JP2016207073A - 交通渋滞情報提供装置、交通渋滞情報提供システム、車載機、交通渋滞情報提供方法及びプログラム - Google Patents

Abstract

【課題】車両の渋滞区間の情報と共に、時々刻々と変動する渋滞の末尾位置の情報を提供することができる交通渋滞情報提供装置を提供する。
【解決手段】交通渋滞情報提供装置１は、検出された複数の車両Ｃの位置及び走行時刻の情報を含むプローブ情報を取得する。交通渋滞情報提供装置１は、複数の車両Ｃのプローブ情報に基づいて、渋滞区間を特定する渋滞区間特定部と、前記渋滞区間の特定に用いる複数の車両Ｃのプローブ情報の内、走行時刻が現時刻に近いプローブ情報、又は前記渋滞区間の特定に用いる複数の車両Ｃよりも走行時刻が現時刻に近い他のプローブ情報に基づいて、渋滞の末尾位置を特定する末尾特定部と、前記渋滞区間特定部にて特定された渋滞区間及び前記末尾特定部にて特定された渋滞の末尾位置の情報を送信する送信部とを備える。
【選択図】図１

Description

本発明は、車両の渋滞情報を提供する交通渋滞情報提供装置、交通渋滞情報提供システム、車載機、交通渋滞情報提供方法及びプログラムに関する。

円滑な交通制御、車両の安全な自動運転を実現するために、車両の渋滞の有無、渋滞区間、渋滞の長さ等を示す渋滞情報を提供する技術が開発されている（例えば、特許文献１）。例えば、特許文献１に係る渋滞判定装置は、道路を走行している複数の車両の位置及び走行時刻を含むプローブ情報を収集し、車両の平均速度が所定速度未満の区間を渋滞区間として判定する。

特開２０１３−１６７９４３号公報

しかしながら、特許文献１に係る渋滞判定装置においては、交通状況に応じて時々刻々と変動する渋滞の末尾位置を判定できないという問題があった。特許文献１に係る渋滞判定装置は、車両の平均速度に基づいて渋滞区間を判定しているため、渋滞区間は、現時刻における渋滞状況を必ずしも反映しておらず、該渋滞区間の終点の位置と、現時点における渋滞の末尾位置とが乖離することがあった。

本願発明の目的は、車両の渋滞区間の情報と共に、時々刻々と変動する渋滞の末尾位置の情報を提供することができる交通渋滞情報提供装置、交通渋滞情報提供システム、車載機、交通渋滞情報提供方法及びプログラムを提供することを目的とする。

本発明の一態様に係る交通渋滞情報提供装置は、検出された複数の車両の位置及び走行時刻の情報を含むプローブ情報を取得し、取得したプローブ情報に基づく車両の渋滞情報を提供する交通渋滞情報提供装置であって、複数の車両のプローブ情報に基づいて、渋滞区間を特定する渋滞区間特定部と、前記渋滞区間の特定に用いる複数の車両のプローブ情報の内、走行時刻が現時刻に近いプローブ情報、又は前記渋滞区間の特定に用いる複数の車両よりも走行時刻が現時刻に近い他のプローブ情報に基づいて、渋滞の末尾位置を特定する末尾特定部と、前記渋滞区間特定部にて特定された渋滞区間及び前記末尾特定部にて特定された渋滞の末尾位置の情報を送信する送信部とを備える。

本発明の一態様に係る交通渋滞情報提供システムは、前記交通渋滞情報提供装置と、該交通渋滞情報提供装置から送信された情報を受信する車載機とを備える交通渋滞情報提供システムであって、前記車載機は、該車載機が搭載された車両の位置情報を取得する位置情報取得部と、前記車両の位置及び渋滞の末尾位置の距離と、閾値とを比較する比較部と、前記距離が前記閾値未満である場合、第１目標速度を選択し、前記距離が前記閾値以上である場合、該第１目標速度よりも高速の第２目標速度を選択する目標速度選択部とを備える。

本発明の一態様に係る車載機は、複数の車両の位置及び走行時刻の情報を含むプローブ情報に基づいて特定された渋滞区間の情報と、該渋滞区間の特定に用いる複数の車両のプローブ情報の内、走行時刻が現時刻に近いプローブ情報、又は前記渋滞区間の特定に用いる複数の車両よりも走行時刻が現時刻に近い他のプローブ情報に基づいて特定された渋滞の末尾位置の情報とを受信する受信部と、自機が搭載された車両の位置情報を取得する位置情報取得部と、前記車両の位置及び渋滞の末尾位置の距離と、閾値とを比較する比較部と、前記距離が前記閾値未満である場合、第１目標速度を選択し、前記距離が前記閾値以上である場合、該第１目標速度よりも高速の第２目標速度を選択する目標速度選択部とを備える。

本発明の一態様に係る交通渋滞情報提供方法は、検出された複数の車両の位置及び走行時刻の情報を含むプローブ情報を取得し、取得したプローブ情報に基づく車両の渋滞情報を提供する交通渋滞情報提供方法であって、複数の車両のプローブ情報に基づいて、渋滞区間を特定し、前記渋滞区間の特定に用いる複数の車両のプローブ情報の内、走行時刻が現時刻に近いプローブ情報、又は前記渋滞区間の特定に用いる複数の車両よりも走行時刻が現時刻に近い他のプローブ情報に基づいて、渋滞の末尾位置を特定し、特定された渋滞区間及び渋滞の末尾位置の情報を送信する。

本発明の一態様に係るプログラムは、コンピュータに、検出された複数の車両の位置及び走行時刻の情報を含むプローブ情報に基づく車両の渋滞情報を生成させるプログラムであって、前記コンピュータに、複数の車両のプローブ情報に基づいて、渋滞区間を特定し、前記渋滞区間の特定に用いる複数の車両のプローブ情報の内、走行時刻が現時刻に近いプローブ情報、又は前記渋滞区間の特定に用いる複数の車両よりも走行時刻が現時刻に近い他のプローブ情報に基づいて、渋滞の末尾位置を特定する処理を実行させる。

なお、本願は、このような特徴的な処理部を備える交通渋滞情報提供装置として実現することができるだけでなく、かかる特徴的な処理をステップとする交通渋滞情報提供方法として実現したり、かかるステップをコンピュータに実行させるためのプログラムとして実現したりすることができる。また、交通渋滞情報提供装置の一部又は全部を実現する半導体集積回路として実現したり、交通渋滞情報提供装置を含むその他のシステムとして実現したりすることができる。

上記によれば、車両の渋滞区間の情報と共に、時々刻々と変動する渋滞の末尾位置の情報を提供することができる交通渋滞情報提供装置、交通渋滞情報提供システム、車載機、交通渋滞情報提供方法及びプログラムを提供することが可能となる。

本発明の実施形態１に係る交通渋滞情報提供システムの一構成例を示す概念図である。 本発明の実施形態１に係る交通渋滞情報提供装置の一構成例を示す概念図である。 プローブ情報ＤＢのレコードレイアウト例を示す概念図である。 実施形態１に係る渋滞情報ＤＢのレコードレイアウト例を示す概念図である。 本発明の実施形態１に係る車載機の一構成例を示す概念図である。 本実施形態１に係る渋滞情報特定処理の手順を示すフローチャートである。 渋滞区間及び渋滞の末尾位置の一例を示す概念図である。 渋滞区間及び渋滞の末尾位置の他の例を示す概念図である。 本実施形態１に係る渋滞情報提供処理の手順を示すフローチャートである。 本実施形態２に係る渋滞情報特定処理の手順を示すフローチャートである。 本実施形態３に係る車載機の一構成例を示す概念図である。 本実施形態３に係る自動運転制御に係る処理の手順を示すフローチャートである。

［本発明の実施形態の説明］
最初に本発明の実施態様を列記して説明する。また、以下に記載する実施形態の少なくとも一部を任意に組み合わせてもよい。

（１）本発明の一態様に係る交通渋滞情報提供装置は、検出された複数の車両の位置及び走行時刻の情報を含むプローブ情報を取得し、取得したプローブ情報に基づく車両の渋滞情報を提供する交通渋滞情報提供装置であって、複数の車両のプローブ情報に基づいて、渋滞区間を特定する渋滞区間特定部と、前記渋滞区間の特定に用いる複数の車両のプローブ情報の内、走行時刻が現時刻に近いプローブ情報、又は前記渋滞区間の特定に用いる複数の車両よりも走行時刻が現時刻に近い他のプローブ情報に基づいて、渋滞の末尾位置を特定する末尾特定部と、前記渋滞区間特定部にて特定された渋滞区間及び前記末尾特定部にて特定された渋滞の末尾位置の情報を送信する送信部とを備える。

本態様にあっては、渋滞区間特定部は、複数の車両のプローブ情報に基づいて、渋滞区間を特定する。つまり、渋滞区間特定部は、平均的な渋滞区間の始点、終点、長さ等を特定する。渋滞区間の始点は車両の進行方向側の端部であり、渋滞が始まる地点を意味し、渋滞区間の終点は車両の進行方向反対側の端部であり、渋滞が終了する地点を意味する。以下、適宜、車両の進行方向側を下流側、進行方向反対側を上流側と呼ぶ。
一方、末尾特定部は、渋滞区間を特定する際に用いるプローブ情報よりも、比較的新しいプローブ情報に基づいて、渋滞の末尾位置を特定する。例えば、末尾特定部は、渋滞区間の特定に用いる複数の車両のプローブ情報の一部、特に走行時刻が現時刻に近いプローブ情報に基づいて、渋滞の末尾位置を特定することができる。また、末尾特定部は、渋滞区間の特定に用いる複数の車両よりも走行時刻が現時刻に近い他のプローブ情報に基づいて、渋滞の末尾位置を特定することができる。つまり、末尾特定部は、渋滞区間に比べて、より現時刻における渋滞の状況を反映した渋滞の末尾位置を特定する。
なお、末尾特定部のみでは、渋滞の末尾を走行していないが、あたかも該末尾を走行しているかのように振る舞う車両の位置を、渋滞の末尾位置と誤判定するおそれがある。渋滞の末尾位置を特定するためには、渋滞区間特定部及び末尾特定部それぞれの特定結果を利用することが望ましい。
そして、交通渋滞情報提供装置の送信部は、それぞれ特定された渋滞区間の情報と、渋滞の末尾位置の情報とを送信する。
以上の通り、本態様によれば、渋滞区間のみならず、現時刻に近い直近の渋滞の末尾位置の情報を提供することができる。

（２）前記末尾特定部は、前記渋滞区間に進入する直近の複数の車両のプローブ情報から選択される一の車両の速度に基づいて、渋滞の末尾位置を特定する構成が好ましい。

本態様にあっては、末尾特定部は、例えば、渋滞区間に進入する直近の複数の車両の内、適当な一つの車両のプローブ情報に基づいて、渋滞の末尾位置を特定する。前記一つの車両のプローブ情報が渋滞区間に進入する直近の車両である場合、最新の渋滞の末尾位置を特定することが可能になる。なお渋滞の末尾位置の特定に使用するプローブ情報は、渋滞区間に進入する直近の車両のプローブ情報である必要は無い。例えば、渋滞区間に進入した２番目に新しい車両のプローブ情報を用いて、渋滞の末尾を特定しても良い。

（３）前記末尾特定部は、前記渋滞区間に進入する直近の車両の速度に基づいて、渋滞の末尾位置を特定する構成が好ましい。

本態様にあっては、末尾特定部は、渋滞区間に進入する直近の車両のプローブ情報に基づいて、渋滞の末尾位置を特定する。従って、最新の渋滞の末尾位置を特定することが可能になる。

（４）前記渋滞の末尾位置は、前記渋滞区間に進入する車両の速度が所定速度未満になるときの位置である構成が好ましい。

本態様にあっては、末尾特定部は、渋滞区間に進入する車両の速度が所定速度未満になる位置を、渋滞の末尾位置として特定する。一つの車両の速度と、所定速度とを比較するという処理負荷の軽い方法で渋滞の末尾位置を特定するため、多数発生し得る各渋滞の末尾位置を速やかに算出し、該渋滞の末尾位置の情報を提供することができる。

（５）前記末尾特定部は、前記渋滞区間に進入する直近の複数の車両の速度に基づいて、渋滞の末尾位置を特定する構成が好ましい。

本態様にあっては、末尾特定部は、渋滞区間に進入する直近の複数の車両の速度に基づいて、渋滞の末尾位置を特定する。例えば、末尾特定部は、直近の複数の車両の平均速度に基づいて、渋滞の末尾位置を特定する。従って、特殊な挙動を示す一つの車両に基づいて渋滞の末尾位置が特定されることを防ぐことができる。例えば、渋滞区間に進入した際に急ブレーキを行った一つの車両のプローブ情報に基づいて、渋滞の末尾位置が特定されると、不適切な位置が渋滞の末尾位置として特定されてしまうおそれがある。しかし、本態様のように、直近の複数の車両のプローブ情報に基づいて、渋滞の末尾位置を特定すれば、より正確に渋滞の末尾位置を特定することができる。

（６）前記渋滞区間の情報は、複数の車両毎に特定される渋滞の終点の内、最上流側の渋滞の終点又は最下流側の渋滞の終点の位置情報を含む構成が好ましい。

本態様にあっては、前記渋滞区間特定部によって特定される渋滞区間の情報は、複数の車両毎に特定される渋滞の終点の内、最上流側の渋滞の終点又は最下流側の渋滞の終点の位置情報を含む。前記送信部は、渋滞区間の情報又は該情報の一部として、最上流側の渋滞の終点又は最下流側の渋滞の終点の位置情報を送信する。なお、終点の位置情報は、最上流側の終点の位置情報及び最下流側の終点の位置情報の双方を含む構成であっても良いし、一方のみを含む構成であっても良い。

（７）本発明の一態様に係る交通渋滞情報提供システムは、態様（１）〜態様（６）のいずれか一つの交通渋滞情報提供装置と、該交通渋滞情報提供装置から送信された情報を受信する車載機とを備える交通渋滞情報提供システムであって、前記車載機は、該車載機が搭載された車両の位置情報を取得する位置情報取得部と、前記車両の位置及び渋滞の末尾位置の距離と、閾値とを比較する比較部と、前記距離が前記閾値未満である場合、第１目標速度を選択し、前記距離が前記閾値以上である場合、該第１目標速度よりも高速の第２目標速度を選択する目標速度選択部とを備える。

本態様にあっては、交通渋滞情報提供装置から送信された情報を車載機が受信する。車載機は、自機が搭載された車両の位置及び渋滞の末尾位置の距離と、閾値とを比較する。そして、車載機は、前記車両の目標速度を、車両の位置と、渋滞の末尾位置とに応じて選択する。具体的には、車載機は、前記距離が前記閾値未満である場合、第１目標速度を選択し、前記距離が前記閾値以上である場合、該第１目標速度よりも高速の第２目標速度を選択する。つまり、現在の車両の位置が、渋滞の末尾位置に近い場合、低速の第１目標速度を選択し、現在の車両の位置が、渋滞の末尾位置から遠い場合、高速の第２目標速度を選択する。

（８）前記車載機は、該車載機が搭載された車両の速度情報を取得する速度情報取得部と、前記車両の速度、及び前記目標速度選択部にて選択された第１目標速度又は第２目標速度に基づいて、車両の加減速を制御するための情報を生成する制御情報生成部とを備える構成が好ましい。

本態様にあっては、制御情報生成部は、車載機が搭載された車両の現在の速度と、前記目標速度選択部にて選択された第１目標速度又は第２目標速度とに基づいて、車両の加減速を制御するための情報を生成する。
従って、渋滞区間に向かう車両の自動運転をより円滑かつ安全に制御することができる。

（９）本発明の一態様に係る車載機は、複数の車両の位置及び走行時刻の情報を含むプローブ情報に基づいて特定された渋滞区間の情報と、該渋滞区間の特定に用いる複数の車両のプローブ情報の内、走行時刻が現時刻に近いプローブ情報、又は前記渋滞区間の特定に用いる複数の車両よりも走行時刻が現時刻に近い他のプローブ情報に基づいて特定された渋滞の末尾位置の情報とを受信する受信部と、自機が搭載された車両の位置情報を取得する位置情報取得部と、前記車両の位置及び渋滞の末尾位置の距離と、閾値とを比較する比較部と、前記距離が前記閾値未満である場合、第１目標速度を選択し、前記距離が前記閾値以上である場合、該第１目標速度よりも高速の第２目標速度を選択する目標速度選択部とを備える。

本態様にあっては、態様（７）と同様、車載機は、現在の車両の位置が、渋滞の末尾位置に近い場合、低速の第１目標速度を選択し、現在の車両の位置が、渋滞の末尾位置から遠い場合、高速の第２目標速度を選択することができる。

（１０）本発明の一態様に係る交通渋滞情報提供方法は、検出された複数の車両の位置及び走行時刻の情報を含むプローブ情報を取得し、取得したプローブ情報に基づく車両の渋滞情報を提供する交通渋滞情報提供方法であって、複数の車両のプローブ情報に基づいて、渋滞区間を特定し、前記渋滞区間の特定に用いる複数の車両のプローブ情報の内、走行時刻が現時刻に近いプローブ情報、又は前記渋滞区間の特定に用いる複数の車両よりも走行時刻が現時刻に近い他のプローブ情報に基づいて、渋滞の末尾位置を特定し、特定された渋滞区間及び渋滞の末尾位置の情報を送信する。

本態様にあっては、態様（１）と同様、渋滞区間のみならず、現時刻に近い直近の渋滞の末尾位置の情報を提供することができる。

（１１）本発明の一態様に係るプログラムは、コンピュータに、検出された複数の車両の位置及び走行時刻の情報を含むプローブ情報に基づく車両の渋滞情報を生成させるプログラムであって、前記コンピュータに、複数の車両のプローブ情報に基づいて、渋滞区間を特定し、前記渋滞区間の特定に用いる複数の車両のプローブ情報の内、走行時刻が現時刻に近いプローブ情報、又は前記渋滞区間の特定に用いる複数の車両よりも走行時刻が現時刻に近い他のプローブ情報に基づいて、渋滞の末尾位置を特定する処理を実行させる。

本態様にあっては、コンピュータを、渋滞区間のみならず、現時刻に近い直近の渋滞の末尾位置の情報を提供することが可能な交通渋滞情報提供装置として機能させることができる。

［本発明の実施形態の詳細］
本発明の実施形態に係る交通渋滞情報提供システムの具体例を、以下に図面を参照しつつ説明する。なお、本発明はこれらの例示に限定されるものではなく、特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。

（実施形態１）
図１は本発明の実施形態１に係る交通渋滞情報提供システムの一構成例を示す概念図である。本実施形態１に係る交通渋滞情報提供システムは、道路Ｒを走行する複数の車両Ｃから収集されるプローブ情報に基づいて、渋滞区間及び渋滞の末尾位置を特定し、渋滞情報を各車両Ｃに提供するシステムである。渋滞の末尾位置は、本実施形態１に特有の位置であり、時々刻々と変化する渋滞の末尾の位置である。プローブ情報は、車両Ｃの位置と、該位置を走行しているときの車両Ｃの速度、該位置における車両Ｃの走行時刻等の情報を含む。なお、プローブ情報に車両Ｃの速度が含まれる例を説明するが、速度の情報は必須では無い。交通渋滞情報提供装置１は、車両Ｃの位置及び走行時刻等から車両Ｃの速度を求めることもできる。

交通渋滞情報提供システムは、通信網Ｎに接続された交通渋滞情報提供装置１と、複数の車両Ｃにそれぞれ搭載された車載機２とを備える。車載機２は、自機が搭載された車両Ｃの位置、速度及び走行時刻の情報を含むプローブ情報を、通信網Ｎを介して交通渋滞情報提供装置１へ送信する。交通渋滞情報提供装置１は、該車載機２から送信されたプローブ情報を受信し、蓄積する。交通渋滞情報提供装置１は、蓄積したプローブ情報に基づいて車両Ｃの渋滞区間及び渋滞の末尾位置を特定し、特定された渋滞区間及び渋滞の末尾位置を含む渋滞情報を各車両Ｃへ送信する。車載機２は、交通渋滞情報提供装置１から送信された渋滞情報を受信し、受信した渋滞情報を用いて各種処理を実行する。例えば、車載機２は、渋滞情報を表示又は音声出力することによって運転者に報知する処理を実行し、円滑かつ安全な運転を支援することができる。また、車載機２は、受信した渋滞情報に基づいて、車両Ｃの自動運転に係る処理を実行することができる。更に、車載機２は、特定された渋滞情報を目的地への経路探索に利用しても良い。

図２は本発明の実施形態１に係る交通渋滞情報提供装置１の一構成例を示す概念図である。交通渋滞情報提供装置１は、例えば、該交通渋滞情報提供装置１の各構成部の動作を制御するＣＰＵ（Central Processing Unit）等の制御部１１を備えたコンピュータである。交通渋滞情報提供装置１は、例えば、交通管制センタ等に設置されている。制御部１１には、バスを介して、ＲＯＭ１２、ＲＡＭ１３、通信部１４、記憶部１５及び時計１６が接続されている。

ＲＯＭ１２は、ＥＥＰＲＯＭ（Electrically Erasable Programmable ROM）等の不揮発性メモリであり、コンピュータの初期動作に必要な制御プログラムを記憶している。

ＲＡＭ１３は、ＤＲＡＭ（Dynamic RAM）、ＳＲＡＭ（Static RAM）等のメモリであり、制御部１１の演算処理を実行する際にＲＯＭ１２及び記憶部１５から読み出された制御プログラム及び後述のコンピュータプログラム１０ａ、又は制御部１１の演算処理によって生ずる各種データを一時記憶する。

通信部１４は、外部の車載機２との間で各種情報を送受信するためのインタフェースであり、通信部１４による各種情報の送受信は制御部１１によって制御される。例えば、通信部１４は、渋滞区間及び渋滞の末尾位置を特定するための情報として、車載機２から送信されるプローブ情報を受信する。また、通信部１４は、特定された渋滞情報を車載機２へ送信する。

時計１６は月日及び時刻を計時している。時計１６はカレンダー情報を有しており、制御部１１は該時計１６から現在の月日及び時刻などの時間情報を取得することができる。

記憶部１５は、ＥＥＰＲＯＭ（Electrically Erasable Programmable ROM）、フラッシュメモリ等の不揮発性メモリである。記憶部１５は、制御部１１が交通渋滞情報提供装置１の各構成部の動作を制御することにより、コンピュータを交通渋滞情報提供装置１として機能させるためのコンピュータプログラム１０ａを記憶している。コンピュータプログラム１０ａは、蓄積したプローブ情報に基づいて渋滞区間を特定し、特定された渋滞区間の情報を車載機２へ送信する処理をコンピュータに実行させるためのプログラムである。

本実施形態１に係るコンピュータプログラム１０ａは、記録媒体１０にコンピュータ読み取り可能に記録されている態様でも良い。記録媒体１０は、蓄積したプローブ情報に基づいて渋滞区間及び渋滞の末尾位置を特定し、特定して得られた渋滞情報を車載機２へ提供する処理をコンピュータに実行させるためのコンピュータプログラム１０ａを記憶している。記憶部１５は、図示しない読出装置によって記録媒体１０から読み出されたコンピュータプログラム１０ａを記憶する。記録媒体１０はＣＤ（Compact Disc）−ＲＯＭ、ＤＶＤ（Digital Versatile Disc）−ＲＯＭ、ＢＤ（Blu-ray（登録商標） Disc）等の光ディスク、フレキシブルディスク、ハードディスク等の磁気ディスク、磁気光ディスク、半導体メモリ等である。また、通信網Ｎに接続されている図示しない外部コンピュータから本実施形態１に係るコンピュータプログラム１０ａをダウンロードし、記憶部１５に記憶させても良い。

また、記憶部１５は、地図情報１５ａ、プローブ情報ＤＢ（Data Base）１５ｂ及び渋滞情報ＤＢ１５ｃを記憶している。地図情報１５ａは、車両Ｃが走行する道路Ｒ及び建物等を表す画像データを含む。また地図情報１５ａは、複数のリンクのノードの位置と、各リンクの距離と、各リンクにおける平均移動時間等の各種情報とを対応付けた情報を記憶している。リンクは、隣接する２つの交差点の道路区間であり、車両Ｃが走行する道路Ｒを論理的に構成するものである。各リンクは、交差点に対応するノードによって接続され、道路網を論理的に構成する。平均移動時間は各リンクを移動するために必要な時間である。

図３は、プローブ情報ＤＢ１５ｂのレコードレイアウト例を示す概念図である。プローブ情報ＤＢ１５ｂは、車載機２から送信されたプローブ情報を格納するデータベースである。プローブ情報ＤＢ１５ｂは、受信した複数のプローブ情報それぞれに付されたプローブ情報番号（ＮＯ）、車両Ｃを識別するための識別子、車両Ｃの位置、該位置を走行する車両Ｃの速度、該位置を車両Ｃが走行したときの月日及び時刻等の情報を対応付けて記憶している。識別子は例えば「０００１」等の数値で表される。位置は、例えば緯度及び経度によって表される。走行時刻は、月日及び時刻によって表されるものとする。なお、走行時刻は、必ずしも月日及び時刻で限定されるものでは無く、渋滞に係る車両Ｃの挙動を特定することが可能な時間の情報を含んでいれば良い。

図４は、実施形態１に係る渋滞情報ＤＢ１５ｃのレコードレイアウト例を示す概念図である。渋滞情報ＤＢ１５ｃは、特定された渋滞区間に付与された番号（ＮＯ）と、該渋滞区間が発生した時間帯と、該時間帯における渋滞区間と、直近の車両Ｃのプローブ情報に基づいて特定される渋滞の末尾位置とを対応付けて記憶している。時間帯は、２４時間を所定の時間間隔で区分して得られるものである。図４は、２４時間を１５分毎に区分した例を示している。渋滞区間は、例えば、渋滞の判定対象である対象区間を走行する車両Ｃの所定期間における平均速度が所定速度未満になるような区間であり、渋滞区間の始点及び終点に係る情報を格納している。渋滞区間の始点及び終点は、例えばノード又は参照地点からの距離によって表される。渋滞区間の情報の形式は特に限定されるものは無い。渋滞の末尾位置は、直近の車両Ｃの走行速度が前記所定速度未満になったときの車両Ｃの位置に相当する位置である。渋滞区間及び渋滞の末尾位置の詳細は後述する。

図５は、本発明の実施形態１に係る車載機２の一構成例を示す概念図である。車載機２は、例えば、該車載機２の各構成部の動作を制御するＣＰＵ等の制御部２１を備えたコンピュータである。制御部２１には、バスを介して、ＲＯＭ２２、ＲＡＭ２３、無線通信部２４、記憶部２５、表示部２６、操作部２７、時計２８及び車内通信部２９が接続されている。制御部２１、ＲＯＭ２２、ＲＡＭ２３、記憶部２５及び時計２８のハードウェア構成は交通渋滞情報提供装置１と同様である。

無線通信部２４は、外部の交通渋滞情報提供装置１との間で各種情報を無線で送受信するためのインタフェースであり、無線通信部２４による各種情報の送受信は制御部２１によって制御される。例えば、無線通信部２４は、携帯電話回線網を通じて各種情報を送受信するインタフェースであり、プローブ情報を交通渋滞情報提供装置１へ送信し、交通渋滞情報提供装置１から送信された渋滞情報を受信する。なお、無線通信部２４は、有線又は無線接続された外部の携帯通信端末を利用して情報の送受信を行っても良い。また、無線通信部２４は、路側に設置された光ビーコン、電波ビーコン、ＤＳＲＣ（Dedicated Short Range Communications）等の局所通信装置を介して各種情報を送受信する構成であっても良い。

表示部２６は、液晶ディスプレイ、有機ＥＬディスプレイ、電子ペーパ等の表示デバイスである。

操作部２７は、表示部２６に対する指の接触による静電容量又は電気容量の変化によって、指の接触位置を検出するタッチセンサである。なお、タッチセンサは操作部２７の一例であり、マウス、タッチペン等のポインティングデバイス、各種キーであっても良い。

車内通信部２９には、位置検出部３及び速度検出部４が接続されている。車内通信部２９は、位置検出部３及び速度検出部４から出力された位置情報及び速度情報が入力するインタフェースである。

位置検出部３は、ＧＰＳ受信機を備える。ＧＰＳ受信機は、人工衛星（ＧＰＳ衛星）と共にＧＰＳシステムを構成しており、人工衛星からの電波を受信し、自身の位置情報を取得する。

速度検出部４は、例えば車両Ｃに備えられた車軸の回転数に比例した信号を発信する磁気ピックアップ、ホール素子等を備えた非接触センサ、及び該非接触センサからのパルス数を計測する計数回路を備え、パルス数を計測することによって車両Ｃの速度を検出する。速度検出部４は、車両Ｃの速度を示した速度情報を車内通信部２９へ出力し、制御部２１は、速度検出部４から出力された速度情報を取得する。
非接触センサは速度検出部４の一例であり、かかる構造に限定されるものでは無い。例えば、ＧＰＳにて検出された車両Ｃの位置情報に基づいて、車両Ｃの速度を検出するように速度検出部４を構成しても良い。

なお、車載機２は、専用機であっても良いし、アプリケーションソフトを実行することによってカーナビゲーション機能を実現するスマートフォン等の通信端末であっても良い。また、車載機２は携帯型であっても良いし、車両Ｃに固定的に搭載されるものであっても良い。

図６は、本実施形態１に係る渋滞情報特定処理の手順を示すフローチャートである。車載機２の制御部２１は、位置検出部３から車両Ｃの位置情報を取得する（ステップＳ１１）。そして、制御部２１は、速度検出部４から速度情報を取得する（ステップＳ１２）。次いで、制御部２１は時計２８にて計時を行う（ステップＳ１３）。具体的には、制御部２１は時計２８から現在の月日及び時刻を示した時間情報を取得する。次いで、制御部２１は車両Ｃの位置、速度、月日及び時刻等の走行時間の情報を含むプローブ情報を、車両Ｃの識別子と共に、無線通信部２４にて交通渋滞情報提供装置１へ送信する（ステップＳ１４）。なお、車両Ｃの識別子は記憶部２５が記憶している。車両Ｃに搭載された車載機２は、プローブ情報を交通渋滞情報提供装置１へ送信する処理を間欠的に実行している。例えば、車載機２は、車両Ｃの位置及び速度等の情報を数秒毎に検出し、検出して得たプローブ情報をまとめて、数分毎に定期的に交通渋滞情報提供装置１へ送信している。なお、車両Ｃの速度及び位置の検出周期、プローブ情報の送信周期等は一例であり、渋滞情報のリアルタイム性を求めるのであれば、より短周期でプローブ情報を送信するように構成すれば良い。

交通渋滞情報提供装置１の制御部１１は、車載機２から間欠的に送信されたプローブ情報を通信部１４にて受信し（ステップＳ１５）、受信したプローブ情報を記憶部１５に記憶させる（ステップＳ１６）。つまり、制御部１１は、受信したプローブ情報をプローブ情報ＤＢ１５ｂに格納する。具体的には、制御部１１は、プローブ情報に含まれる車両Ｃの位置、速度、月日及び時刻の情報を車両Ｃの識別子に対応付けて、プローブ情報ＤＢ１５ｂに格納させる。なお、プローブ情報に速度の情報が含まれていない場合、制御部１１は、車両Ｃの位置及び時刻の情報に基づいて、車両Ｃの速度を算出すれば良い。ステップＳ１５及びステップＳ１６の処理によって、複数の車両Ｃのプローブ情報を収集することができる。プローブ情報の収集は常時行われる。

そして、制御部１１は、渋滞情報ＤＢ１５ｃの更新時期であるか否かを判定する（ステップＳ１７）。渋滞情報ＤＢ１５ｃは例えば、所定期間、例えば１５分毎に更新すれば良く、制御部１１は所定の時刻において渋滞情報ＤＢ１５ｃを更新する。渋滞情報ＤＢ１５ｃの更新タイミングで無いと判定した場合（ステップＳ１７：ＮＯ）、制御部１１は処理を終える。

渋滞情報ＤＢ１５ｃの更新タイミングであると判定した場合（ステップＳ１７：ＹＥＳ）、制御部１１は、渋滞区間を特定する（ステップＳ１８）。例えば、制御部１１は、所定期間、例えば１５分の期間で収集したプローブ情報に基づいて、渋滞の判定対象である対象区間を走行する車両Ｃの平均速度を算出し、算出して得た車両Ｃの平均速度が所定速度未満の対象区間を渋滞区間として特定する。
なお、平均速度を用いた渋滞区間の特定方法は一例であり、特に限定されるものでは無い。例えば、対象区間の各地点における車両の速度の最大値、最小値、最頻値等の統計値を算出し、該統計値が所定速度未満になる区間を渋滞区間として特定しても良い。
また、制御部１１は、統計値が所定速度未満となる対象区間の両端の位置の内、下流側の端部の位置を渋滞の始点の位置、上流側の端部の位置を渋滞の終点の位置として特定する。なお、制御部１１は、渋滞の終点の位置と、渋滞区間の長さとを特定するように構成しても良い。渋滞区間の定義方法は特に限定されるものでは無い。
更に、制御部１１は、渋滞区間の統計的な終点の位置に加え、又は該位置に代えて、複数の車両毎に個別に特定される渋滞の終点の内、最上流側の渋滞の終点及び最下流側の渋滞の終点の位置を特定するように構成しても良い。具体的には、制御部１１は、渋滞の判定対象である対象区間を走行する車両Ｃ毎に、該車両Ｃの速度が所定速度未満になる車両別渋滞区間を特定し、各車両別渋滞区間の終点の内、最も上流側の終点の位置と、最も下流側の終点の位置とを特定する。なお、最上流側の終点の位置及び最下流側の終点の位置の双方を特定しても良いし、一方を特定するように構成しても良い。また、必要であれば、始点の位置も同様にして特定しても良い。

そして、制御部１１は、特定された渋滞区間に進入する直近の車両Ｃを特定する（ステップＳ１９）。例えば、制御部１１は、ステップＳ１８の処理で渋滞区間を特定する際に用いた車両Ｃのプローブ情報の内、時計１６が計時している現時刻に近い走行時刻を有するプローブ情報を用いて、最後に渋滞区間に進入し、又は進入しようとした車両Ｃを特定する。また、制御部１１は、渋滞区間の特定に利用したプローブ情報よりも走行時刻が新しい他のプローブ情報を用いて、渋滞区間に進入し、又は進入しようとした直近の車両Ｃを特定しても良い。つまり、現在収集中のプローブ情報を用いて、渋滞区間に進入し、又は進入しようとした最新の車両Ｃを特定するようにしても良い。

次いで、制御部１１は、ステップＳ１９にて特定された車両Ｃの速度が所定速度未満になったときの車両Ｃの位置を、渋滞の末尾位置として特定する（ステップＳ２０）。つまり、制御部１１は、車両Ｃの速度が所定速度以上から所定速度未満になったときの位置を、渋滞の末尾位置として特定する。そして、制御部１１は、ステップＳ１８にて特定した渋滞区間と、ステップＳ２０にて特定した渋滞の末尾位置とを渋滞情報ＤＢ１５ｃに記憶し（ステップＳ２１）、処理を終える。

図７及び図８は、渋滞区間及び渋滞の末尾位置の一例を示す概念図である。横軸は車両Ｃの位置を示し、縦軸は車両Ｃの速度を示す。太線は、所定期間、例えば１５分にわたって収集された複数の車両Ｃのプローブに基づいて算出された車両Ｃの平均速度と、走行位置との関係を示している。渋滞区間は、該平均速度が所定速度未満になる区間である。前記平均速度が所定速度未満になる渋滞区間の始点及び終点の位置は、ステップＳ１８の処理によって特定される。一方、細線は、渋滞区間に進入する直近の車両Ｃの速度と、走行位置との関係を示している。直近の車両Ｃの速度が所定速度未満になる位置は、渋滞の末尾位置として特定される。渋滞の末尾位置は、図７及び図８に示すように、交通状況に応じて時々刻々と変化する位置であり、ステップＳ１９及びステップＳ２０の処理によって特定される。渋滞の末尾位置は、図７に示すように、渋滞区間の終点よりも、車両の進行方向反対側、つまり上流側（図７中左側）にずれることもあるし、図８に示すように、渋滞区間の終点よりも、車両の進行方向側、つまり下流側（図８中右側）にずれることもある。

図９は、本実施形態１に係る渋滞情報提供処理の手順を示すフローチャートである。車載機２の制御部２１は、渋滞情報を交通渋滞情報提供装置１に要求する（ステップＳ５１）。具体的には、制御部２１は、渋滞情報を要求するための要求情報を車両Ｃの位置及び識別子と共に、無線通信部２４にて交通渋滞情報提供装置１へ送信する。

渋滞情報の要求を受けた交通渋滞情報提供装置１の制御部１１は、要求元の車両Ｃの周辺にある渋滞区間及び渋滞の末尾位置の情報を渋滞情報ＤＢ１５ｃから読み出し（ステップＳ５２）、読み出した渋滞区間及び渋滞の末尾位置の情報を含む渋滞情報を、無線通信部２４にて要求元の車載機２へ送信する（ステップＳ５３）。

車載機２の制御部２１は、交通渋滞情報提供装置１から送信された渋滞情報を無線通信部２４にて受信する（ステップＳ５４）。そして、制御部２１は、受信した渋滞情報に基づいて、現在の渋滞区間と共に、渋滞の末尾位置を車内に報知し（ステップＳ５５）、処理を終える。

このように構成された実施形態１に係る交通渋滞情報提供装置１、交通渋滞情報提供システム、車載機２、交通事象推定方法及びコンピュータプログラム１０ａによれば、収集したプローブ情報に基づいて、渋滞区間と共に、時々刻々と変動する渋滞の末尾位置の情報を提供することができる。
従って、車両Ｃの運転者は、渋滞区間を認識すると共に、渋滞の末尾位置を認識することができる。つまり、運転者は、平均化された渋滞区間のみならず、渋滞区間の終点付近において車両Ｃの速度が所定速度未満になった直近の車両Ｃの位置を渋滞の末尾位置として認識することができる。渋滞の末尾位置は、時間の経過と共に大きく変動するため、渋滞区間の終点は、現時刻における渋滞の末尾位置から乖離しているおそれがある。しかしながら、渋滞の末尾位置の情報を用いることによって、現時刻における渋滞の末尾位置をより正確に把握し、車両Ｃを安全かつ円滑に運転することができる。

また、本実施形態１では、渋滞区間の終点へ向かう直近の車両Ｃのプローブ情報に基づいて、渋滞の末尾位置を特定する構成であるため、最新の渋滞の末尾位置の情報を運転者に提供することができる。

更に、本実施形態１では、渋滞区間に進入する直近の車両Ｃの速度と、所定速度とを比較する簡単な処理によって渋滞の末尾位置を特定することができる。渋滞の末尾位置の特定処理の負荷が軽いため、渋滞区間が多数発生していても、速やかに末尾情報を算出し、車両Ｃに渋滞情報を提供することができる。

更にまた、渋滞区間の情報として、最上流側の渋滞の終点及び最下流側の渋滞の終点の位置情報を含むため、渋滞区間の終点及び末尾の状態をより正確に把握し、車両Ｃを安全かつ円滑に運転することができる。

なお、上述の実施形態１では、プローブ情報の収集を終えた直近の時間帯において、渋滞区間に進入し、又は進入しようとする最後の車両Ｃを特定して渋滞の末尾位置を特定する例を説明したが、必ずしもこれに限定されるものでは無い。渋滞区間に進入する直近の複数の車両Ｃの中から一の車両Ｃを選択するように構成しても良い。例えば、制御部１１は、プローブ情報に基づいて、渋滞区間に進入する直近の車両Ｃが危険車両であるか否かを判定し、危険車両であると判定された場合、該車両Ｃに次ぐ直近の車両Ｃを特定するように構成しても良い。危険車両は、例えば、急発進、急加速しているような車両Ｃ、速度が制限速度を超えているような車両Ｃである。制御部１１は、車両Ｃのプローブ情報に基づいて、車両Ｃの走行軌跡、各走行移転における速度を特定することができ、該車両Ｃが危険車両であるか否かを特定することができる。以下、同様にして、制御部１１は、当該車両Ｃが危険車両であるか否かの判定処理を繰り返し、最も現時刻に近い走行時刻において、渋滞区間に進入し、又は進入しようとした車両を特定すれば良い。
このように構成することによって、より正確に渋滞の末尾位置を特定することができる。

（実施形態２）
実施形態２に係る交通渋滞情報提供システムは、直近の複数の車両Ｃのプローブ情報に基づいて、渋滞の末尾位置を特定するシステムである。交通渋滞情報提供装置１及び車載機２の構成は実施形態１と同様であり、渋滞の末尾位置の特定に係る処理内容のみが実施形態１と異なるため、対応する箇所には同様の符号を付して詳細な説明を省略する。

図１０は、本実施形態２に係る渋滞情報特定処理の手順を示すフローチャートである。実施形態２に係る制御部１１は、実施形態１のステップＳ１１〜ステップＳ１８と同様の処理を、ステップＳ２１１〜ステップＳ２１８にて実行し、渋滞区間を特定する。

次いで、制御部１１は、特定された渋滞区間に進入する直近の複数の車両Ｃを特定する（ステップＳ２１９）。例えば、制御部１１は、ステップＳ２１８の処理で渋滞区間を特定する際に用いた車両Ｃのプローブ情報の内、時計１６が計時している現時刻に近い走行時刻を有するプローブ情報を用いて、最後に渋滞区間に進入し、又は進入しようとした複数の車両Ｃを特定する。制御部１１は、例えば渋滞区間の特定に利用した車両Ｃの台数の所定割合の数の車両Ｃを特定する。具体的には、５０台の車両Ｃのプローブ情報を用いて渋滞区間を特定した場合、約１０％に相当する直近の５台の車両Ｃのプローブ情報を特定すれば良い。

次いで、制御部１１は、ステップＳ２１９にて特定された複数の車両Ｃの速度にて平均速度を算出し、該平均速度が所定速度未満になったときの車両Ｃの位置を、渋滞の末尾位置として特定する（ステップＳ２２０）。つまり、制御部１１は、前記平均速度が所定速度以上から所定速度未満になったときの位置を、渋滞の末尾位置として特定する。なお、平均速度を用いた渋滞の末尾位置の特定方法は一例であり、特に限定されるものでは無い。例えば、各地点における車両の速度の最大値、最小値、最頻値等の統計値を算出し、該統計値が所定速度未満になる地点を渋滞の末尾位置として特定しても良い。そして、制御部１１は、ステップＳ２１８にて特定した渋滞区間と、ステップＳ２２０にて特定した渋滞の末尾位置とを渋滞情報ＤＢ１５ｃに記憶し（ステップＳ２２１）、処理を終える。

このように構成された実施形態２に係る交通渋滞情報提供装置１、交通渋滞情報提供システム、車載機２、交通事象推定方法及びコンピュータプログラム１０ａによれば、より正確に渋滞の末尾位置を特定することができる。つまり、実施形態２によれば、直近の複数の車両Ｃの平均速度に基づいて、渋滞の末尾位置を特定することによって、特殊な挙動を示す一つの車両Ｃに基づいて渋滞の末尾位置が誤って特定されることを防ぐことができる。

（実施形態３）
実施形態３に係る交通渋滞情報提供システムは、渋滞の末尾位置の情報を用いて車両Ｃの自動運転制御を車載機２が行うシステムである。交通渋滞情報提供装置１及び車載機２の構成は実施形態１と同様であり、自動運転制御に係る車載機２の構成及び処理内容のみが実施形態１及び２と異なるため、対応する箇所には同様の符号を付して詳細な説明を省略する。

図１１は、本実施形態３に係る車載機２の一構成例を示す概念図である。実施形態３に係る車載機２の構成は実施形態１と同様であり、制御部２１、ＲＯＭ２２、ＲＡＭ２３、無線通信部２４、記憶部２５、表示部２６、操作部２７、時計２８及び車内通信部２９が接続されている。

実施形態３に係る車内通信部２９には、位置検出部３及び速度検出部４に加え、操舵角検出部５、エンジン制御部６、ブレーキ制御部７及び操舵制御部８が接続されている。
操舵検知部は、車両Ｃのステアリングホイールの操舵角を検出し、検出して得た操舵角情報を車内通信部２９へ出力する。
エンジン制御部６は、制御部１１から出力された制御情報に従って、エンジンのアクセル開度を増大させ、車両Ｃを加速させる。
ブレーキ制御部７は、制御部１１から出力された制御情報に従って、油圧ブレーキの圧力を制御し、車両Ｃを減速させる。
操舵制御部８は、制御部１１から出力された制御情報に従って、車両Ｃの操舵角を変更し、車両Ｃの進行方向を制御する。

実施形態３に係る制御部１１は、渋滞の末尾位置と、各検出部にて検出された車両の位置、速度、操舵角とに基づいて、車両Ｃの自動運転制御に必要な制御情報を生成する。制御部１１は、生成した制御情報をエンジン制御部６、ブレーキ制御部７及び操舵制御部８へ出力することによって、車両Ｃの加減速及び操舵角を制御し、自動運転を実現する。

図１２は、本実施形態３に係る自動運転制御に係る処理の手順を示すフローチャートである。実施形態３の車載機２及び渋滞情報提供装置は、実施形態１のステップＳ５１〜ステップＳ５４と同様の処理をステップＳ３５１〜ステップＳ３５４にて実行する。ステップＳ３５４にて渋滞情報を受信した制御部２１は、位置検出部３から車両Ｃの位置情報を取得する（ステップＳ３５５）。そして、制御部２１は、渋滞の末尾位置と、車両Ｃの位置との距離を算出する（ステップＳ３５６）。次いで、制御部２１は、ステップＳ３５６にて算出した前記距離が所定の閾値未満であるか否かを判定する（ステップＳ３５７）。前記距離が閾値未満であると判定した場合（ステップＳ３５７：ＹＥＳ）、制御部２１は、車両Ｃの目標速度として低速の第１目標速度を選択する（ステップＳ３５８）。前記距離が閾値以上であると判定した場合（ステップＳ３５７：ＮＯ）、制御部２１は、車両Ｃの目標速度として高速の第２目標速度を選択する（ステップＳ３５９）。

次いで、制御部２１は、速度検出部４から車両Ｃの速度情報を取得し（ステップＳ３６０）、車両Ｃの速度と、選択した第１又は第２目標速度とに基づいて、車両Ｃの加減速を制御するための制御情報を生成する（ステップＳ３６１）。つまり、制御部２１は、周囲の車両Ｃに衝突せず、交通法規を遵守可能な範囲で、車両Ｃの速度が選択された目標速度に近づくようにエンジン制御部６又はブレーキ制御部７の動作を制御するための情報を生成する。そして、制御部２１は、生成した制御情報をエンジン制御部６、ブレーキ制御部７等へ送信する（ステップＳ３６２）。次いで制御部２１は、選択された第１目標速度又は第２目標速度を運転者に報知し（ステップＳ３６３）、処理を終える。例えば、制御部２１は、目標速度を表示部に表示し、またスピーカから音声によって報知する。

このように構成された実施形態３に係る交通渋滞情報提供装置１、交通渋滞情報提供システム、車載機２、交通事象推定方法及びコンピュータプログラム１０ａによれば、車載機２は、時々刻々と変化する直近の渋滞の末尾位置に基づいて、車両Ｃの目標速度を選択することができる。従って、渋滞区間の情報を利用するよりも、より適切な車両Ｃの目標速度を選択することができる。

また、選択された第１目標速度又は第２目標速度に基づいて、車両Ｃの自動運転を制御することができる。例えば、渋滞区間の終点から離れていたとしても、車両Ｃが渋滞の末尾位置に近づいている場合、車載機２は、車両Ｃの目標速度を低速の第１目標速度に設定して、車両Ｃの自動運転を制御することができる。また、渋滞区間の終点に近づいていたとしても、車両Ｃが渋滞の末尾位置から遠い場合、車載機２は、車両Ｃの目標速度を高速の第２目標速度に設定して、車両Ｃの自動運転を制御することができる。このように、安全かつ円滑の自動運転制御を実現することができる。

更に、車両Ｃの運転者は報知された目標速度に従って車両Ｃを運転することにより、安全かつ円滑に車両Ｃを走行させることができる。

なお、本実施形態３では、目標速度に基づく自動運転制御と、目標速度の報知とを行っているが、自動運転制御のみを実行しても良いし、目標速度の報知のみを実行しても良い。

また、本実施形態３では、車両の位置と、渋滞の末尾位置との距離に応じて、２つの目標速度を選択する例を説明したが、前記距離に応じて異なる３つ以上の目標速度の中から一の目標速度を選択するように構成しても良い。

１ 交通渋滞情報提供装置
２ 車載機
３ 位置検出部
４ 速度検出部
５ 操舵角検出部
６ エンジン制御部
７ ブレーキ制御部
８ 操舵制御部
１０ 記録媒体
１０ａ コンピュータプログラム
１１ 制御部
１２ ＲＯＭ
１３ ＲＡＭ
１４ 通信部
１５ 記憶部
１５ａ 地図情報
１５ｂ プローブ情報ＤＢ
１５ｃ 渋滞情報ＤＢ
２１ 制御部
２２ ＲＯＭ
２３ ＲＡＭ
２４ 無線通信部
２５ 記憶部
２６ 表示部
２７ 操作部
２９ 車内通信部
Ｃ 車両
Ｎ 通信網
Ｒ 道路

Claims (11)

1. 検出された複数の車両の位置及び走行時刻の情報を含むプローブ情報を取得し、取得したプローブ情報に基づく車両の渋滞情報を提供する交通渋滞情報提供装置であって、
   複数の車両のプローブ情報に基づいて、渋滞区間を特定する渋滞区間特定部と、
   前記渋滞区間の特定に用いる複数の車両のプローブ情報の内、走行時刻が現時刻に近いプローブ情報、又は前記渋滞区間の特定に用いる複数の車両よりも走行時刻が現時刻に近い他のプローブ情報に基づいて、渋滞の末尾位置を特定する末尾特定部と、
   前記渋滞区間特定部にて特定された渋滞区間及び前記末尾特定部にて特定された渋滞の末尾位置の情報を送信する送信部と
   を備える交通渋滞情報提供装置。
2. 前記末尾特定部は、
   前記渋滞区間に進入する直近の複数の車両のプローブ情報から選択される一の車両の速度に基づいて、渋滞の末尾位置を特定する
   請求項１に記載の交通渋滞情報提供装置。
3. 前記末尾特定部は、
   前記渋滞区間に進入する直近の車両の速度に基づいて、渋滞の末尾位置を特定する
   請求項２に記載の交通渋滞情報提供装置。
4. 前記渋滞の末尾位置は、前記渋滞区間に進入する車両の速度が所定速度未満になるときの位置である
   請求項２又は請求項３に記載の交通渋滞情報提供装置。
5. 前記末尾特定部は、
   前記渋滞区間に進入する直近の複数の車両の速度に基づいて、渋滞の末尾位置を特定する
   請求項１に記載の交通渋滞情報提供装置。
6. 前記渋滞区間の情報は、
   複数の車両毎に特定される渋滞の終点の内、最上流側の渋滞の終点又は最下流側の渋滞の終点の位置情報を含む
   請求項１〜請求項５のいずれか一つに記載の交通渋滞情報提供装置。
7. 請求項１〜請求項６のいずれか一つに記載の交通渋滞情報提供装置と、該交通渋滞情報提供装置から送信された情報を受信する車載機とを備える交通渋滞情報提供システムであって、
   前記車載機は、
   該車載機が搭載された車両の位置情報を取得する位置情報取得部と、
   前記車両の位置及び渋滞の末尾位置の距離と、閾値とを比較する比較部と、
   前記距離が前記閾値未満である場合、第１目標速度を選択し、前記距離が前記閾値以上である場合、該第１目標速度よりも高速の第２目標速度を選択する目標速度選択部と
   を備える交通渋滞情報提供システム。
8. 前記車載機は、
   該車載機が搭載された車両の速度情報を取得する速度情報取得部と、
   前記車両の速度、及び前記目標速度選択部にて選択された第１目標速度又は第２目標速度に基づいて、車両の加減速を制御するための情報を生成する制御情報生成部と
   を備える請求項７に記載の交通渋滞情報提供システム。
9. 複数の車両の位置及び走行時刻の情報を含むプローブ情報に基づいて特定された渋滞区間の情報と、該渋滞区間の特定に用いる複数の車両のプローブ情報の内、走行時刻が現時刻に近いプローブ情報、又は前記渋滞区間の特定に用いる複数の車両よりも走行時刻が現時刻に近い他のプローブ情報に基づいて特定された渋滞の末尾位置の情報とを受信する受信部と、
   自機が搭載された車両の位置情報を取得する位置情報取得部と、
   前記車両の位置及び渋滞の末尾位置の距離と、閾値とを比較する比較部と、
   前記距離が前記閾値未満である場合、第１目標速度を選択し、前記距離が前記閾値以上である場合、該第１目標速度よりも高速の第２目標速度を選択する目標速度選択部と
   を備える車載機。
10. 検出された複数の車両の位置及び走行時刻の情報を含むプローブ情報を取得し、取得したプローブ情報に基づく車両の渋滞情報を提供する交通渋滞情報提供方法であって、
    複数の車両のプローブ情報に基づいて、渋滞区間を特定し、
    前記渋滞区間の特定に用いる複数の車両のプローブ情報の内、走行時刻が現時刻に近いプローブ情報、又は前記渋滞区間の特定に用いる複数の車両よりも走行時刻が現時刻に近い他のプローブ情報に基づいて、渋滞の末尾位置を特定し、
    特定された渋滞区間及び渋滞の末尾位置の情報を送信する
    交通渋滞情報提供方法。
11. コンピュータに、検出された複数の車両の位置及び走行時刻の情報を含むプローブ情報に基づく車両の渋滞情報を生成させるプログラムであって、
    前記コンピュータに、
    複数の車両のプローブ情報に基づいて、渋滞区間を特定し、
    前記渋滞区間の特定に用いる複数の車両のプローブ情報の内、走行時刻が現時刻に近いプローブ情報、又は前記渋滞区間の特定に用いる複数の車両よりも走行時刻が現時刻に近い他のプローブ情報に基づいて、渋滞の末尾位置を特定する
    処理を実行させるプログラム。

Images