JP7225830B2 - 温度調整装置 - Google Patents

Description

本発明は、温度調整対象流体の温度を調整する温度調整装置に関する。

従来、特許文献１に、車両用熱利用装置に適用された温度調整装置が開示されている。特許文献１の温度調整装置は、空調対象空間である車室内へ送風される送風空気を加熱して、車室内の暖房を行う。従って、特許文献１の温度調整装置における温度調整対象流体は送風空気である。

より具体的には、特許文献１の温度調整装置は、内燃機関（すなわち、エンジン）の冷却水を循環させる熱媒体循環回路を備えている。さらに、熱媒体循環回路には、エンジンの冷却水通路、ヒータコア、ヒートポンプサイクルの水－冷媒熱交換器、三方弁等が接続されている。

ヒータコアは、熱媒体である冷却水と温度調整対象流体である送風空気とを熱交換させて送風空気を加熱する加熱用の熱交換部である。ヒートポンプサイクルは、高圧冷媒を熱源として冷却水を加熱する温度調整部である。三方弁は、熱媒体循環回路における冷却水の流れパターン（換言すると、回路構成）を切り替える切替部である。

そして、特許文献１の温度調整装置では、冷却水の温度が所定温度以上となっている際には、冷却水をエンジンの冷却水通路とヒータコアとの間で循環させるノーマルモードのパターンに切り替える。また、冷却水の温度が所定温度よりも低くなっている際には、ヒートポンプサイクルを作動させて、冷却水を水－冷媒熱交換器とヒータコアとの間で循環させる暖気モードのパターンに切り替える。

これにより、特許文献１の温度調整装置では、エンジンの作動状態によらず、送風空気を加熱して車室内の暖房を実現できるようにしている。

特開２００７－２２３４１８号公報

ところで、特許文献１の熱媒体循環回路では、暖機モードのパターンに切り替えられた際に、水－冷媒熱交換器にて加熱された冷却水を、エンジンの冷却水通路を迂回させてヒータコアへ流入させる。また、特許文献１の熱媒体循環回路では、ノーマルモードのパターンに切り替えられた際に、エンジンの冷却水通路から流出した全流量の冷却水をヒータコアへ流入させる。

このようなパターンの切り替えを実現するために、特許文献１の熱媒体循環回路は、エンジンの冷却水通路から流出した冷却水が水－冷媒熱交換器の冷却水出口側へ逆流してしまうことを禁止する逆止弁を備えている。

しかしながら、この種の逆止弁は、適切な前後差圧が確保されていないと開弁しない。このため、逆止弁を有する熱媒体循環回路では、熱媒体循環回路内に冷却水を注入する際に、熱媒体循環回路内のエアを充分に抜くことが難しい。さらに、送風空気の温度を調整する際に、熱媒体循環回路内に残留したエアがヒータコア等の熱交換器内へ移動してしまうと、ヒータコア等の熱交換器における熱交換性能に悪影響を及ぼす可能性がある。

本発明は、上記点に鑑み、熱媒体を循環させる熱媒体循環回路内に空気が残留してしまうことを抑制可能な温度調整装置を提供することを目的とする。

上記目的を達成するため、請求項１に記載の温度調整装置は、熱媒体を循環させる熱媒体循環回路（１０）と、熱媒体の温度を調整する主温度調整部（ＥＧ）と、熱媒体の温度を調整する副温度調整部（１４）と、主温度調整部および副温度調整部の少なくとも一方で温度調整された熱媒体と温度調整対象流体とを熱交換させて、温度調整対象流体の温度を調整する熱交換部（１５）と、少なくとも主温度調整部にて温度調整された熱媒体を熱交換部へ圧送する際に作動する主ポンプ（１６ａ）と、少なくとも副温度調整部にて温度調整された熱媒体を熱交換部へ圧送する際に作動する副ポンプ（１６ｂ）と、熱媒体循環回路（１０）の回路構成を切り替える切替部（１３）と、熱交換部から流出した熱媒体を、主温度調整部を迂回させて熱交換部の熱媒体入口側へ導く並行路（１０ａ）と、を備える。副ポンプは、並行路に配置されている。

さらに、切替部は、熱媒体循環回路の回路構成を、
並行路を開くとともに、熱交換部から流出した熱媒体を並行路へ流入させることによって、副ポンプによって圧送された熱媒体を、副温度調整部と熱交換部との間で循環させる第１パターン、
並行路を閉じることによって、主ポンプによって圧送された熱媒体を、主温度調整部と熱交換部との間で循環させる第２パターン、
並行路を開くとともに、主ポンプによって圧送された熱媒体を熱交換部および並行路の双方へ流入させることによって、主ポンプによって圧送された熱媒体を、第１パターンに切り替えられた際に熱媒体が流通する流路および第２パターンに切り替えられた際に熱媒体が流通する流路の双方へ供給する第３パターンに切り替える。

これによれば、切替部（１３）を備えているので、熱媒体循環回路（１０）が逆止弁を有していなくても、熱媒体循環回路（１０）の回路構成を第１パターンと第２パターンとに切り替えることができる。

従って、主温度調整部（ＥＧ）および副温度調整部（１４）の熱媒体の温度調整能力に応じて、第１パターンと第２パターンとに切り替えることによって、熱媒体の温度を確実に調整することができる。その結果、熱交換部にて温度調整対象流体の温度を適切に調整することができる。

さらに、切替部（１３）は、熱媒体循環回路（１０）の回路構成を第３パターンに切り替えることができる。第３パターンでは、第１パターンに切り替えられた際に熱媒体が流通する流路および第２パターンに切り替えられた際に熱媒体が流通する流路の双方へ供給することができる。

従って、熱媒体循環回路（１０）へ熱媒体を注水する際に、熱媒体循環回路（１０）内にエアが残留してしまうことを抑制することができる。

なお、この欄および特許請求の範囲で記載した各手段の括弧内の符号は、後述する実施形態に記載の具体的手段との対応関係を示す一例である。

第１実施形態の温度調整装置の全体構成図である。 第１実施形態の三方弁の補助熱源モード時の状態を示す断面図である。 第１実施形態の三方弁の主熱源モード時の状態を示す断面図である。 第１実施形態の三方弁のエア抜きモード時の状態を示す断面図である。 第１実施形態の温度調整装置の補助熱源モード時の冷却水の流れパターンを示す全体構成図である。 第１実施形態の温度調整装置の主熱源モード時の冷却水の流れパターンを示す全体構成図である。 第１実施形態の温度調整装置のエア抜きモード時の冷却水の流れパターンを示す全体構成図である。 第２実施形態の温度調整装置の全体構成図である。 第３実施形態の温度調整装置の全体構成図である。 第３実施形態の温度調整装置の補助熱源モード時の冷却水の流れパターンを示す全体構成図である。 第３実施形態の温度調整装置の主熱源モード時の冷却水の流れパターンを示す全体構成図である。 第３実施形態の温度調整装置のエア抜きモード時の冷却水の流れパターンを示す全体構成図である。 第４実施形態の温度調整装置の全体構成図である。 第５実施形態の車両用空調装置の全体構成図である。

以下に、図面を参照しながら本発明を実施するための複数の実施形態を説明する。各実施形態において先行する実施形態で説明した事項に対応する部分には同一の参照符号を付して重複する説明を省略する場合がある。各実施形態において構成の一部のみを説明している場合は、構成の他の部分については先行して説明した他の実施形態を適用することができる。各実施形態で具体的に組合せが可能であることを明示している部分同士の組合せばかりではなく、特に組合せに支障が生じなければ、明示していなくとも実施形態同士を部分的に組み合せることも可能である。

（第１実施形態）
図１～図７を用いて、本発明に係る温度調整装置１の第１実施形態を説明する。本実施形態の温度調整装置１は、走行用の駆動力をエンジン（すなわち、内燃機関）ＥＧおよび走行用電動モータから得るハイブリッド車両に適用されている。さらに、本実施形態のハイブリッド車両は、車両停止時に外部電源（例えば、商用電源）から供給された電力をバッテリに充電することのできる、いわゆるプラグインハイブリッド車両である。

この種のプラグインハイブリッド車両では、走行モードを切り替えることができる。具体的には、バッテリの蓄電残量ＳＯＣが予め定めた基準残量ＫＳＯＣ以上になっている際には、ＥＶ走行モードとなる。ＥＶ走行モードは、主に走行用電動モータの駆動力によって走行する走行モードである。一方、蓄電残量ＳＯＣが基準残量ＫＳＯＣよりも低くなっている際には、ＨＶ走行モードとなる。ＨＶ走行モードは、主にエンジンＥＧの駆動力によって走行する走行モードである。

もちろん、ＥＶ走行モードであっても、車両走行負荷が高負荷となった際には、走行用電動モータを補助するためにエンジンＥＧを作動させる。また、ＨＶ走行モードであっても、車両走行負荷が高負荷となった際には、エンジンＥＧを補助するために走行用電動モータを作動させる。

プラグインハイブリッド車両では、このようにＥＶ走行モードとＨＶ走行モードとを切り替えることによって、車両走行用の駆動力をエンジンＥＧのみから得る通常の車両に対して、車両燃費を向上させることができる。

本実施形態の温度調整装置１は、空調対象空間である車室内へ送風される送風空気を加熱して、車室内の暖房を行う。従って、送風空気は、温度調整装置１の温度調整対象流体である。また、温度調整装置１は、熱媒体であるエンジンＥＧの冷却水を循環させる熱媒体循環回路１０を備えている。冷却水としては、エチレングリコール、ジメチルポリシロキサン、あるいはナノ流体等を含む溶液、不凍液等を採用することができる。

熱媒体循環回路１０には、エンジンＥＧの冷却水通路１１、三方弁１３、ヒートポンプサイクル１４の水－冷媒熱交換器１４ａ、ヒータコア１５、第１ポンプ１６ａ、第２ポンプ１６ｂ、ラジエータ１７、サーモスタット１８等が接続されている。

エンジンＥＧの冷却水通路１１は、エンジンＥＧを形成するシリンダブロックおよびシリンダヘッドに形成されている。このため、エンジンＥＧの作動時に、冷却水通路１１に冷却水を流通させると、冷却水にエンジンＥＧの排熱を吸熱させて、エンジンＥＧを冷却することができる。

換言すると、冷却水は、冷却水通路１１を流通する際に、エンジンＥＧの排熱によって加熱される。従って、本実施形態のエンジンＥＧは、冷却水の温度を調整する主温度調整部となる。

冷却水通路１１の冷却水出口には、分岐部１２ａの流入口が接続されている。分岐部１２ａは、三方継手で形成されている。分岐部１２ａは、冷却水通路１１から流出した冷却水の流れを分岐する。分岐部１２ａの一方の流出口には、三方弁１３の１つの流入出口側が接続されている。分岐部１２ａの他方の流出口には、ラジエータ１７の冷却水入口側が接続されている。

三方弁１３は、熱媒体循環回路１０における冷却水の流れパターン（換言すると、回路構成）を切り替える切替部である。三方弁１３は、３つの流入出口を有し、３つの流入出口のうち少なくとも２つ以上を連通させる電動式の切替弁である。三方弁１３は、後述する制御装置３０から出力される制御信号によって、その作動が制御される。三方弁１３の詳細構成については後述する。

三方弁１３の別の１つの流入出口には、ヒートポンプサイクル１４の水－冷媒熱交換器１４ａの冷却水入口側が接続されている。水－冷媒熱交換器１４ａは、ヒートポンプサイクル１４の高圧冷媒と冷却水とを熱交換させて、冷却水を加熱する。ヒートポンプサイクル１４は、圧縮機、水－冷媒熱交換器１４ａ、膨張弁、蒸発器等を有する蒸気圧縮式の冷凍サイクルである。

従って、本実施形態のヒートポンプサイクル１４は、冷却水の温度を調整する副温度調整部となる。ヒートポンプサイクル１４は、制御装置３０から出力される制御信号によって加熱能力が制御される。

水－冷媒熱交換器１４ａの冷却水出口には、ヒータコア１５の冷却水入口側が接続されている。ヒータコア１５は、エンジンＥＧの冷却水通路１１あるいはヒートポンプサイクル１４の水－冷媒熱交換器１４ａにて加熱された冷却水と、図示しない室内送風機から車室内へ送風された送風空気とを熱交換させて、送風空気を加熱する。従って、ヒータコア１５は、加熱用の熱交換部である。

ヒータコア１５の冷却水出口には、合流部１２ｂの一方の流入口側が接続されている。合流部１２ｂは、分岐部１２ａと同様の三方継手で形成されている。合流部１２ｂは、ヒータコア１５の冷却水出口から流出した冷却水の流れとラジエータ１７の冷却水出口から流出した冷却水の流れとを合流させる。さらに、合流部１２ｂは、合流させた冷却水を第１ポンプ１６ａの吸入口側へ流出させる。

第１ポンプ１６ａは、冷却水をエンジンＥＧの冷却水通路１１へ圧送する水ポンプである。第１ポンプ１６ａは、インペラ（すなわち、羽根車）を電動モータにて駆動する電動式の羽根車ポンプである。第１ポンプ１６ａは、制御装置３０から出力される制御信号によって、回転数（圧送能力）が制御される。

また、第１ポンプ１６ａは、吐出口から流入した冷却水が吸入口から流出することを禁止する逆止機構を有していない。このため、第１ポンプ１６ａは、非作動時に単なる冷却水通路となる。つまり、非作動時の第１ポンプ１６ａでは、吐出口から流入させた冷却水を吸入口から流出させることができる。

第１ポンプ１６ａの吐出口には、エンジンＥＧの冷却水通路１１の冷却水入口側が接続されている。従って、第１ポンプ１６ａは、少なくともエンジンＥＧの冷却水通路１１にて加熱された冷却水をヒータコア１５側へ圧送する際に作動する主ポンプとなる。

ラジエータ１７は、分岐部１２ａの他方の流出口から流出した冷却水と外気とを熱交換させる室外熱交換器である。つまり、ラジエータ１７では、冷却水が吸熱したエンジンＥＧの排熱を外気に放熱させることができる。ラジエータ１７は、いわゆる密閉型のリザーブタンク１７ａを有している。

また、ラジエータ１７には、熱媒体循環回路１０へ冷却水を注水するための注水口１７ｂが形成されている。注水口１７ｂは、熱媒体循環回路１０の最上位に配置されている。このため、注水口１７ｂから注水された冷却水は、揚程差によって熱媒体循環回路１０内へ流入する。

ラジエータ１７の冷却水出口には、サーモスタット１８を介して、合流部１２ｂの他方の流入口側が接続されている。サーモスタット１８は、ラジエータ１７から流出した冷却水の温度上昇に伴って、ラジエータ１７の冷却水出口から合流部１２ｂへ至る冷却水流路の通路断面積を増加させる流量調整弁である。サーモスタット１８は、冷却水の温度変化に応じて体積変化するサーモワックスによって弁体を変位させる機械的機構である。

サーモスタット１８は、ラジエータ１７側から第１ポンプ１６ａへ吸入される冷却水の温度が予め定めた基準温度ＫＴｗに近づくように通路断面積を調整している。なお、本実施形態のサーモスタット１８は、ラジエータ１７から流出した冷却水の温度を適切に検知するために、冷却水通路を完全に閉塞することのない構成になっている。

さらに、熱媒体循環回路１０は、ヒータコア１５から流出した冷却水を、エンジンＥＧの冷却水通路１１を迂回させて、三方弁１３の別の１つの流入出口側へ導く並行路１０ａを有している。並行路１０ａには、第２ポンプ１６ｂが配置されている。第２ポンプ１６ｂは、ヒータコア１５から流出した冷却水を吸入して、三方弁１３側へ圧送する。

第２ポンプ１６ｂの基本的構成は、第１ポンプ１６ａと同様である。このため、第２ポンプ１６ｂは、非作動時に単なる冷却水通路となる。さらに、本実施形態では、第１ポンプ１６ａとして、冷却水の最大圧送能力が第２ポンプ１６ｂより大きいものを採用している。このため、第１ポンプ１６ａと第２ポンプ１６ｂとを同一の回転数で回転させると、第１ポンプ１６ａの吐出流量は第２ポンプ１６ｂの吐出流量よりも多くなる。

また、第２ポンプ１６ｂから圧送された冷却水は、三方弁１３および水－冷媒熱交換器１４ａを介して、ヒータコア１５へ流入する。従って、第２ポンプ１６ｂは、少なくともヒートポンプサイクル１４の水－冷媒熱交換器１４ａにて加熱された冷却水をヒータコア１５側へ圧送する際に作動する副ポンプとなる。

次に、三方弁１３の詳細構成について説明する。三方弁１３は、図１に示すように、エンジンＥＧの冷却水通路１１の冷却水出口側、ヒートポンプサイクル１４の水－冷媒熱交換器１４ａの冷却水入口側、および並行路１０ａの一方の流入出口に接続されている。そして、これらの冷却水出入口の２つ以上を接続する。

なお、本実施形態では、水－冷媒熱交換器１４ａの冷却水出口がヒータコア１５の冷却水入口側に接続されている。従って、三方弁１３は、水－冷媒熱交換器１４ａを介して、間接的にヒータコア１５の冷却水入口側に接続されている。

より具体的には、三方弁１３は、図２～図４に示すように、円柱状に形成されたロータリ弁部１３１、ロータリ弁部１３１を収容するボデー部１３２、および図示しない駆動部を有している。なお、図２～図４は、三方弁１３の軸方向垂直断面である。

ロータリ弁部１３１の内部には、冷却水通路１１の冷却水出口、水－冷媒熱交換器１４ａの冷却水入口、および並行路１０ａの一方の流入出口を連通させる連通路１３１ａが形成されている。ボデー部１３２は、ロータリ弁部１３１を中心軸周りに回転可能に収容している。駆動部は、ロータリ弁部１３１を軸周りに回転させる電動アクチュエータ（具体的には、ステッピングモータ）である。

そして、駆動部がロータリ弁部１３１を軸周りに回転変位させることによって、図２に示すように、並行路１０ａの一方の流入出口側と水－冷媒熱交換器１４ａの冷却水入口側とを接続することができる。また、図３に示すように、冷却水通路１１の冷却水出口側と水－冷媒熱交換器１４ａの冷却水入口側とを接続することができる。また、図４に示すように、冷却水通路１１の冷却水出口、水－冷媒熱交換器１４ａの冷却水入口、および並行路１０ａの一方の流入出口を互いに接続することができる。

次に、本実施形態の電気制御部の概要について説明する。制御装置３０は、ＣＰＵ、ＲＯＭおよびＲＡＭ等を含む周知のマイクロコンピュータとその周辺回路から構成されている。そして、ＲＯＭ内に記憶された制御プログラムに基づいて各種演算、処理を行い、その出力側に接続された各種制御対象機器１３、１４、１６ａ、１６ｂ等の作動を制御する。

制御装置３０の入力側には、エンジン側温度センサ３１、加熱部側温度センサ３２等が接続されている。制御装置３０には、これらのセンサ群の検出信号が入力される。

エンジン側温度センサ３１は、エンジンＥＧの冷却水通路１１出口側の部位の第１温度Ｔ１を検出する温度検出部である。エンジン側温度センサ３１は、エンジンＥＧに取り付けられている。従って、冷却水が冷却水通路１１を流通していなくても、エンジンＥＧの温度を検知することができる。加熱部側温度センサ３２は、水－冷媒熱交換器１４ａから流出した冷却水の第２温度Ｔ２を検出する温度検出部である。

さらに、制御装置３０の入力側には、図示しない操作パネルが接続されている。制御装置３０には、操作パネルに設けられた操作スイッチからの操作信号が入力される。

操作スイッチとしては、暖房スイッチ、風量設定スイッチ、温度設定スイッチ等がある。暖房スイッチは、暖房の実行あるいは停止を要求する要求部である。風量設定スイッチは、車室内へ送風される送風空気の風量を設定する設定部である。温度設定スイッチは、車室内の温度を設定する設定部である。

なお、本実施形態の制御装置３０は、出力側に接続された各種制御対象機器を制御する制御部が一体に構成されたものである。従って、制御装置３０のうち、それぞれの制御対象機器の作動を制御する構成（ハードウェアおよびソフトウェア）が、それぞれの制御対象機器の作動を制御する制御部となる。

例えば、制御装置３０のうち、第１ポンプ１６ａの圧送能力を制御する構成は、第１ポンプ制御部を構成している。制御装置３０のうち、第２ポンプ１６ｂの圧送能力を制御する構成は、第２ポンプ制御部を構成している。制御装置３０のうち、ヒートポンプサイクル１４の作動を制御する構成は、ヒートポンプサイクル制御部を構成している。

次に、上記構成の本実施形態の温度調整装置１の作動を説明する。本実施形態の温度調整装置１では、車室内の暖房を行うために、補助熱源モードでの運転と主熱源モードでの運転とを切り替えることができる。

前述の如く、本実施形態のプラグインハイブリッド車両では、バッテリの蓄電残量ＳＯＣが基準残量ＫＳＯＣ以上になっているときには、ＥＶ走行モードで走行する。ＥＶ走行モードは、主に走行用電動モータの駆動力によって走行する走行モードであるからエンジンＥＧが作動する機会は少ない。このため、ＥＶ走行モードで走行している際には、第１温度Ｔ１は上昇しにくい。

そこで、制御装置３０は、第１温度Ｔ１が予め定めた第１基準温度ＫＴ１より低くなっている際に車室内の暖房の実行が要求された場合は、補助熱源モードでの暖房を行う。補助熱源モードでは、副温度調整部であるヒートポンプサイクル１４を作動させて、水－冷媒熱交換器１４ａにて加熱された冷却水を熱源として暖房を行う。

その後、ＥＶ走行モードが継続されて、バッテリの蓄電残量ＳＯＣが基準残量ＫＳＯＣよりも低くなると、ＨＶ走行モードへ切り替えられる。ＨＶ走行モードは、主にエンジンＥＧの駆動力によって走行する走行モードである。このため、ＨＶ走行モードで走行している際には、ＥＶ走行モードよりも第１温度Ｔ１が上昇する。

そこで、制御装置３０は、第１温度Ｔ１が第１基準温度ＫＴ１以上となっている際に車室内の暖房の実行が要求された場合は、主熱源モードでの暖房を行う。主熱源モードでは、副温度調整部であるヒートポンプサイクル１４を停止させて、主温度調整部であるエンジンＥＧの冷却水通路１１にて加熱された冷却水を熱源として暖房を行う。

なお、第１基準温度ＫＴ１は、冷却水の温度が車室内の暖房用の熱源として充分に利用可能な温度となるように設定されている。以下、各運転モードについて説明する。

（ａ）補助熱源モード
補助熱源モードでは、制御装置３０が、熱媒体循環回路１０における冷却水の流れパターンを第１パターンに切り替える。

具体的には、制御装置３０は、図２に示すように、並行路１０ａの一方の流入出口側と水－冷媒熱交換器１４ａの冷却水入口側とを接続するように、三方弁１３の作動を制御する。これにより、並行路１０ａが開き、ヒータコア１５から流出した冷却水を並行路１０ａへ流入させることができる。

また、制御装置３０は、ヒートポンプサイクル１４を作動させる。この際、制御装置３０は、第２温度が目標温度に近づくように、ヒートポンプサイクル１４の加熱能力を調整する。目標温度は、乗員が温度設定スイッチで設定した設定温度、外気温等に基づいて、予め制御装置３０が記憶している制御マップを参照して決定される。

また、制御装置３０は、第１ポンプ１６ａを停止させ、予め定めた圧送能力を発揮するように第２ポンプ１６ｂを作動させる。このため、第１パターンの熱媒体循環回路１０では、第２ポンプ１６ｂから圧送された冷却水が、水－冷媒熱交換器１４ａの冷却水通路とヒータコア１５との間で循環する。

従って、補助熱源モードでは、図５の太実線で示すように、第２ポンプ１６ｂから圧送された冷却水が、三方弁１３を介して水－冷媒熱交換器１４ａの冷却水通路へ流入する。水－冷媒熱交換器１４ａの冷却水通路へ流入した冷却水は、ヒートポンプサイクル１４の高圧冷媒と熱交換して加熱される。

水－冷媒熱交換器１４ａにて加熱された冷却水は、ヒータコア１５へ流入する。ヒータコア１５へ流入した冷却水は、室内送風機から送風された送風空気と熱交換して放熱する。これにより、送風空気が加熱される。ヒータコア１５から流出した冷却水は、並行路１０ａへ流入し、第２ポンプ１６ｂへ吸入されて再び圧送される。

従って、補助熱源モードでは、エンジンＥＧが停止していても、ヒータコア１５にて加熱された送風空気を車室内へ吹き出して車室内の暖房を行うことができる。

なお、図５は、図１に対応する図面であって、冷却水の流れを太実線矢印で示している。また、図５では、図示の明確化のために、制御装置３０と各種制御対象機器とを接続する信号線および電力線、並びに、制御装置３０と各種センサとを接続する信号線等の図示を省略している。このことは、以下の流れパターンを説明するための全体構成図においても同様である。

（ｂ）主熱源モード
主熱源モードでは、制御装置３０が、熱媒体循環回路１０における冷却水の流れパターンを第２パターンに切り替える。

具体的には、制御装置３０は、図３に示すように、冷却水通路１１の冷却水出口側と水－冷媒熱交換器１４ａの冷却水入口側とを接続するように、三方弁１３の作動を制御する。これにより、並行路１０ａが閉じる。

また、制御装置３０は、ヒートポンプサイクル１４を停止させる。また、制御装置３０は、予め定めた圧送能力を発揮するように第１ポンプ１６ａを作動させ、第２ポンプ１６ｂを停止させる。このため、第２パターンの熱媒体循環回路１０では、第１ポンプ１６ａから圧送された冷却水が、エンジンＥＧの冷却水通路１１とヒータコア１５との間で循環する。

従って、主熱源モードでは、図６の太実線で示すように、第１ポンプ１６ａから圧送された冷却水が、エンジンＥＧの冷却水通路１１へ流入する。エンジンＥＧの冷却水通路１１へ流入した冷却水はエンジンＥＧの排熱を吸熱して温度上昇する。これにより、エンジンＥＧが冷却される。

エンジンＥＧの冷却水通路１１から流出した冷却水は、三方弁１３を介して水－冷媒熱交換器１４ａの冷却水通路へ流入する。主熱源モードでは、ヒートポンプサイクル１４が停止している。このため、水－冷媒熱交換器１４ａの冷却水通路へ流入した冷却水は、加熱されることなく流出する。

水－冷媒熱交換器１４ａから流出した冷却水は、ヒータコア１５へ流入する。ヒータコア１５へ流入した冷却水は、室内送風機から送風された送風空気と熱交換して放熱する。これにより、送風空気が加熱される。ヒータコア１５から流出した冷却水は、合流部１２ｂを介して、第１ポンプ１６ａへ吸入されて再び圧送される。

また、主熱源モードでは、第１ポンプ１６ａが作動している。従って、ラジエータ１７から流出した冷却水の温度に応じて、サーモスタット１８の通路断面積が調整される。このため、分岐部１２ａにて分岐された冷却水の一部が、図６の細矢印に示すように、ラジエータ１７へ流入する。そして、ラジエータ１７から流出して第１ポンプ１６ａへ吸入される冷却水の温度が基準温度ＫＴｗに近づく。

従って、主熱源モードでは、ヒータコア１５にて加熱された送風空気を車室内へ吹き出して車室内の暖房を行うことができる。

以上の如く、本実施形態の温度調整装置１では、三方弁１３を備えているので、車室内の暖房を行う際に、熱媒体循環回路１０における冷却水の流れパターンを第１パターンと第２パターンとに切り替えることができる。つまり、熱媒体循環回路１０が逆止弁を有していなくても、流れパターンを切り替えることができる。

従って、エンジンＥＧの作動状態に応じてヒートポンプサイクル１４を作動させ、さらに、第１パターンと第２パターンとに切り替えることによって、冷却水の温度を車室内の暖房用の熱源として充分に利用可能な温度となるように確実に調整することができる。その結果、エンジンＥＧの作動状態によらず、ヒータコア１５にて送風空気の温度を適切に調整することができる。

ところで、上記の如く送風空気の温度を適切に調整するためには、熱媒体循環回路１０に冷却水（すなわち、熱媒体）を注水しておく必要がある。しかしながら、冷却水を注水した際に熱媒体循環回路１０内にエアが残留していると、残留したエアがヒータコア等の熱交換器へ移動してヒータコア等の熱交換器における熱交換性能に悪影響を及ぼす可能性がある。

そこで、本実施形態の温度調整装置１では、熱媒体循環回路１０に冷却水を注水するための運転モードとして、エア抜きモードでの運転を行うことができる。エア抜きモードは、制御装置３０に設けられた専用コネクタに、図示しないサービスツールが接続されると実行される。なお、サービスツールは、車両に常備されている必要はなく、冷却水の注水作業を行う整備工場等に準備されていればよい。以下、エア抜きモードについて説明する。

（ｃ）エア抜きモード
まず、エア抜きモードに先立って、ラジエータ１７の注水口１７ｂから冷却水を注水する。前述の如く、注水口１７ｂは、熱媒体循環回路１０の最上位に配置されている。このため、注水された冷却水は、揚程差によって熱媒体循環回路１０の概ね全域へ流入する。その後、サービスツールを専用コネクタに接続することによって、エア抜きモードでの運転が実行される。

エア抜きモードでは、制御装置３０が、熱媒体循環回路１０における冷却水の流れパターンを第３パターンに切り替える。

具体的には、制御装置３０は、図４に示すように、冷却水通路１１の冷却水出口、水－冷媒熱交換器１４ａの冷却水入口、および並行路１０ａの一方の流入出口を互いに接続するように、三方弁１３の作動を制御する。これにより、並行路１０ａが開き、第１ポンプ１６ａによって圧送された冷却水を、水－冷媒熱交換器１４ａおよび並行路１０ａの双方へ流入させることができる。

また、制御装置３０は、ヒートポンプサイクル１４を停止させる。また、制御装置３０は、予め定めた圧送能力を発揮するように第１ポンプ１６ａを作動させ、第２ポンプ１６ｂを停止させる。

これにより、第３パターンでは、第１ポンプ１６ａによって圧送された冷却水を、三方弁１３から水－冷媒熱交換器１４ａへ流入させることができる。さらに、第１ポンプ１６ａによって圧送された冷却水を、三方弁１３から並行路１０ａへ流入させることができる。この際、三方弁１３から並行路１０ａへ流入した冷却水は、第２パターンに対して、並行路１０ａを逆流する。

そして、第３パターンでは、第１ポンプ１６ａによって圧送された冷却水を、第１パターンに切り替えられた際に冷却水が流通する流路、および第２パターンに切り替えられた際に冷却水が流通する流路の双方へ供給することができる。

従って、エア抜きモードでは、図７の太実線で示すように、ラジエータ１７の注水口１７ｂから注水された冷却水が、第１ポンプ１６ａに吸入される。第１ポンプ１６ａから圧送された冷却水は、エンジンＥＧの冷却水通路１１を流通して、分岐部１２ａにて分流される。分岐部１２ａにて分岐された一方の冷却水の流れは、三方弁１３にてさらに分流される。

三方弁１３にて分岐された一方の冷却水は、水－冷媒熱交換器１４ａおよびヒータコア１５の順で流通する。また、三方弁１３にて分岐された他方の冷却水は、並行路１０ａを流通する。この際、第２ポンプ１６ｂは停止しているので、第２ポンプ１６ｂの吐出口から流入した冷却水は、第２ポンプ１６ｂ内を逆流して吸入口から流出する。

ヒータコア１５から流出した冷却水は、並行路１０ａから流出した冷却水は合流し、合流部１２ｂを介して、第１ポンプ１６ａに吸入される。

分岐部１２ａにて分岐された他方の冷却水は、ラジエータ１７へ流入する。ラジエータ１７へ流入した冷却水のうち、熱媒体循環回路１０において余剰となる冷却水は、リザーブタンク１７ａに蓄えらえる。ラジエータ１７から流出した冷却水は、合流部１２ｂを介して、第１ポンプ１６ａに吸入される。

以上の如く、本実施形態の温度調整装置１では、三方弁１３が熱媒体循環回路１０における冷却水の流れパターンを第３パターンに切り替えることができる。第３パターンでは冷却水を第１パターンに切り替えられた際に冷却水が流通する流路および第２パターンに切り替えられた際に冷却水が流通する流路の双方へ同時に供給することができる。

この際、本実施形態の熱媒体循環回路１０は逆止弁を有していない。従って、本実施形態の温度調整装置１では、熱媒体循環回路１０へ冷却水を注水する際に、熱媒体循環回路１０内にエアが残留してしまうことを抑制することができる。

また、本実施形態の温度調整装置１では、並行路１０ａを備え、切替部として、並行路１０ａを開閉する三方弁１３を採用している。これによれば、熱媒体循環回路１０における冷却水の流れパターンを、上述した第１～第３パターンに確実に切り替えることができる。

さらに、第１パターン時の並行路１０ａにおける冷却水の流れ方向と第３パターン時の並行路１０ａにおける冷却水の流れ方向とを異なる方向としている。これにより、第１パターン時のヒータコア１５における冷却水の流れ方向と第２パターン時のヒータコア１５における冷却水の流れ方向とを同一方向とすることができる。

従って、補助熱源モードにおけるヒータコア１５の熱交換性能と主熱源モードにおけるヒータコア１５の熱交換性能が変化してしまうことを抑制することができる。

また、本実施形態の温度調整装置１では、非作動時に冷却水通路となる第２ポンプ１６ｂを並行路１０ａに配置している。このため、車室内の暖房を行うために、熱媒体循環回路１０を第１パターンおよび第２パターンに切り替えても、冷却水が第２ポンプ１６ｂを逆流することがない。つまり、車室内の暖房を行う際に、第２ポンプ１６ｂが冷却水の圧力損失を増加させてしまうことがない。

また、本実施形態の温度調整装置１では、第１ポンプ１６ａとして、最大圧送能力が第２ポンプ１６ｂよりも大きいものを採用している。これによれば、第３パターンに切り替えた際に、圧送能力の高い第１ポンプ１６ａを利用して第２ポンプ１６ｂを逆流させるように冷却水を圧送することができる。従って、第２ポンプ１６ｂ内にエアが残留してしまうことも抑制することができる。

また、本実施形態では、切替部として、ロータリ弁部１３１を有する三方弁１３を採用している。これによれば、三方弁１３の各流出入口にて流入出する冷却水に圧力差が生じていても、ロータリ弁部１３１の作動に影響を与えにくい。すなわち、不必要な駆動力の増加を招くことなく、第１～第３パターンを切り替えることができる。

さらに、ロータリ弁部１３１を有する三方弁１３を採用しているので、３つの流出入口のうち２つ、あるいは、全てを連通させる切替部を容易に実現することができる。

（第２実施形態）
本実施形態では、図８に示すように、温度調整装置１を燃料電池車両に搭載した例を説明する。本実施形態の熱媒体循環回路１０には、燃料電池ＦＣの冷却水通路１１ａが接続されている。本実施形態では、燃料電池ＦＣが主温度調整部となる。その他の基本的構成および作動は、第１実施形態と同様である。従って、本実施形態の温度調整装置１においても第１実施形態と同様の効果を得ることができる。

（第３実施形態）
本実施形態では、図９に示すように、第１実施形態に対して、切替部を変更した例を説明する。本実施形態では、切替部として、三方弁１３に代えて、第１開閉弁１３ａおよび第２開閉弁１３ｂを採用している。第１開閉弁１３ａおよび第２開閉弁１３ｂは、制御装置３０から出力される制御電圧によって開閉作動する電磁弁である。

第１開閉弁１３ａは、分岐部１２ａから並行路１０ａの一方の流入出口の接続部１２ｃへ至る冷却水通路に配置されている。接続部１２ｃは、分岐部１２ａおよび合流部１２ｂと同様の三方継手で形成されている。第２開閉弁１３ｂは、第２ポンプ１６ｂの吐出口から接続部１２ｃへ至る冷却水通路に配置されている。その他の構成は、第１実施形態と同様である。

次に、上記構成の本実施形態の温度調整装置１の作動について説明する。本実施形態では、第１実施形態と同様に、補助熱源モード、主熱源モード、およびエア抜きモードを実行することができる。以下、各運転モードについて説明する。

（ａ）補助熱源モード
補助熱源モードでは、制御装置３０が、図１０に示すように、第１開閉弁１３ａを閉じ、第２開閉弁１３ｂを開く。その他の作動は、第１実施形態の補助熱源モードと同様である。従って、本実施形態の補助熱源モードにおいても、熱媒体循環回路１０における冷却水の流れパターンを第１パターンに切り替えることができる。

（ｂ）主熱源モード
主熱源モードでは、制御装置３０が、図１１に示すように、第１開閉弁１３ａを開き、第２開閉弁１３ｂを閉じる。その他の作動は、第１実施形態の主熱源モードと同様である。従って、本実施形態の主熱源モードにおいても、熱媒体循環回路１０における冷却水の流れパターンを第２パターンに切り替えることができる。

（ｃ）エア抜きモード
エア抜きモードでは、制御装置３０が、図１２に示すように、第１開閉弁１３ａを開き、第２開閉弁１３ｂを開く。その他の作動は、第１実施形態のエア抜きモードと同様である。従って、本実施形態のエア抜きモードにおいても、熱媒体循環回路１０における冷却水の流れパターンを第３パターンに切り替えることができる。

以上の如く、本実施形態の温度調整装置１は、第１実施形態で説明した温度調整装置１と同様に作動して、同様の効果を得ることができる。

（第４実施形態）
本実施形態では、図１３に示すように、第１実施形態に対して、第２ポンプ１６ｂの配置態様を変更した例を説明する。本実施形態では、三方弁１３から水－冷媒熱交換器１４ａの冷却水入口へ至る冷却水通路に第２ポンプ１６ｂを配置している。第２ポンプ１６ｂは、三方弁１３から流出した冷却水を吸入して、水－冷媒熱交換器１４ａの冷却水入口側へ圧送するように配置されている。

その他の構成および作動は、第１実施形態と同様である。本実施形態の温度調整装置１は、第１実施形態で説明した温度調整装置１と同様に作動して、同様の効果を得ることができる。なお、本実施形態の温度調整装置１では、エア抜きモードにおいても、第２ポンプ１６ｂを作動させてもよい。

（第５実施形態）
本実施形態では、温度調整装置１ａを、図１４の全体構成図に示す車両用空調装置２０に適用した例を説明する。車両用空調装置２０は、ヒートポンプサイクル１４によって加熱された熱媒体を熱源として車室内の暖房を行う。さらに、車両用空調装置２０は、ヒートポンプサイクル１４によって冷却された熱媒体を冷熱源として車室内の冷房を行う。

ヒートポンプサイクル１４は、第１実施形態で説明したように、圧縮機１４ｄ、放熱器としての水－冷媒熱交換器１４ａ、膨張弁１４ｂ、蒸発器としてのチラー１４ｃを有している。

圧縮機１４ｄは、低圧冷媒を吸入し、圧縮して吐出する電動圧縮機である。水－冷媒熱交換器１４ａは、圧縮機１４ｄから吐出された高圧冷媒と第１ポンプ１６ａから圧送された熱媒体とを熱交換させて、熱媒体を加熱する主温度調整部である。膨張弁１４ｂは、水－冷媒熱交換器１４ａから流出した高圧冷媒を低圧冷媒となるまで減圧させる温度式膨張弁である。チラー１４ｃは、膨張弁１４ｂにて減圧された低圧冷媒と第２ポンプ１６ｂから圧送された熱媒体と熱交換させて、熱媒体を冷却する副温度調整部である。

また、本実施形態の熱媒体循環回路１０は、第１ポンプ１６ａから圧送された熱媒体を水－冷媒熱交換器１４ａとヒータコア１５との間で循環させる第１副循環路１０１を有している。さらに、熱媒体循環回路１０は、第２ポンプ１６ｂから圧送された熱媒体をチラー１４ｃとクーラコア１５ａとの間で循環させる第２副循環路１０２を有している。

ヒータコア１５は、水－冷媒熱交換器１４ａにて加熱された熱媒体と図示しない室内送風機から車室内へ送風された送風空気とを熱交換させて、送風空気を加熱する熱交換器である。クーラコア１５ａは、チラー１４ｃにて冷却された熱媒体と室内送風機から車室内へ送風された送風空気とを熱交換させて、送風空気を冷却する熱交換器である。

さらに、第１副循環路１０１には、三方弁１３を介して室外熱交換器１９が接続されている。より詳細には、熱媒体循環回路１０では、水－冷媒熱交換器１４ａから流出した熱媒体が、三方弁１３を介して、ヒータコア１５および室外熱交換器１９の少なくとも一方に流入する。さらに、第１ポンプ１６ａは、ヒータコア１５および室外熱交換器１９の少なくとも一方から流出した熱媒体を吸入する。

同様に、第２副循環路１０２には、第２三方弁１３ｃを介して室外熱交換器１９が接続されている。より詳細には、熱媒体循環回路１０では、チラー１４ｃから流出した熱媒体が、第２三方弁１３ｃを介して、クーラコア１５ａおよび室外熱交換器１９の少なくとも一方に流入する。さらに、第２ポンプ１６ｂは、クーラコア１５ａおよび室外熱交換器１９の少なくとも一方から流出した熱媒体を吸入する。

なお、以下の説明では、説明の明確化のために、三方弁１３を第１三方弁１３と記載する。また、第２三方弁１３ｃの基本的構成は、第１三方弁１３と同様である。従って、本実施形態では、第１三方弁１３および第２三方弁１３ｃの双方によって、熱媒体循環回路１０の回路構成を切り替える切替部が構成されている。

また、室外熱交換器１９の基本的構成は、第１実施形態で説明したラジエータ１７と同様である。従って、室外熱交換器１９には、熱媒体循環回路１０へ冷却水を注水するための注水口１９ｂが形成されている。注水口１９ｂは、熱媒体循環回路１０の最上位に配置されている。

次に、本実施形態の車両用空調装置２０の作動について説明する。本実施形態の車両用空調装置２０では、車室内の暖房および冷房を行うことができる。以下、暖房モードおよび冷房モードについて説明する。

（ａ）暖房モード
暖房モードでは、制御装置３０がヒートポンプサイクル１４を作動させる。さらに、制御装置３０は、第１ポンプ１６ａおよび第２ポンプ１６ｂの双方を作動させる。

また、制御装置３０は、第１ポンプ１６ａから圧送された熱媒体が、水－冷媒熱交換器１４ａとヒータコア１５との間で循環するように、第１三方弁１３の作動を制御する。また、制御装置３０は、第２ポンプ１６ｂから圧送された熱媒体が、チラー１４ｃと室外熱交換器１９との間で循環するように、第２三方弁１３ｃの作動を制御する。

従って、暖房モードでは、圧縮機１４ｄから吐出された高圧冷媒が、水－冷媒熱交換器１４ａにて、第１ポンプ１６ａから圧送された第１副循環路１０１側の熱媒体に放熱する。これにより、第１副循環路１０１側の熱媒体が加熱される。

水－冷媒熱交換器１４ａにて加熱された熱媒体は、第１三方弁１３を介して、ヒータコア１５へ流入する。ヒータコア１５へ流入した熱媒体は送風空気と熱交換して、送風空気へ放熱する。これにより、送風空気が加熱される。ヒータコア１５から流出した熱媒体は、第１ポンプ１６ａに吸入されて、再び水－冷媒熱交換器１４ａへ圧送される。

一方、膨張弁１４ｂによって減圧された低圧冷媒は、チラー１４ｃにて蒸発する際に、第２ポンプ１６ｂから圧送された第２副循環路１０２側の熱媒体から吸熱する。これにより、第２副循環路１０２側の熱媒体が冷却される。

チラー１４ｃにて冷却された熱媒体は、第２三方弁１３ｃを介して、室外熱交換器１９へ流入する。室外熱交換器１９へ流入した熱媒体は外気と熱交換して、外気から吸熱する。換言すると、室外熱交換器１９にて外気が冷却される。室外熱交換器１９から流出した熱媒体は、第２ポンプ１６ｂに吸入されて、再びチラー１４ｃへ圧送される。

すなわち、暖房モードでは、第２副循環路１０２側の熱媒体が外気から吸熱した熱を、ヒートポンプサイクル１４によって、第１副循環路１０１側の熱媒体に移動させる。そして、第１副循環路１０１側の熱媒体へ移動させた熱をヒータコア１５にて送風空気に放熱させている。従って、ヒータコア１５にて加熱された送風空気を車室内へ吹き出すことによって車室内の暖房を行うことができる。

（ｂ）冷房モード
冷房モードでは、制御装置３０がヒートポンプサイクル１４を作動させる。さらに、制御装置３０は、第１ポンプ１６ａおよび第２ポンプ１６ｂの双方を作動させる。

また、制御装置３０は、第１ポンプ１６ａから圧送された熱媒体が、水－冷媒熱交換器１４ａと室外熱交換器１９との間で循環するように、第１三方弁１３の作動を制御する。また、制御装置３０は、第２ポンプ１６ｂから圧送された熱媒体が、チラー１４ｃとクーラコア１５ａとの間で循環するように、第２三方弁１３ｃの作動を制御する。

従って、冷房モードでは、圧縮機１４ｄから吐出された高圧冷媒が、水－冷媒熱交換器１４ａにて、第１ポンプ１６ａから圧送された第１副循環路１０１側の熱媒体に放熱する。これにより、第１副循環路１０１側の熱媒体が加熱される。

水－冷媒熱交換器１４ａにて加熱された熱媒体は、第１三方弁１３を介して、室外熱交換器１９へ流入する。室外熱交換器１９へ流入した熱媒体は外気と熱交換して、外気に放熱する。換言すると、室外熱交換器１９にて外気が加熱される。室外熱交換器１９から流出した熱媒体は、第１ポンプ１６ａに吸入されて、再び水－冷媒熱交換器１４ａへ圧送される。

一方、膨張弁１４ｂによって減圧された低圧冷媒は、チラー１４ｃにて蒸発する際に、第２ポンプ１６ｂから圧送された第２副循環路１０２側の熱媒体から吸熱する。これにより、第２副循環路１０２側の熱媒体が冷却される。

チラー１４ｃにて冷却された熱媒体は、第２三方弁１３ｃを介して、クーラコア１５ａへ流入する。クーラコア１５ａへ流入した熱媒体は送風空気と熱交換して、送風空気から吸熱する。これにより、送風空気が冷却される。クーラコア１５ａから流出した熱媒体は、第２ポンプ１６ｂに吸入されて、再びチラー１４ｃへ圧送される。

すなわち、冷房モードでは、第２副循環路１０２側の熱媒体がクーラコア１５ａにて送風空気から吸熱した熱を、ヒートポンプサイクル１４によって、第１副循環路１０１側の熱媒体に移動させる。そして、第１副循環路１０１側の熱媒体へ移動させた熱を、室外熱交換器１９にて外気に放熱させている。従って、クーラコア１５ａにて冷却された送風空気を車室内へ吹き出すことによって車室内の冷房を行うことができる。

以上の如く、本実施形態の車両用空調装置２０では、第１三方弁１３および第２三方弁１３ｃによって熱媒体循環回路１０における冷却水の流れパターン切り替えることで、車室内の暖房および冷房を行うことができる。

さらに、本実施形態の温度調整装置１ａは、第１実施形態と同様にエア抜きモードでの運転を行うことができる。本実施形態では、エア抜きモードに先立って、室外熱交換器１９の注水口１９ｂから熱媒体を注水する。エア抜きモードでは、制御装置３０がヒートポンプサイクル１４を停止させる。さらに、制御装置３０は、第１ポンプ１６ａおよび第２ポンプ１６ｂのいずれか一方を作動させる。

また、制御装置３０は、第１ポンプ１６ａから圧送された熱媒体が、ヒータコア１５および室外熱交換器１９の双方へ流入するように、第１三方弁１３の作動を制御する。また、制御装置３０は、第２ポンプ１６ｂから圧送された熱媒体が、クーラコア１５ａおよび室外熱交換器１９の双方へ流入するように、第２三方弁１３ｃの作動を制御する。

これにより、エア抜きモードでは、第１ポンプ１６ａおよび第２ポンプ１６ｂの少なくとも一方によって圧送された熱媒体を、冷房モード時に熱媒体が流通する流路および暖房モード時に熱媒体が流通する流路の双方へ供給することが可能となる。従って、本実施形態の熱媒体循環回路１０においてもエア抜きモードを行うことができる。

ところで、本実施形態の室外熱交換器１９では、前述したように、冷房モード時に、主温度調整部である水－冷媒熱交換器１４ａにて加熱された熱媒体によって外気を加熱していると表現することができる。また、本実施形態の室外熱交換器１９では、前述したように、暖房モード時に、副温度調整部であるチラー１４ｃにて冷却された熱媒体によって外気を冷却していると表現することができる。

つまり、本実施形態では、外気が温度調整対象流体であり、室外熱交換器１９が熱交換部であると考えることができる。

これによれば、暖房モードの熱媒体循環回路１０は、第２ポンプ１６ｂによって圧送された熱媒体をチラー１４ｃと室外熱交換器１９との間で循環させる第１パターンに切り替えられている。また、冷房モードの熱媒体循環回路１０は、第１ポンプ１６ａによって圧送された熱媒体を水－冷媒熱交換器１４ａと室外熱交換器１９との間で循環させる第２パターンに切り替えられている。

さらに、エア抜きモードの熱媒体循環回路１０は、第１ポンプ１６ａおよび第２ポンプ１６ｂの少なくとも一方によって圧送された熱媒体を、第１パターンに切り替えられた際に熱媒体が流通する流路および第２パターンに切り替えられた際に熱媒体が流通する流路の双方へ供給可能な第３パターンに切り替えられている。

従って、本実施形態の温度調整装置１ａにおいても、温度調整対象流体の温度を適切に調整することができる。さらに、熱媒体循環回路１０へ熱媒体を注水する際に、熱媒体循環回路１０内にエアが残留してしまうことを抑制することができる。

（他の実施形態）
本発明は上述の実施形態に限定されることなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲内で、以下のように種々変形可能である。

（１）上述の実施形態では、本発明に係る温度調整装置１、１ａを車室内の空調を行うために用いた例を説明したが、温度調整装置１、１ａの適用対象はこれに限定されない。温度調整対象流体の温度調整を行うために、熱媒体循環回路１０における熱媒体の流れパターンを変化させる温度調整装置に広く適用可能である。

（２）上述の第１実施形態では、副温度調整部としてヒートポンプサイクル１４を採用した例を説明したが、主温度調整部および副温度調整部は、上述の実施形態に開示されたものに限定されない。例えば、第１実施形態の副温度調整部として、電力を供給されることによって発熱する電気ヒータを採用してもよい。

例えば、第５実施形態では、ヒートポンプサイクル１４に代えて、ペルチェ素子を用いてもよい。そして、放熱側の面を主温度調整部として利用し、吸熱側の面を副温度調整部として利用してもよい。さらに、第５実施形態では、チラー１４ｃを主温度調整部とし、第２ポンプ１６ｂを主ポンプとするとともに、水－冷媒熱交換器１４ａを副温度調整部とし、第１ポンプ１６ａを副ポンプとしてもよい。

また、主温度調整部および副温度調整部は、熱媒体を加熱するものに限定されない。第５実施形態のチラー１４ｃのように、熱媒体を冷却するものであってもよい。

（３）上述の実施形態では、制御装置３０にサービスツールを接続することによって、エア抜きモードの運転を行う例を説明したが、これに限定されない。例えば、操作パネルにエア抜きモードの実行を要求するための専用スイッチを設けてもよい。さらに、既存のスイッチの長押しや、複数のスイッチの同時押し等の組合せによって、エア抜きモードを実行するようになっていてもよい。

（４）上述の実施形態で説明した注水作業時あるいはエア抜きモード時に、エンジンを比較的低い回転数で作動させる、いわゆるレーシングを行ってもよい。

１、１ａ 温度調整装置
１０ 熱媒体循環回路
１３、１３ｃ 第１、第２三方弁（切替部）
１３ａ、１３ｂ 第１、第２開閉弁（切替部）
１４ ヒートポンプサイクル（副温度調整部）
１４ａ、１４ｃ 水－冷媒熱交換器（主温度調整部）、チラー（副温度調整部）
１５ ヒータコア（熱交換部）
１６ａ、１６ｂ 第１ポンプ（主ポンプ）、第２ポンプ（副ポンプ）
１９ 室外熱交換器（熱交換部）
ＥＧ 内燃機関（主温度調整部）
ＦＣ 燃料電池（主温度調整部）

Claims (5)

1. 熱媒体を循環させる熱媒体循環回路（１０）と、
   前記熱媒体の温度を調整する主温度調整部（ＥＧ）と、
   前記熱媒体の温度を調整する副温度調整部（１４）と、
   前記主温度調整部および前記副温度調整部の少なくとも一方で温度調整された前記熱媒体と温度調整対象流体とを熱交換させて、前記温度調整対象流体の温度を調整する熱交換部（１５）と、
   少なくとも前記主温度調整部にて温度調整された前記熱媒体を前記熱交換部へ圧送する際に作動する主ポンプ（１６ａ）と、
   少なくとも前記副温度調整部にて温度調整された前記熱媒体を前記熱交換部へ圧送する際に作動する副ポンプ（１６ｂ）と、
   前記熱媒体循環回路（１０）の回路構成を切り替える切替部（１３）と、
   前記熱交換部から流出した前記熱媒体を、前記主温度調整部を迂回させて前記熱交換部の熱媒体入口側へ導く並行路（１０ａ）と、を備え、
   前記副ポンプは、前記並行路に配置されており、
   前記切替部は、
   前記並行路を開くとともに、前記熱交換部から流出した前記熱媒体を前記並行路へ流入させることによって、前記副ポンプによって圧送された前記熱媒体を、前記副温度調整部と前記熱交換部との間で循環させる第１パターン、
   前記並行路を閉じることによって、前記主ポンプによって圧送された前記熱媒体を、前記主温度調整部と前記熱交換部との間で循環させる第２パターン、
   前記並行路を開くとともに、前記主ポンプによって圧送された前記熱媒体を前記熱交換部および前記並行路の双方へ流入させることによって、前記主ポンプによって圧送された前記熱媒体を、前記第１パターンに切り替えられた際に前記熱媒体が流通する流路および前記第２パターンに切り替えられた際に前記熱媒体が流通する流路の双方へ供給する第３パターンに切り替える温度調整装置。
2. 前記第１パターンに切り替えられた際の前記並行路における前記熱媒体の流れ方向と前記第３パターンに切り替えられた際の前記並行路における前記熱媒体の流れ方向は、異なっている請求項１に記載の温度調整装置。
3. 前記主ポンプとして、前記熱媒体の最大圧送能力が前記副ポンプよりも大きいものが採用されている請求項１または２に記載の温度調整装置。
4. 前記切替部は、前記主温度調整部の熱媒体出口側、前記熱交換部の熱媒体入口側、および前記並行路の一方の流入出口のうち少なくとも２つ以上を連通させる三方弁（１３）である請求項１ないし３のいずれか１つに記載の温度調整装置。
5. 前記切替部は、円柱状のロータリ弁部（１３１）、および前記ロータリ弁部を中心軸周りに回転可能に収容するボデー部（１３２）を有し、
   前記ロータリ弁部には、前記主温度調整部の出口、前記熱交換部の入口、および前記並行路の一方の流入出口を互いに連通させる連通路が形成されている請求項４に記載の温度調整装置。

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