CN108778798B - 空调装置 - Google Patents

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Abstract

空调装置具备：具有使由高压侧热交换器放热后的制冷剂与热介质进行热交换而使制冷剂过冷的过冷用热交换器(21)的制冷循环(12)；向空调壳体(51)的空气通路吹送空气的送风机(23)；配置于空气通路，并冷却空气的空气冷却器(33，87)；在空气通路中配置于空气冷却器的空气流下游侧且对由空气冷却器冷却后的空气进行加热的加热器芯(24)；在空气通路中配置于空气冷却器的空气流下游侧且空气加热器的空气流上游侧，并使由空气冷却器冷却后的空气与热介质进行热交换而加热该空气的辅助空气加热器(22)；以及调节在过冷用热交换器与辅助空气加热器之间循环的热介质的流量的流量调节部(20)。

Description

空调装置
相关申请的相互参照
本申请基于2016年3月10日申请的日本专利申请2016-046796号，其公开内容通过参照编入本申请。
技术领域
本发明涉及对空调对象空间进行空气调节的空调装置。
背景技术
以往，在专利文献1中记载了一种车辆用空调装置，由设置于空调管道内的蒸发器冷却空气，由设置于蒸发器的空气流下游侧的加热器芯对从蒸发器流出的空气进行加热，从而进行空调风的温度调节。
在该以往技术中，制冷循环装置由压缩机、冷凝器、过冷用热交换器、减压装置及蒸发器构成。冷凝器使从压缩机排出的制冷剂与外气进行热交换从而使从压缩机排出的制冷剂冷凝液化。过冷用热交换器对由冷凝器冷凝后的液相制冷剂进行进一步冷却。蒸发器使减压装置减压后的制冷剂蒸发气化。
过冷用热交换器配置于空调管道内的蒸发器的空气流下游侧且加热器芯的空气流上游侧的部位。加热器芯供冷却发动机的冷却水在内部流动。
现有技术文献
专利文献
专利文献1：日本特开2015-9652号公报
在上述以往技术中，利用过冷用热交换器及加热器芯对由蒸发器冷却后的空气进行再加热。因此，与仅利用加热器芯对由蒸发器冷却后的空气进行再加热的情况相比，能够降低加热器芯所需的空气的加热量。
然而，根据本发明的发明人们的研究，在上述以往技术中，在过冷用热交换器流动的制冷剂的流量根据压缩机的转速确定。一般的，压缩机的转速根据蒸发器的目标温度等决定。因此，与过冷用热交换器所需的空气的加热量无关地决定在过冷用热交换器流动的制冷剂的流量，因此有无法适当地控制过冷用热交换器中的空气的加热量这一问题。
发明内容
本发明鉴于上述点，其目的在于提供一种空调装置，能够利用由过冷用热交换器进行热交换后的热量，适当地对向车室内吹送的空气进行加热。
本发明的一个特征例的空调装置具备：
制冷循环，该制冷循环具有压缩机、高压侧热交换器以及过冷用热交换器，该压缩机吸入并排出制冷剂，该高压侧热交换器使从压缩机排出的制冷剂放热，该过冷用热交换器使在高压侧热交换器放热后的制冷剂与热介质进行热交换，从而使在高压侧热交换器放热后的制冷剂过冷；
空调壳体，该空调壳体形成供向空调对象空间吹出的空气流动的空气通路；
送风机，该送风机向空气通路吹送空气；
空气冷却器，该空气冷却器配置于空气通路，并对空气进行冷却；
空气加热器，该空气加热器在空气通路中配置于空气冷却器的空气流下游侧，并对由空气冷却器冷却后的空气进行加热；
辅助空气加热器，该辅助空气加热器在空气通路中配置于空气冷却器的空气流下游侧且空气加热器的空气流上游侧，并使由空气冷却器冷却后的空气与热介质进行热交换而加热由空气冷却器冷却后的空气；以及
流量调节部，该流量调节部对在过冷用热交换器与辅助空气加热器之间循环的热介质的流量进行调节。
由此，在辅助空气加热器中，能够利用由过冷用热交换器热交换后的热量，加热向车室内吹送的空气。并且，流量调节部调节在过冷用热交换器与辅助空气加热器之间循环的热介质的流量，因此在辅助空气加热器中，能够适当地加热向车室内吹送的空气。
附图说明
图1是表示第一实施方式的车辆用空调装置的整体结构图。
图2是表示第一实施方式的室内空调单元的剖视图。
图3是表示第一实施方式的辅助空气加热器的管的立体图。
图4是表示图3的IV-IV剖视图。
图5是图3的V-V剖视图。
图6是表示第一实施方式的辅助空气加热器的管的变形例的立体图。
图7是表示在成形第一实施方式的辅助空气加热器的管时使用的圆管部件的立体图。
图8是表示图7的圆管部件的加工过程的形状的立体图。
图9是表示第一实施方式的车辆用空调装置的电控制部的框图。
图10是表示第二实施方式的室内空调单元的剖视图。
图11是表示第三实施方式的车辆用空调装置的整体结构图。
图12是表示第四实施方式的车辆用空调装置的整体结构图。
图13是表示第五实施方式的车辆用空调装置的整体结构图。
具体实施方式
以下，基于附图对实施方式进行说明。在以下的各实施方式彼此之间，对相互相同或等同的部分在图中标记相同符号。
(第一实施方式)
图1所示的车辆用空调装置10用于将作为空调对象空间的车室内调整为适当的温度。车辆用空调装置10具备冷却水回路11及制冷循环12。冷却水在冷却水回路11循环。制冷循环12是蒸气压缩式制冷机。
冷却水是作为热介质的流体。例如，冷却水是至少包含乙二醇、二甲基聚硅氧烷或者纳米流体的液体、或者防冻液体。冷却水回路11是供热介质循环的热介质回路。冷却水的热传递率远大于空气的热传递率。
冷却水回路11具有泵20、过冷用热交换器21及辅助空气加热器22。泵20是吸入并排出冷却水的电动泵。泵20也可以是将发动机的驱动力经由传送带传递而将动力传递到泵20，从而泵20被驱动的带驱动式泵。
过冷用热交换器21是从制冷循环12的制冷剂吸热而加热冷却水的冷却水加热器。辅助空气加热器22是使由过冷用热交换器21加热后的冷却水与由室内送风机23送风的空气进行热交换，而加热向车室内吹送的空气的空气加热器。
泵20、过冷用热交换器21及辅助空气加热器22串联配置于冷却水回路11。
制冷循环12具有压缩机30、冷凝器31、过冷用热交换器21、膨胀阀32及蒸发器33。制冷循环12的制冷剂是氟利昂系制冷剂。制冷循环12是高压侧制冷剂压力不超过制冷剂的临界压力的亚临界制冷循环。
压缩机30是被从电池供给的电力驱动的电动压缩机，吸入并压缩然后排出制冷循环12的制冷剂。压缩机30也可以是利用发动机的驱动力通过发动机传送带而被驱动的传送带驱动式压缩机。
冷凝器31是使从压缩机30排出的高压制冷剂与车室外的空气(以下，称为外气)进行热交换而使高压制冷剂冷凝的高压侧热交换器。冷凝器31也可以使从压缩机30排出的高压制冷剂与冷却水进行热交换而使高压制冷剂冷凝。
冷凝器31是具有冷凝部31a、储液部31b及过冷部31c的过冷冷凝器。冷凝部31a使从压缩机30排出的高压制冷剂与外气进行热交换而使高压制冷剂冷凝。储液部31b是将从冷凝部31a流出的气液二相制冷剂分离成气相制冷剂和液相制冷剂，并使分离后的液相制冷剂向过冷部31c侧流出的气液分离部。过冷部31c使从储液部31b流出的液相制冷剂与外气进行热交换而使液相制冷剂过冷。
由此，制冷循环12构成接收器循环。制冷循环12也可以构成储液器循环。即，取代储液部31b及过冷部31c，也可以如图1中双点划线所示设置储液器34。储液器34是将从蒸发器33流出的气液二相制冷剂分离成气相制冷剂和液相制冷剂，并使分离后的气相制冷剂向压缩机30侧流出的气液分离器。
过冷用热交换器21是使从冷凝器31流出的液相制冷剂与冷却水回路11的冷却水进行热交换而使液相制冷剂过冷的热交换器。在过冷用热交换器21流动的制冷剂的热传递率远小于冷却水的热传递率。
膨胀阀32是使从过冷用热交换器21流出的液相制冷剂减压膨胀的减压部。膨胀阀32是具有感温部的温度式膨胀阀，该感温部基于蒸发器33出口侧制冷剂的温度及压力来检测蒸发器33出口侧制冷剂的过热度。即，膨胀阀32是通过机械机构来调节节流通路面积，以使蒸发器33出口侧制冷剂的过热度为预定的规定范围的温度式膨胀阀。膨胀阀32也可以是通过电气机构来调节节流通路面积的电气式膨胀阀。
蒸发器33是使由膨胀阀32减压膨胀后的低压制冷剂与向车室内吹送的空气进行热交换而使低压制冷剂蒸发的低压侧热交换器。蒸发器33是对向车室内吹送的空气进行冷却的空气冷却器。
如图2所示，蒸发器33及辅助空气加热器22收容于室内空调单元50的壳体51。在壳体51的内部形成供空气流动的空气通路。
在壳体51内，在空气流最上游部配置未图示的内外气切换箱及室内送风机23。在图2中，示意性地图示室内送风机23。内外气切换箱是切换导入车室内的空气(以下，称为内气)与外气的内外气切换部。
室内送风机23吸入由内外气切换部导入的空气并向壳体51内的空气通路吹送。在壳体51内，在室内送风机23的空气流下游侧配置蒸发器33、辅助空气加热器22及加热器芯24。辅助空气加热器22及加热器芯24配置于蒸发器33的空气流下游侧。加热器芯24配置于辅助空气加热器22的空气流下游侧。
加热器芯24是使冷却发动机的发动机冷却水与向车室内吹送的空气进行热交换而加热空气的空气加热用热交换器。
在壳体51内，在蒸发器33的空气流下游侧形成有冷风旁通通路52。冷风旁通通路52是供通过蒸发器33后的冷风绕过辅助空气加热器22及加热器芯24而流动的通路。
在蒸发器33与辅助空气加热器22及加热器芯24之间配置有空气混合门53。空气混合门53是通过调整冷风旁通通路52与辅助空气加热器22及加热器芯24侧的通风路的开度，从而调整流入辅助空气加热器22及加热器芯24的冷风与通过冷风旁通通路52的冷风的流量比例的流量比例调整部。
空气混合门53是具有旋转轴和门基板部的旋转式门，该旋转轴能够旋转地支承于壳体51，该门基板部结合于旋转轴。
在壳体51内，通过辅助空气加热器22及加热器芯24后的暖风与通过冷风旁通通路52后的冷风混合，完成向车室内空间吹出的空调风的温度调整。因此，通过调整空气混合门53的开度位置，从而能够将空调风的温度调整为所希望的温度。
在壳体51的空气流最下游部形成有除霜开口部54、面部开口部55、脚部开口部56A及后方脚部开口部56B。
除霜开口部54经由未图示的除霜管道连接于未图示的除霜吹出口。除霜吹出口配置于车室内空间。从除霜吹出口向车辆窗玻璃的内表面吹出空调风。
面部开口部55经由未图示的面部管道连接于未图示的面部吹出口。面部吹出口配置于车室内空间。从面部吹出口向乘员的上半身侧吹出空调风。
脚部开口部56A连接于未图示的脚部管道。脚部管道向下方延伸。从脚部管道的顶端部的脚部吹出口向前座乘员的脚边部吹出空调风。
后方脚部开口部56B连接于未图示的后方脚部管道。后方脚部管道向车辆后方延伸。从后方脚部管道的顶端部的后方脚部吹出口向后座乘员的脚边部吹出空调风。
除霜开口部54由除霜门57进行开闭。面部开口部55、脚部开口部56A及后方脚部开口部56B通过面部/脚部门58进行开闭。
面部/脚部门58通过对脚部通路入口部59进行开闭，从而对脚部开口部56A及后方脚部开口部56B进行开闭。脚部通路入口部59是从面部开口部55附近至脚部开口部56A及后方脚部开口部56B的空气通路的入口部。
除霜门57及面部/脚部门58是具有旋转轴和门基板部的旋转式门，该旋转轴能够旋转地支承于壳体51，该门基板部结合于旋转轴。
如图3所示，辅助空气加热器22具有供冷却水流动的管221。辅助空气加热器22使在多个管221的内部流动的冷却水与在管221的外部流动的空气进行热交换。
如图4所示，管221的两端部的截面形状为正圆形状。如图5所示，管221中的两端部彼此之间的部位的截面形状为长圆形状。管221中的两端部彼此之间的部位具有平坦的扁平面221a。
如图3所示，管221中的两端部彼此之间的部位以扁平面221a彼此面对的方式弯曲。在图3的例中，管221的弯曲部是一处，但如图6所示，管221的弯曲部也可以是多处。
如图4、图5所示，在管221的内周面形成朝向管221的内方侧突出的多个突起部221b。
对管221的成形方法进行说明。首先，准备图7所示的圆管部件221A。圆管部件221A的截面形状为正圆形状。在圆管部件221A的内周面预先形成朝向圆管部件221A的内方侧突出的多个突起部221b。
接着，如图8所示，挤压圆管部件221A中的两端部以外的部位来进行扁平化。由此，圆管部件221A中的两端部以外的部位的截面形状为长圆形状，在圆管部件221A中的两端部以外的部位形成平坦的扁平面221a。
此时，在圆管部件221A的内周面中，多个突起部221b起到支柱的作用，由此能够防止圆管部件221A中的两端部以外的部位被过度挤压。
然后，将圆管部件221A中的形成有扁平面221a的部位以扁平面221a彼此面对的方式进行弯曲加工，从而使管221成形。
接着，基于图9对车辆用空调装置10的电控制部进行说明。控制装置60由包含CPU、ROM和RAM等的公知的微型计算机及其周边电路构成。控制装置60根据存储在ROM内的控制程序而进行各种运算、处理。在控制装置60的输出侧连接有各种控制对象设备。控制装置60是对各种控制对象设备的工作进行控制的控制部。
通过控制装置60而被控制的控制对象设备是泵20、室内送风机23、压缩机30、室内空调单元50的空气混合门53等。
向控制装置60的输入侧输入内气温度传感器61、外气温度传感器62、日照传感器63、蒸发器温度传感器64、冷却水温度传感器65、加热器芯温度传感器66等传感器组的检测信号。
内气温度传感器61是检测内气的温度的内气温度检测部。外气温度传感器62是检测外气的温度的外气温度检测部。日照传感器63是检测车室内的日照量的日照量检测部。
蒸发器温度传感器64是检测从蒸发器33吹出的吹出空气温度TE的蒸发器温度检测部。具体而言，蒸发器温度传感器64是检测蒸发器33的热交换翅片温度的翅片热敏电阻。蒸发器温度传感器64也可以是检测在蒸发器33流通的制冷剂的温度的冷却水温度传感器。
冷却水温度传感器65是检测在冷却水回路11流动的冷却水的温度的冷却水温度检测部。
加热器芯温度传感器66是检测加热器芯24的温度的热交换器温度检测部。例如，加热器芯温度传感器66是检测在加热器芯24流动的发动机冷却水的温度的冷却水温度传感器。加热器芯温度传感器66也可以是检测加热器芯24的热交换翅片的温度的翅片热敏电阻。
蒸发器温度传感器64是检测从蒸发器33吹出的吹出空气温度TE(实际是蒸发器温度)的蒸发器温度检测部。冷却水温度传感器65是检测从发动机EG流出的冷却水的冷却水温度TW的冷却水温度检测部。加热器芯温度传感器66是检测从加热器芯24吹出的吹出空气温度TH(实际是加热器芯温度)的加热器芯温度检测部。
蒸发器温度传感器64具体检测蒸发器33的热交换翅片温度。蒸发器温度传感器64也可以是检测蒸发器33的其他部位的温度的温度检测部。蒸发器温度传感器64也可以是检测在蒸发器33流通的制冷剂的温度的温度检测部。
加热器芯温度传感器66具体检测加热器芯24的热交换翅片温度。加热器芯温度传感器66也可以是检测加热器芯24的其他部位的温度的温度检测部。加热器芯温度传感器66也可以是检测在加热器芯24流通的冷却水的温度的温度检测部。
向控制装置60的输入侧输入来自设置于操作面板69的各种空调操作开关的操作信号。例如，操作面板69配置于车室内前部的仪表盘附近。
设置于操作面板69的各种空调操作开关是车室内温度设定开关、自动开关、空调开关、风量设定开关及空调停止开关等。
车室内温度设定开关是通过乘员的操作来设定车室内目标温度Tset的目标温度设定手段。自动开关是设定或解除空调的自动控制的开关。空调开关是切换制冷或除湿的动作、停止的开关。风量设定开关是设定从室内送风机吹送的风量的开关。空调停止开关是使空调停止的开关。
各开关可以是被机械按压而使电接点导通的方式的按压开关，也可以是通过接触静电面板上的规定区域而产生反应的触屏方式。
控制装置60基于外气温度和车室内吹出空气的目标吹出温度TAO来决定空调模式。目标吹出温度TAO是用于使内气的温度迅速接近乘员所希望的目标温度Tset而决定的值，通过下述数学式F1算出。
TAO＝Kset×Tset-Kr×Tr-Kam×Tam-Ks×Ts+C…F1
在该数学式中，Tset是通过车室内温度设定开关设定的车室内的目标温度，Tr是通过内气温度传感器61检测到的内气温度，Tam是通过外气温度传感器62检测到的外气温度，Ts是通过日照传感器63检测到的日照量。Kset、Kr、Kam、Ks是控制增益，C是校正用的常数。
控制装置60基于目标吹出温度TAO来决定目标蒸发器温度TEO。目标蒸发器温度TEO是蒸发器33的制冷剂蒸发温度的目标值。伴随目标吹出温度TAO上升，使目标蒸发器温度TEO上升。
控制装置60决定压缩机30的转速，以使从蒸发器33吹出的吹出空气温度TE接近目标蒸发器温度TEO。由此，控制制冷循环12的制冷剂流量。
接着，对上述结构的工作进行说明。当在发动机工作的状态下控制装置60使泵20及压缩机30工作，则过冷用热交换器21使从冷凝器31流出的液相制冷剂过冷，因此能够使制冷循环12的循环效率提高。
在过冷用热交换器21中，液相制冷剂向冷却水回路11的冷却水放热，因此冷却水回路11的冷却水被加热。辅助空气加热器22使由过冷用热交换器21加热后的冷却水与通过蒸发器33后的冷风进行热交换而加热通过蒸发器33后的冷风。由此，能够降低利用加热器芯24对通过蒸发器33后的冷风进行再加热所需的热量。
控制装置60通过控制泵20的转速，从而调整在过冷用热交换器21及辅助空气加热器22流动的冷却水的流量，调节过冷用热交换器21及辅助空气加热器22的热交换量。
相对于制冷循环12的制冷剂流量而独立地控制在过冷用热交换器21及辅助空气加热器22流动的冷却水的流量。因此，能够适当地调节过冷用热交换器21及辅助空气加热器22的热交换量，从而能够适当地加热辅助空气加热器22中向车室内吹送的空气。
辅助空气加热器22中的冷却水的热传递率远大于过冷用热交换器21中的制冷剂的热传递率。因此，在辅助空气加热器22中，向车室内吹送的空气与热传递率非常大的冷却水进行热交换。因此，即使辅助空气加热器22的体格较小，也能够确保所需的热交换能力，因此能够使辅助空气加热器22的体格小型化而使室内空调单元50的结构简单化。
在本实施方式中，过冷用热交换器21通过使由高压侧热交换器31放热后的制冷剂与冷却水进行热交换，从而使由高压侧热交换器31放热后的制冷剂过冷。辅助空气加热器22在空调壳体51的空气通路中配置于蒸发器33的空气流下游侧且加热器芯24的空气流上游侧。泵20调节在过冷用热交换器21与辅助空气加热器22之间循环的冷却水的流量。
由此，在辅助空气加热器22中，能够利用通过过冷用热交换器21热交换后的热量，来加热向车室内吹送的空气。并且，泵20调节在过冷用热交换器21与辅助空气加热器22之间循环的冷却水的流量，因此在辅助空气加热器22中，能够适当地加热向车室内吹送的空气。
冷却水的热传递率大于过冷用热交换器21中的制冷剂的热传递率，因此即使将辅助空气加热器22的体格做得小型化，也能够得到所需的热交换量。冷却水的热传递率大于过冷用热交换器21中的制冷剂的热传递率，因此即使为了使辅助空气加热器22的通风阻力减小而扩大辅助空气加热器22的空气通路，也能够得到所需的热交换量。
在本实施方式中，控制装置60控制泵20的动作，使得随着加热由蒸发器33冷却后的空气所需的热量变多，在辅助空气加热器22流动的冷却水的流量增加。
由此，在加热由蒸发器33冷却后的空气所需的热量较多的情况下，辅助空气加热器22中的热交换量增加，因此能够抑制加热器芯24中的空气的加热量增加。
对由蒸发器33冷却后的空气进行加热所需的热量较多的情况是指，例如制热负荷较高的情况。制热负荷较高的情况是指，例如目标吹出温度TAO较高的情况。目标吹出温度TAO较高的情况是指，例如外气温度较低的情况。
在外气温度较低的情况下，对蒸发器33所要求的除湿能力变低，因此控制装置60使压缩机30的转速降低，从而使制冷循环12的制冷剂流量变少。此时，通过使辅助空气加热器22中的热交换量增加，从而能够使制冷循环12的效率提高。
在本实施方式中，控制装置60通过控制泵20的工作，使得随着加热由蒸发器33冷却后的空气所需的热量变少，在辅助空气加热器22流动的冷却水的流量减少。
由此，在加热由蒸发器33冷却后的空气所需的热量变少的情况下，辅助空气加热器22中的热交换量减少，因此能够抑制由蒸发器33冷却后的空气被辅助空气加热器22过度地加热。
加热由蒸发器33冷却后的空气所需的热量变少的情况是指，例如制热负荷较低的情况。制热负荷较低的情况是指，例如目标吹出温度TAO较低的情况。目标吹出温度TAO较低的情况是指，例如外气温度较高的情况。
在外气温度较高的情况下，对蒸发器33所要求的除湿能力变高，因此控制装置60使压缩机30的转速变高，从而使制冷循环12的制冷剂流量变多。此时，通过使辅助空气加热器22中的热交换量减少，从而能够抑制由蒸发器33冷却后的空气被辅助空气加热器22过度地加热。
例如，在最大制冷时，能够抑制由蒸发器33冷却后的空气被辅助空气加热器22过度地再加热而成为高于目标吹出温度TAO的温度。
在本实施方式中，控制装置60控制泵20的工作，使得随着制冷剂的流量变多，在过冷用热交换器21流动的冷却水的流量减少。由此，在制冷剂的流量较多的情况下，能够抑制过冷用热交换器21中的热交换量过度。
在本实施方式中，控制装置60控制泵20的工作，使得随着制冷剂的流量变少，在过冷用热交换器流动的冷却水的流量增加。由此，在制冷剂的流量较少的情况下，能够抑制过冷用热交换器中的热交换量不足。
在本实施方式中，管221中的位于其两端部间的部位成为具有扁平面221a的扁平形状，且成为以扁平面彼此面对的方式弯曲的形状。
这样的管221能够非常容易地加工成形。另外，管221的两端部的截面形状成为正圆形状，因此将冷却水回路11的冷却水软管连接于管221的作业非常简单。
在本实施方式中，在管221中的位于其两端部间的部位的内表面形成有突起部221b。由此，通过突起部221b扩大管221内表面的表面积，因此能够扩大管221的传热面积。另外，在将管221加工成扁平形状时，突起部221b起到支柱的作用，因此能够抑制管221被过度挤压而成为不良成形品。
(第二实施方式)
在上述实施方式中，辅助空气加热器22在壳体51内配置于空气混合门53与加热器芯24之间，但在本实施方式中，如图10所示，辅助空气加热器22在壳体51内配置于蒸发器33与空气混合门53之间。在本实施方式中，也能够起到与上述实施方式相同的作用效果。
(第三实施方式)
在本实施方式中，如图11所示，在制冷循环12中，在压缩机30的制冷剂排出侧且冷凝器31的制冷剂入口侧配置有高压侧热交换器70。
高压侧热交换器70是使从压缩机30排出的高压制冷剂与加热器芯冷却水回路71的冷却水进行热交换而使高压制冷剂冷凝的热交换器。
加热器芯冷却水回路71具有加热器芯泵72。加热器芯泵72是吸入并排出冷却水的电动泵。加热器芯泵72也可以是将发动机的驱动力经由传送带传递而将动力传递到加热器芯泵72，从而加热器芯泵72被驱动的带驱动式泵。
在本实施方式中，加热器芯24在加热器芯冷却水回路71中使由高压侧热交换器70加热后的冷却水与向车室内吹送的空气进行热交换而加热空气。
在本实施方式中，也能够起到与上述实施方式相同的作用效果。
(第4实施方式)
在本实施方式中，如图12所示，能够在冷却水回路11连接发动机冷却回路74。
发动机冷却回路74具有发动机75、发动机泵76、散热器77、恒温器78。发动机75是需要暖机的暖机对象设备。发动机泵76是吸入并排出冷却水的电动泵。发动机泵76也可以是将发动机的驱动力经由传送带传递而将动力传递到发动机泵76，从而发动机泵76被驱动的带驱动式泵。
散热器77是使冷却水与外气进行热交换的热交换器。恒温器78是冷却水温度响应阀。冷却水温度响应阀是具备如下结构的机械机构的阀：通过根据温度而产生体积变化的热蜡来使阀芯位移而开闭冷却水流路。
发动机冷却回路74经由切换阀79而连接于冷却水回路11。切换阀79切换如下状态：将发动机冷却回路74与冷却水回路11流体连接的状态；将发动机冷却回路74与冷却水回路11流体切断的状态。切换阀79的工作由控制装置60控制。切换阀79是调节在发动机75流动的冷却水的流量的发动机流量调节部。切换阀79是调节向暖机对象设备流动的冷却水的流量的设备流量调节部。
在本实施方式中，能够利用在过冷用热交换器21中从制冷剂放热的热来对发动机75进行暖机。
也可以在发动机冷却回路74配置EGR冷却器。EGR冷却器是使返回到发动机的进气侧的废气与冷却水进行热交换而冷却废气的热交换器。
在EGR冷却器中，通过排气再循环气体加热冷却水。因此，能够将由EGR冷却器加热后的冷却水用于制热等。即，能够将排气再循环气体的热用于制热等。
然而，当流入EGR冷却器的冷却水的温度过低时，在由EGR冷却器冷却排气再循环气体时产生冷凝水而容易产生腐蚀。因此，直到冷却水的温度上升到一定程度为止，无法使冷却水流入EGR冷却器，因此不仅无法将排气再循环气体的热用于制热等，由于无法进行基于冷却水来冷却废气，因此无法使废气向发动机再循环，也无法得到燃油经济性提高的效果。
即，EGR冷却器要求流入的冷却水在规定温度以上。对于这样的设备，希望尽早使规定温度以上的冷却水流入。因此，EGR冷却器是需要暖机的暖机对象设备。
当在发动机冷却回路74配置EGR冷却器的情况下，利用在过冷用热交换器21中从制冷剂放热的热而能够对EGR冷却器进行暖机。
在本实施方式中，控制装置60控制切换阀79的工作，使得随着制冷循环12的制冷剂的流量变多，在发动机75等的暖机对象设备流动的冷却水的流量增加。
由此，在制冷循环12的制冷剂的流量较多而能够较多地确保过冷用热交换器21中的热交换量的情况下，能够提高发动机75等的暖机对象设备的暖机能力。通过提高发动机75的暖机能力，从而能够使燃油经济性提高。
(第五实施方式)
在本实施方式中，如图13所示，冷凝器31使从压缩机30排出的高压制冷剂与冷凝器冷却水回路80的冷却水进行热交换。蒸发器33使由膨胀阀32减压膨胀后的低压制冷剂与蒸发器冷却水回路85的冷却水进行热交换。
在冷凝器冷却水回路80配置冷凝器泵81及第二散热器82。冷凝器泵81是吸入并排出冷却水的电动泵。冷凝器泵81也可以是将发动机75的驱动力经由传送带传递而将动力传递到冷凝器泵81，从而冷凝器泵81被驱动的带驱动式泵。第二散热器82是使冷凝器冷却水回路80的冷却水与外气进行热交换的热交换器。
由此，冷却水在冷凝器31的冷凝部31a及过冷部31c与第二散热器82之间循环。
在蒸发器冷却水回路85配置有蒸发器泵86及冷却器芯87。蒸发器泵86是吸入并排出冷却水的电动泵。蒸发器泵86也可以是将发动机75的驱动力经由传送带传递而将动力传递到蒸发器泵86，从而蒸发器泵86被驱动的带驱动式泵。
冷却器芯87是使冷凝器冷却水回路80的冷却水与向车室内吹送的空气进行热交换的热交换器。在本实施方式中，取代蒸发器33，将冷却器芯87收容于室内空调单元50的壳体51。
在本实施方式中，也能够起到与上述实施方式相同的作用效果。
(其他实施方式)
能够将上述实施方式适当组合。能够对上述实施方式进行例如以下这样的各种各样的变形。
(1)在上述各实施方式中，作为在冷却水回路11循环的冷却水，使用冷却水，但也可以使用油等各种介质作为冷却水。
作为冷却水，也可以使用纳米流体。纳米流体是指混入了粒子径为纳米级的纳米粒子的流体。通过使纳米粒子混入冷却水，除了像使用了乙二醇的冷却水(所谓的防冻液)那样使凝固点降低的作用效果之外，还能够得到下面这样的作用效果。
即，能够得到使特定的温度带的热传导率提高的作用效果、使冷却水的热容量增加的作用效果、金属配管的防腐蚀效果、防止橡胶配管的劣化的作用效果、以及提高极低温时的冷却水的流动性的作用效果。
这样的作用效果根据纳米粒子的粒子结构、粒子形状、混合比、添加物质而发生各种各样地变化。
由此，能够提高热传导率，因此即使是与使用了乙二醇的冷却水相比为较少的量的热介质也能够得到同等的冷却效率。
另外，能够使热介质的热容量增加，因此能够使热介质自身的蓄冷热量增加。热介质自身的蓄冷热量是指基于显热的蓄冷热的量。
通过使蓄冷热量增加，即使处于使压缩机30不工作的状态，也能够在一定程度的时间内实施使用了蓄冷热的设备的冷却、加热的调温，因此能够实现车辆用热管理装置10的省动力化。
优选纳米粒子的纵横比为50以上。因为能够得到充分的热传导率。另外，纵横比是表示纳米粒子的纵×横的比率的形状指标。
作为纳米粒子，能够使用包含Au、Ag、Cu和C中的任意一方的粒子。具体而言，作为纳米粒子的构成原子，能够使用Au纳米粒子、Ag纳米线、CNT(所谓的碳纳米管)、石墨烯、石墨芯壳型纳米粒子、以及含有Au纳米粒子的CNT等。石墨芯壳型纳米粒子是指包围上述原子的粒子体，例如碳纳米管等的构造体。
(2)在上述各实施方式的制冷循环12中，作为制冷剂使用氟利昂系制冷剂，但制冷剂的种类不限于此，也可以使用二氧化碳等自然制冷剂、烃系制冷剂等。
(3)在上述各实施方式的制冷循环12构成为高压侧制冷剂压力不超过制冷剂的临界压力的亚临界制冷循环，但也可以构成为高压侧制冷剂压力超过制冷剂的临界压力的超临界制冷循环。
(4)在上述的各实施方式中，对车辆用空调装置10进行了说明，但不限定于此，例如能够将上述实施方式变形为固定型的空调装置。

Claims (6)

1.一种空调装置，其特征在于，具备：
制冷循环（12），该制冷循环具有压缩机（30）、高压侧热交换器（31）以及过冷用热交换器（21），该压缩机吸入并排出制冷剂，该高压侧热交换器使从所述压缩机排出的所述制冷剂放热，该过冷用热交换器使在所述高压侧热交换器放热后的所述制冷剂与热介质回路的热介质进行热交换，从而使在所述高压侧热交换器放热后的所述制冷剂过冷；
空调壳体（51），该空调壳体形成供向空调对象空间吹出的空气流动的空气通路；
送风机（23），该送风机向所述空气通路吹送空气；
空气冷却器（33，87），该空气冷却器配置于所述空气通路，并对所述空气进行冷却；
空气加热器（24），该空气加热器在所述空气通路中配置于所述空气冷却器的空气流下游侧，并对由所述空气冷却器冷却后的所述空气进行加热；
辅助空气加热器（22），该辅助空气加热器在所述空气通路中配置于所述空气冷却器的空气流下游侧且所述空气加热器的空气流上游侧，并使由所述空气冷却器冷却后的所述空气与所述热介质进行热交换而加热由所述空气冷却器冷却后的所述空气；以及
流量调节部（20），该流量调节部对在所述过冷用热交换器与所述辅助空气加热器之间循环的所述热介质的流量进行调节，
所述空气加热器（24）设置于所述热介质回路，使所述空气与所述热介质进行热交换而加热所述空气，
所述空调装置还具备控制部（60），该控制部控制所述流量调节部（20）的工作，使得随着加热由所述空气冷却器（33，87）冷却后的所述空气所需的热量变多，在所述辅助空气加热器（22）流动的所述热介质的流量增加，并且该控制部控制所述流量调节部（20）的工作，使得随着加热由所述空气冷却器（33，87）冷却后的所述空气所需的热量变少，在所述辅助空气加热器（22）流动的所述热介质的流量减少。
2.一种空调装置，其特征在于，具备：
制冷循环（12），该制冷循环具有压缩机（30）、高压侧热交换器（31）以及过冷用热交换器（21），该压缩机吸入并排出制冷剂，该高压侧热交换器使从所述压缩机排出的所述制冷剂放热，该过冷用热交换器使在所述高压侧热交换器放热后的所述制冷剂与热介质回路的热介质进行热交换，从而使在所述高压侧热交换器放热后的所述制冷剂过冷；
空调壳体（51），该空调壳体形成供向空调对象空间吹出的空气流动的空气通路；
送风机（23），该送风机向所述空气通路吹送空气；
空气冷却器（33，87），该空气冷却器配置于所述空气通路，并对所述空气进行冷却；
空气加热器（24），该空气加热器在所述空气通路中配置于所述空气冷却器的空气流下游侧，并对由所述空气冷却器冷却后的所述空气进行加热；
辅助空气加热器（22），该辅助空气加热器在所述空气通路中配置于所述空气冷却器的空气流下游侧且所述空气加热器的空气流上游侧，并使由所述空气冷却器冷却后的所述空气与所述热介质进行热交换而加热由所述空气冷却器冷却后的所述空气；
流量调节部（20），该流量调节部对在所述过冷用热交换器与所述辅助空气加热器之间循环的所述热介质的流量进行调节；以及
控制部（60），该控制部控制所述流量调节部（20）的工作，使得随着所述制冷剂的流量变多，在所述过冷用热交换器（21）流动的所述热介质的流量减少，并且该控制部控制所述流量调节部（20）的工作，使得随着所述制冷剂的流量变少，在所述过冷用热交换器（21）流动的所述热介质的流量增加，
所述空气加热器（24）设置于所述热介质回路，使所述空气与所述热介质进行热交换而加热所述空气。
3.一种空调装置，其特征在于，具备：
制冷循环（12），该制冷循环具有压缩机（30）、高压侧热交换器（31）以及过冷用热交换器（21），该压缩机吸入并排出制冷剂，该高压侧热交换器使从所述压缩机排出的所述制冷剂放热，该过冷用热交换器使在所述高压侧热交换器放热后的所述制冷剂与热介质回路的热介质进行热交换，从而使在所述高压侧热交换器放热后的所述制冷剂过冷；
空调壳体（51），该空调壳体形成供向空调对象空间吹出的空气流动的空气通路；
送风机（23），该送风机向所述空气通路吹送空气；
空气冷却器（33，87），该空气冷却器配置于所述空气通路，并对所述空气进行冷却；
空气加热器（24），该空气加热器在所述空气通路中配置于所述空气冷却器的空气流下游侧，并对由所述空气冷却器冷却后的所述空气进行加热；
辅助空气加热器（22），该辅助空气加热器在所述空气通路中配置于所述空气冷却器的空气流下游侧且所述空气加热器的空气流上游侧，并使由所述空气冷却器冷却后的所述空气与所述热介质进行热交换而加热由所述空气冷却器冷却后的所述空气；以及
流量泵，该流量泵对在所述过冷用热交换器与所述辅助空气加热器之间循环的所述热介质的流量进行调节，
在所述过冷用热交换器（21）中热交换后的所述热介质向需要暖机的暖机对象设备流动，
所述空气加热器（24）设置于所述热介质回路，使所述空气与所述热介质进行热交换而加热所述空气，
所述空调装置具备：
设备流量调节部，该设备流量调节部调节在所述暖机对象设备流动的所述热介质的流量；以及
控制部（60），该控制部控制所述设备流量调节部的工作，使得随着所述制冷剂的流量变多，在所述暖机对象设备流动的所述热介质的流量增加。
4.一种空调装置，其特征在于，具备：
制冷循环（12），该制冷循环具有压缩机（30）、高压侧热交换器（31）以及过冷用热交换器（21），该压缩机吸入并排出制冷剂，该高压侧热交换器使从所述压缩机排出的所述制冷剂放热，该过冷用热交换器使在所述高压侧热交换器放热后的所述制冷剂与热介质回路的热介质进行热交换，从而使在所述高压侧热交换器放热后的所述制冷剂过冷；
空调壳体（51），该空调壳体形成供向空调对象空间吹出的空气流动的空气通路；
送风机（23），该送风机向所述空气通路吹送空气；
空气冷却器（33，87），该空气冷却器配置于所述空气通路，并对所述空气进行冷却；
空气加热器（24），该空气加热器在所述空气通路中配置于所述空气冷却器的空气流下游侧，并对由所述空气冷却器冷却后的所述空气进行加热；
辅助空气加热器（22），该辅助空气加热器在所述空气通路中配置于所述空气冷却器的空气流下游侧且所述空气加热器的空气流上游侧，并使由所述空气冷却器冷却后的所述空气与所述热介质进行热交换而加热由所述空气冷却器冷却后的所述空气；以及
流量泵，该流量泵对在所述过冷用热交换器与所述辅助空气加热器之间循环的所述热介质的流量进行调节，
在所述过冷用热交换器（21）中热交换后的所述热介质向发动机流动，
所述空气加热器（24）设置于所述热介质回路，使所述空气与所述热介质进行热交换而加热所述空气，
所述空调装置具备：
发动机流量调节部，该发动机流量调节部调节在所述发动机流动的所述热介质的流量；以及
控制部（60），该控制部控制所述发动机流量调节部的工作，使得随着所述制冷剂的流量变多，在所述发动机流动的所述热介质的流量增加。
5.根据权利要求1-4中任一项所述的空调装置，其特征在于，
所述辅助空气加热器具有管（221），所述热介质在该管的内部流动，
所述管（221）中的位于该管的两端部之间的部位成为具有扁平面（221a）的扁平形状，并且成为以所述扁平面彼此面对的方式弯曲的形状。
6.根据权利要求5所述的空调装置，其特征在于，
在所述管（221）中的位于所述两端部之间的部位的内表面形成有突起部（221b）。
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