CN108109380B - 一种车辆排队长度的检测系统、方法及装置 - Google Patents

Abstract

本申请提供了一种车辆排队长度的检测系统、方法及装置，涉及交通处理领域，所述方法包括：接收来自目标检测区域的携带有检测器标识的车辆通行数据，以及获取所述目标检测区域的历史车辆排队长度；根据所述车辆通行数据中的检测器标识以及预存的检测器标识与检测器位置的映射关系，确定所述车辆通行数据对应的车道位置信息；根据所述车辆通行数据对应的车道位置信息以及所述目标检测区域的历史车辆排队长度，确定所述目标检测区域中的当前车辆排队长度。通过上述方法能够精确计算路段区域同一方向内各个类型的检测区域的排队长度，准确的反映了路段区域的实际排队情况。

Description

一种车辆排队长度的检测系统、方法及装置

技术领域

本申请涉及车辆导航技术领域，具体而言，涉及一种车辆排队长度的检测系统、方法及装置。

背景技术

随着道路上的车辆越来越多，需要及时检测路况信息，以监控道路的当前状态信息，比如车辆的排队长度信息。

在现有技术中，测试车辆排队长度主要有两大类方法，一种是基于流量的方法，即获取预设时间段内的车辆数量，并根据通过的车辆数量估算目标路段的车辆排队长度。另一种是基于交通流的计算方法，根据预设时间段内的交通流量，估算目标路段的车辆排队长度。

但是，无论是基于流量的方法还是基于交通流的方法，都只能粗略计算当前方向的排队长度，排队长度的计算结果准确度较差。

发明内容

有鉴于此，本申请实施例的目的在于提供一种车辆排队长度的检测系统、方法及装置，能够精确计算路段区域同一方向内各种类型的检测区域的排队长度，更能准确反映实际车道的排队情况。

第一方面，本申请实施例提供了一种车辆排队长度的检测系统，包括：检测器和处理器；

所述检测器，分别布设在路段区域的目标检测区域的入口处和出口停车线处，用于检测所述目标检测区域内的车辆通行数据；其中，所述目标检测区域对应一个或者多个车道；

所述处理器，用于接收来自目标检测区域的携带有检测器标识的车辆通行数据，以及获取所述目标检测区域的历史车辆排队长度；根据所述车辆通行数据中的检测器标识以及预存的检测器标识与检测器位置的映射关系，确定所述车辆通行数据对应的车道位置信息；根据所述车辆通行数据对应的车道位置信息以及所述目标检测区域的历史车辆排队长度，确定所述目标检测区域中的当前车辆排队长度。

第二方面，本申请实施例还提供了一种车辆排队长度的检测方法，包括：

接收来自目标检测区域的携带有检测器标识的车辆通行数据，以及获取所述目标检测区域的历史车辆排队长度；

根据所述车辆通行数据中的检测器标识以及预存的检测器标识与检测器位置的映射关系，确定所述车辆通行数据对应的车道位置信息；

根据所述车辆通行数据对应的车道位置信息以及所述目标检测区域的历史车辆排队长度，确定所述目标检测区域中的当前车辆排队长度。

第三方面，本申请实施例还提供了一种车辆排队长度的检测装置，包括：

接收模块，用于接收来自目标检测区域的携带有检测器标识的车辆通行数据；

获取模块，用于获取所述目标检测区域的历史车辆排队长度；

确定模块，用于根据所述车辆通行数据中的检测器标识以及预存的检测器标识与检测器位置的映射关系，确定所述车辆通行数据对应的车道位置信息；

所述确定模块，还用于根据所述车辆通行数据对应的车道位置信息以及所述目标检测区域的历史车辆排队长度，确定所述目标检测区域中的当前车辆排队长度。

本申请实施例提供的一种车辆排队长度的检测系统、方法及装置，通过在路段区域中各个类型的检测区域的入口处和出口停车线处埋设检测器，并通过这些检测器检测经过其所在类型的检测区域的车辆数量，并根据经过各个类型的检测区域的车辆数量以及每一个检测区域对应的历史车辆排队长度来确定各个检测区域的当前排队长度，这样，能够精确计算路段区域同一方向内各个类型的检测区域的排队长度，准确的反映了路段区域的实际排队情况。

为使本申请的上述目的、特征和优点能更明显易懂，下文特举较佳实施例，并配合所附附图，作详细说明如下。

附图说明

为了更清楚地说明本申请实施例的技术方案，下面将对实施例中所需要使用的附图作简单地介绍，应当理解，以下附图仅示出了本申请的某些实施例，因此不应被看作是对范围的限定，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他相关的附图。

图1示出了本申请实施例所提供的一种车辆排队长度的检测系统的结构示意图。

图2示出了本申请实施例所提供的一种检测器的布设示意图。

图3示出了本申请实施例所提供的一种车辆排队长度的检测方法的流程图。

图4示出了本申请实施例所提供的另一种车辆排队长度的检测方法的流程图。

图5示出了本申请实施例所提供的一种车辆排队长度的检测方法的流程图。

图6示出了本申请实施例所提供的对车辆排队长度的校准方法的流程图。

图7示出了本申请实施例所提供的另一种车辆排队长度的检测方法的流程图。

图8示出了本申请实施例所提供的另一种车辆排队长度的检测方法的流程图。

图9示出了本申请实施例所提供的一种车辆排队长度的检测装置的结构示意图。

具体实施方式

为使本申请实施例的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合本申请实施例中附图，对本申请实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本申请一部分实施例，而不是全部的实施例。通常在此处附图中描述和示出的本申请实施例的组件可以以各种不同的配置来布置和设计。因此，以下对在附图中提供的本申请的实施例的详细描述并非旨在限制要求保护的本申请的范围，而是仅仅表示本申请的选定实施例。基于本申请的实施例，本领域技术人员在没有做出创造性劳动的前提下所获得的所有其他实施例，都属于本申请保护的范围。

本申请实施例提供了一种车辆排队长度的检测系统、方法及装置，能够同时计算路段区域同一方向内不同类型的检测区域(包括左转检测区域、直行检测区域和右转检测区域)的车辆排队长度。

具体的，本申请实施例中的车辆排队长度的检测过程概括如下：

1、将路段区域按照左转、直行、右转划分为三个检测区域，按照每个检测区域内的车道数、车道长度以及标准车长计算每个检测区域内可容纳的最大车辆数。

2、检测器(这里的检测器指的是车辆检测器)布设，在每个检测区域内每个车道的停车线对应位置布设检测器，在左转检测区域内的车道路段入口对应位置布设检测器，在直行检测区域和右转检测区域的车道路段入口对应位置布设检测器，上述检测根据其布设的位置，分为出口检测器(或者为停车线检测器)、车道检测器以及入口检测器。

3、车辆经过直行检测区域的入口检测器时，直行区域内车辆增加；车辆经过左转检测区域的车道检测器时，左转区域内车辆增加，直行检测区域内车辆减少；车辆经过右转检测区域的入口检测器时，右转区域内车辆增加(通常情况下，右转检测区域不受红绿灯的控制，因此，右转检测区域通常不会存在车辆排队的现象，若由于其他原因使得右转检测区域存在车辆排队问题，本申请实施例的方法同样可以计算右转检测区域的车辆排队情况)；车辆经过任一检测区域的出口检测器时，对应检测区域内的车辆减少。

具体的，本申请实施例的关键点在于在路段区域的左转检测区域的入口处(也即左转导航车道的入口处)埋设检测器，用来检测该左转导航车道的车辆数量，而没有经过该左转导航车道的入口检测器的车辆全部默认为进入直行检测区域中的直行车道。

图1示出了本申请实施例提供的车辆排队长度的检测系统的结构示意图，图2示出了检测器的布设方式示意图，如图1和图2所示，本申请实施例提供了一种车辆排队长度的检测系统，所述系统包括：检测器101和处理器102；其中，图1中示出了检测器101a、检测器101b和检测器101c。

检测器101，分别布设在路段区域的目标检测区域的入口处和出口停车线处，用于检测目标检测区域内的车辆通行数据；其中，路段区域中包括多个不同类型的目标检测区域，且每个目标检测区域均对应一个或者多个车道；这里，目标检测区域的类型包括左转、直行和右转。

在图1中，1号检测器为左转检测区域的出口检测器(也即停车线检测器)，2号检测器和3号检测器为直行检测区域的出口检测器，4号为右转检测区域的出口检测器，5号为左转检测区域的入口检测器，6号检测器和7号检测器为直行检测区域的入口检测器，8号为右转检测区域的入口检测器。其中，每个类型的检测区域对应一个或者多个车道，如左转检测区域对应1个车道，为车道A；直行检测区域对应两个车道，分别为车道B和车道C；右转检测区域对应1个车道，为车道D。

处理器102，用于接收来自目标检测区域的携带有检测器标识的车辆通行数据，以及获取目标检测区域的历史车辆排队长度；根据车辆通行数据中的检测器标识以及预存的检测器标识与检测器位置的映射关系，确定车辆通行数据对应的车道位置信息；根据车辆通行数据对应的车道位置信息以及目标检测区域的历史车辆排队长度，确定目标检测区域中的当前车辆排队长度。

本申请实施例中，处理器读取预先存储的配置文件，并从配置文件中获取路段区域中各个检测器所在的车道信息、检测区域信息、各个检测区域的车道数、每个车道的车道长度，每个检测区域对应的相位信息以及标准车长参数等数据信息并存储这些数据信息；处理器能够根据每个检测器所在的检测区域信息，确定检测器的车道位置信息(也即检测器的类型信息，如左转入口检测器、左转出口检测器、直行入口检测器、直行出口检测器、右转入口检测器和右转出口检测器)。

具体实施方式中，检测器在检测到车辆通行数据后均将车辆通行数据上送至处理器，这里，检测器上送的车辆通行数据携带有检测器编号。处理器在接收到车辆通行数据后，提取该车辆通行数据携带的检测器编号，并根据该检测器编号以及预存的数据信息，确定该检测器编号对应的车道位置信息，并根据所述车道位置信息以及当前车道的历史车辆排队长度，确定当前车道的当前车辆排队长度。具体实施方式中，若车辆通行数据来自左转入口检测器且当前车道的历史车辆排队长度未达到最大阈值，则当前车道的当前车辆排队长度＝当前车道的历史车辆排队长度+1个标准车长。

本申请实施例提供的一种车辆排队长度的检测系统，通过在路段区域中各个类型的检测区域的入口处和出口停车线处埋设检测器101，并通过这些检测器101检测经过其所在类型的检测区域的车辆数量，并根据经过各个类型的检测区域的车辆数量以及每一个检测区域对应的历史车辆排队长度来确定各个检测区域的当前排队长度，这样，能够精确计算路段区域同一方向内各个类型的检测区域的排队长度，准确的反映了路段区域的实际排队情况。

本申请实施例还提供了一种车辆排队长度的检测方法，所述方法由处理器执行，如图3所示，所述方法包括：

S101、接收来自目标检测区域的携带有检测器标识的车辆通行数据，以及获取所述目标检测区域的历史车辆排队长度。

这里，检测器标识即检测器编号。处理器在接收到车辆通行数据后，提取该车辆通行数据中的检测器编号，根据该检测器编号确定该检测器的车道位置信息，然后根据该车道位置信息以及预存的车道位置信息与历史车辆排队长度的映射关系，获取该车道的历史车辆排队长度。

S102、根据所述车辆通行数据中的检测器标识以及预存的检测器标识与检测器位置的映射关系，确定所述车辆通行数据对应的车道位置信息。

本申请实施例中，处理器中预先存储有路段区域中各个检测器的标识信息与各个检测器所在的车道信息、检测区域信息、各个检测区域的车道数、每个车道的车道长度，每个检测区域对应的相位信息以及标准车长参数等数据信息的映射关系。处理器在接收到车辆通行数据后，根据该车辆通行数据中的车辆标识信息以及预先存储的上述映射关系，即可确定车辆通行数据对应的车道位置信息。

S103、根据所述车辆通行数据对应的车道位置信息以及所述目标检测区域的历史车辆排队长度，确定所述目标检测区域中的当前车辆排队长度。

本申请实施例中，处理器确定了检测器的车道位置信息，即确定车辆通行数据来自的检测器的类型，检测器的类型包括路段区域的左转入口检测器、左转出口检测器、直行入口检测器、直行出口检测器、右转入口检测器和右转出口检测器。

具体实施方式中，如图4所示，若所述车辆通行数据来自左转检测区域的入口检测器，且所述左转检测区域的第一历史车辆排队长度小于预设的第一阈值，则按照预设的第二调整步长调整所述第一历史车辆排队长度，得到所述左转检测区域的当前车辆排队长度。在本申请实施例中，第一阈值为左转检测区域对应的最大车辆排队长度阈值，第一阈值的计算方法为：根据左转检测区域包括的左转车道的车道长度以及标准车长，来确定左转车道的最大车辆数量，然后基于最大的车辆数据以及标准车长即可计算得出左转车道的第一阈值。这里，预设的第二调整步长为1个标准车长，对应的，按照预设的第二调整步长调整所述第一历史车辆排队长度，具体为将第一历史车辆排队长度增加1个标准车长的长度，得到为所述左转车道的当前车辆排队长度。

若所述车辆通行数据来自左转检测区域的入口检测器，且左转检测区域的第一历史车辆排队长度达到所述第一阈值但所述左转检测区域相邻的直行检测区域的第二历史车辆排队长度小于预设的第二阈值，则按照预设的第三调整步长调整所述第二历史车辆排队长度，得到所述直行检测区域的当前车辆排队长度。这里，第二阈值为直行检测区域对应的最大车辆排队长度阈值，第二阈值的计算方法与第一阈值相类似，具体为：对于直行检测区域中的任一直行车道，根据该车道的车道长度以及标准车长，来确定当前车道的最大车辆数量，然后基于最大的车辆数据以及标准车长即可计算得出该车道的第二阈值。按照预设的第三调整步长调整所述第二历史车辆排队长度，具体为将第二历史车辆排队长度减去1个标准车长的长度，即为所述直行检测区域的当前车辆排队长度。

若所述车辆通行数据来自左转检测区域的入口检测器，且所述左转检测区域的第一历史车辆排队长度达到所述第一阈值、所述左转检测区域相邻的直行检测区域的第二历史车辆排队长度达到所述第二阈值，则确定所述第一历史车辆排队长度为所述左转检测区域的当前车辆排队长度，所述第二历史车辆排队长度为所述直行检测区域的当前车辆排队长度。这种情况下，左转检测区域和直行检测区域的历史车辆排队长度均达到最大阈值，这时，即使检测到来自左转检测区域的入口检测器的车辆通行数据，那么该左转检测区域的当前车辆排队长度仍然保持第一历史车辆排队长度不变，该左转检测区域相邻的直行检测区域的当前车辆排队长度仍然保持第二历史车辆排队长度不变。

若所述车辆通行数据来自直行检测区域的入口检测器，且所述直行检测区域的第二历史车辆排队长度小于所述预设的第二阈值，则按照预设的第四调整步长调整所述第二历史车辆排队长度，得到所述直行检测区域的当前车辆排队长度；这里，按照预设的第四调整步长调整所述第二历史车辆排队长度，具体为将第二历史车辆排队长度增加1个标准车长的长度，得到所述直行检测区域的当前车辆排队长度。

若所述车辆通行数据来自右转检测区域的入口检测器，且所述右转检测区域的第三历史车辆排队长度小于预设的第三阈值，则按照预设的第五调整步长调整所述第三历史车辆排队长度，得到所述右转检测区域的当前车辆排队长度。这里，第三阈值为右转检测区域对应的最大车辆排队长度阈值，按照预设的第五调整步长调整所述第三历史车辆排队长度，具体为将第三历史车辆排队长度增加1个标准车长的长度，得到所述右转检测区域的当前车辆排队长度。

若所述车辆通行数据来自左转检测区域的出口停车线检测器，且在当前绿灯相位下所述左转检测区域的第一历史车辆排队长度不为空，则按照预设的第六调整步长调整所述第一历史车辆排队长度；这里，按照预设的第六调整步长调整所述第一历史车辆排队长度，具体为将第一历史车辆排队长度减小1个标准车长的长度，得到所述左转检测区域的当前车辆排队长度。

若所述车辆通行数据来自直行检测区域的出口停车线检测器，且在当前绿灯相位下所述直行检测区域的第二历史车辆排队长度为空，或者，若所述车辆通行数据来自右转区域的出口停车线检测器，且所述右转区域对应的第三历史车辆排队长度为空且在当前绿灯相位下所述直行检测区域的第二历史车辆排队长度为空，则按照所述预设的第七调整步长调整所述第二历史车辆排队长度；这里，按照预设的第七调整步长调整所述第二历史车辆排队长度，具体为将第二历史车辆排队长度减小1个标准车长的长度，得到所述直行检测区域的当前车辆排队长度。

若所述车辆通行数据来自右转检测区域的停车线出口检测器，且所述右转检测区域的第三历史车辆排队长度不为空，则按照预设的第八调整步长调整所述第三历史车辆排队长度。这里，按照预设的第八调整步长调整所述第三历史车辆排队长度，具体为将第三历史车辆排队长度减小1个标准车长的长度，得到所述右转检测区域的当前车辆排队长度。

这里，不同类型的检测区域对应的可检测的最大排队长度的阈值是不同的，通常情况下，直行检测区域的可检测最大排队长度大于左转检测区域的可检测最大排队长度，相应的，预设的第二阈值大于预设的第一阈值，预设的第三阈值大于预设的第一阈值。实际中，直行检测区域的最大排队长度由入口检测器埋设的位置与停车线之间的距离而定，而右转检测区域的最大排队长度由车道检测器埋设的位置与停车线之间的距离而定，因此，本申请实施例中不限定第二阈值与第一阈值之间的关系。

参考图5和图6，本申请实施例中，步骤101至步骤103中是按照标准的绿损时间和车辆参数来实时计算路段区域的各个不同类型的检测区域的车辆排队长度，实际中，车辆的绿损时间和车辆参数都是不确定的，这就需要对步骤101至步骤103中计算的车辆排队长度进行校准处理，对此，本申请实施例提供的车辆排队长度的检测方法，还包括：

S201、获取当前信号周期内所述目标检测区域对应的相位周期起始时间。本申请实施例中，相位周期起始时间包括绿灯启亮时间和红灯启亮时间。

S202、根据所述相位周期起始时间对应的上一信号周期的车辆通行情况，对所述目标检测区域中的当前车辆排队长度进行校准。

本申请实施例中，根据目标检测区域中当前信号周期内的不同信号灯态下的车辆通行情况对所述目标检测区域的当前车辆排队长度进行校验，得到该目标检测区域中的实际车辆排队长度。

具体检验方法如图7和图8所示，如图7所示，根据目标检测区域的当前信号周期内红灯启亮时间时，通过红灯时刻校准算法对排队长度进行校准，主要是利用检测器绿灯损失时间放行车辆，可以减少因出口检测器丢车导致的误差,其步骤如下：

S301、根据当前信号周期内红灯启亮时间以及上一信号周期内最后经过出口停车线检测器的目标车辆的时间，确定所述目标车辆的通行时长。

这里，获取目标检测区域在当前信号周期内的红灯启亮时间戳以及上一信号周期中，最后经过该目标检测区域的出口停车线检测器的目标车辆的时间戳，利用红灯启亮时间戳减去目标车辆的时间戳，即可得到目标车辆的通行时长，该通行时长也即绿损时间t。

S302、若所述通行时长大于预设的通行时长阈值且所述目标检测区域的当前车辆排队长度不为空，则按照预设的第一调整步长调整所述目标检测区域的当前车辆排队长度。

本申请实施例中，预设的第一调整步长为t×标准车长/2。在本申请实施例中，该目标检测区域在每个信号周期均重复该校验步骤，实现对目标检测区域的当前车辆排队长度的校准。

此方法将全部的绿损时间为启动损失时间和清尾损失时间之和，因此，步骤302中的通行时长阈值时参照正常情况下的绿损时间设定的。当绿损时间t大于通行时长阈值时(即大于正常情况的绿损时间时)，说明该目标检测区域的排队车辆是被放空的，因此，利用t×标准车长/2的调整步长来做放车的补偿。如果t小于等于通行时长阈值，说明该目标检测区域的排队车辆不存在问题，。

其中，启动损失时间是由于前n辆车启动过程而未达到饱和率导致的时间上的损失；清尾损失时间是排队车辆全部消散后，陆续抵达车辆而未达到饱和流率，导致时间上的损失。饱和流率：通常条件下，交叉口引道上排队车辆通过的当量小时流率，假设所有的绿灯时间都是有效的，没有时间损失，以“辆/绿灯小时”或“辆/绿灯小时/车道”计算。

如图8所示，目标检测区域的当前信号周期内绿灯启亮时间时，通过绿灯时刻校准算法对排队长度进行校准，主要是利用检测器数据的特性以及一些配置参数来减少迭代产生的累计误差，其步骤如下：

S401、统计所述目标检测区域对应相位的绿灯启亮时，上一信号周期经过出口停车线检测器的第一车辆数量以及压占入口检测器的第二车辆数量。

具体实施方式中，统计本相位上一个信号周期内目标检测区域出口停车线检测器的非压占状态出现次数c₁，即c₁为停车线车流量，此处使用非压占状态出现次数避免由于压占导致的多记；以及，统计本相位上一个信号周期内目标检测区域入口检测器压占状态出现次数c₂，即c₂为入口检测器车流量，此处使用压占状态出现次数来计算车流量，使压占的车辆也可记录进去。

S402、根据所述第一车辆数量和所述第二车辆数量，确定当前所述目标检测区域在上一信号周期内的目标车辆数量。

本申请实施例中，上一信号周期中该目标检测区域中的车辆数量q＝q₀+c₁-c₂，这里，q₀为上一信号周期中根据车辆通行数据对应的车道位置信息和历史车辆计算的排队长度对应的车辆数量，c₁和c₂的选取是根据检测器埋设位置的特性决定的。

S403、若所述目标车辆数量大于所述目标检测区域所能承载的最大车辆数量，则调整所述目标检测区域的当前车辆排队长度为目标检测区域的最大排队长度。

这里，预设的车辆数量阈值为目标检测区域的最大排队长度对应的车辆数量，如果步骤402中计算的上一信号周期中该目标检测区域中的车辆数量q大于目标检测区域所能承载的最大车辆数量，这是实际中不会存在的情况，说明处理器计算有问题，此时，调整目标检测区域的当前车辆排队长度为目标检测区域的最大排队长度。

本申请实施例提供的一种车辆排队长度的检测方法，通过在路段区域中各个类型的检测区域的入口处和出口停车线处埋设检测器，并通过这些检测器检测经过其所在类型的检测区域的车辆数量，并根据经过各个类型的检测区域的车辆数量以及每一个检测区域对应的历史车辆排队长度来确定各个检测区域的当前排队长度，这样，能够精确计算路段区域同一方向内各个类型的检测区域的排队长度，准确的反映了路段区域的实际排队情况。

本申请实施例还提供了一种车辆排队长度的检测装置，参考图9，所述装置用于执行上述车辆排队长度的检测方法，所述装置包括：

接收模块10，用于接收来自目标检测区域的携带有检测器标识的车辆通行数据；

获取模块20，用于获取所述目标检测区域的历史车辆排队长度；

确定模块30，用于根据所述车辆通行数据中的检测器标识以及预存的检测器标识与检测器位置的映射关系，确定所述车辆通行数据对应的车道位置信息；

确定模块30，还用于根据所述车辆通行数据对应的车道位置信息以及所述目标检测区域的历史车辆排队长度，确定所述目标检测区域中的当前车辆排队长度。

进一步的，本申请实施例提供的车辆排队长度的检测装置，还包括：

获取模块20，还用于获取当前信号周期内所述目标检测区域对应的相位周期起始时间；

校准模块，用于根据所述相位周期起始时间对应的上一信号周期的车辆通行情况，对所述目标检测区域中的当前车辆排队长度进行校准。

进一步的，本申请实施例提供的车辆排队长度的检测装置，所述相位周期起始时间包括红灯启亮时间；所述校准模块具体用于：

根据当前信号周期内红灯启亮时间以及上一信号周期内最后经过出口停车线检测器的目标车辆的时间，确定所述目标车辆的通行时长；

若所述通行时长大于预设的通行时长阈值且所述目标检测区域的当前车辆排队长度不为空，则按照预设的第一调整步长调整所述目标检测区域的当前车辆排队长度。

进一步的，本申请实施例提供的车辆排队长度的检测装置，所述相位周期起始时间信息包括绿灯启亮时间；所述校准模块具体用于：

统计所述目标检测区域对应相位的绿灯启亮时，上一信号周期经过出口停车线检测器的第一车辆数量以及压占入口检测器的第二车辆数量；

根据所述第一车辆数量和所述第二车辆数量，确定当前所述目标检测区域在上一信号周期内的目标车辆数量；

若所述目标车辆数量大于所述目标检测区域所能承载的最大车辆数量，则调整所述目标检测区域的当前车辆排队长度为目标检测区域的最大排队长度。

进一步的，本申请实施例提供的车辆排队长度的检测装置，确定模块30具体用于：

若所述车辆通行数据来自左转检测区域的入口检测器，且所述左转检测区域的第一历史车辆排队长度小于预设的第一阈值，则按照预设的第二调整步长调整所述第一历史车辆排队长度，得到所述左转检测区域的当前车辆排队长度；

若所述车辆通行数据来自左转检测区域的入口检测器，且左转检测区域的第一历史车辆排队长度达到所述第一阈值但所述左转检测区域相邻的直行检测区域的第二历史车辆排队长度小于预设的第二阈值，则按照预设的第三调整步长调整所述第二历史车辆排队长度，得到所述直行检测区域的当前车辆排队长度；

若所述车辆通行数据来自左转检测区域的入口检测器，且所述左转检测区域的第一历史车辆排队长度达到所述第一阈值、所述左转检测区域相邻的直行检测区域的第二历史车辆排队长度达到所述第二阈值，则确定所述第一历史车辆排队长度为所述左转检测区域的当前车辆排队长度，所述第二历史车辆排队长度为所述直行检测区域的当前车辆排队长度。

进一步的，本申请实施例提供的车辆排队长度的检测装置，确定模块30具体用于：

若所述车辆通行数据来自直行检测区域的入口检测器，且所述直行检测区域的第二历史车辆排队长度小于所述预设的第二阈值，则按照预设的第四调整步长调整所述第二历史车辆排队长度，得到所述直行检测区域的当前车辆排队长度；

若所述车辆通行数据来自右转检测区域的入口检测器，且所述右转检测区域的第三历史车辆排队长度小于预设的第三阈值，则按照预设的第五调整步长调整所述第三历史车辆排队长度，得到所述右转检测区域的当前车辆排队长度。

进一步的，本申请实施例提供的车辆排队长度的检测装置，确定模块30具体用于：

若所述车辆通行数据来自左转检测区域的出口停车线检测器，且在当前绿灯相位下所述左转检测区域的第一历史车辆排队长度不为空，则按照预设的第六调整步长调整所述第一历史车辆排队长度；

若所述车辆通行数据来自直行检测区域的出口停车线检测器，且在当前绿灯相位下所述直行检测区域的第二历史车辆排队长度为空，或者，若所述车辆通行数据来自右转区域的出口停车线检测器，且所述右转区域对应的第三历史车辆排队长度为空且在当前绿灯相位下所述直行检测区域的第二历史车辆排队长度为空，则按照预设的第七调整步长调整所述第二历史车辆排队长度；

若所述车辆通行数据来自右转检测区域的停车线出口检测器，且所述右转检测区域的第三历史车辆排队长度不为空，则按照预设的第八调整步长调整所述第三历史车辆排队长度。

本申请实施例提供的一种车辆排队长度的检测装置，通过在路段区域中各个类型的检测区域的入口处和出口停车线处埋设检测器，并通过这些检测器检测经过其所在类型的检测区域的车辆数量，并根据经过各个类型的检测区域的车辆数量以及每一个检测区域对应的历史车辆排队长度来确定各个检测区域的当前排队长度，这样，能够精确计算路段区域同一方向内各个类型的检测区域的排队长度，准确的反映了路段区域的实际排队情况。

本申请实施例所提供的车辆排队长度的检测的装置可以为设备上的特定硬件或者安装于设备上的软件或固件等。本申请实施例所提供的装置，其实现原理及产生的技术效果和前述方法实施例相同，为简要描述，装置实施例部分未提及之处，可参考前述方法实施例中相应内容。所属领域的技术人员可以清楚地了解到，为描述的方便和简洁，前述描述的系统、装置和单元的具体工作过程，均可以参考上述方法实施例中的对应过程，在此不再赘述。

在本申请所提供的实施例中，应该理解到，所揭露装置和方法，可以通过其它的方式实现。以上所描述的装置实施例仅仅是示意性的，例如，所述单元的划分，仅仅为一种逻辑功能划分，实际实现时可以有另外的划分方式，又例如，多个单元或组件可以结合或者可以集成到另一个系统，或一些特征可以忽略，或不执行。另一点，所显示或讨论的相互之间的耦合或直接耦合或通信连接可以是通过一些通信接口，装置或单元的间接耦合或通信连接，可以是电性，机械或其它的形式。

所述作为分离部件说明的单元可以是或者也可以不是物理上分开的，作为单元显示的部件可以是或者也可以不是物理单元，即可以位于一个地方，或者也可以分布到多个网络单元上。可以根据实际的需要选择其中的部分或者全部单元来实现本实施例方案的目的。

另外，在本申请提供的实施例中的各功能单元可以集成在一个处理单元中，也可以是各个单元单独物理存在，也可以两个或两个以上单元集成在一个单元中。

所述功能如果以软件功能单元的形式实现并作为独立的产品销售或使用时，可以存储在一个计算机可读取存储介质中。基于这样的理解，本申请的技术方案本质上或者说对现有技术做出贡献的部分或者该技术方案的部分可以以软件产品的形式体现出来，该计算机软件产品存储在一个存储介质中，包括若干指令用以使得一台计算机设备(可以是个人计算机，服务器，或者网络设备等)执行本申请各个实施例所述方法的全部或部分步骤。而前述的存储介质包括：U盘、移动硬盘、只读存储器(ROM，Read-Only Memory)、随机存取存储器(RAM，Random Access Memory)、磁碟或者光盘等各种可以存储程序代码的介质。

应注意到：相似的标号和字母在下面的附图中表示类似项，因此，一旦某一项在一个附图中被定义，则在随后的附图中不需要对其进行进一步定义和解释，此外，术语“第一”、“第二”、“第三”等仅用于区分描述，而不能理解为指示或暗示相对重要性。

最后应说明的是：以上所述实施例，仅为本申请的具体实施方式，用以说明本申请的技术方案，而非对其限制，本申请的保护范围并不局限于此，尽管参照前述实施例对本申请进行了详细的说明，本领域的普通技术人员应当理解：任何熟悉本技术领域的技术人员在本申请揭露的技术范围内，其依然可以对前述实施例所记载的技术方案进行修改或可轻易想到变化，或者对其中部分技术特征进行等同替换；而这些修改、变化或者替换，并不使相应技术方案的本质脱离本申请实施例技术方案的精神和范围。都应涵盖在本申请的保护范围之内。因此，本申请的保护范围应以所述权利要求的保护范围为准。

Claims (7)

1.一种车辆排队长度的检测系统，其特征在于，包括：检测器和处理器；

所述检测器，分别布设在路段区域的目标检测区域的入口处和出口停车线处，用于检测所述目标检测区域内的车辆通行数据；其中，所述目标检测区域对应一个或者多个车道；

所述处理器，用于接收来自目标检测区域的携带有检测器标识的车辆通行数据，以及获取所述目标检测区域的历史车辆排队长度；根据所述车辆通行数据中的检测器标识以及预存的检测器标识与检测器位置的映射关系，确定所述车辆通行数据对应的车道位置信息；根据所述车辆通行数据对应的车道位置信息以及所述目标检测区域的历史车辆排队长度，确定所述目标检测区域中各个车道的当前车辆排队长度；

所述处理器，还用于获取当前信号周期内所述目标检测区域对应的相位周期起始时间；根据所述相位周期起始时间对应的上一信号周期的车辆通行情况，对所述目标检测区域中的当前车辆排队长度进行校准；

所述相位周期起始时间信息包括绿灯启亮时间；所述根据所述相位周期起始时间对应的上一信号周期的车辆通行情况，对所述目标检测区域中的当前车辆排队长度进行校准，包括：

统计所述目标检测区域对应相位的绿灯启亮时，上一信号周期经过出口停车线检测器的第一车辆数量以及压占入口检测器的第二车辆数量；

根据所述第一车辆数量和所述第二车辆数量，确定当前所述目标检测区域在上一信号周期内的目标车辆数量；

若所述目标车辆数量大于所述目标检测区域所能承载的最大车辆数量，则调整所述目标检测区域的当前车辆排队长度为目标检测区域的最大排队长度。

2.一种车辆排队长度的检测方法，其特征在于，包括：

接收来自目标检测区域的携带有检测器标识的车辆通行数据，以及获取所述目标检测区域的历史车辆排队长度；

根据所述车辆通行数据中的检测器标识以及预存的检测器标识与检测器位置的映射关系，确定所述车辆通行数据对应的车道位置信息；

根据所述车辆通行数据对应的车道位置信息以及所述目标检测区域的历史车辆排队长度，确定所述目标检测区域中的当前车辆排队长度；

所述方法，还包括：

获取当前信号周期内所述目标检测区域对应的相位周期起始时间；

根据所述相位周期起始时间对应的上一信号周期的车辆通行情况，对所述目标检测区域中的当前车辆排队长度进行校准；

所述相位周期起始时间信息包括绿灯启亮时间；所述根据所述相位周期起始时间对应的上一信号周期的车辆通行情况，对所述目标检测区域中的当前车辆排队长度进行校准，包括：

统计所述目标检测区域对应相位的绿灯启亮时，上一信号周期经过出口停车线检测器的第一车辆数量以及压占入口检测器的第二车辆数量；

根据所述第一车辆数量和所述第二车辆数量，确定当前所述目标检测区域在上一信号周期内的目标车辆数量；

若所述目标车辆数量大于所述目标检测区域所能承载的最大车辆数量，则调整所述目标检测区域的当前车辆排队长度为目标检测区域的最大排队长度。

3.根据权利要求2所述的车辆排队长度的检测方法，其特征在于，所述相位周期起始时间包括红灯启亮时间；所述根据所述相位周期起始时间对应的上一信号周期的车辆通行情况，对所述目标检测区域中的当前车辆排队长度进行校准，包括：

根据当前信号周期内红灯启亮时间以及上一信号周期内最后经过出口停车线检测器的目标车辆的时间，确定所述目标车辆的通行时长；

若所述通行时长大于预设的通行时长阈值且所述目标检测区域的当前车辆排队长度不为空，则按照预设的第一调整步长调整所述目标检测区域的当前车辆排队长度。

4.根据权利要求2所述的车辆排队长度的检测方法，其特征在于，所述根据所述车辆通行数据对应的车道位置信息以及所述目标检测区域的历史车辆排队长度，确定所述目标检测区域中的当前车辆排队长度，包括：

若所述车辆通行数据来自左转检测区域的入口检测器，且所述左转检测区域的第一历史车辆排队长度小于预设的第一阈值，则按照预设的第二调整步长调整所述第一历史车辆排队长度，得到所述左转检测区域的当前车辆排队长度；

若所述车辆通行数据来自左转检测区域的入口检测器，且左转检测区域的第一历史车辆排队长度达到所述第一阈值但所述左转检测区域相邻的直行检测区域的第二历史车辆排队长度小于预设的第二阈值，则按照预设的第三调整步长调整所述第二历史车辆排队长度，得到所述直行检测区域的当前车辆排队长度；

若所述车辆通行数据来自左转检测区域的入口检测器，且所述左转检测区域的第一历史车辆排队长度达到所述第一阈值、所述左转检测区域相邻的直行检测区域的第二历史车辆排队长度达到所述第二阈值，则确定所述第一历史车辆排队长度为所述左转检测区域的当前车辆排队长度，所述第二历史车辆排队长度为所述直行检测区域的当前车辆排队长度。

5.根据权利要求4所述的车辆排队长度的检测方法，其特征在于，所述根据所述车辆通行数据对应的车道位置信息以及所述目标检测区域的历史车辆排队长度，确定所述目标检测区域中的当前车辆排队长度，包括：

若所述车辆通行数据来自直行检测区域的入口检测器，且所述直行检测区域的第二历史车辆排队长度小于所述预设的第二阈值，则按照预设的第四调整步长调整所述第二历史车辆排队长度，得到所述直行检测区域的当前车辆排队长度；

若所述车辆通行数据来自右转检测区域的入口检测器，且所述右转检测区域的第三历史车辆排队长度小于预设的第三阈值，则按照预设的第五调整步长调整所述第三历史车辆排队长度，得到所述右转检测区域的当前车辆排队长度。

6.根据权利要求2所述的车辆排队长度的检测方法，其特征在于，所述目标检测区域的入口处和出口停车线处均布设有检测器；所述根据所述车辆通行数据对应的车道位置信息以及所述目标检测区域的历史车辆排队长度，确定所述目标检测区域中的当前车辆排队长度，包括：

若所述车辆通行数据来自左转检测区域的出口停车线检测器，且在当前绿灯相位下所述左转检测区域的第一历史车辆排队长度不为空，则按照预设的第六调整步长调整所述第一历史车辆排队长度；

若所述车辆通行数据来自直行检测区域的出口停车线检测器，且在当前绿灯相位下所述直行检测区域的第二历史车辆排队长度为空，或者，若所述车辆通行数据来自右转区域的出口停车线检测器，且所述右转区域对应的第三历史车辆排队长度为空且在当前绿灯相位下所述直行检测区域的第二历史车辆排队长度为空，则按照所述预设的第七调整步长调整所述第二历史车辆排队长度；

若所述车辆通行数据来自右转检测区域的停车线出口检测器，且所述右转检测区域的第三历史车辆排队长度不为空，则按照预设的第八调整步长调整所述第三历史车辆排队长度。

7.一种车辆排队长度的检测装置，其特征在于，包括：

接收模块，用于接收来自目标检测区域的携带有检测器标识的车辆通行数据；

获取模块，用于获取所述目标检测区域的历史车辆排队长度；

确定模块，用于根据所述车辆通行数据中的检测器标识以及预存的检测器标识与检测器位置的映射关系，确定所述车辆通行数据对应的车道位置信息；

所述确定模块，还用于根据所述车辆通行数据对应的车道位置信息以及所述目标检测区域的历史车辆排队长度，确定所述目标检测区域中的当前车辆排队长度；

所述装置还包括：

所述获取模块，还用于获取当前信号周期内所述目标检测区域对应的相位周期起始时间；

校准模块，用于根据所述相位周期起始时间对应的上一信号周期的车辆通行情况，对所述目标检测区域中的当前车辆排队长度进行校准；

所述相位周期起始时间信息包括绿灯启亮时间；所述根据所述相位周期起始时间对应的上一信号周期的车辆通行情况，对所述目标检测区域中的当前车辆排队长度进行校准，包括：

统计所述目标检测区域对应相位的绿灯启亮时，上一信号周期经过出口停车线检测器的第一车辆数量以及压占入口检测器的第二车辆数量；

根据所述第一车辆数量和所述第二车辆数量，确定当前所述目标检测区域在上一信号周期内的目标车辆数量；

若所述目标车辆数量大于所述目标检测区域所能承载的最大车辆数量，则调整所述目标检测区域的当前车辆排队长度为目标检测区域的最大排队长度。

Images