为中风量或低风量而终止急速制热。车室内变为一定程度温暖的情况是指，例如车室内温度Tr变为规定值Tr1以上的情况。
(4)发动机高负荷时
在上述发动机负荷增加时且中负荷时的状态下，当发动机21的负荷进一步变高，发动机21的废热量进一步增加，发动机路径30的冷却水温度变为第三规定温度TW3以上时，控制装置60以形成图5所示的冷却水回路的方式控制发动机侧切换阀27及电容器侧切换阀28的工作。第三规定温度TW3是高于第二规定温度TW2的温度。例如，第三规定温度TW3为80℃。
具体而言，发动机侧切换阀27及电容器侧切换阀28将加热器芯路径32与发动机路径30及电容器路径31连接。
由此，由发动机21加热后的冷却水流过加热器芯24，被对向车室内吹送的空气进行加热。另外，由发动机21加热后的冷却水在电容器路径31中流动。
即，发动机路径30的冷却水已过剩地升温，因此通过使发动机路径30的冷却水流入至电容器路径31而使发动机路径30的冷却水温度下降。由此，能够抑制加热器芯24的空气加热能力变得过剩。另外，能够抑制发动机路径30向外部环境的散热。另外，即使减小电容器23的冷却水加热能力也能够将电容器路径31的冷却水温度维持为第一规定温度TW1以上，因此能够使压缩机41的转速下降而实现压缩机41的省动力化。
此时，控制装置60将室内空调单元50的室内送风机61的送风量设为高风量。由此，能够增多向车室内吹出的吹出风量而对车室内进行急速制热。在车室内变为一定程度温暖的情况下，控制装置60将室内空调单元50的室内送风机61的送风量设为中风量或低风量而终止急速制热。车室内变为一定程度温暖的情况是指，例如车室内温度Tr变为规定值Tr1以上的情况。
(5)发动机负荷下降时且中负荷时
在上述发动机高负荷时的状态下，当发动机21的负荷变低，发动机21的废热量减少，发动机路径30的冷却水温度下降至第二规定温度TW2以上且小于第三规定温度TW3时，控制装置60以形成图6所示的冷却水回路的方式控制发动机侧切换阀27及电容器侧切换阀28的工作。
具体而言，发动机侧切换阀27及电容器侧切换阀28将加热器芯路径32与发动机路径30连接，但不将加热器芯路径32与电容器路径31连接。
由此，由发动机21加热后的冷却水流过加热器芯24，对向车室内吹送的空气进行加热。即，发动机路径30的冷却水已充分升温，因此能够仅通过由发动机21加热后的冷却水来确保空气加热能力。
此时，控制装置60使压缩机41的转速增加。由此，提高电容器23中的冷却水的加热能力而使电容器路径31的冷却水温度上升。
另外，控制装置60将室内空调单元50的室内送风机61的送风量设为高风量。由此，能够增多向车室内吹出的吹出风量而对车室内进行急速制热。车室内变为一定程度温暖的情况下，控制装置60将室内空调单元50的室内送风机61的送风量设为中风量或低风量而终止急速制热。车室内变为一定程度温暖的情况是指，例如车室内温度Tr变为规定值Tr1以上的情况。
(6)发动机负荷下降时且低负荷时
在上述发动机负荷下降时且中负荷时的状态下，在发动机21的负荷进一步变低，发动机21的废热量进一步减少，发动机路径30的冷却水的温度下降至第一规定温度TW1以上且小于第二规定温度TW2时，控制装置60以形成图5所示的冷却水回路的方式控制发动机侧切换阀27及电容器侧切换阀28的工作。
具体而言，发动机侧切换阀27及电容器侧切换阀28将加热器芯路径32与电容器路径31及发动机路径30连接。由此，由发动机21加热后的冷却水及由电容器23加热后的冷却水流过加热器芯24，对向车室内吹送的空气进行加热。
即，发动机路径30的冷却水温度不足，因此仅通过由发动机21加热后的冷却水的话，空气加热能力稍微不足，因此由电容器23加热后的冷却水也流至加热器芯24来对空气加热能力不足进行补充。
此外，在电容器路径31的冷却水温度小于发动机路径30的冷却水温度的情况下，控制装置60使从电容器路径31向加热器芯路径32流入的冷却水的流量减少，或如图6所示地不将加热器芯路径32与电容器路径31连接。由此，能够避免由于电容器路径31的低温冷却水而导致发动机路径30的冷却水的温度下降。
此时，控制装置60使压缩机41的转速增加。由此，提高电容器23中的冷却水的加热能力而使电容器路径31的冷却水温度。
另外，控制装置60将室内空调单元50的室内送风机61的送风量设为高风量。由此，能够增多向车室内吹出的吹出风量而对车室内进行急速制热。在车室内变为一定温暖的情况下，控制装置60将室内空调单元50的室内送风机61的送风量设为中风量或低风量而终止急速制热。车室内变为一定温暖的情况是指，例如车室内温度Tr变为规定值Tr1以上的情况。
(7)发动机冷机时
在上述发动机负荷下降时且低负荷时的状态下，当发动机21的负荷进一步降低，发动机21的废热量进一步减少，发动机路径30的冷却水的温度下降至小于第一规定温度TW1时，控制装置60以形成图4所示的冷却水回路的方式控制发动机侧切换阀27及电容器侧切换阀28的工作。具体而言，发动机侧切换阀27及电容器侧切换阀28将加热器芯路径32与电容器路径31连接，但不将加热器芯路径32与发动机路径30连接。
另外，控制装置60使压缩机41的转速增加。由此，提高电容器23中的冷却水的加热能力而使电容器路径31的冷却水温度上升。并且，由电容器23加热后的冷却水流过加热器芯24，因此对向车室内吹送的空气进行加热。
另外，控制装置60将室内空调单元50的室内送风机61的送风量设为高风量。由此，能够增多向车室内吹出的吹出风量而对车室内进行急速制热。在车室内变为一定程度温暖的情况下，控制装置60将室内空调单元50的室内送风机61的送风量设为中风量或低风量而终止急速制热。车室内变为一定程度温暖的情况是指，例如车室内温度Tr变为规定值Tr1以上的情况。
接着，对制冷运行时的工作进行说明。在电容器路径31的冷却水的温度为第一规定温度TW1以上并且发动机路径30的冷却水的温度小于第一规定温度TW1的情况下，控制装置60以形成图7所示的冷却水回路的方式控制发动机侧切换阀27及电容器侧切换阀28的工作。具体而言，发动机侧切换阀27及电容器侧切换阀28将发动机路径30与电容器路径31连接起来。
由此，由电容器23加热后的冷却水流过发动机21，因此能够对发动机21进行暖机。由电容器23加热后的冷却水在发动机21中散热，因此在电容器23中能够良好地冷却制冷循环12的高压侧制冷剂。因此，能够提高制冷时的制冷循环12的性能系数(所谓的COP)。
在本实施方式中，在加热器芯路径32的冷却水的温度为规定温度以上的情况下，控制装置60通过进行第一切换控制和第二热源控制中的至少一方的控制，而使电容器路径31的冷却水的温度高于外气温度。在第一切换控制中，以使电容器路径31与加热器芯路径32连接的方式控制发动机侧切换阀27及电容器侧切换阀28的工作。在第二热源控制中，使作为第二热源的电容器23发热。
由此，在加热器芯路径32的冷却水的温度较高的情况下，能够通过加热器芯路径32的冷却水和电容器23的发热中的至少一方使电容器路径31的冷却水的温度上升。
因此，能够减少加热器芯路径32与电容器路径31之间的冷却水的温度差，因此能够抑制在将电容器路径31连接于加热器芯路径32时向加热器芯24流入的热介质的温度发生变化。
电容器路径31与加热器芯路径32连接，由此能够抑制加热器芯路径32的冷却水的温度过剩地变高。因此，能够抑制从加热器芯路径32向外部环境的散热，因此能够有效利用加热器芯路径32的冷却水的热而减少加热器芯路径32与电容器路径31之间的冷却水的温度差。其结果是，能够将用于使电容器路径31的冷却水的温度上升的电容器23的发热量抑制得较少，能够减少电容器23消耗的能量。
在本实施方式中，在发动机侧切换阀27及电容器侧切换阀28将发动机路径30与加热器芯路径32连接并且加热器芯路径32的冷却水的温度为规定温度以上的情况下，控制装置60进行上述第一切换控制和第二热源控制中的至少一方的控制。
由此，在利用发动机21的废热通过加热器芯24对空气进行加热的情况下，能够减少发动机路径30与电容器路径31之间的冷却水的温度差，因此能够抑制将电容器路径31连接于加热器芯路径32时的加热器芯吹出空气温度的变动。加热器芯吹出空气温度是指从加热器芯24吹出的空气的温度。
通过电容器路径31与加热器芯路径32连接，从而能够抑制发动机路径30及加热器芯路径32的冷却水的温度过剩地变高。因此，能够抑制从发动机路径30及加热器芯路径32向外部环境的散热，因此能够有效利用发动机路径30及加热器芯路径32的冷却水的热来减少发动机路径30及加热器芯路径32与电容器路径31之间的冷却水的温度差。其结果是，能够将用于使电容器路径31的冷却水的温度上升所需要的电容器23的发热量抑制得较少，因此能够减少用于使电容器23发热而消耗的能量。换言之，能够减少压缩机41的消耗动力。
在本实施方式中，在加热器芯路径32的冷却水的温度为规定温度以上并且发动机路径30的冷却水的温度小于规定温度的情况下，控制装置60以使发动机路径30与加热器芯路径32连接的方式控制发动机侧切换阀27及电容器侧切换阀28的工作，由此使发动机路径30的冷却水的温度上升。
由此，在加热器芯路径32的冷却水的温度较高的情况下，能够通过加热器芯路径32的冷却水使发动机路径30的冷却水的温度上升。
因此，能够减少加热器芯路径32与发动机路径30之间的冷却水的温度差，因此能够抑制将发动机路径30连接于加热器芯路径32时向加热器芯24流入的热介质的温度发生变化。
在本实施方式中，在发动机侧切换阀27及电容器侧切换阀28将电容器路径31与加热器芯路径32连接，加热器芯路径32的冷却水的温度为规定温度以上并且发动机路径30的冷却水的温度小于规定温度的情况下，控制装置60以使发动机路径30与加热器芯路径32连接的方式控制发动机侧切换阀27及电容器侧切换阀28的工作。
由此，能够不仅利用加热器芯路径32的冷却水的热还利用电容器路径31的冷却水的热来使发动机路径30的冷却水的温度上升。
在本实施方式中，在发动机路径30的冷却水的温度为规定温度以上的情况下，控制装置60进行第二切换控制和第二热源控制中的至少一方的控制，由此使电容器路径31的冷却水的温度高于外气温度。在第二切换控制中，以使电容器路径31与发动机路径30连接的方式控制发动机侧切换阀27及电容器侧切换阀28的工作。在第二热源控制中，使作为第二热源的电容器23发热。
由此，在发动机路径30的冷却水的温度较高的情况下，能够通过发动机路径30的冷却水和电容器23的发热中的至少一方使电容器路径31的冷却水的温度上升。
因此，能够减少发动机路径30与电容器路径31之间的冷却水的温度差，因此能够抑制切换了与加热器芯路径32连接的冷却水路径时向加热器芯24流入的热介质的温度发生变化。
通过电容器路径31与发动机路径30连接，从而能够抑制发动机路径30的冷却水的温度过剩地变高。因此，能够抑制从发动机路径30向外部环境的散热，因此能够有效利用发动机路径30的冷却水的热而减少发动机路径30与电容器路径31之间的冷却水的温度差。其结果是，能够将用于使电容器路径31的冷却水的温度上升的电容器23的发热量抑制得较少，因此能够减少用于使电容器23发热所消耗的能量。换言之，能够减少压缩机41的消耗动力。
在本实施方式中，在发动机侧切换阀27及电容器侧切换阀28将发动机路径30连接于加热器芯路径32并且发动机路径30的冷却水的温度为规定温度以上的情况下，控制装置60进行上述第二切换控制和第二热源控制中的至少一方的控制。
由此，在利用发动机21的废热通过加热器芯24对空气进行加热的情况下，能够减少发动机路径30与电容器路径31之间的冷却水的温度差，能够抑制将电容器路径31连接于加热器芯路径32时的加热器芯吹出空气温度的变动。
通过电容器路径31与发动机路径30连接，从而能够抑制发动机路径30及加热器芯路径32的冷却水的温度过剩地变高。因此，能够抑制从发动机路径30及加热器芯路径32向外部环境的散热，因此能够有效利用发动机路径30及加热器芯路径32的冷却水的热而减少发动机路径30及加热器芯路径32与电容器路径31之间的冷却水的温度差。其结果是，能够将用于使电容器路径31的冷却水的温度上升的电容器23的发热量抑制得较少，因此能够减少用于使电容器23发热所消耗的能量。换言之，能够减少压缩机41的消耗动力。
在本实施方式中，在电容器路径31的冷却水的温度为规定温度以上并且发动机路径30的冷却水的温度小于规定温度的情况下，控制装置60以使发动机路径30与电容器路径31连接的方式控制发动机侧切换阀27及电容器侧切换阀28的工作，由此使发动机路径30的冷却水的温度上升。
由此，在电容器路径31的冷却水的温度较高的情况下，能够通过电容器路径31的冷却水使发动机路径30的冷却水的温度上升。
因此，能够减少电容器路径31与发动机路径30之间的冷却水的温度差，因此能够抑制切换了与加热器芯路径32连接的热介质路径时向加热器芯24流入的热介质的温度发生变化。
在本实施方式中，在发动机侧切换阀27及电容器侧切换阀28将电容器路径31连接于加热器芯路径32，电容器路径31的冷却水的温度为规定温度以上并且发动机路径30的冷却水的温度小于规定温度的情况下，控制装置60以使发动机路径30与电容器路径31连接的方式控制发动机侧切换阀27及电容器侧切换阀28的工作。
由此，能够不仅利用加热器芯路径32的冷却水的热还利用电容器路径31的冷却水的热来使发动机路径30的冷却水的温度上升。
在本实施方式中，电容器23是使制冷循环12的高压侧制冷剂与冷却水进行热交换的制冷剂热介质热交换器。由此，能够利用能量效率高的制冷循环12并通过电容器23发热，因此能够节约用于使电容器路径31的冷却水的温度上升所消耗的能量。
在本实施方式中，控制装置60以如下方式控制发动机侧切换阀27及电容器侧切换阀28的工作：伴随着发动机21的负荷从低负荷向高负荷变化而从发动机21及电容器23向加热器芯24导入的冷却水的流量中的从发动机21向加热器芯24导入的冷却水的流量的比例增加。由此，能够有效利用发动机21的废热通过加热器芯24对空气进行加热。
在本实施方式中，控制装置60以如下方式控制发动机侧切换阀27及电容器侧切换阀28的工作：伴随着发动机21的负荷从高负荷向低负荷变化而从发动机21及电容器23向加热器芯24导入的冷却水的流量中的从电容器23向加热器芯24导入的冷却水的流量的比例增加。由此，即使发动机21的废热不足，也能够利用电容器23的发热通过加热器芯24对空气进行加热。
(第二实施方式)
在上述第一实施方式中，作为车载发热设备的EGR冷却器25及排气热回收器26在加热器芯路径32中配置于加热器芯24的冷却水流下游侧，但也可以如图8-图11所示地，车载发热设备25、26配置于冷却水回路11的任意位置。
在图8所示的第一实施例中，EGR冷却器25及排气热回收器26在加热器芯路径32中配置于加热器芯24的冷却水流上游侧。
在图9所示的第二实施例中，EGR冷却器25及排气热回收器26在电容器路径31中配置于电容器23的冷却水流下游侧。
在图10所示第三实施例中，EGR冷却器25及排气热回收器26在发动机路径30中配置于发动机21的冷却水流下游侧。
在图11所示的第四实施例中，EGR冷却器25及排气热回收器26配置于发动机侧旁通流路33。
在本实施方式中也能够实现与上述第一实施方式相同的作用效果。
能够适当地组合上述实施方式。能够对上述实施方式例如以下那样地进行各种变形。
在上述各实施方式中，作为在冷却水回路11中循环的冷却水而采用了冷却水，但也可以采用油等各种介质作为冷却水。
作为冷却水也可以采用纳米流体。纳米流体是混入有粒子直径为纳米级的纳米粒子的流体。能够通过使纳米粒子混入于冷却水，从而除了如使用了乙二醇的冷却水(所谓的防冻液)那样使凝固点下降的作用效果以外，还能得到下面那样的作用效果。
即，能够得到：使特定的温度域的热传导率提高的作用效果、使冷却水的热容量增加的作用效果、金属配管的防腐蚀效果和防止橡胶配管的劣化的作用效果、及提高极低温下的冷却水的流动性的作用效果。
这样的作用效果根据纳米粒子的粒子结构、粒子形状、配合比例、附加物质而发生各种变化。
由此，能够提高热传导率，因此即使以比采用了乙二醇的冷却水少的量的热介质也能够得到同等的冷却效率。
另外，能够增加热介质的热容量，因此能够增加热介质自身的蓄冷热量。热介质自身的蓄冷热量是基于显热的蓄冷热量。
通过使蓄冷热量增加，从而即使在压缩机41不工作的状态下，也能够在一定程度的时间内实施利用了蓄冷热的设备的冷却、加热的温调，因此车辆用热管理装置10的省动力化变得能够实现。
纳米粒子的长宽比优选的是50以上。这是因为能够得到充分的热传导率。此外，长宽比是表示纳米粒子的长与宽的比例的形状指标。
作为纳米粒子，能够采用包含Au、Ag、Cu及C中的任一种的纳米粒子。具体而言，作为纳米粒子的构成原子，能够使用Au纳米粒子、Ag纳米线、碳纳米管(所谓的CNT)、石墨烯、石墨芯壳型纳米粒子、及含有Au纳米粒子的CNT等。石墨芯壳型纳米粒子是指具有以包围上述原子的方式具有碳纳米管等构造体那样的粒子体。
在上述各实施方式的制冷循环12中，作为制冷剂而采用了氟利昂类制冷剂，但制冷剂的种类不限定于此，也可以采用二氧化碳等自然制冷剂或碳氢化合物类制冷剂等。
上述各实施方式的制冷循环12构成高压侧制冷剂压力不超过制冷剂的临界压力的亚临界制冷循环，但也可以构成高压侧制冷剂压力超过制冷剂的临界压力的超临界制冷循环。
本发明以实施例为准进行了记述，但可理解的是本发明不限定于该实施例或构造。本发明也包含各种变形例和均等范围内的变形。此外，各种组合或方式，此外包含其中一要素、其以上或其以下的其他组合或方式也属于本发明的范畴和思想范围内。
Claims (20)
1.一种车辆用热管理装置，其特征在于，具备：
第一热源(21)，该第一热源(21)通过伴随着工作而产生的废热对热介质进行加热；
第二热源(23)，该第二热源(23)对所述热介质进行加热，并能够任意地控制发热量；
加热器芯(24)，该加热器芯(24)使所述热介质与向车室内吹送的空气进行热交换而对所述空气进行加热；
第一热介质路径(30)，该第一热介质路径(30)形成供所述热介质流动的流路，并配置有所述第一热源(21)；
第二热介质路径(31)，该第二热介质路径(31)形成供所述热介质流动的流路，并配置有所述第二热源(23)；
加热器芯路径(32)，该加热器芯路径(32)形成供所述热介质流动的流路，并配置有所述加热器芯(24)；
切换部(27、28)，该切换部(27、28)对所述第一热介质路径(30)与所述加热器芯路径(32)之间的流体上的连接及切断进行切换，并且对所述第二热介质路径(31)与所述加热器芯路径(32)之间的流体上的连接及切断进行切换；及
控制部(60)，在所述切换部(27、28)将所述第一热介质路径(30)连接于所述加热器芯路径(32)并且所述加热器芯路径(32)的所述热介质的温度为规定温度以上的情况下，所述控制部(60)通过进行切换控制和第二热源控制中的至少一方的控制，从而使所述第二热介质路径(31)的所述热介质的温度高于外气温度，
在所述切换控制中，所述控制部(60)控制所述切换部(27、28)的工作，以使所述第二热介质路径(31)连接于所述加热器芯路径(32)，
在所述第二热源控制中，所述控制部(60)使所述第二热源(23)发热。
2.根据权利要求1所述的车辆用热管理装置，其特征在于，
在所述切换部(27、28)将所述第二热介质路径(31)连接于所述加热器芯路径(32)，所述加热器芯路径(32)的所述热介质的温度为所述规定温度以上，并且所述第一热介质路径(30)的所述热介质的温度小于所述规定温度的情况下，所述控制部(60)控制所述切换部(27、28)的工作，以使所述第一热介质路径(30)连接于所述加热器芯路径(32)。
3.根据权利要求1或2所述的车辆用热管理装置，其特征在于，
所述第二热源(23)是使制冷循环(12)的高压侧制冷剂与所述热介质进行热交换的热交换器。
4.根据权利要求1或2所述的车辆用热管理装置，其特征在于，
所述第一热源是搭载于车辆的发动机，
所述控制部(60)控制所述切换部(27、28)的工作，以使伴随着所述发动机的负荷从低负荷向高负荷变化，从所述第一热源(21)及所述第二热源(23)向所述加热器芯(24)导入的所述热介质的流量中的从所述第一热源(21)向所述加热器芯(24)导入的所述热介质的流量的比例增加。
5.根据权利要求1或2所述的车辆用热管理装置，其特征在于，
所述第一热源是搭载于车辆的发动机，
所述控制部(60)控制所述切换部(27、28)的工作，以使伴随着所述发动机的负荷从高负荷向低负荷变化，从所述第一热源(21)及所述第二热源(23)向所述加热器芯(24)导入的所述热介质的流量中的从所述第二热源(23)向所述加热器芯(24)导入的所述热介质的流量的比例增加。
6.一种车辆用热管理装置，其特征在于，具备：
第一热源(21)，该第一热源(21)通过伴随着工作而产生的废热对热介质进行加热；
第二热源(23)，该第二热源(23)对所述热介质进行加热，并能够任意地控制发热量；
加热器芯(24)，该加热器芯(24)使所述热介质与向车室内吹送的空气进行热交换而对所述空气进行加热；
第一热介质路径(30)，该第一热介质路径(30)形成供所述热介质流动的流路，并配置有所述第一热源(21)；
第二热介质路径(31)，该第二热介质路径(31)形成供所述热介质流动的流路，并配置有所述第二热源(23)；
加热器芯路径(32)，该加热器芯路径(32)形成供所述热介质流动的流路，并配置有所述加热器芯(24)；
切换部(27、28)，该切换部(27、28)对所述第一热介质路径(30)与所述加热器芯路径(32)之间的流体上的连接及切断进行切换，并且对所述第二热介质路径(31)与所述加热器芯路径(32)之间的流体上的连接及切断进行切换；及
控制部(60)，在所述切换部(27、28)将所述第二热介质路径(31)连接于所述加热器芯路径(32)，所述加热器芯路径(32)的所述热介质的温度为规定温度以上并且所述第一热介质路径(30)的所述热介质的温度小于所述规定温度的情况下，所述控制部(60)控制所述切换部(27、28)的工作，以使所述第一热介质路径(30)连接于所述加热器芯路径(32)，从而使所述第一热介质路径(30)的所述热介质的温度上升。
7.根据权利要求6所述的车辆用热管理装置，其特征在于，
所述第二热源(23)是使制冷循环(12)的高压侧制冷剂与所述热介质进行热交换的热交换器。
8.根据权利要求6所述的车辆用热管理装置，其特征在于，
所述第一热源是搭载于车辆的发动机，
所述控制部(60)控制所述切换部(27、28)的工作，以使伴随着所述发动机的负荷从低负荷向高负荷变化，从所述第一热源(21)及所述第二热源(23)向所述加热器芯(24)导入的所述热介质的流量中的从所述第一热源(21)向所述加热器芯(24)导入的所述热介质的流量的比例增加。
9.根据权利要求6所述的车辆用热管理装置，其特征在于，
所述第一热源是搭载于车辆的发动机，
所述控制部(60)控制所述切换部(27、28)的工作，以使伴随着所述发动机的负荷从高负荷向低负荷变化，从所述第一热源(21)及所述第二热源(23)向所述加热器芯(24)导入的所述热介质的流量中的从所述第二热源(23)向所述加热器芯(24)导入的所述热介质的流量的比例增加。
10.一种车辆用热管理装置，其特征在于，具备：
第一热源(21)，该第一热源(21)通过伴随着工作而产生的废热对热介质进行加热；
第二热源(23)，该第二热源(23)对所述热介质进行加热，并能够任意地控制发热量；
加热器芯(24)，该加热器芯(24)使所述热介质与向车室内吹送的空气进行热交换而对所述空气进行加热；
第一热介质路径(30)，该第一热介质路径(30)形成供所述热介质流动的流路，并配置有所述第一热源(21)；
第二热介质路径(31)，该第二热介质路径(31)形成供所述热介质流动的流路，并配置有所述第二热源(23)；
加热器芯路径(32)，该加热器芯路径(32)形成供所述热介质流动的流路，并配置有所述加热器芯(24)；
切换部(27、28)，该切换部(27、28)对所述第一热介质路径(30)与所述加热器芯路径(32)之间的流体上的连接及切断进行切换，并且对所述第二热介质路径(31)与所述加热器芯路径(32)之间的流体上的连接及切断进行切换；及
控制部(60)，在所述第一热介质路径(30)的所述热介质的温度为规定温度以上的情况下，所述控制部(60)通过进行切换控制和第二热源控制中的至少一方的控制，从而使所述第二热介质路径(31)的所述热介质的温度高于外气温度，
在所述切换控制中，所述控制部(60)控制所述切换部(27、28)的工作，以使所述第二热介质路径(31)连接于所述第一热介质路径(30)，
在所述第二热源控制中，所述控制部(60)使所述第二热源(23)发热。
11.根据权利要求10所述的车辆用热管理装置，其特征在于，
在所述切换部(27、28)将所述第一热介质路径(30)连接于所述加热器芯路径(32)并且所述第一热介质路径(30)的所述热介质的温度为所述规定温度以上的情况下，所述控制部(60)进行所述切换控制和所述第二热源控制中的至少一方的控制。
12.根据权利要求11所述的车辆用热管理装置，其特征在于，
在所述切换部(27、28)将所述第二热介质路径(31)连接于所述加热器芯路径(32)，所述第二热介质路径(31)的所述热介质的温度为所述规定温度以上，并且所述第一热介质路径(30)的所述热介质的温度小于所述规定温度的情况下，所述控制部(60)控制所述切换部(27、28)的工作，以使所述第一热介质路径(30)连接于所述第二热介质路径(31)。
13.根据权利要求10～12中任一项所述的车辆用热管理装置，其特征在于，
所述第二热源(23)是使制冷循环(12)的高压侧制冷剂与所述热介质进行热交换的热交换器。
14.根据权利要求10～12中任一项所述的车辆用热管理装置，其特征在于，
所述第一热源是搭载于车辆的发动机，
所述控制部(60)控制所述切换部(27、28)的工作，以使伴随着所述发动机的负荷从低负荷向高负荷变化，从所述第一热源(21)及所述第二热源(23)向所述加热器芯(24)导入的所述热介质的流量中的从所述第一热源(21)向所述加热器芯(24)导入的所述热介质的流量的比例增加。
15.根据权利要求10～12中任一项所述的车辆用热管理装置，其特征在于，
所述第一热源是搭载于车辆的发动机，
所述控制部(60)控制所述切换部(27、28)的工作，以使伴随着所述发动机的负荷从高负荷向低负荷变化，从所述第一热源(21)及所述第二热源(23)向所述加热器芯(24)导入的所述热介质的流量中的从所述第二热源(23)向所述加热器芯(24)导入的所述热介质的流量的比例增加。
16.一种车辆用热管理装置，其特征在于，具备：
第一热源(21)，该第一热源(21)通过伴随着工作而产生的废热对热介质进行加热；
第二热源(23)，该第二热源(23)对所述热介质进行加热，并能够任意地控制发热量；
加热器芯(24)，该加热器芯(24)使所述热介质与向车室内吹送的空气进行热交换而对所述空气进行加热；
第一热介质路径(30)，该第一热介质路径(30)形成供所述热介质流动的流路，并配置有所述第一热源(21)；
第二热介质路径(31)，该第二热介质路径(31)形成供所述热介质流动的流路，并配置有所述第二热源(23)；
加热器芯路径(32)，该加热器芯路径(32)形成供所述热介质流动的流路，并配置有所述加热器芯(24)；
切换部(27、28)，该切换部(27、28)对所述第一热介质路径(30)与所述加热器芯路径(32)之间的流体上的连接及切断进行切换，并且对所述第二热介质路径(31)与所述加热器芯路径(32)之间的流体上的连接及切断进行切换；及
控制部(60)，在所述第二热介质路径(31)的所述热介质的温度为规定温度以上并且所述第一热介质路径(30)的所述热介质的温度小于所述规定温度的情况下，所述控制部(60)控制所述切换部(27、28)的工作，以使所述第一热介质路径(30)连接于所述第二热介质路径(31)，从而使所述第一热介质路径(30)的所述热介质的温度上升。
17.根据权利要求16所述的车辆用热管理装置，其特征在于，
在所述切换部(27、28)将所述第二热介质路径(31)连接于所述加热器芯路径(32)，所述第二热介质路径(31)的所述热介质的温度为所述规定温度以上，并且所述第一热介质路径(30)的所述热介质的温度小于所述规定温度的情况下，所述控制部(60)控制所述切换部(27、28)的工作，以使所述第一热介质路径(30)连接于所述第二热介质路径(31)。
18.根据权利要求16或17所述的车辆用热管理装置，其特征在于，
所述第二热源(23)是使制冷循环(12)的高压侧制冷剂与所述热介质进行热交换的热交换器。
19.根据权利要求16或17所述的车辆用热管理装置，其特征在于，
所述第一热源是搭载于车辆的发动机，
所述控制部(60)控制所述切换部(27、28)的工作，以使伴随着所述发动机的负荷从低负荷向高负荷变化，从所述第一热源(21)及所述第二热源(23)向所述加热器芯(24)导入的所述热介质的流量中的从所述第一热源(21)向所述加热器芯(24)导入的所述热介质的流量的比例增加。
20.根据权利要求16或17所述的车辆用热管理装置，其特征在于，
所述第一热源是搭载于车辆的发动机，
所述控制部(60)控制所述切换部(27、28)的工作，以使伴随着所述发动机的负荷从高负荷向低负荷变化，从所述第一热源(21)及所述第二热源(23)向所述加热器芯(24)导入的所述热介质的流量中的从所述第二热源(23)向所述加热器芯(24)导入的所述热介质的流量的比例增加。
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