WO2019146085A1 - 車両情報処理装置及び車両情報処理方法 - Google Patents

Abstract

車両に対して注意が払われるべき度合である要注意度の適切化が可能な技術を提供することを目的とする。制御部（１２）は、取得部（１１）で取得された複数の車両の走行情報に基づいて相互危険運転が行われたかを判定し、当該判定結果に基づいて、複数の車両のそれぞれに対して注意が払われるべき度合である要注意度を求める。制御部（１２）は、複数の車両のうちの第１車両と相互危険運転を行った、複数の車両のうちの第２車両の要注意度に基づいて、第１車両の要注意度を修正する制御を行う。

Description

車両情報処理装置及び車両情報処理方法

　本発明は、車両情報処理装置及び車両情報処理方法に関する。

　道路を走行する車両が取得したセンサ情報をセンターサーバに収集して、道路情報または交通情報を分析するプローブシステムが知られている。例えば、特許文献１には、急ブレーキ等の危険運転（粗暴運転）が発生した発生地点の情報をサーバに収集し、当該情報に統計処理を行うことによって危険運転の多発地域を決定する技術が記載されている。

　危険運転の発生は、道路の構造や形状に起因することが多いが、初心者及び粗暴運転者などの危険運転者の運転傾向にも起因する。そこで、車両が急ブレーキや急ブレーキなどの危険運転を行ったときに、その情報をセンターサーバにアップロードして統計処理を行い、危険運転者が運転する要注意車両を判別し、要注意車両に対する注意を促す技術が提案されている。

特開２０１５－７５７９１号公報

　しかしながら、要注意車両と遭遇した通常の運転者が運転する通常車両も、要注意車両の危険運転に即座に対応して緊急回避をするために不本意な危険運転をせざるを得ない場合がある。そして、通常車両が、運悪く相当数の要注意車両と遭遇して危険運転を繰り返さなければならない場合もある。このような場合があるにも関わらず、上記技術は、単純に危険運転の回数が多い車両を要注意車両と判別するため、通常車両を要注意車両と判別しまうという問題があった。

　そこで、本発明は、上記のような問題点を鑑みてなされたものであり、車両に対して注意が払われるべき度合である要注意度の適切化が可能な技術を提供することを目的とする。

　本発明に係る車両情報処理装置は、複数の車両の走行情報を取得する取得部と、取得部で取得された複数の車両の走行情報に基づいて、複数の車両のうちの２台以上の車両の間で相互に関連する危険運転である相互危険運転が行われたかを判定し、当該判定結果に基づいて、複数の車両のそれぞれに対して注意が払われるべき度合である要注意度を求める制御部とを備え、制御部は、複数の車両のうちの第１車両と相互危険運転を行った、複数の車両のうちの第２車両の要注意度に基づいて、第１車両の要注意度を修正する制御を行う。

　本発明によれば、複数の車両のうちの第１車両と相互危険運転を行った、複数の車両のうちの第２車両の要注意度に基づいて、第１車両の要注意度を修正する。これにより、車両に対して注意が払われるべき度合である要注意度の適切化を実現することができる。

　本発明の目的、特徴、態様及び利点は、以下の詳細な説明と添付図面とによって、より明白となる。

実施の形態１に係る車両情報処理装置の構成を示すブロック図である。 制御部の動作例を説明するための図である。 制御部の動作例を説明するための図である。 制御部の動作例を説明するための図である。 実施の形態２に係る車両情報処理装置の構成を示すブロック図である。 実施の形態２に係る車両情報処理装置の動作を示すフローチャートである。 実施の形態２に係る車両情報処理装置の動作例を説明するための図である。 実施の形態２に係る車両情報処理装置の動作例を説明するための図である。 実施の形態２に係る車両情報処理装置の動作例を説明するための図である。 実施の形態２に係る車両情報処理装置の動作例を説明するための図である。 実施の形態２に係る車両情報処理装置の動作例を説明するための図である。 実施の形態３に係る車両情報処理装置の構成を示すブロック図である。 実施の形態３の変形例１に係る表示例を示す図である。 実施の形態３の変形例１に係る表示例を示す図である。 実施の形態４に係る車両情報処理装置の動作を示すフローチャートである。 実施の形態５に係る車両情報処理装置の構成を示すブロック図である。 その他の変形例に係るナビゲーション装置のハードウェア構成を示すブロック図である。 その他の変形例に係るナビゲーション装置のハードウェア構成を示すブロック図である。

　＜実施の形態１＞
　図１は、本発明の実施の形態１に係る車両情報処理装置の構成を示すブロック図である。図１の車両情報処理装置１は、例えば通信装置が設けられたプローブ車両と通信可能なセンターサーバに備えられる装置であり、取得部１１と制御部１２とを備える。

　取得部１１は、複数のプローブ車両との無線通信などを行うことによって、複数のプローブ車両から、複数のプローブ車両の走行情報を取得する。この取得部１１は、例えば、通信装置、及び、通信装置のインターフェースなどである。

　制御部１２は、取得部１１で取得された複数のプローブ車両の走行情報に基づいて、複数のプローブ車両のうちの２台以上のプローブ車両の間で相互に関連する危険運転である相互危険運転が行われたかを判定する。

　なお、取得部１１で取得される走行情報は、相互危険運転の判定を行うことが可能な情報であればよい。このような走行情報は、例えば、複数のプローブ車両の走行に関する時系列情報、及び、プローブ車両での相互危険運転の判定結果などを含む。

　制御部１２は、相互危険運転が行われたかについての判定結果に基づいて、複数のプローブ車両のそれぞれに対して注意が払われるべき度合である要注意度を求める。なお、要注意度は、粗暴運転得点とも呼ぶことができる。

　図２～図４は、制御部１２での相互危険運転の判定、及び、要注意度の算出を説明するための図である。

　図２～図４の例では、制御部１２は、プローブ車両の走行情報に基づいて、当該プローブ車両の進行方向の変化が閾値以上であると判定した場合、または、当該プローブ車両の減速度合が閾値以上であると判定した場合に、当該プローブ車両が危険運転を行ったと判定するものとする。そして、制御部１２は、２台のプローブ車両の間の距離が閾値以下であり、かつ、当該２台のプローブ車両のそれぞれが危険運転を行ったと判定した場合に、当該２台のプローブ車両は相互危険運転を行ったと判定し、当該２台のプローブ車両の要注意度を１点ずつ増やすものとする。

　図２の例では、初心者及び粗暴運転者などの危険運転者が運転するプローブ車両である要注意車両Ａ１と、危険運転者以外の通常の運転者が運転する通常車両Ｂ１とが示されている。具体的には、要注意車両Ａ１が急に車線変更を行ったことによって要注意車両Ａ１の進行方向の変化が閾値以上となり、通常車両Ｂ１が急ブレーキをかけたことによって通常車両Ｂ１の減速度合が閾値以上となった場合が示されている。なお、通常車両Ｂ１及び要注意車両Ａ１の間の距離は閾値以下である。この場合、制御部１２は、通常車両Ｂ１及び要注意車両Ａ１は相互危険運転を行ったと判定し、通常車両Ｂ１及び要注意車両Ａ１のそれぞれの要注意度を１点ずつ増やす。

　図３の例では、要注意車両Ａ２，Ａ３が急に車線変更を行ったことによって要注意車両Ａ２，Ａ３の進行方向の変化が閾値以上となった場合が示されている。なお、要注意車両Ａ２，Ａ３の間の距離は閾値以下である。この場合、制御部１２は、要注意車両Ａ２，Ａ３は相互危険運転を行ったと判定し、要注意車両Ａ２，Ａ３のそれぞれの要注意度を１点ずつ増やす。

　図４の例では、通常車両Ｂ２が徐々に車線変更を行ったことによって通常車両Ｂ２の進行方向の変化が閾値より小さく、通常車両Ｂ３が徐々にブレーキをかけたことによって通常車両Ｂ３の減速度合が閾値より小さくなった場合が示されている。なお、通常車両Ｂ２，Ｂ３の間の距離は閾値以下である。この場合、制御部１２は、通常車両Ｂ２，Ｂ３は相互危険運転を行ったと判定せず、通常車両Ｂ２，Ｂ３の要注意度を増やさない。

　図３及び図４の場合だけが生じるのであれば、以上の動作でも要注意車両及び通常車両の要注意度は適切となるが、実運用では図２のような場合も生じる。このため、以上の動作では、通常車両の要注意度が不適切となる傾向がある。

　そこで本実施の形態１に係る制御部１２は、複数のプローブ車両のうちの第１車両と相互危険運転を行った、複数のプローブ車両のうちの第２車両の要注意度に基づいて、第１車両の要注意度を修正する制御を行う。

　修正の一例として、制御部１２は、第１車両と相互危険運転を行った第２車両の要注意度が予め定められた閾値以上である場合に、第１車両の要注意度を減らす修正を行ってもよい。修正の別例として、制御部１２は、第１車両と一定期間（例えば１か月及び１年など）内に相互危険運転を行った複数の第２車両のうち、直近の要注意度が閾値以上である第２車両の数に基づいて、第１車両の要注意度を減らす修正を行ってもよい。

　＜実施の形態１のまとめ＞
　以上のような本実施の形態１に係る車両情報処理装置１によれば、第１車両と相互危険運転を行った第２車両の要注意度に基づいて、第１車両の要注意度を修正する制御を行う。このような構成によれば、例えば、要注意度が比較的高い要注意車両と相互危険運転を行った車両の要注意度を減らす修正を行うことができるので、要注意度の適切化を実現することができる。

　＜実施の形態２＞
　図５は、本発明の実施の形態２に係る車両情報処理装置１の構成を示すブロック図である。以下、本実施の形態２に係る構成要素のうち、上述の構成要素と同じまたは類似する構成要素については同じ参照符号を付し、異なる構成要素について主に説明する。

　本実施の形態２に係る車両情報処理装置１は、センターサーバに備えられる装置であり、インターネットなどの通信ネットワーク３６を介して複数のプローブ車両３７と通信可能となっている。

　本実施の形態２では、センサ及びカメラなどの検出装置がプローブ車両３７に設けられており、プローブ車両３７は、検出装置で取得された情報に基づいて、相互危険運転が行われたかを判定する。この判定は、実施の形態１で説明した判定と同様である。プローブ車両３７は、相互危険運転についての判定結果を含む走行情報を車両情報処理装置１に送信する。

　次に車両情報処理装置１について説明する。図５の車両情報処理装置１は、通信インターフェース部２１と、プローブ情報入力部２２と、プローブＤＢ（データベース）サーバ２３と、統計処理部２４と、車両情報記憶部２５とを備える。なお、通信インターフェース部２１は、図１の取得部１１の概念に含まれ、統計処理部２４は、図１の制御部１２の概念に含まれる。

　通信インターフェース部２１は、インターネットなどの通信ネットワーク３６を介して複数のプローブ車両３７から、相互危険運転が行われたかについての判定結果を含む走行情報を取得（受信）する。

　プローブ情報入力部２２は、通信インターフェース部２１で取得した走行情報をプローブＤＢサーバ２３に記憶する。

　統計処理部２４は、プローブＤＢサーバ２３に記憶された走行情報に基づいて、相互危険運転が行われたかを判定する。本実施の形態２では、その判定は各プローブ車両３７で行われているので、統計処理部２４は、複数のプローブ車両３７での判定結果を統計処理部２４の判定結果として用いる。

　統計処理部２４は、当該判定結果に基づいて、複数のプローブ車両３７のそれぞれの要注意度を求める。本実施の形態２では、統計処理部２４は、一定期間内に行われた相互危険運転の回数を要注意度として求める。

　統計処理部２４は、複数のプローブ車両３７のうちの第１車両と相互危険運転を行った、複数のプローブ車両３７のうちの第２車両の要注意度に基づいて、第１車両の要注意度を修正する制御を行う。本実施の形態２では、統計処理部２４は、第１車両と一定期間内に相互危険運転を行った複数の第２車両のうち、直近の要注意度が閾値以上である第２車両の数に基づいて、第１車両の要注意度を減らす修正を行う。

　具体的には、統計処理部２４は、複数のプローブ車両３７の要注意度に基づいて、複数のプローブ車両３７をそれぞれ仮分類する。ここではその一例として、統計処理部２４は、要注意度が閾値以上であるプローブ車両３７を要注意車両に仮分類し、要注意度が閾値よりも小さいプローブ車両３７を通常車両に仮分類する。そして、統計処理部２４は、一定期間内に第１車両と相互危険運転を行ったプローブ車両３７のうち、要注意車両に仮分類されたプローブ車両の数に基づいて、第１車両の要注意度を修正する。統計処理部２４は、この修正を複数のプローブ車両３７のそれぞれについて行う。その後、統計処理部２４は、上述の仮分類と同様に、複数のプローブ車両３７の修正された要注意度に基づいて、複数のプローブ車両３７を分類する。

　車両情報記憶部２５は、修正された要注意度と、要注意車両及び通常車両のいずれかを示す分類結果とを記憶する。また、車両情報記憶部２５は、統計処理部２４が複数のプローブ車両３７を弁別可能なセンター内車両ＩＤを記憶する。

　＜動作＞
　図６は、本実施の形態２に係る車両情報処理装置１の動作を示すフローチャートである。

　ステップＳ１にて、通信インターフェース部２１は、複数のプローブ車両３７から走行情報を取得し、プローブ情報入力部２２は、取得された走行情報をプローブＤＢサーバ２３に記憶する。

　ステップＳ２にて、統計処理部２４は、例えば１か月及び１年などの一定期間の走行情報がプローブＤＢサーバ２３に蓄積されたか否かを判定する。蓄積されたと判定された場合には処理がステップＳ３に進み、蓄積されたと判定されなかった場合には処理がステップＳ１に戻る。

　ステップＳ３にて、統計処理部２４は、プローブＤＢサーバ２３に記憶された複数のプローブ車両３７の走行情報に基づいて、相互危険運転が行われたかを判定する。

　ステップＳ４にて、統計処理部２４は、当該判定結果に基づいて複数のプローブ車両３７の要注意度を求める。以下の説明では、この時点で求めた要注意度を「第１要注意度」と記すこともあり、後述するステップＳ６で修正された第１要注意度を「第２要注意度」と記すこともある。

　ステップＳ５にて、統計処理部２４は、第１要注意度に基づいて、複数のプローブ車両３７のそれぞれを要注意車両及び通常車両のいずれかに仮分類する。

　ステップＳ６にて、統計処理部２４は、一定期間内に第１車両と相互危険運転を行ったプローブ車両３７のうち、要注意車両に仮分類されたプローブ車両の数に基づいて、第１車両の第１要注意度を第２要注意度に修正する。

　ステップＳ７にて、統計処理部２４は、第２要注意度に基づいて、複数のプローブ車両３７のそれぞれを要注意車両及び通常車両のいずれかに分類する。その後、図６の動作が終了する。図６の動作が終了した後、走行情報などを更新するために適宜図６の動作が開始される。

　＜動作例＞
　以下、本実施の形態２に係る車両情報処理装置１の動作例について説明する。この動作例では、説明を簡単にするために、（Ａ）真の要注意車両の台数は１００００台であり、真の通常車両の台数は９００００台である、（Ｂ）真の要注意車両及び真の通常車両を含む全車両はランダムの組み合わせで同じタイミングでｎ回遭遇する、（Ｃ）真の要注意車両、及び、真の要注意車両と遭遇した車両はいずれも必ず相互危険運転を行う、（Ｄ）車両が危険運転を行った場合に当該車両の第１要注意度が１点増える、と仮定する。この場合、遭遇回数がｎ回である場合に任意の車両が真の要注意車両とｋ回遭遇する確率Ｐ_ｎ，ｋは、二項分布に従い、次式（１）のように表される。

　Ｐ_ｎ，ｋ＝_ｎＣ_ｋ・ｐ^ｋ・（１－ｐ）^ｎ－ｋ　・・・（１）
　ここで、_ｎＣ_ｋは二項係数である。ｐはある車両が各回に真の要注意車両と遭遇する確率であり、ここではｐ＝１／１０とする。

　＜動作例のステップＳ４＞
　図７及び図８は、上記仮定が成り立つ場合に、図６のステップＳ４で得られる第１要注意度の結果を示す図である。

　図７には、遭遇回数がｎ回である場合に、真の要注意車両と遭遇した回数がｋ回である真の通常車両の分布、つまり第１要注意度がｋ点である真の通常車両の分布が示されている。この分布は、確率Ｐ_ｎ，ｋに基づいて求められる。例えば、確率Ｐ_１，１は１／１０であるから、１回目（ｎ＝１）の遭遇において、真の要注意車両と１回遭遇し、第１要注意度が１点（ｋ＝１）である真の通常車両の台数は、９００００×（１／１０）＝９０００となる。また例えば、確率Ｐ_１，０は９／１０であるから、１回目（ｎ＝１）の遭遇において、真の要注意車両と０回遭遇し、第１要注意度が０点（ｋ＝０）である真の通常車両の台数は、９００００×（９／１０）＝８１０００となる。その他の台数も、確率Ｐ_ｎ，ｋに基づいて同様に求められる。

　ここで図７に示すように、５回目（ｎ＝５）の遭遇において、第１要注意度が５点（ｋ＝５）である真の通常車両の台数は０．９台であり、第１要注意度が４点（ｋ＝４）である真の通常車両の台数は４０．５台であり、第１要注意度が３点（ｋ＝３）である真の通常車両の台数は７２９台である。

　図８には、遭遇回数がｎ回である場合に、真の要注意車両と遭遇した回数がｋ回である真の要注意車両の分布、つまり第１要注意度がｋ点である真の要注意車両の分布が示されている。真の要注意車両は、遭遇した車両が真の要注意車両であるか否かに関わらず必ず危険運転を行うので、第１要注意度と遭遇回数とは等しくなる。ここで、５回目（ｎ＝５）の遭遇において、第１要注意度が５点（ｋ＝５）である真の要注意車両の台数は、真の要注意車両の全数と同じであり、１００００台である。

　図９は、５回目（ｎ＝５）の遭遇について、図７及び図８の第１要注意度の結果をまとめた図である。

　＜動作例のステップＳ５＞
　図６のステップＳ５にて、統計処理部２４は、図９の結果に基づいて仮分類を行う。ここでは、統計処理部２４が、第１要注意度が４点以上であるプローブ車両３７を要注意車両に仮分類し、第１要注意度が４点よりも小さいプローブ車両３７を通常車両に仮分類する場合を想定する。この場合、図９において第１要注意度が４点である４０．５台の真の通常車両と、第１要注意度が５点である０．９台の真の通常車両と、第１要注意度が５点である１００００台の真の要注意車両との合計１００４１．４台の車両が、要注意車両に仮分類される。そして、図９において第１要注意度が３点以下である８９９５８．６台の真の通常車両が、通常車両に仮分類される。

　＜動作例のステップＳ６＞
　図６のステップＳ６にて、統計処理部２４が、複数のプローブ車両３７のうちの第１車両に関して、（ｉ）第１車両と一定期間内に相互危険運転を行ったプローブ車両３７のうち、要注意車両に仮分類されたプローブ車両の数が５台である場合に、第１車両の第１要注意度を２点下げる修正を行って第２要注意度を求めること、（ｉｉ）第１車両と一定期間内に相互危険運転を行ったプローブ車両３７のうち、要注意車両に仮分類されたプローブ車両の数が４台である場合に、第１車両の第１要注意度を１点下げる修正を行って第２要注意度を求めること、を行う。

　この場合において、図９の第１要注意度が５点である０．９台の真の通常車両には、（ｉ）の修正が適用されるので、０．９台の真の通常車両の第２要注意度は３点（＝５点－２点）となる。図９の第１要注意度が４点である４０．５台の真の通常車両には、（ｉｉ）の修正が適用されるので、４０．５台の真の通常車両の第２要注意度は３点（＝４点－１点）となる。

　以上の修正は、第１車両が真の通常車両である場合の修正である。本動作例では処理の簡素化から、真の通常車両及び真の要注意車両はいずれも第１車両に適用されるので、第１車両が真の要注意車両である場合にも、統計処理部２４は、（ｉ）及び（ｉｉ）の修正を行う。ここで、遭遇回数がｎ回である場合に真の要注意車両が真の要注意車両とｋ回遭遇する確率は、上式（１）のＰ_ｎ，ｋのように表される。

　図１０は、遭遇回数がｎ回である場合に、真の要注意車両と遭遇した台数（回数）がｋ台（回）である真の要注意車両の分布が示されている。例えば、確率Ｐ_１，１は１／１０であるから、１回目（ｎ＝１）の遭遇において、真の要注意車両と１回（ｋ＝１）遭遇した真の要注意車両の台数は、１００００×（１／１０）＝１０００となる。また例えば、確率Ｐ_１，０は９／１０であるから、１回目（ｎ＝１）の遭遇において、真の要注意車両と０回（ｋ＝０）遭遇した真の要注意車両の台数は、１００００×（９／１０）＝９０００となる。その他の台数も、確率Ｐ_ｎ，ｋに基づいて同様に求められる。

　ここで図１０に示すように、５回目（ｎ＝５）の遭遇において、真の要注意車両と５回遭遇した真の要注意車両の台数は０．１台であり、真の要注意車両と４回遭遇した真の要注意車両の台数は４．５台である。この図１０の結果と、図８の結果とを照らし合わせると、図８の第１要注意度が５点である１００００台の真の要注意車両のうち、真の要注意車両と５回遭遇した真の要注意車両の台数は０．１台であり、真の要注意車両と４回遭遇した真の要注意車両の台数は４．５台であることが分かる。

　この場合において、第１要注意度が５点である０．１台の真の要注意車両には、（ｉ）の修正が適用されるので、０．１台の真の要注意車両の第２要注意度は３点（＝５点－２点）となる。第１要注意度が５点である４．５台の真の要注意車両には、（ｉｉ）の修正が適用されるので、４．５台の真の要注意車両の第２要注意度は４点（＝５点－１点）となる。

　なお、第２要注意度をより正確に求めるのであれば、真の通常車両の第２要注意度の修正には、真の要注意車両の修正を反映し、真の要注意車両の第２要注意度の修正には、真の通常車両の第２要注意度の修正を反映すべきである。しかしながら、その影響は無視できる程度に小さいので、本実施の形態２では、修正処理の簡素化の観点からその影響を無視する。

　図１１は、５回目（ｎ＝５）の遭遇について、第２要注意度の結果をまとめた図である。

　＜動作例のステップＳ７＞
　図６のステップＳ７にて、統計処理部２４は、図１１の結果に基づいて分類を行う。ここでは、統計処理部２４が、ステップＳ５と同様に、第２要注意度が４点以上であるプローブ車両３７を要注意車両に分類し、第２要注意度が４点よりも小さいプローブ車両３７を通常車両に分類する場合を想定する。この場合、図１１において第２要注意度が３点である９００００台の真の通常車両と、第２要注意度が３点である０．１台の真の要注意車両とが、通常車両に分類される。そして、図１１において第２要注意度が４点である４．５台の真の要注意車両と、第２要注意度が５点である９９９５．４台の真の要注意車両との合計９９９９．９台の車両が、要注意車両に分類される。この結果、真の通常車両を要注意車両と誤って認識される確率は０％となり、真の要注意車両を通常車両と誤って認識される確率は０．０００１％となる。この０．０００１％の誤認確率は、ステップＳ５の仮分類で得られた０．０４１４％の誤認確率に比べて小さい。

　ここで、実運用では、真の要注意車両が危険運転を行う頻度は、真の通常車両が危険運転を行う頻度よりも高いと考えられるので、真の要注意車両の第１及び第２要注意度は、比較的早い時点で高くなると考えられる。また、真の通常車両の数は、真の要注意車両の数はよりも多いと考えられるので、真の要注意車両には図６のステップＳ６の修正処理が行われにくいという観点からも、真の要注意車両の第１及び第２要注意度は、比較的早い時点で高くなると考えられる。

　ここで、以上に説明した動作例では、（Ｂ）真の要注意車両及び真の通常車両を含む全車両はランダムの組み合わせで同じタイミングでｎ回遭遇する、と仮定して説明した。実運用では、この仮定が成り立ちにくいが、上述のように真の要注意車両の第１及び第２要注意度は比較的早い時点で高くなる傾向がある。このため、（Ｂ）の仮定が成り立つ動作例よりも実運用のほうが、誤認確率を低減する効果は得られやすいと考えられる。

　＜実施の形態２のまとめ＞
　以上のような本実施の形態２に係る車両情報処理装置１によれば、いずれかの第２車両の第１要注意度が閾値以上である場合に、第１車両の第１要注意度を減らす修正を行うので、複数のプローブ車両の第２要注意度の適切化を実現することができる。

　また本実施の形態２によれば、複数のプローブ車両の走行情報は、複数のプローブ車両が判定した、相互危険運転が行われたかについての判定結果を含む。このような構成によれば、車両情報処理装置１の処理負荷を低減することができる。

　また本実施の形態２によれば、複数のプローブ車両の第２要注意度に基づいて複数のプローブ車両を分類する。このような構成によれば、プローブ車両が通常車両であるか要注意車両であるかについての判定精度を高めることができる。

　＜実施の形態２の変形例１＞
　実施の形態２では、第１要注意度は、一定期間内に行われた相互危険運転の回数であったがこれに限ったものではない。例えば、第１要注意度は、プローブ車両の相互危険運転の回数を、当該プローブ車両の一定期間内の走行距離または走行時間によって正規化した値であってもよい。なお、この場合の第１要注意度は整数でなくてもよい。

　＜実施の形態２の変形例２＞
　実施の形態２では、走行情報は、プローブ車両が判定した、相互危険運転が行われたかについての判定結果を含んでいたが、これに限ったものではない。

　例えば、プローブ車両に搭載された検出装置が、プローブ車両の走行に関する時系列情報、及び、プローブ車両の位置情報を検出するように構成されている場合には、プローブ車両は、時系列情報及び位置情報を含むプローブ情報を走行情報として送信してもよい。つまり、複数のプローブ車両の走行情報は、時系列情報及び位置情報を含むプローブ情報であってもよい。

　なお、検出装置は、例えば、タイマー及びＧＮＳＳ（Global Navigation Satellite System）受信装置などである。位置情報は、地図情報上の位置を特定する情報であり、例えば、経度緯度、並びに、道路リンクのノード及び当該ノードからの距離などである。時刻は、車両情報処理装置１でも検出可能であるが、プローブ車両で検出したほうが、通信ネットワークによる遅延の影響を低減することができる。

　以上の構成において、複数のプローブ車両が相互危険運転の判定を行うのではなく、統計処理部２４が、通信インターフェース部２１で取得されたプローブ車両の時系列情報及び位置情報に基づいて、複数のプローブ車両において相互危険運転が行われたかを判定してもよい。

　また、統計処理部２４は、車両情報処理装置１での時系列情報及び位置情報に基づく判定結果であるサーバ判定結果と、複数のプローブ車両での判定結果であるローカル判定結果とに重みづけを行って、複数のプローブ車両において相互危険運転が行われたかを判定してもよい。

　また、統計処理部２４は、サーバ判定結果とローカル判定結果とが互いに一致すると判定した場合には、それ以降、ローカル判定結果のみに基づいて相互危険運転の判定を行ってもよい。このような構成によれば、判定精度を高めることができ、かつ、車両情報処理装置１の処理負荷を低減することができる。

　＜実施の形態２の変形例３＞
　実施の形態２では、統計処理部２４は、１回の相互危険運転が行われた場合に第１要注意度を１点増やしたが、これに限ったものではない。例えば、通信インターフェース部２１が、プローブ車両の走行に関する時系列情報を取得してもよい。そして、統計処理部２４が、通信インターフェース部２１で取得された複数のプローブ車両の時系列情報に基づいて、例えばプローブ車両の加速度の変化が大きいほど大きくなるような危険運転の度合を求めてもよい。

　そして、統計処理部２４は、求めた危険運転の度合も考慮して、複数のプローブ車両の第１要注意度を求めてもよい。例えば、統計処理部２４は、加速度の変化が大きいほど、つまり危険運転の度合が大きいほど第１要注意度を増やしてもよい。また例えば、統計処理部２４は、０より大きく２点以下の間の小数点付きの値を第１要注意度に加算することによって、第１要注意度をアナログ的に増やしてもよい。以上のような構成によれば、複数のプローブ車両の第１要注意度、ひいては第２要注意度のさらなる適切化を実現することができる。

　＜実施の形態２の変形例４＞
　実施の形態２では、統計処理部２４は、複数のプローブ車両の第１要注意度に基づいて、複数のプローブ車両を２種類（要注意車両及び通常車両）のいずれかに仮分類したが、これに限ったものではない。例えば、統計処理部２４は、第１要注意度が４点以上であるプローブ車両を要注意車両に仮分類し、第１要注意度が２点よりも大きく４点未満であるプローブ車両を準要注意車両に仮分類し、第１要注意度が２点以下であるプローブ車両を通常車両に仮分類してもよい。つまり、統計処理部２４は、複数のプローブ車両の第１要注意度に基づいて、複数のプローブ車両を３種類のいずれかに仮分類してもよい。または、統計処理部２４は、複数のプローブ車両の第１要注意度に基づいて、複数のプローブ車両を４以上の種類のいずれかに仮分類してもよい。

　さらに、統計処理部２４は、仮分類の種類に合わせて、ステップＳ６における第１要注意度から第２要注意度への修正を行ってもよい。例えば、統計処理部２４は、第１車両と一定期間内に相互危険運転を行ったプローブ車両のうち、準要注意車両に仮分類されたプローブ車両の数が５台である場合に、第１車両の第１要注意度を減らす修正を行って第２要注意度を求めてもよい。この場合、準要注意車両との相互危険運転に関して第１要注意度を減らす度合は、要注意車両との相互危険運転に関して第１要注意度を減らす度合よりも小さくなるように、統計処理部２４は第１要注意度の修正を行う。

　また、統計処理部２４は、以上のような仮分類と同様に、複数のプローブ車両の第２要注意度に基づいて、複数のプローブ車両を３以上の種類のいずれかに分類してもよい。

　＜実施の形態２の変形例５＞
　統計処理部２４は、複数のプローブ車両の仮分類及び分類に対応する数値を求めてもよい。例えば、統計処理部２４は、その数値として、次式（２）で表すＤ（Ｖｎ）を求めてもよい。そして、統計処理部２４は、Ｄ（Ｖｎ）に基づいてステップＳ６における第１要注意度から第２要注意度への修正を行ってもよい。

　Ｄ（Ｖｎ）＝車両Ｖｎの第１要注意度／ｎ　・・・（２）
　ここで、ｎは、上式（１）と同様に遭遇回数である。

　＜実施の形態２の変形例６＞
　ステップＳ６における第１要注意度の修正は、上述に限ったものではない。例えば、統計処理部２４は、実施の形態２の動作例で説明した（ｉ）及び（ｉｉ）に加えて、（ｉｉｉ）第１車両と一定期間内に相互危険運転を行ったプローブ車両のうち、現在の第１要注意度が４点であるプローブ車両の数が５台である場合に、第１車両の第１要注意度を１点下げる修正を行って第２要注意度を求めること、を行ってもよい。

　つまり、統計処理部２４は、第１車両の第１要注意度を減らす場合、第２車両の第１要注意度が大きいほど、第１車両の第１要注意度を減らす度合を大きくしてもよい。なお、この場合の第２要注意度は整数でなくてもよい。

　＜実施の形態２の変形例７＞
　ステップＳ６における第１要注意度の修正は、上述のように第１要注意度を減らす修正に限ったものではない。例えば、統計処理部２４は、第２車両の第１要注意度が閾値以下である場合に、第１車両の第１要注意度を増やす修正を行って第２要注意度を求めてもよい。そして、統計処理部２４は、第１車両の第１要注意度を増やす場合、第２車両の第１要注意度が小さいほど、第１車両の第１要注意度を増やす度合を大きくしてもよい。なお、この場合の第２要注意度は整数でなくてもよい。

　＜実施の形態３＞
　図１２は、本発明の実施の形態３に係る車両情報処理装置１の構成を示すブロック図である。以下、本実施の形態３に係る構成要素のうち、上述の構成要素と同じまたは類似する構成要素については同じ参照符号を付し、異なる構成要素について主に説明する。

　図１２の車両情報処理装置１は、図５の構成要素に加えて、配信情報サーバ２６と、情報提供部２７とを備える。なお、通信インターフェース部２１及び情報提供部２７は、配信部の概念に含まれる。

　通信インターフェース部２１は、車両情報処理装置１の外部から情報配信要求を取得する。車両情報処理装置１の外部は、例えば、センターサーバからのサービスを受けるためにセンターサーバに登録された車両である登録車両などである。

　統計処理部２４は、複数のプローブ車両３７の少なくともいずれか１台の車両の第２要注意度を含む要注意度情報を随時生成する。統計処理部２４は、生成した要注意度情報を配信情報サーバ２６に出力する。

　配信情報サーバ２６は、統計処理部２４から出力された要注意度情報を記憶する。情報提供部２７は、通信インターフェース部２１が情報配信要求を取得した場合に、配信情報サーバ２６に記憶された要注意度情報を、通信インターフェース部２１を介して車両情報処理装置１の外部に配信する。

　＜実施の形態３のまとめ＞
　以上のような本実施の形態３に係る車両情報処理装置１によれば、車両情報処理装置１の外部からの情報配信要求に応じて要注意度情報を車両情報処理装置１の外部に配信する。このような構成によれば、例えば登録車両のユーザは、当該登録車両の第２要注意度がどれぐらいかを適宜知ることができる。

　＜実施の形態３の変形例１＞
　情報提供部２７は、車両情報処理装置１の外部からの情報配信要求に応じて要注意度情報を車両情報処理装置１の外部に配信してもよい。なお、車両情報処理装置１の外部は、例えば、センターサーバからのサービスを受けるためにセンターサーバに登録された車両であって、登録車両よりも受けるサービスが少ない車両である特定車両である。以下の説明では、登録車両及び特定車両を区別しない場合には、これらを「被配信車両」と記すこともある。

　統計処理部２４は、被配信車両に配信する要注意度情報に、被配信車両以外の少なくともいずれか１台の車両を被配信車両が弁別可能な弁別情報である車両ＩＤと、当該少なくともいずれか１台の車両の位置情報とをさらに含めてもよい。このような構成によれば、被配信車両の表示装置は、配信された要注意度情報に基づく表示を行うことが可能となる。

　図１３は、被配信車両の表示装置での表示例を示す図である。図１３の表示例では、被配信車両４１と、２台の要注意車両４２とが示されている。図１４は、被配信車両の表示装置での別の表示例を示す図である。図１４の表示例では、被配信車両４１と、１台の要注意車両４２と、１台の準要注意車両４３とが示されている。なお図１４では、要注意車両４２のマークが、準要注意車両４３のマークよりも目立つように、要注意車両４２のマークを準要注意車両４３のマークよりも大きくしている。これらの表示によって、被配信車両４１の運転者は、第２要注意度が高い車両を知ることができる。

　なお、あらゆる第２要注意度について車両を配信すると、車両情報処理装置１の配信負荷が増加する。

　そこで、情報提供部２７は、第２要注意度が閾値よりも小さい要注意度情報を配信しなくてもよい。

　または、通常車両が要注意車両と予め定められた時間内に遭遇する可能性がある場合にのみ、情報提供部２７は、当該要注意車両の要注意情報を配信してもよい。なお、予め定められた時間は、例えば１０分である。遭遇する可能性は、例えば、複数のプローブ車両の進行方向及び速度などに基づいて統計処理部２４によって求められる。

　または、情報配信要求が、情報配信要求の要求元の位置を示す要求元位置情報を含む場合にのみ、情報提供部２７は、情報配信要求に含まれる要求元位置情報が示す位置から予め定められた範囲内に位置するプローブ車両の要注意情報を配信してもよい。なお、予め定められた範囲は、例えば要求元位置情報が示す位置からの距離が１０ｋｍ以内の範囲である。

　また、被配信車両の表示装置は、上記配信と同様の表示を行ってもよい。具体的には、被配信車両の表示装置は、第２要注意度が閾値よりも小さいプローブ車両の位置を表示しなくてもよい。または、通常車両が要注意車両と予め定められた時間内に遭遇する可能性がある場合にのみ、被配信車両の表示装置は、当該要注意車両の要注意情報を表示してもよい。または、情報配信要求が、情報配信要求の要求元の位置を示す要求元位置情報を含む場合にのみ、被配信車両の表示装置は、情報配信要求に含まれる要求元位置情報が示す位置から予め定められた範囲内に位置するプローブ車両の要注意情報を表示してもよい。

　また、情報セキュリティの観点から、統計処理部２４は上記車両ＩＤを随時変更してもよい。これにより、車両ＩＤが必要以上に特定されなくなるので、セキュリティを高めることができる。

　＜実施の形態３の変形例２＞
　車両情報処理装置１は、例えば、通信インターフェース部２１の受信、及び、他のインターフェースからの入力によって、複数のプローブ車両の属性情報を取得してもよい。プローブ車両の属性情報は、被配信車両または被配信車両の運転者が、当該プローブ車両を特定可能な情報であり、例えば、メーカ、車格、型名、車両仕様、車体色などである。

　以上の構成において、記憶部である車両情報記憶部２５は、複数のプローブ車両の属性情報を記憶してもよい。そして、統計処理部２４は、被配信車両に配信する要注意度情報に、車両情報記憶部２５に記憶された属性情報のうち、上記少なくともいずれか１台の車両の属性情報をさらに含めてもよい。このような構成によれば、例えば、被配信車両の運転者は、要注意度情報に示される車両を容易に特定することができる。

　＜実施の形態３の変形例３＞
　車両情報処理装置１は、例えば、通信インターフェース部２１の受信、及び、他のインターフェースからの入力によって、複数のプローブ車両における危険運転の態様を取得してもよい。危険運転の態様は、例えば、車両の急の割り込み、急ハンドル、急ブレーキ、蛇行、及び、表示灯の点灯忘れなどである。

　以上の構成において、記憶部である車両情報記憶部２５は、複数のプローブ車両における危険運転の態様を記憶してもよい。そして、統計処理部２４は、被配信車両に配信する要注意度情報に、車両情報記憶部２５に記憶された危険運転の態様のうち、上記少なくともいずれか１台の車両の危険運転の態様をさらに含めてもよい。このような構成によれば、例えば、被配信車両の運転者は、要注意度情報に示される車両が過去にどのような危険運転を行ったかを知ることができる。

　＜実施の形態３の変形例４＞
　統計処理部２４は、第１車両の第１要注意度と、第１車両と相互危険運転を行った第２車両の第１要注意度とに基づいて、第１車両が第１車両以外の車両による危険運転の巻き添えとなる度合である巻き添え度を求めてもよい。例えば、統計処理部２４は、第１車両の要注意度が閾値よりも小さく、かつ、第１車両と一定期間内に相互危険運転を行った複数の第２車両のうち、要注意度が閾値以上である第２車両の数が多い場合に、第１車両の巻き添え度を大きくする。このように求められた一の車両の巻き添え度が高いほど、当該一の車両自身は危険運転を行わないけれども、当該一の車両の速度が法定速度に対して低すぎるなどのような何らかの理由で、当該一の車両は別車両の危険運転の巻き添えとなりやすい傾向がある。

　そして以上の構成において、情報提供部２７は、第１車両の巻き添え度を、車両情報処理装置の外部に配信してもよい。このような構成によれば、例えば、被配信車両の運転者は、危険運転の巻き添えとなりやすい傾向がある車両を知ることができる。

　＜実施の形態４＞
　本発明の実施の形態４に係る車両情報処理装置１のブロック構成は、実施の形態２に係る車両情報処理装置１のブロック構成（図５）と同じである。以下、本実施の形態４に係る構成要素のうち、上述の構成要素と同じまたは類似する構成要素については同じ参照符号を付し、異なる構成要素について主に説明する。

　本実施の形態４に係る統計処理部２４は、通信インターフェース部２１で取得された複数のプローブ車両の走行情報に基づいて、複数のプローブ車両のそれぞれにおいて相互危険運転以外の危険運転である非相互危険運転が行われたかを判定する。非相互危険運転は、例えばプローブ車両単独の危険運転などを含む。

　そして、統計処理部２４は、当該判定結果も考慮して、複数のプローブ車両の要注意度を求める。

　＜動作＞
　図１５は、本実施の形態４に係る車両情報処理装置１の動作を示すフローチャートである。

　ステップＳ１及びステップＳ２にて、図６のステップＳ１及びステップＳ２と同様の処理が行われる。

　ステップＳ３ａにて、統計処理部２４は、プローブＤＢサーバ２３に記憶された複数のプローブ車両の走行情報に基づいて、相互危険運転が行われたかを判定する。また、統計処理部２４は、プローブＤＢサーバ２３に記憶された複数のプローブ車両の走行情報に基づいて、非相互危険運転が行われたかを判定する。

　ステップＳ４ａにて、統計処理部２４は、相互危険運転についての判定結果と、非相互危険運転についての判定結果とに基づいて複数のプローブ車両の第１要注意度を求める。なお、相互危険運転と非相互危険運転とが同じ危険運転に対して判定された場合には、第１要注意度を重複して増やさないように、統計処理部２４は、一方の判定結果のみを第１要注意度に反映させる。

　その後、ステップＳ５～Ｓ７にて、図６のステップＳ５～ステップＳ７と同様の処理が行われる。

　＜実施の形態４のまとめ＞
　以上のような本実施の形態４に係る車両情報処理装置１によれば、非相互危険運転が行われたかについての判定結果も考慮して、複数のプローブ車両の第１要注意度を求める。このような構成によれば、複数のプローブ車両の第１要注意度、ひいては第２要注意度のさらなる適切化を実現することができる。

　なお、ステップＳ４ａにおいて、相互危険運転が要注意車両同士の危険運転である場合には、統計処理部２４は、いずれの要注意車両の第１要注意度も変更しなくてもよい。また、本実施の形態４においても、実施の形態２と同様の変形例を適用することができる。

　＜実施の形態５＞
　図１６は、本発明の実施の形態５に係る車両情報処理装置１の構成を示すブロック図である。以下、本実施の形態５に係る構成要素のうち、上述の構成要素と同じまたは類似する構成要素については同じ参照符号を付し、異なる構成要素について主に説明する。

　本実施の形態１～４では、相互危険運転を行う２以上の車両はプローブ車両３７であった。本実施の形態５では、相互危険運転を行う２以上の車両はプローブ車両３７及び非プローブ車両３８を含む。

　プローブ車両３７は、実施の形態２と同様に、プローブ車両３７に設けられた検出装置で取得された情報に基づいて、相互危険運転が行われたかを判定する。そして、プローブ車両３７は、相互危険運転の判定結果を含む走行情報を車両情報処理装置１に送信する。

　また本実施の形態５では、プローブ車両３７は、プローブ車両３７に設けられた検出装置で取得された情報に基づいて、複数のプローブ車両３７のうちの１台のプローブ車両が、当該１台の車両以外の車両の危険運転を原因とする危険運転である他原因危険運転を行ったかを判定する。１台のプローブ車両以外の車両は、プローブ車両３７であってもよいし、非プローブ車両３８であってもよい。各プローブ車両３７は、他原因危険運転の判定結果を車両情報処理装置１に送信する。

　通信インターフェース部２１は、インターネットなどの通信ネットワーク３６を介して複数のプローブ車両３７から、複数のプローブ車両３７の走行情報及び他原因危険運転の判定結果を取得（受信）する。

　統計処理部２４は、通信インターフェース部２１で取得された他原因危険運転の判定結果も考慮して、複数のプローブ車両３７の第１要注意度を求める。例えば、統計処理部２４は、他原因危険運転の判定結果が、非プローブ車両３８の危険運転が原因で危険運転が行われたことを示す場合には、非プローブ車両３８との間で相互危険運転を行ったプローブ車両３７の第１要注意度を増やさない。

　＜実施の形態５のまとめ＞
　以上のような本実施の形態５に係る車両情報処理装置１によれば、他原因危険運転が行われたかについての判定結果も考慮して、複数のプローブ車両の第１要注意度を求める。このような構成によれば、複数のプローブ車両の第１要注意度、ひいては第２要注意度のさらなる適切化を実現することができる。

　＜実施の形態５の変形例１＞
　実施の形態５では、通信インターフェース部２１は、複数のプローブ車両が判定した他原因危険運転の判定結果を取得したが、これに限ったものではない。例えば、複数のプローブ車両のうちの１台のプローブ車両が他原因危険運転を行ったかを判定可能な情報である判定可能情報が、複数のプローブ車両に搭載された検出装置によって検出されてもよい。なお、判定可能情報は、例えば、プローブ車両及び非プローブ車両の走行に関する時系列情報、プローブ車両及び非プローブ車両の位置情報、並びに、映像情報などのセンサ情報を含む。

　このような構成において、通信インターフェース部２１は、判定可能情報を取得してもよい。そして、複数のプローブ車両が他原因危険運転の判定を行うのではなく、統計処理部２４が、通信インターフェース部２１で取得された判定可能情報に基づいて、他原因危険運転が行われたかを判定し、当該判定結果も考慮して、複数のプローブ車両３７の第１要注意度を求めてもよい。

　＜実施の形態５の変形例２＞
　実施の形態５の構成によれば、相互危険運転を行った２台のプローブ車両のいずれもが、他原因危険運転が行われたと判定する場合がある。この場合、統計処理部２４は、通信インターフェース部２１で取得された複数のプローブ車両の判定結果に基づいて、相互危険運転を行った２台のプローブ車両のいずれもが他原因危険運転を行ったと判定することになる。

　このような場合に、統計処理部２４は、例えばセンサ情報などに基づいて、当該２台のプローブ車両の責任割合を求めてもよい。その一例として、統計処理部２４は、２台のプローブ車両のうち、相互危険運転が行われた際に道路の白線からはみ出ていたプローブ車両の責任割合を、その際に道路の白線からはみ出ていなかったプローブ車の責任割合よりも高くしてもよい。また別例として、統計処理部２４は、２台のプローブ車両のうち、相互危険運転が行われた際に先に急ブレーキをかけたプローブ車両の責任割合を、後に急ブレーキをかけたプローブ車の責任割合よりも高くしてもよい。

　そして、統計処理部２４は、当該責任割合も考慮して、複数のプローブ車両の第１要注意度を求めてもよい。例えば、統計処理部２４は、２台のプローブ車両の責任割合が同じである場合には、２台のプローブ車両の第１要注意度を０．５点ずつ増やし、２台のプローブ車両の責任割合が７：３である場合には、責任割合が７であるプローブ車両の第１要注意度を０．７点増やし、責任割合が３であるプローブ車両の第１要注意度を０．３点増やしてもよい。このような構成によれば、複数のプローブ車両の第１要注意度、ひいては第２要注意度のさらなる適切化を実現することができる。

　＜実施の形態２～５の変形例＞
　実施の形態２～５の説明では、要注意度を算出する期間の間隔を、全ての車両について同じであることを想定して説明した。しかしこれに限ったものではなく、算出間隔は、車両ごとに調整されてもよい。

　例えば、統計処理部２４は、危険運転が行われたと判定した時点でそれぞれのプローブ車両の要注意度を求めてもよい。

　また例えば、統計処理部２４は、初めて要注意度が算出されるプローブ車両については、プローブ開始時点から一定期間経過して走行情報がある程度蓄積されるまでは、当該プローブ車両の要注意度に初期値を用い、走行情報がある程度蓄積された場合に、当該プローブ車両に特有の要注意度を算出してもよい。初期値には、例えば、複数のプローブ車両の要注意度の平均値及び中央値などの統計的な値が用いられてもよい。または、初期値には、プローブ車両の車種などの属性、プローブ車両に搭載されている安全装置の性能及び種類、プローブ車両の拠点となる地域、プローブ車両の使用用途（例えば業務用）などのプローブ車両に特有の情報に基づく統計的な値が用いられてもよい。または、初期値には、プローブ車両を運転する運転者の属性、年齢、運転経歴、事故歴、自動車保険割引率などの運転者に特有の情報に基づく統計的な値が用いられてもよい。

　＜その他の変形例＞
　上述した図１の取得部１１及び制御部１２を、以下「取得部１１等」と記す。取得部１１等は、図１７に示す処理回路８１により実現される。すなわち、処理回路８１は、複数の車両の走行情報を取得する取得部１１と、取得部１１で取得された複数の車両の走行情報に基づいて、複数の車両のうちの２台以上の車両の間で相互に関連する危険運転である相互危険運転が行われたかを判定し、当該判定結果に基づいて、複数の車両のそれぞれに対して注意が払われるべき度合である要注意度を求め、複数の車両のうちの第１車両と相互危険運転を行った、複数の車両のうちの第２車両の要注意度に基づいて、第１車両の要注意度を修正する制御を行う制御部１２と、を備える。処理回路８１には、専用のハードウェアが適用されてもよいし、メモリに格納されるプログラムを実行するプロセッサが適用されてもよい。プロセッサには、例えば、中央処理装置、処理装置、演算装置、マイクロプロセッサ、マイクロコンピュータ、ＤＳＰ（Digital Signal Processor）などが該当する。

　処理回路８１が専用のハードウェアである場合、処理回路８１は、例えば、単一回路、複合回路、プログラム化したプロセッサ、並列プログラム化したプロセッサ、ＡＳＩＣ（Application Specific Integrated Circuit）、ＦＰＧＡ（Field Programmable Gate Array）、またはこれらを組み合わせたものが該当する。取得部１１等の各部の機能それぞれは、処理回路を分散させた回路で実現されてもよいし、各部の機能をまとめて一つの処理回路で実現されてもよい。

　処理回路８１がプロセッサである場合、取得部１１等の機能は、ソフトウェア等との組み合わせにより実現される。なお、ソフトウェア等には、例えば、ソフトウェア、ファームウェア、または、ソフトウェア及びファームウェアが該当する。ソフトウェア等はプログラムとして記述され、メモリ８３に格納される。図１８に示すように、処理回路８１に適用されるプロセッサ８２は、メモリ８３に記憶されたプログラムを読み出して実行することにより、各部の機能を実現する。すなわち、車両情報処理装置１は、処理回路８１により実行されるときに、複数の車両の走行情報を取得するステップと、取得された複数の車両の走行情報に基づいて、複数の車両のうちの２台以上の車両の間で相互に関連する危険運転である相互危険運転が行われたかを判定し、当該判定結果に基づいて、複数の車両のそれぞれに対して注意が払われるべき度合である要注意度を求めるステップと、複数の車両のうちの第１車両と相互危険運転を行った、複数の車両のうちの第２車両の要注意度に基づいて、第１車両の要注意度を修正する制御を行うステップと、が結果的に実行されることになるプログラムを格納するためのメモリ８３を備える。換言すれば、このプログラムは、取得部１１等の手順や方法をコンピュータに実行させるものであるともいえる。ここで、メモリ８３は、例えば、ＲＡＭ（Random Access Memory）、ＲＯＭ（Read Only Memory）、フラッシュメモリ、ＥＰＲＯＭ（Erasable Programmable Read Only Memory）、ＥＥＰＲＯＭ（Electrically Erasable Programmable Read Only Memory）などの、不揮発性または揮発性の半導体メモリ、ＨＤＤ（Hard Disk Drive）、磁気ディスク、フレキシブルディスク、光ディスク、コンパクトディスク、ミニディスク、ＤＶＤ（Digital Versatile Disc）、そのドライブ装置等、または、今後使用されるあらゆる記憶媒体であってもよい。

　以上、取得部１１等の各機能が、ハードウェア及びソフトウェア等のいずれか一方で実現される構成について説明した。しかしこれに限ったものではなく、取得部１１等の一部を専用のハードウェアで実現し、別の一部をソフトウェア等で実現する構成であってもよい。例えば、取得部１１については専用のハードウェアとしての処理回路８１及びレシーバなどでその機能を実現し、それ以外についてはプロセッサ８２としての処理回路８１がメモリ８３に格納されたプログラムを読み出して実行することによってその機能を実現することが可能である。

　以上のように、処理回路８１は、ハードウェア、ソフトウェア等、またはこれらの組み合わせによって、上述の各機能を実現することができる。

　また、以上で説明した車両情報処理装置１は、ＰＮＤ（Portable Navigation Device）などのナビゲーション装置と、携帯電話、スマートフォン及びタブレットなどの携帯端末を含む通信端末と、ナビゲーション装置及び通信端末の少なくともいずれか１つにインストールされるアプリケーションの機能と、サーバとを適宜に組み合わせてシステムとして構築される車両情報処理システムにも適用することができる。この場合、以上で説明した車両情報処理装置１の各機能あるいは各構成要素は、前記システムを構築する各機器に分散して配置されてもよいし、いずれかの機器に集中して配置されてもよい。

　なお、本発明は、その発明の範囲内において、各実施の形態及び各変形例を自由に組み合わせたり、各実施の形態及び各変形例を適宜、変形、省略したりすることが可能である。

　本発明は詳細に説明されたが、上記した説明は、すべての態様において、例示であって、本発明がそれに限定されるものではない。例示されていない無数の変形例が、本発明の範囲から外れることなく想定され得るものと解される。

　１　車両情報処理装置、１１　取得部、１２　制御部、２１　通信インターフェース部、２７　情報提供部、２５　車両情報記憶部、３７　プローブ車両、３８　非プローブ車両。

Claims (20)

1. 　複数の車両の走行情報を取得する取得部と、
   　前記取得部で取得された前記複数の車両の走行情報に基づいて、前記複数の車両のうちの２台以上の車両の間で相互に関連する危険運転である相互危険運転が行われたかを判定し、当該判定結果に基づいて、前記複数の車両のそれぞれに対して注意が払われるべき度合である要注意度を求める制御部と
   を備え、
   　前記制御部は、
   　前記複数の車両のうちの第１車両と前記相互危険運転を行った、前記複数の車両のうちの第２車両の前記要注意度に基づいて、前記第１車両の前記要注意度を修正する制御を行う、車両情報処理装置。
2. 　請求項１に記載の車両情報処理装置であって、
   　前記制御部は、
   　前記取得部で取得された前記複数の車両の走行情報に基づいて、前記複数の車両のそれぞれにおいて前記相互危険運転以外の危険運転である非相互危険運転が行われたかを判定し、当該判定結果も考慮して、前記複数の車両の前記要注意度を求める、車両情報処理装置。
3. 　請求項１に記載の車両情報処理装置であって、
   　前記複数の車両の前記走行情報は、
   　前記相互危険運転が行われたかについての判定結果を含む、車両情報処理装置。
4. 　請求項１に記載の車両情報処理装置であって、
   　前記複数の車両の前記走行情報は、
   　前記複数の車両の走行に関する時系列情報と、前記複数の車両の位置情報とを含む、車両情報処理装置。
5. 　請求項１に記載の車両情報処理装置であって、
   　前記取得部は、前記複数の車両の走行に関する時系列情報をさらに取得し、
   　前記制御部は、
   　前記取得部で取得された前記複数の車両の前記時系列情報に基づいて、前記複数の車両の危険運転の度合を求め、当該危険運転の度合も考慮して、前記複数の車両の前記要注意度を求める、車両情報処理装置。
6. 　請求項１に記載の車両情報処理装置であって、
   　前記制御部は、
   　前記複数の車両の修正された前記要注意度に基づいて前記複数の車両を分類する、車両情報処理装置。
7. 　請求項１に記載の車両情報処理装置であって、
   　前記制御部は、
   　前記第２車両の前記要注意度が閾値以上である場合に、前記第１車両の前記要注意度を減らし、または、
   　前記第２車両の前記要注意度が閾値以下である場合に、前記第１車両の前記要注意度を増やす、車両情報処理装置。
8. 　請求項７に記載の車両情報処理装置であって、
   　前記制御部は、
   　前記第１車両の前記要注意度を減らす場合には、前記第２車両の前記要注意度が大きいほど、前記第１車両の前記要注意度を減らす度合を大きくし、
   　前記第１車両の前記要注意度を増やす場合には、前記第２車両の前記要注意度が小さいほど、前記第１車両の前記要注意度を増やす度合を大きくする、車両情報処理装置。
9. 　請求項１に記載の車両情報処理装置であって、
   　前記取得部は、前記車両情報処理装置の外部から情報配信要求をさらに取得し、
   　前記取得部が前記情報配信要求を取得した場合に、前記複数の車両の少なくともいずれか１台の車両の修正された前記要注意度を含む要注意度情報を、前記車両情報処理装置の外部に配信する配信部をさらに備える、車両情報処理装置。
10. 　請求項９に記載の車両情報処理装置であって、
    　前記要注意度情報は、
    　前記少なくともいずれか１台の車両以外の車両が前記少なくともいずれか１台の車両を弁別可能な弁別情報と、前記少なくともいずれか１台の車両の位置情報とをさらに含む、車両情報処理装置。
11. 　請求項１０に記載の車両情報処理装置であって、
    　前記弁別情報を随時変更する、車両情報処理装置。
12. 　請求項１０に記載の車両情報処理装置であって、
    　前記配信部は、
    　前記複数の車両のうち修正された前記要注意度が閾値より小さい車両である通常車両が、前記複数の車両のうち修正された前記要注意度が前記閾値以上である車両である要注意車両と予め定められた時間内に遭遇する可能性がある場合に、前記要注意車両の前記要注意情報を配信する、車両情報処理装置。
13. 　請求項１０に記載の車両情報処理装置であって、
    　前記情報配信要求は、前記情報配信要求の要求元の位置を示す要求元位置情報を含み、
    　前記配信部は、
    　前記複数の車両のうち、前記情報配信要求に含まれる前記要求元位置情報が示す位置から予め定められた範囲内に位置する車両の前記要注意情報を配信する、車両情報処理装置。
14. 　請求項１０に記載の車両情報処理装置であって、
    　前記複数の車両の属性情報を記憶する記憶部をさらに備え、
    　前記要注意情報は、前記記憶部に記憶された属性情報のうち、前記少なくともいずれか１台の車両の属性情報をさらに含む、車両情報処理装置。
15. 　請求項１０に記載の車両情報処理装置であって、
    　前記複数の車両における危険運転の態様を記憶する記憶部をさらに備え、
    　前記要注意情報は、前記記憶部に記憶された危険運転の態様のうち、前記少なくともいずれか１台の車両の危険運転の態様をさらに含む、車両情報処理装置。
16. 　請求項１に記載の車両情報処理装置であって、
    　前記取得部は、
    　前記複数の車両のうちの１台の車両が、前記１台の車両以外の車両の危険運転を原因とする危険運転である他原因危険運転を行ったかについての判定結果をさらに取得し、
    　前記制御部は、
    　前記取得部で取得された前記判定結果も考慮して、前記複数の車両の前記要注意度を求める、車両情報処理装置。
17. 　請求項１に記載の車両情報処理装置であって、
    　前記取得部は、
    　前記複数の車両のうちの１台の車両が、前記１台の車両以外の車両の危険運転を原因とする危険運転である他原因危険運転を行ったかを判定可能な情報である判定可能情報をさらに取得し、
    　前記制御部は、
    　前記取得部で取得された前記判定可能情報に基づいて、前記他原因危険運転が行われたかを判定し、当該判定結果も考慮して、前記複数の車両の前記要注意度を求める、車両情報処理装置。
18. 　請求項１６に記載の車両情報処理装置であって、
    　前記制御部は、
    　前記取得部で取得された前記複数の車両の前記判定結果に基づいて、前記相互危険運転を行った２台の車両のいずれもが前記他原因危険運転を行ったと判定した場合に、当該２台の車両の責任割合を求め、当該責任割合も考慮して前記複数の車両の前記要注意度を求める、車両情報処理装置。
19. 　請求項１に記載の車両情報処理装置であって、
    　前記制御部は、
    　前記第１車両の前記要注意度と、前記第２車両の前記要注意度とに基づいて、前記第１車両が前記第１車両以外の車両による危険運転の巻き添えとなる度合である巻き添え度を求め、
    　前記車両情報処理装置は、
    　前記第１車両の前記巻き添え度を、前記車両情報処理装置の外部に配信する配信部をさらに備える、車両情報処理装置。
20. 　複数の車両の走行情報を取得し、
    　取得された前記複数の車両の走行情報に基づいて、前記複数の車両のうちの２台以上の車両の間で相互に関連する危険運転である相互危険運転が行われたかを判定し、当該判定結果に基づいて、前記複数の車両のそれぞれに対して注意が払われるべき度合である要注意度を求め、
    　前記複数の車両のうちの第１車両と前記相互危険運転を行った、前記複数の車両のうちの第２車両の前記要注意度に基づいて、前記第１車両の前記要注意度を修正する制御を行う、車両情報処理方法。

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