CN108280999B - 一种交通饱和度判定系统、方法及装置 - Google Patents

Abstract

本申请提供了一种交通饱和度判定系统、方法及装置，涉及交通信号灯控制领域，所述方法包括：获取待测相位对应车道中上游检测器发送的红灯相位时长内的车辆压占数据；根据所述车辆压占数据的压占时间与预设压占时间的比较结果，确定所述待测相位对应车道的需求交通量；根据所述待测相位对应车道的需求交通量、饱和流率以及所述红灯相位时长所属信号周期的配时信息，确定所述待测相位对应的交通饱和度。结合待测相位对应车道的分道点检测器以及待测相位对应的信号周期配时信息，能够精准测得该待测相位对应车道的交通需求量，提高了交通饱和度的计算准确度。

Description

一种交通饱和度判定系统、方法及装置

技术领域

本申请涉及交通控制技术领域，具体而言，涉及一种交通饱和度判定系统、方法及装置。

背景技术

交通饱和度是反映道路服务水平的重要指标之一，交通饱和度值越高，代表道路服务水平越低。由于道路服务水平、拥挤程度受多方面因素的制约，实际中因难以考虑多方面因素，常以饱和度数值作为评价服务水平的主要指标。

现有技术中，获取交通饱和度的方法为：通过在道路交叉口的停车线处布设感应线圈，通过感应线圈采集设定时间段内通过的车辆的数量，根据采集的车辆数量来计算饱和度，以获取道路交叉口的交通饱和度。实际中，在上下班的高峰时期，存在一个现象，就是车流量实际出的少，这就导致获取的饱和度小于实际饱和度，从而影响依据饱和度进行的交通状况分析。

发明内容

有鉴于此，本申请实施例的目的在于提供一种交通饱和度判定系统、方法及装置，结合待测相位对应车道的分道点检测器以及待测相位对应的信号周期配时信息，能够精准测得该待测相位对应车道的交通需求量，提高了交通饱和度的计算准确度。

第一方面，本申请实施例提供了一种交通饱和度判定系统，包括：上游检测器、分道点检测器、停车线检测器和处理器；

上游检测器，布设于待测相位对应车道的上游位置处，用于检测经过所述上游位置的车辆压占数据；

所述分道点检测器，布设于待测相位对应车道的车辆分道点处，用于检测经过所述车辆分道点的车辆压占数据；

所述停车线检测器，布设于待测相位对应车道的停车线处，用于检测经过所述停车线的车辆压占数据；

所述处理器，与所述分道点检测器和所述停车线检测器连接，用于获取待测相位对应车道中上游检测器发送的红灯相位时长内的车辆压占数据；根据所述车辆压占数据的压占时间与预设压占时间的比较结果，确定所述待测相位对应车道的需求交通量；根据所述待测相位对应车道的需求交通量、饱和流率以及所述红灯相位时长所属信号周期的配时信息，确定所述待测相位对应的交通饱和度。

第二方面，本申请实施例还提供了一种交通饱和度判定方法，包括：

获取待测相位对应车道中上游检测器发送的红灯相位时长内的车辆压占数据；

根据所述车辆压占数据的压占时间与预设压占时间的比较结果，确定所述待测相位对应车道的需求交通量；

根据所述待测相位对应车道的需求交通量、饱和流率以及所述红灯相位时长所属信号周期的配时信息，确定所述待测相位对应的交通饱和度。

第三方面，本申请实施例还提供了一种交通饱和度判定装置，包括：

获取模块，用于获取待测相位对应车道中上游检测器发送的红灯相位时长内的车辆压占数据；

确定模块，用于根据所述车辆压占数据的压占时间与预设压占时间的比较结果，确定所述待测相位对应车道的需求交通量；

所述确定模块，用于根据所述待测相位对应车道的需求交通量、饱和流率以及所述红灯相位时长所属信号周期的配时信息，确定所述待测相位对应的交通饱和度。

本申请实施例提供的一种交通饱和度判定系统、方法及装置，预先在待测相位对应车道的车辆分道点处布设检测器，基于上游检测器和分道点检测器采集的车辆压占数据以及待测相位对应的信号周期配时信息，来确定待测相位对应的交通饱和度。本申请实施例中，结合待测相位对应车道的分道点检测器以及待测相位对应的信号周期配时信息，能够精准测得该待测相位对应车道的交通需求量，提高了交通饱和度的计算准确度，同时，也使得基于该交通饱和度的配时分析效果的评价结果更加准确。

为使本申请的上述目的、特征和优点能更明显易懂，下文特举较佳实施例，并配合所附附图，作详细说明如下。

附图说明

为了更清楚地说明本申请实施例的技术方案，下面将对实施例中所需要使用的附图作简单地介绍，应当理解，以下附图仅示出了本申请的某些实施例，因此不应被看作是对范围的限定，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他相关的附图。

图1示出了本申请实施例所提供的交通饱和度判定系统中检测器的埋设方式示意图。

图2示出了本申请实施例所提供的一种交通饱和度判定方法的流程图。

图3示出了本申请实施例所提供的另一种交通饱和度判定方法的流程图。

图4示出了本申请实施例所提供的另一种交通饱和度判定方法的流程图。

图5示出了本申请实施例所提供的另一种交通饱和度判定方法的流程图。

图6示出了本申请实施例所提供的一种交通饱和度判定装置的结构示意图。

图7示出了本申请实施例所提供的另一种交通饱和度判定装置的结构示意图。

具体实施方式

为使本申请实施例的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合本申请实施例中附图，对本申请实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本申请一部分实施例，而不是全部的实施例。通常在此处附图中描述和示出的本申请实施例的组件可以以各种不同的配置来布置和设计。因此，以下对在附图中提供的本申请的实施例的详细描述并非旨在限制要求保护的本申请的范围，而是仅仅表示本申请的选定实施例。基于本申请的实施例，本领域技术人员在没有做出创造性劳动的前提下所获得的所有其他实施例，都属于本申请保护的范围。

如图1所示，本申请实施例提供了一种交通饱和度判定系统，包括：上游检测器、分道点检测器、停车线检测器和处理器；

上游检测器，布设于待测相位对应车道的上游位置处，用于检测经过所述上游位置的车辆压占数据；

所述分道点检测器，布设于待测相位对应车道的车辆分道点处，用于检测经过所述车辆分道点的车辆压占数据；

所述停车线检测器，布设于待测相位对应车道的停车线处，用于检测经过所述停车线的车辆压占数据；

所述处理器，与所述分道点检测器和所述停车线检测器连接，用于获取待测相位对应车道中上游检测器发送的红灯相位时长内的车辆压占数据；根据所述车辆压占数据的压占时间与预设压占时间的比较结果，确定所述待测相位对应车道的需求交通量；根据所述待测相位对应车道的需求交通量、饱和流率以及所述红灯相位时长所属信号周期的配时信息，确定所述待测相位对应的交通饱和度。

本申请实施例中，相位为在一个信号周期内分配给一股或多股独立交通流的一组绿、黄、红灯变化的信号时序。实际应用中，一个待测相位可以对应一个车道，也可以对应多个车道，本申请实施例中，以一个待测相位对应多个车道为例进行说明。

图1示出了本申请实施例提供的交通饱和度判定系统中检测器的埋设方式示意图。本申请实施例中，将检测器布设在待测相位对应的各个车道的上游处、车辆分道点处以及停车线处，其中，上游处的检测器为上游检测器，车辆分道点处的检测器为分道点检测器，停车线处的检测器为停车线检测器。对于待测相位对应的任一车道，利用该车道上的上游检测器和分道点检测器并结合信号灯周期变化检测该车道的交通饱和度，提高了计算待测相位对应的车道的交通饱和度准确度，同时，也使得基于该交通饱和度的配时分析效果的评价结果更加准确。

在本申请实施例中，交通饱和度即为：交通需求量和通行能力之比。这里，交通需求量指的是：期望要进入交叉口的交通流量。对于待测相位对应的任一车道，通过该车道中布设的上游检测器在当前信号周期的红灯相位时长内采集的车辆数据来计算该车道的交通需求量；仍然对于该车道，处理器获取该车道的当前信号周期中的绿灯时长(g)、周期时长(C)以及饱和流率(s)等数据，在获取上述数据后，通过通行能力计算公式计算该车道在当前信号周期下的通行能力：c＝s*(g/C)，其中，c表示通行能力。处理器则根据该车道的交通需求量和该车到在当前信号周期下的通行能力，计算得到该车道在当前信号周期下的交通饱和度。

本申请实施例中，若待测相位对应一个车道，那么，处理器计算得到的待测相位对应车道在当前信号周期下的交通饱和度即为待测相位在当前信号周期的交通饱和度；若待测相位对应多个车道，那么确定这多个车道中在当前信号周期下的最大交通饱和度作为该待测相位在当前信号周期下的交通饱和度。

本申请实施例中，用来计算交通饱和度所使用的检测器埋设位置，是根据现场观测车流轨迹确定的，具体确定方法为找到交叉口各个车道上80％以上(优选值为95％)车辆分道点(即车辆在道路中切换车道的位置)。

通常，车辆在经过车辆分道点后，行驶轨迹不会再发生变化。所以在车辆分道点处埋设的检测器，能够精准测得该车道的交通需求量。反之，如果检测器埋在车辆分道点的上游，则测得的车道交通需求量会比实际的要小，而检测器埋在车辆分道点的下游，测得的车道交通需求量也会比实际的要小。

由于不同地区驾驶员行为不同，所以车辆分道点位置的划分需要人工调查。根据人工调查，用于计算饱和度的检测器埋设位置，即车辆分道点的位置会在距停车线80-120米之间处。

本申请实施例中，预先设置每辆车实际占用长度(即平均车长+平均车间距)，如设置为7米，选定上游检测器埋设位置后，根据上游检测器埋设的位置以及每辆车实际占用长度，可计算出各个车道的车辆排队长度，同时也能估算出停车线检测器与上游检测器之间可以容纳车的最大数量。

本申请实施例提供的一种交通饱和度判定系统，预先在待测相位对应车道的车辆分道点处布设检测器，基于上游检测器和分道点检测器采集的车辆压占数据以及待测相位对应的信号周期配时信息，来确定待测相位对应的交通饱和度。本申请实施例中，结合待测相位对应车道的分道点检测器以及待测相位对应的信号周期配时信息，能够精准测得该待测相位对应车道的交通需求量，提高了交通饱和度的计算准确度，同时，也使得基于该交通饱和度的配时分析效果的评价结果更加准确。

如图2所示，本申请实施例提供了一种交通饱和度判定方法，所述方法包括：

S101、获取待测相位对应车道中上游检测器发送的红灯相位时长内的车辆压占数据。

本申请实施例中，每个交叉口的四个方向均有信号灯，由信号灯对交叉口的交通进行控制，以保证交叉口交通秩序。通常情况下，信号灯的信号周期时长通常指的是与相位对应的某一灯态的启亮时刻到该相位相同灯态下一次启亮时刻之间的时间段，灯态可以为红灯、绿灯或黄灯。以图1中的西向方向的路段区域，绿灯启亮作为信号周期起始为例，其路段为三条车道，路口为四条车道，其中，路口的四条车道分别为车道1、车道2、车道3和车道4，其中，车道1为左转车道、车道2和车道3为直行车道、车道4为右转车道。

分别在每条车道的停车线处、分道点处以及上游路段入口处设置车辆检测器，分别用于记录通过检测区域的车辆的车辆压占数据。例如，当该路段区域中的分道点检测器在检测到有车经过时，均会将采集到的车辆压占数据发送给处理器，由处理器进行存储。本申请实施例中，选定该路段区域的任意一个信号灯相位作为待测相位，处理器对所有分道点检测器的车辆压占数据进行筛选(与待测相位对应的全部车道的车辆压占数据)，分别得到当前信号周期内两个直行车道在红灯相位时长内的车辆压占数据。

S102、根据所述车辆压占数据的压占时间与预设压占时间的比较结果，确定所述待测相位对应车道的需求交通量。

具体实施方式中，车辆压占数据包括车头压占数据和车尾压占数据，车辆压占数据的压占时间即接收到的车头压占数据与车尾压占数据的时间间隔，若该时间间隔超过了预设压占时间(比如5s)，则根据该待测相位对应车道的当前排队长度来确定待测相位对应车道的需求交通量。若该时间间隔小于预设压占时间(比如5s)，则根据该待测相位对应车道的上游检测器的周期流量来确定待测相位对应车道的需求交通量。这里，该待测相位对应车道的上游检测器的周期流量，是一个信号周期内分别通过该待测相位对应车道的上游检测器和分道点检测器的车辆数量。

S103、根据所述待测相位对应车道的需求交通量、饱和流率以及所述红灯相位时长所属信号周期的配时信息，确定所述待测相位对应的交通饱和度。

本申请实施例中，对于选择的两个直行车道中的任一车道，处理器获取该直行车道在当前信号周期下的绿灯时长(g)、周期时长(C)和饱和流率(s)，在获得上述数据后，通过通行能力计算公式计算该直行车道在当前信号周期下的通行能力：c＝s*(g/C)。在得到该直行车道在当前信号周期下的通行能力后，处理器根据该直行车道的交通需求量和该车道在当前信号周期下的通行能力，计算得到该车道在当前信号周期下的交通饱和度。

在得到了待测相位对应的两个直行车道在当前信号周期下的交通饱和度之后，选取最大的交通饱和度作为该待测相位对应的饱和度。需要说明的是，若待测相位对应一个车道，那么该待测相位对应的交通饱和度即为该待测相位下的交通饱和度，若待测相位对应多个车道，那么将上述多个车道的交通饱和度的平均值作为该待测相位对应的交通饱和度，或者将上述多个车道中交通饱和度中的最大值作为该待测相位对应的交通饱和度。

进一步的，如图3所示，本申请实施例提供的交通饱和度判定方法中，步骤102中，根据所述车辆压占数据的压占时间与预设压占时间的比较结果，确定所述待测相位对应车道的需求交通量，包括：

S201、若所述待测相位对应车道的所述车辆压占数据的压占时间大于预设压占时间，确定所述待测相位对应车道的当前排队长度。

S202、根据所述待测相位对应车道的当前排队长度，确定所述待测相位对应车道的需求交通量。

结合步骤201至步骤202，本申请实施例中，车辆压占数据的压占时间即接收到的车头压占数据与车尾压占数据的时间间隔，若该时间间隔超过了预设压占时间(比如5s)，则确定当前车道的车辆的排队长度已达到了上游检测器埋设位置，这时，根据当前车道的上游检测器埋设的位置与停车线检测器的埋设位置确定停车线与上游检测器之间可以容纳车的最大车辆数量，该数量即为需求交通量v_d。上述最大车辆数量的计算方法为：当前车道的上游检测器与停车线检测器的距离除以由每辆车长和车间距组成的车辆占用长度。

进一步的，本申请实施例提供的交通饱和度判定方法中，步骤102，所述根据所述车辆压占数据的压占时间与预设压占时间的比较结果，确定所述待测相位对应车道的需求交通量，还包括：

若所述待测相位对应车道的所述车辆压占数据的压占时间小于等于预设压占时间，则根据在当前周期的周期时长内通过所述待测相位对应车道中的上游检测器的车辆数量，确定所述待测相位对应车道的需求交通量。

这里，处理器若确定车头压占数据与车尾压占数据的时间间隔小于等于预设压占时间(比如5s)，则获取当前信号周期内分别通过当前车道中上游检测器和分道点检测器的车辆数量，该车辆数量即为当前车道的需求交通量v。

进一步的，如图4所示，本申请实施例提供的交通饱和度判定方法中，步骤103中，根据所述待测相位对应车道的需求交通量、饱和流率以及所述红灯相位时长所属信号周期的配时信息，确定所述待测相位对应的交通饱和度，包括：

S301、根据所述待测相位对应车道的饱和流率以及所述红灯相位时长所属信号周期的周期时长和绿灯时长，确定所述待测相位对应车道的通行能力。

本申请实施例中，以当前信号周期为例，处理器获取当前车道在当前信号周期内的绿灯时长(g)、周期时长(C)和饱和流率(s)，在获取了上述数据后，通过公式c＝s*(g/C)计算当前车道在当前周期下的通行能力。

这里，当前车道的饱和流率可以是预先设定的固定值，也可以是根据当前车道的路段因子、停车因子等交通参量从预先存储的交通参量与饱和流率对照表中选择得到的。

S302、根据所述待测相位对应车道的所述需求交通量和所述通行能力，确定所述待测相位对应的交通饱和度。

本申请实施例中，通过公式X＝v/c，或者X＝(v_d)/c，计算当前车道的交通饱和度。若待测相位对应的车道有1个，则该车道的交通饱和度即为该待测相位对应的交通饱和度；若待测相位对应多个车道，那么将上述多个车道的交通饱和度的平均值作为该待测相位对应的交通饱和度，或者将上述多个车道中交通饱和度中的最大值作为该待测相位对应的交通饱和度。

进一步的，如图5所示，本申请实施例提供的交通饱和度判定方法中，所述待测相位包括：第一相位和第二相位，步骤103中根据所述待测相位对应车道的需求交通量、饱和流率以及所述红灯相位时长所属信号周期的配时信息，确定所述待测相位对应的交通饱和度之后，还包括：

S401、将所述第一相位对应的第一交通饱和度与预设的第一阈值进行比较，以及将第二相位对应的第二交通饱和度与预设的第二阈值进行比较；所述第一相位的第一绿灯周期时间与所述第二相位的第二绿灯周期时间相同或相互重叠。

本申请实施例中，第一相位对应的第一方向和第二相位对应的第二方向可以互为对向方向(如第一方向为西向东方向，那么第二方向为东向西方向)，也可以互为相邻方向(如第一方向为西向东方向，那么第二方向为南向东方向)。

S402、若第一相位对应的第一交通饱和度大于所述第一阈值，且所述第二相位对应的第二交通饱和度小于所述第二阈值，则确定第一相位的信号灯配时对应空放现象。

结合步骤401至步骤402，本申请实施例中应用交通饱和度来评价交叉口的信号灯的配时效果，以第一相位对应的第一方向和第二相位对应的第二方向可以互为对向方向为例，具体方法是针对交叉口的任一条路(如东西方向和南北方向)，看着这一条路是否存在空放现象。由于要评价一条路是否存在空放现象，因此，需要确定这一条路中互为对向方向的交通饱和度是否分别满足设定的阈值，即第一相位的第一交通饱和度和第二相位的第二交通饱和度，然后将第一交通饱和度和第二交通饱和度分别与第一阈值和第二阈值进行比较，这里，第一阈值和第二阈值可以相同(如设置为0.85)，如果第一交通饱和度大于0.85，且第二交通饱和度小于0.85，则确定当前方向的第一相位对应的信号灯配时对应空放现象，此时，就需要对当前方向的信号灯配时进行调节，使得调节后的第一相位的第一交通饱和度和第二相位的饱和度相同，且均小于0.85。

本申请实施例中，交叉口每个信号周期中均计算各个路口的交通饱和度，所以能够动态生成交叉口配时效果的分析结果。

下面整体对本申请实施例提供的交通饱和度判定方法进行说明，包括：

S1、获取待测相位对应车道中上游检测器发送的红灯相位时长内的车辆压占数据。

S2、判断所述车辆压占数据的压占时间是否超过5s。

S3.1、若是，则判定为待测相位对应车道的车辆排队长度已达到了上游检测器埋设位置，用待测相位对应车道的上游检测器到停车线检测器的距离除以7，得到需求交通量v_d。

S3.2、若否，则判定待测相位对应车道的车辆排队长度未达到了上游检测器埋设位置，确定当前信号周期内通过上游检测器的车辆数量(也即周期流量)为需求交通量。

S4、获取当前信号周期内绿灯时长(g)、周期时长(C)以及饱和流率(s)，通过公式c＝s*(g/C)计算得到当前周期下的通行能力；其中，c表示通行能力。

S5、利用交通饱和度公式计算本相位方向、对向相位方向的交通饱和度。交通饱和度计算公式：X＝v/c，或者X＝(v_d)/c；其中，X表示交通饱和度，c表示通行能力，v和(v_d)均表示需求交通量。

S6、将本相位方向的交通饱和度与预设的第一阈值进行比较，将对向相位方向的饱和度与预设的第二阈值进行比较。这里，根据实际情况，可以选取第一阈值和第二阈值均为0.85。

S7、如果本相位方向的交通饱和度大于预设的第一阈值，对向相位方向的饱和度小于预设的第二阈值，则这一条路(如东西方向或南北方向)发生了饱和度不均衡现象。如果否，则下个信号周期继续进行判断。

S8、如果连续3个信号周期这一条路(如东西方向或南北方向)均出现不均衡现象，则说明该路(东西或南北方向)存在空放现象。

本申请实施例提供的一种交通饱和度判定方法，预先在待测相位对应车道的车辆分道点处布设检测器，基于上游检测器和分道点检测器采集的车辆压占数据以及待测相位对应的信号周期配时信息，来确定待测相位对应的交通饱和度。本申请实施例中，结合待测相位对应车道的分道点检测器以及待测相位对应的信号周期配时信息，能够精准测得该待测相位对应车道的交通需求量，提高了交通饱和度的计算准确度，同时，也使得基于该交通饱和度的配时分析效果的评价结果更加准确。

本申请实施例还提供了一种交通饱和度判定装置，如图6所示，包括：

获取模块11，用于获取待测相位对应车道中上游检测器发送的红灯相位时长内的车辆压占数据；

第一确定模块12，用于根据所述车辆压占数据的压占时间与预设压占时间的比较结果，确定所述待测相位对应车道的需求交通量；

第二确定模块13，用于根据所述待测相位对应车道的需求交通量、饱和流率以及所述红灯相位时长所属信号周期的配时信息，确定所述待测相位对应的交通饱和度。

进一步的，如图7所示，本申请实施例提供的交通饱和度判定装置，所述待测相位包括：第一相位和第二相位，所述装置还包括：

比较模块14，用于将所述第一相位对应的第一交通饱和度与预设的第一阈值进行比较，以及将第二相位对应的第二交通饱和度与预设的第二阈值进行比较；所述第一相位的第一绿灯周期时间与所述第二相位的第二绿灯周期时间相同或相互重叠；

第三确定模块15，用于在第一相位对应的第一交通饱和度大于所述第一阈值，且所述第二相位对应的第二交通饱和度小于所述第二阈值时，确定第一相位的信号灯配时对应空放现象。

进一步的，本申请实施例提供的交通饱和度判定装置中，第一确定模块12具体用于：

若所述待测相位对应车道的所述车辆压占数据的压占时间大于预设压占时间，确定所述待测相位对应车道的当前排队长度；

根据所述待测相位对应车道的当前排队长度，确定所述待测相位对应车道的需求交通量。

进一步的，本申请实施例提供的交通饱和度判定装置中，第一确定模块12具体用于：

若所述待测相位对应车道的所述车辆压占数据的压占时间小于等于预设压占时间，则根据所述红灯相位时长所属信号周期的周期时长内通过所述待测相位对应车道中的上游检测器的车辆数量，确定所述待测相位对应车道的需求交通量。

进一步的，本申请实施例提供的交通饱和度判定装置中，第二确定模块13具体用于：

根据所述待测相位对应车道的饱和流率以及所述红灯相位时长所属信号周期的周期时长和绿灯时长，确定所述待测相位对应车道的通行能力；

根据所述待测相位对应车道的所述需求交通量和所述通行能力，确定所述待测相位对应的交通饱和度。

本申请实施例提供的一种交通饱和度判定装置，预先在待测相位对应车道的车辆分道点处布设检测器，基于上游检测器和分道点检测器采集的车辆压占数据以及待测相位对应的信号周期配时信息，来确定待测相位对应的交通饱和度。本申请实施例中，结合待测相位对应车道的分道点检测器以及待测相位对应的信号周期配时信息，能够精准测得该待测相位对应车道的交通需求量，提高了交通饱和度的计算准确度，同时，也使得基于该交通饱和度的配时分析效果的评价结果更加准确。

本申请实施例所提供的交通饱和度判定装置可以为设备上的特定硬件或者安装于设备上的软件或固件等。本申请实施例所提供的装置，其实现原理及产生的技术效果和前述方法实施例相同，为简要描述，装置实施例部分未提及之处，可参考前述方法实施例中相应内容。所属领域的技术人员可以清楚地了解到，为描述的方便和简洁，前述描述的系统、装置和单元的具体工作过程，均可以参考上述方法实施例中的对应过程，在此不再赘述。

在本申请所提供的实施例中，应该理解到，所揭露装置和方法，可以通过其它的方式实现。以上所描述的装置实施例仅仅是示意性的，例如，所述单元的划分，仅仅为一种逻辑功能划分，实际实现时可以有另外的划分方式，又例如，多个单元或组件可以结合或者可以集成到另一个系统，或一些特征可以忽略，或不执行。另一点，所显示或讨论的相互之间的耦合或直接耦合或通信连接可以是通过一些通信接口，装置或单元的间接耦合或通信连接，可以是电性，机械或其它的形式。

所述作为分离部件说明的单元可以是或者也可以不是物理上分开的，作为单元显示的部件可以是或者也可以不是物理单元，即可以位于一个地方，或者也可以分布到多个网络单元上。可以根据实际的需要选择其中的部分或者全部单元来实现本实施例方案的目的。

另外，在本申请提供的实施例中的各功能单元可以集成在一个处理单元中，也可以是各个单元单独物理存在，也可以两个或两个以上单元集成在一个单元中。

所述功能如果以软件功能单元的形式实现并作为独立的产品销售或使用时，可以存储在一个计算机可读取存储介质中。基于这样的理解，本申请的技术方案本质上或者说对现有技术做出贡献的部分或者该技术方案的部分可以以软件产品的形式体现出来，该计算机软件产品存储在一个存储介质中，包括若干指令用以使得一台计算机设备(可以是个人计算机，服务器，或者网络设备等)执行本申请各个实施例所述方法的全部或部分步骤。而前述的存储介质包括：U盘、移动硬盘、只读存储器(ROM，Read-Only Memory)、随机存取存储器(RAM，Random Access Memory)、磁碟或者光盘等各种可以存储程序代码的介质。

应注意到：相似的标号和字母在下面的附图中表示类似项，因此，一旦某一项在一个附图中被定义，则在随后的附图中不需要对其进行进一步定义和解释，此外，术语“第一”、“第二”、“第三”等仅用于区分描述，而不能理解为指示或暗示相对重要性。

最后应说明的是：以上所述实施例，仅为本申请的具体实施方式，用以说明本申请的技术方案，而非对其限制，本申请的保护范围并不局限于此，尽管参照前述实施例对本申请进行了详细的说明，本领域的普通技术人员应当理解：任何熟悉本技术领域的技术人员在本申请揭露的技术范围内，其依然可以对前述实施例所记载的技术方案进行修改或可轻易想到变化，或者对其中部分技术特征进行等同替换；而这些修改、变化或者替换，并不使相应技术方案的本质脱离本申请实施例技术方案的精神和范围。都应涵盖在本申请的保护范围之内。因此，本申请的保护范围应以所述权利要求的保护范围为准。

Claims (5)

1.一种交通饱和度判定系统，其特征在于，包括：上游检测器、分道点检测器、停车线检测器和处理器；

上游检测器，布设于待测相位对应车道的上游位置处，用于检测经过所述上游位置的车辆压占数据；

所述分道点检测器，布设于待测相位对应车道的车辆分道点处，用于检测经过所述车辆分道点的车辆压占数据；

所述停车线检测器，布设于待测相位对应车道的停车线处，用于检测经过所述停车线的车辆压占数据；

所述处理器，与所述分道点检测器和所述停车线检测器连接，用于获取待测相位对应车道中上游检测器发送的红灯相位时长内的车辆压占数据；根据所述车辆压占数据的压占时间与预设压占时间的比较结果，确定所述待测相位对应车道的需求交通量；根据所述待测相位对应车道的需求交通量、饱和流率以及所述红灯相位时长所属信号周期的配时信息，确定所述待测相位对应的交通饱和度；

所述根据所述车辆压占数据的压占时间与预设压占时间的比较结果，确定所述待测相位对应车道的需求交通量，包括：

若所述待测相位对应车道的所述车辆压占数据的压占时间大于预设压占时间，则根据所述待测相位对应车道的当前排队长度，确定所述待测相位对应车道的需求交通量；

若所述待测相位对应车道的所述车辆压占数据的压占时间小于等于预设压占时间，则根据所述红灯相位时长所属信号周期的周期时长内通过所述待测相位对应车道中的上游检测器和分道点检测器的车辆数量，确定所述待测相位对应车道的需求交通量；

所述待测相位包括：第一相位和第二相位，所述根据所述待测相位对应车道的需求交通量、饱和流率以及所述红灯相位时长所属信号周期的配时信息，确定所述待测相位对应的交通饱和度之后，还包括：

将所述第一相位对应的第一交通饱和度与预设的第一阈值进行比较，以及将第二相位对应的第二交通饱和度与预设的第二阈值进行比较；所述第一相位的第一绿灯周期时间与所述第二相位的第二绿灯周期时间相同或相互重叠；

若第一相位对应的第一交通饱和度大于所述第一阈值，且所述第二相位对应的第二交通饱和度小于所述第二阈值，则确定第一相位的信号灯配时对应空放现象。

2.根据权利要求1所述的交通饱和度判定系统，其特征在于，所述待测相位对应车道中的车辆分道点，距离所述待测相位对应车道的停车线的距离为80米～120米。

3.一种交通饱和度判定方法，其特征在于，包括：

获取待测相位对应车道中上游检测器发送的红灯相位时长内的车辆压占数据；

根据所述车辆压占数据的压占时间与预设压占时间的比较结果，确定所述待测相位对应车道的需求交通量；

根据所述待测相位对应车道的需求交通量、饱和流率以及所述红灯相位时长所属信号周期的配时信息，确定所述待测相位对应的交通饱和度；

所述根据所述车辆压占数据的压占时间与预设压占时间的比较结果，确定所述待测相位对应车道的需求交通量，包括：

若所述待测相位对应车道的所述车辆压占数据的压占时间大于预设压占时间，则根据所述待测相位对应车道的当前排队长度，确定所述待测相位对应车道的需求交通量；

若所述待测相位对应车道的所述车辆压占数据的压占时间小于等于预设压占时间，则根据所述红灯相位时长所属信号周期的周期时长内通过所述待测相位对应车道中的上游检测器和分道点检测器的车辆数量，确定所述待测相位对应车道的需求交通量；

所述待测相位包括：第一相位和第二相位，所述根据所述待测相位对应车道的需求交通量、饱和流率以及所述红灯相位时长所属信号周期的配时信息，确定所述待测相位对应的交通饱和度之后，还包括：

将所述第一相位对应的第一交通饱和度与预设的第一阈值进行比较，以及将第二相位对应的第二交通饱和度与预设的第二阈值进行比较；所述第一相位的第一绿灯周期时间与所述第二相位的第二绿灯周期时间相同或相互重叠；

若第一相位对应的第一交通饱和度大于所述第一阈值，且所述第二相位对应的第二交通饱和度小于所述第二阈值，则确定第一相位的信号灯配时对应空放现象。

4.根据权利要求3所述的交通饱和度判定方法，其特征在于，所述根据所述待测相位对应车道的需求交通量、饱和流率以及所述红灯相位时长所属信号周期的配时信息，确定所述待测相位对应的交通饱和度，包括：

根据所述待测相位对应车道的饱和流率以及所述红灯相位时长所属信号周期的周期时长和绿灯时长，确定所述待测相位对应车道的通行能力；

根据所述待测相位对应车道的所述需求交通量和所述通行能力，确定所述待测相位对应的交通饱和度。

5.一种交通饱和度判定装置，其特征在于，包括：

获取模块，用于获取待测相位对应车道中上游检测器发送的红灯相位时长内的车辆压占数据；

第一确定模块，用于根据所述车辆压占数据的压占时间与预设压占时间的比较结果，确定所述待测相位对应车道的需求交通量；

第二确定模块，用于根据所述待测相位对应车道的需求交通量、饱和流率以及所述红灯相位时长所属信号周期的配时信息，确定所述待测相位对应的交通饱和度；

所述第一确定模块，具体用于若所述待测相位对应车道的所述车辆压占数据的压占时间大于预设压占时间，则根据所述待测相位对应车道的当前排队长度，确定所述待测相位对应车道的需求交通量；若所述待测相位对应车道的所述车辆压占数据的压占时间小于等于预设压占时间，则根据所述红灯相位时长所属信号周期的周期时长内通过所述待测相位对应车道中的上游检测器的车辆数量，确定所述待测相位对应车道的需求交通量；

所述待测相位包括：第一相位和第二相位，所述装置还包括：

比较模块，用于将所述第一相位对应的第一交通饱和度与预设的第一阈值进行比较，以及将第二相位对应的第二交通饱和度与预设的第二阈值进行比较；所述第一相位的第一绿灯周期时间与所述第二相位的第二绿灯周期时间相同或相互重叠；

第三确定模块，用于在第一相位对应的第一交通饱和度大于所述第一阈值，且所述第二相位对应的第二交通饱和度小于所述第二阈值时，确定第一相位的信号灯配时对应空放现象。

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