CN109754619B - 单点交通信号控制方法、装置、交通信号机及存储介质 - Google Patents

Abstract

本发明实施例提供了一种单点交通信号控制方法、装置、交通信号机及存储介质，该方法应用于交通信号机，该方法包括：根据目标相位在当前信号周期的过车时间，和目标相位在当前信号周期的实际绿灯时间计算目标相位在当前信号周期的绿灯损失时间；基于目标相位在当前信号周期的绿灯损失时间，确定目标相位在下一信号周期的实际绿灯时间。应用本发明实施例提供的技术方案，实现了交通状况的平稳。

Description

单点交通信号控制方法、装置、交通信号机及存储介质

技术领域

本发明涉及城市交通控制技术领域，特别是涉及一种单点交通信号控制方法、装置、交通信号机及存储介质。

背景技术

城市交通是城市社会经济活动的命脉，是衡量一个城市文明进步的标志，对城市经济发展和人民生活水平的提高起着极其重要的作用。为了加强对城市交通的管理和控制，有效缓解城市交通压力，需要对交通信号进行控制。

目前，对交通信号进行控制时大多采用的是单点交通信号控制方法。单点交通信号控制方法用于单个道路交叉口，根据道路交叉口各个入口的交通流的车流量，确定最佳信号配时。

对于现有的单点交通信号控制方法，当前信号周期中，在一个相位对应的交通信号灯为绿灯后，位于道路交叉口的检测器一旦检测到该相位对应的交通流中有车辆通过，就立即增加该相位的绿信比，以延长当前周期中该相位的实际绿灯时间。

现有的单点交通信号控制方法虽然能够实现对交通信号灯的控制，但是一个道路交叉口各个相位在当前信号周期的绿信比完全取决于各个相位所对应交通流在当前信号周期的车流量大小，如果一个相位所对应交通流在当前信号周期的车流量大，则增大该相位在当前信号周期的绿信比；如果一个相位所对应交通流在当前信号周期的车流量小，则减小该相位在当前信号周期的绿信比，由于每一相位所对应交通流在每个信号周期的车流量大小具有随机性，因此，各个相位在每个信号周期的绿信比具有随机性，易导致交通状况不平稳。

发明内容

本发明实施例的目的在于提供一种单点交通信号控制方法、装置、交通信号机及存储介质，以实现交通状况的平稳。具体技术方案如下：

第一方面，本发明实施例提供了一种单点交通信号控制方法，所述方法包括：

根据目标相位在当前信号周期的过车时间，和所述目标相位在当前信号周期的实际绿灯时间计算所述目标相位在当前信号周期的绿灯损失时间；其中，所述目标相位在当前信号周期的绿灯损失时间表示：在当前信号周期中，所述目标相位对应的交通信号灯为绿灯时，各个检测器均未检测到车辆的时间；

基于所述目标相位在当前信号周期的绿灯损失时间，确定所述目标相位在下一信号周期的实际绿灯时间。

可选的，所述根据目标相位在当前信号周期的过车时间，和所述目标相位在当前信号周期的实际绿灯时间计算所述目标相位在当前信号周期的绿灯损失时间，包括：

计算所述目标相位在当前信号周期的实际绿灯时间与所述过车时间的差值，作为所述目标相位在当前信号周期的的绿灯损失时间。

可选的，所述基于所述目标相位在当前信号周期的绿灯损失时间，确定所述目标相位在下一信号周期的实际绿灯时间，包括：

基于所述目标相位在当前信号周期的绿灯损失时间，获得所述目标相位所对应交通流在当前信号周期的通行状态；

根据所获得的通行状态和所述目标相位在当前信号周期的实际绿灯时间，确定所述目标相位在下一信号周期的实际绿灯时间。

可选的，所述基于所述目标相位在当前信号周期的绿灯损失时间，获得所述目标相位所对应交通流在当前信号周期的通行状态，包括：

根据所述目标相位在当前信号周期的绿灯损失时间，判断所述目标相位所对应交通流在当前信号周期是否处于疑似拥堵状态；

若为是，获得目标车流量，并根据所述目标车流量，获得所述目标相位所对应交通流在当前信号周期的通行状态，其中，所述目标车流量表示：在预设的第一检测时长内，所述最后一辆车所处交通流中经过目标检测器的车辆总数，所述目标检测器为检测到所述最后一辆车的检测器。

可选的，所述根据所述目标车流量，获得所述目标相位所对应交通流在当前信号周期的通行状态，包括：

判断所述目标车流量是否小于预设的拥堵车流量；

若为否，判定所述目标相位所对应交通流在当前信号周期的通行状态为拥堵状态；

若为是，判定所述目标相位所对应交通流在当前信号周期处于疑似溢出状态；获得目标占有率，并根据所述目标占有率，获得所述目标相位所对应交通流在当前信号周期的通行状态，其中，所述目标占有率表示：在预设的第二检测时长内，所述最后一辆车所处交通流中的所有车辆经过所述目标检测器的累计时长与所述第二检测时长的比值。

可选的，所述根据所述目标相位在当前信号周期的绿灯损失时间，判断所述目标相位所对应交通流在当前信号周期是否处于疑似拥堵状态，包括：

获得所述目标相位在当前信号周期之前的预设数量个信号周期中的绿灯损失时间，作为各个第一绿灯损失时间；

计算所述目标相位在当前信号周期的绿灯损失时间与各个第一绿灯损失时间的平均值，作为目标绿灯损失时间；

判断所述目标绿灯损失时间是否小于预设的阻塞阈值；

若为是，判定所述目标相位所对应交通流在当前信号周期处于疑似拥堵状态。

可选的，获得所述过车时间，包括：

根据第一时间点和第二时间点，获得目标相位在当前信号周期的过车时间，其中，所述第一时间点为：在当前信号周期中，所述目标相位所对应交通流中最后一辆车经过目标检测器的时间点，所述第二时间点为：在当前信号周期中，所述目标相位所对应交通流获得通行权的起始时间点；目标检测器为检测到所述最后一辆车的检测器。

第二方面，本发明实施例提供了一种单点交通信号控制装置，所述装置包括：

计算模块，用于根据目标相位在当前信号周期的过车时间，和所述目标相位在当前信号周期的实际绿灯时间计算所述目标相位在当前信号周期的绿灯损失时间；其中，所述目标相位在当前信号周期的绿灯损失时间表示：在当前信号周期中，所述目标相位对应的交通信号灯为绿灯时，各个检测器均未检测到车辆的时间；

确定模块，用于基于所述目标相位在当前信号周期的绿灯损失时间，确定所述目标相位在下一信号周期的实际绿灯时间。

可选的，所述计算模块，具体用于：

计算所述目标相位在当前信号周期的实际绿灯时间与所述过车时间的差值，作为所述目标相位在当前信号周期的的绿灯损失时间。

可选的，所述确定模块，包括：

获得子模块，用于基于所述目标相位在当前信号周期的绿灯损失时间，获得所述目标相位所对应交通流在当前信号周期的通行状态；

确定子模块，用于根据所获得的通行状态和所述目标相位在当前信号周期的实际绿灯时间，确定所述目标相位在下一信号周期的实际绿灯时间。

可选的，所述获得子模块，包括：

判断单元，用于根据所述目标相位在当前信号周期的绿灯损失时间，判断所述目标相位所对应交通流在当前信号周期是否处于疑似拥堵状态；

获得单元，用于在所述判断单元的判断结果为是时，获得目标车流量，并根据所述目标车流量，获得所述目标相位所对应交通流在当前信号周期的通行状态，其中，所述目标车流量表示：在预设的第一检测时长内，所述最后一辆车所处交通流中经过目标检测器的车辆总数，所述目标检测器为检测到所述最后一辆车的检测器。

可选的，所述获得单元，包括：

判断子单元，用于判断所述目标车流量是否小于预设的拥堵车流量；

判定子单元，用于在所述判断子单元的判断结果为否时，判定所述目标相位所对应交通流在当前信号周期的通行状态为拥堵状态；

获得子单元，用于在所述判断子单元的判断结果为是时，判定所述目标相位所对应交通流在当前信号周期处于疑似溢出状态；获得目标占有率，并根据所述目标占有率，获得所述目标相位所对应交通流在当前信号周期的通行状态，其中，所述目标占有率表示：在预设的第二检测时长内，所述最后一辆车所处交通流中的所有车辆经过所述目标检测器的累计时长与所述第二检测时长的比值。

可选的，所述判断单元，具体用于：

获得所述目标相位在当前信号周期之前的预设数量个信号周期中的绿灯损失时间，作为各个第一绿灯损失时间；

计算所述目标相位在当前信号周期的绿灯损失时间与各个第一绿灯损失时间的平均值，作为目标绿灯损失时间；

判断所述目标绿灯损失时间是否小于预设的阻塞阈值；

若为是，判定所述目标相位所对应交通流在当前信号周期处于疑似拥堵状态。

可选的，所述获得模块，具体用于：

根据第一时间点和第二时间点，获得目标相位在当前信号周期的过车时间，其中，所述第一时间点为：在当前信号周期中，所述目标相位所对应交通流中最后一辆车经过目标检测器的时间点，所述第二时间点为：在当前信号周期中，所述目标相位所对应交通流获得通行权的起始时间点；目标检测器为检测到所述最后一辆车的检测器。

第三方面，本发明实施例还提供了一种交通信号机，包括处理器、通信接口、存储器和通信总线，其中，处理器，通信接口，存储器通过通信总线完成相互间的通信；

存储器，用于存放计算机程序；

处理器，用于执行存储器上所存放的程序时，实现本发明实施例所提供的单点交通信号控制方法的步骤。

第四方面，本发明实施例还提供了一种计算机可读存储介质，所述计算机可读存储介质内存储有计算机程序，所述计算机程序被处理器执行时实现本发明实施例所提供的单点交通信号控制方法的步骤。

应用本发明实施例，首先，根据目标相位在当前信号周期的过车时间，和目标相位在当前信号周期的实际绿灯时间计算目标相位在当前信号周期的绿灯损失时间，进而，可以利用目标相位在当前信号周期的绿灯损失时间，确定目标相位在下一信号周期的实际绿灯时间。由此可知，目标相位在每个信号周期的实际绿灯时间都是确定值，从而实现了交通状况平稳。

附图说明

为了更清楚地说明本发明实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本发明的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1为本发明实施例提供的单点交通信号控制方法的一种流程示意图；

图2为本发明实施例提供的一种应用场景图；

图3为本发明实施例提供的单点交通信号控制方法的另一种流程示意图；

图4为本发明实施例提供的单点交通信号控制装置的一种结构示意图；

图5为本发明实施例提供的一种交通信号机的结构示意图。

具体实施方式

下面将结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本发明保护的范围。

为了实现交通状况的平稳，本发明实施例提供了一种单点交通信号控制方法、装置、交通信号机及存储介质。

为了便于理解，下面对本申请文件中涉及的技术术语进行介绍。

1、交通信号

交通信号是指在空间上无法实现交通分离的地方(主要是指道路交叉口)，用来在时间上给交通流分配通行权的交通指挥措施。交通信号的作用是科学分配道路上车辆、行人的通行权，使之有秩序地顺利通行。交通信号分为：交通信号灯、交通标志、交通标线和交通警察的指挥。交通信号灯按颜色分为红灯、绿灯、黄灯。本发明实施例提供的单点交通信号控制方法主要是对交通信号灯的显示颜色进行控制的方法。交通流包括车流和人流，本申请文件中的交通流主要是指车流。

2、相位

为了便于说明相位的含义，下面结合具体应用场景对本申请文件中的相位进行介绍。以十字路口为例，一个标准的十字路口有十二股交通流，分别是直行交通流(东向西，西向东，南向北，北向南)，小转交通流(东转北，西转南，北转西，南转东)，大转交通流(东转南，西转北，北转东，南转西)。这十二种交通流可以分为不同的组合，一种组合对应一个相位，不同的相位相互独立，互不干扰。

假设十字路口采用如2图所示的四相位划分交通流，可以看出，第一相位包括四股交通流，分别为：东向西、东转北、西向东、西转南；第二相位包括两股交通流，分别为：南转西、北转东；第三相位包括四股交通流，分别为：南向北、南转东、北向南、北转西；第四相位包括两股交通流，分别为：西转北、东转南。

目标相位为道路交叉口包含的所有相位中的某个相位，也就是说，可以为图2中第一相位、第二相位、第三相位、第四相位中的某个相位。目标相位在每个信号周期都含有实际绿灯时间、黄灯时间和全红时间。

3、与交通信号灯相关的时间

目标相位在当前信号周期的实际绿灯时间是指：在当前信号周期内，目标相位所对应的交通信号灯显示为绿灯的时间；

目标相位在当前信号周期的黄灯时间是指：在当前信号周期内，目标相位所对应的交通信号灯显示为黄灯的时间，例如，黄灯时间可以设置在3s以内；

目标相位在当前信号周期的的全红时间是指：在当前信号周期内，道路交叉口的所有交通信号灯均显示为红灯的时间，例如，全红时间可以设置在3s以内。

4、交通信号灯

交通信号灯显示不同的颜色，指示交通流处于不同的状态。其中，交通信号灯能够显示的颜色包括：绿灯、黄灯、全红等。其中，

绿灯用于放行交通流，在目标相位所对应的交通信号灯显示为绿灯时，目标相位所对应交通流中的车辆可以正常通行；

黄灯设置于绿灯之后，用于提醒驾驶员红灯即将开启，在目标相位所对应的交通信号灯显示为黄灯时，对于目标相位所对应交通流中的车辆，除非车辆已经接近停车线无法安全制动，否则不建议车辆驶出停车线进入道路交叉口；

全红设置于黄灯之后，主要用于清空道路交叉口内的车辆。对于目标相位所对应交通流中，在黄灯期间进入道路交叉口且未能驶出道路交叉口的车辆，使其能够在目标相位的下一相位所对应的车辆通行前，安全驶出道路交叉口。

目标相位的黄灯时间和全红时间通常作为固定参数，一经设置便无需调整。

5、绿信比

一个相位的绿信比是指：一个信号周期内该相位能够用于车辆通行的时间比例，即该相位的有效绿灯时间和信号周期的比值；一个相位的有效绿灯时间指一个信号周期内该相位能够用于车辆以饱和流率通行的时间，即实际绿灯时间、黄灯时间和全红时间的总和，因此，绿信比能够反映出实际绿灯时间的变化程度。实际应用中，可以采用调整绿信比的方式，来间接调整目标相位在信号周期的实际绿灯时间。

下面对本发明实施例所提供的一种单点交通信号控制方法进行介绍。

需要说明的是，本发明实施例所提供的单点交通信号控制方法应用于交通信号机。另外，实现本发明实施例所提供的单点交通信号控制方法的功能软件可以为专门的单点交通信号控制软件，也可以为现有单点交通信号控制软件或其他具有单点交通信号控制功能的软件中的插件。

参见图1所示，本发明实施例提供的一种单点交通信号控制方法，包括如下步骤：

S101，根据目标相位在当前信号周期的过车时间，和目标相位在当前信号周期的实际绿灯时间计算目标相位在当前信号周期的绿灯损失时间；

其中，目标相位在当前信号周期的绿灯损失时间表示：在当前信号周期中，目标相位对应的交通信号灯为绿灯时，各个检测器均未检测到车辆的时间。

道路交叉口的各个进道口均设置有检测器，每个检测器可以实时检测经过该检测器的交通流中的车辆信息，车辆信息包括：车流量、占有率、车速、车身长度、车头间距、车辆经过检测器的时间点等等。在本发明实施例中，目标检测器是指位于目标相位所对应交通流中最后一辆车经过的进道口的检测器。

每个检测器的型号和种类可以均相同，也可以不相同，为了减少因检测器型号和种类不同而引起的误差，可以采用同一种型号和种类的各个检测器设置于各个进道口。检测器可以为以下信息中的一种：线圈检测器、地磁检测器、视频检测器等等。本发明实施例对所采用的检测器的型号和种类不做限定。

在一种具体的实施方式中，获得目标相位在当前信号周期的过车时间的方式，可以为：

根据第一时间点和第二时间点，获得目标相位在当前信号周期的过车时间；

其中，第一时间点为：在当前信号周期中，目标相位所对应交通流中最后一辆车经过目标检测器的时间点，第二时间点为：在当前信号周期中，目标相位所对应交通流获得通行权的起始时间点。

本发明实施例对获得第一时间点和第二时间点的方式不做限定。例如，该方式可以为：目标检测器检测第一时间点，并将检测到的第一时间点发送给交通信号机，从而，交通信号机可以获得第一时间点和自身存储的第二时间点，还可以为：目标检测器检测第一时间点和第二时间点，并将检测到的第一时间点和第二时间点发送给交通信号机，从而，交通信号机可以获得第一时间点和第二时间点。

具体的，根据第一时间点和第二时间点，获得目标相位在当前信号周期的过车时间，可以为：计算第一时间点和第二时间点的差值，作为目标相位在当前信号周期的过车时间。

在另一种具体的实施方式中，获得目标相位在当前信号周期的过车时间的方式，还可以为：

根据第三时间点和第四时间点，获得目标相位在当前信号周期的过车时间，

其中，第三时间点为：第一时间点与第一预设权重的乘积，第四时间点为：第二时间点与第二预设权重的乘积。

第一预设权重和第二预设权重可以根据用户需求设定，本发明实施例对此不做限定。第一预设权重与第二预设权重之间可以存在预设关系，例如，第一预设权重与第二预设权重之和为1，第一预设权重大于/小于/等于第二预设权重等等，第一预设权重与第二预设权重之间也可以不存在预设关系，也就是，第一预设权重与第二预设权重无关。例如，第一预设权重可以为0.1、0.2、0.3、0.4等任意数，第二预设权重也可以为0.1、0.2、0.3、0.4等任意数。

具体的，根据第三时间点和第四时间点，获得目标相位在当前信号周期的过车时间，可以为：计算第三时间点和第四时间点的差值，作为目标相位在当前信号周期的过车时间。

由于目标相位在当前信号周期的实际绿灯时间可以由目标相位在当前信号周期的上一个周期的绿灯损失时间所确定，也就是说，目标相位在当前信号周期的实际绿灯时间是一个确定值，该确定值可以存储于交通信号机，因此，交通信号机可以直接从自身获得目标相位在当前信号周期的实际绿灯时间。

为了简化计算复杂度，在一种具体的实施方式中，根据目标相位在当前信号周期的过车时间，和目标相位在当前信号周期的实际绿灯时间计算目标相位在当前信号周期的绿灯损失时间，可以为：

计算目标相位在当前信号周期的实际绿灯时间与过车时间的差值，作为目标相位在当前信号周期的的绿灯损失时间。

例如，目标相位在当前信号周期的实际绿灯时间为20秒，过车时间为5秒，则目标相位在当前信号周期的的绿灯损失时间为：20秒-5秒＝15秒。

实际应用中，根据目标相位在当前信号周期的过车时间，和目标相位在当前信号周期的实际绿灯时间计算目标相位在当前信号周期的绿灯损失时间，还可以采用其他合理的方式，本发明实施例对此不做限定，例如，该方式可以包括以下步骤：

获得目标相位在当前信号周期之前的所有信号周期的过车时间，作为各个第一过车时间；并计算目标相位在当前信号周期的过车时间与各个第一过车时间的平均值，作为目标过车时间；

获得目标相位在当前信号周期之前的所有信号周期的实际绿灯时间，作为各个第一实际绿灯时间；并计算目标相位在当前信号周期的实际绿灯时间与各个第一实际绿灯时间的平均值，作为目标实际绿灯时间；

计算目标实际绿灯时间与目标过车时间的差值，作为目标相位在当前信号周期的绿灯损失时间。

例如，当前信号周期为第三信号周期，在当前信号周期之前的所有信号周期包括：第一信号周期和第二信号周期，第一信号周期、第二信号周期和第三信号周期的过车时间分别为：5秒、6秒、7秒；第一信号周期、第二信号周期和第三信号周期的实际绿灯时间分别为：30秒、40秒、50秒，则目标过车时间为：(5+6+7)/3＝6秒，目标实际绿灯时间为：(30+40+50)/3＝40秒，目标相位在当前信号周期的绿灯损失时间为：40-6＝34秒。

S102，基于目标相位在当前信号周期的绿灯损失时间，确定目标相位在下一信号周期的实际绿灯时间。

为了能够应对多种交通状况，实现对交通状况的合理优化，在一种具体的实施方式中，基于目标相位在当前信号周期的绿灯损失时间，确定目标相位在下一信号周期的实际绿灯时间，可以包括以下步骤：

步骤A1，基于目标相位在当前信号周期的绿灯损失时间，获得目标相位所对应交通流在当前信号周期的通行状态；

通行状态可以为：畅通状态、均衡状态、拥堵状态、溢出状态、未知状态中的一种。

目标相位在当前信号周期的绿灯损失时间越长，表明在当前信号周期中，目标相位对应的交通信号灯为绿灯时，目标相位所对应交通流中均无车辆的时间越长，此时，目标相位所对应交通流中的车辆均能在实际绿灯时间内通过道路交叉口，可以认为，通行状态为畅通状态的可能性越大。

步骤A2，根据所获得的通行状态和目标相位在当前信号周期的实际绿灯时间，确定目标相位在下一信号周期的实际绿灯时间。

需要说明的是，利用步骤A1和步骤A2确定目标相位在下一信号周期的实际绿灯时间，仅为本发明的一个具体实例，实际应用中，还可以为采用其他合理的方式确定目标相位在下一信号周期的实际绿灯时间，例如，基于目标相位在当前信号周期的绿灯损失时间，获得目标相位在下一信号周期的绿信比；按照目标相位在下一信号周期的绿信比，确定目标相位在下一信号周期的实际绿灯时间。

为了提高所获得的通行状态的准确度，具体的，步骤A1可以包括以下几个步骤：

步骤A11，根据目标相位在当前信号周期的绿灯损失时间，判断目标相位所对应交通流在当前信号周期是否处于疑似拥堵状态；若为是，执行步骤A12；

步骤A12，获得目标车流量，并根据目标车流量，获得目标相位所对应交通流在当前信号周期的通行状态。

其中，目标车流量表示：在预设的第一检测时长内，最后一辆车所处交通流中经过目标检测器的车辆总数。

在另一种实现方式中，实现步骤A1还可以采用以下步骤：

判断目标相位在当前信号周期的绿灯损失时间是否大于预设的畅通阈值；

如果大于，判定目标相位所对应交通流在当前信号周期的通行状态为畅通状态；如果小于，判断目标相位在当前信号周期的绿灯损失时间是否大于预设的阻塞阈值；

如果是，判定目标相位所对应交通流在当前信号周期的通行状态为均衡状态，如果否，判定目标相位所对应交通流在当前信号周期处于疑似拥堵状态。

可以理解的是，当目标绿灯损失时间大于预设的畅通阈值时，表明目标绿灯损失时间较大，可以认为，在当前信号周期中，目标相位对应的交通信号灯为绿灯时，目标相位所对应交通流中均无车辆的时间较长，判定目标相位所对应交通流在当前信号周期的通行状态为畅通状态；

当目标绿灯损失时间小于预设的畅通阈值大于预设的阻塞阈值时，表明目标绿灯损失时间适中，可以认为，在当前信号周期中，目标相位对应的交通信号灯为绿灯时，目标相位所对应交通流中均无车辆的时间适中，判定目标相位所对应交通流在当前信号周期的通行状态为均衡状态；

当目标绿灯损失时间小于预设的阻塞阈值时，表明目标绿灯损失时间较小，可以认为，在当前信号周期中，目标相位对应的交通信号灯为绿灯时，目标相位所对应交通流中均无车辆的时间较短，出现这种情况，可能是由于当前信号周期的通行状态为拥堵状态所致，也有可能是由于当前信号周期的通行状态为溢出状态所致，还可能是由于当前信号周期的通行状态为畅通状态，但是车辆比较分散，目标相位所对应交通流中的最后一辆车，在实际绿灯时间的最后几秒钟内经过目标检测器，因此，判定目标相位所对应交通流在当前信号周期处于疑似拥堵状态。

畅通阈值和阻塞阈值可以根据用户需求事先设定，可以理解的是，畅通阈值应当大于阻塞阈值，另外，本发明实施例对畅通阈值和阻塞阈值的具体数值不做限定。例如，阻塞阈值可以为1秒、2秒、3秒、4秒、5秒等等，畅通阈值可以为10秒、20秒、30秒、40秒、50秒等等。

为了提高步骤A11的判断结果的可靠性，在一种具体的实施方式中，步骤A11中的根据目标相位在当前信号周期的绿灯损失时间，判断目标相位所对应交通流在当前信号周期是否处于疑似拥堵状态，包括以下步骤：

第一步，获得目标相位在当前信号周期之前的预设数量个信号周期中的绿灯损失时间，作为各个第一绿灯损失时间；

第二步，计算目标相位在当前信号周期的绿灯损失时间与各个第一绿灯损失时间的平均值，作为目标绿灯损失时间；

第三步，判断目标绿灯损失时间是否小于预设的阻塞阈值；若为是，则执行第四步；

第四步，判定目标相位所对应交通流在当前信号周期处于疑似拥堵状态。

预设数量可以根据用户需求设定，本发明实施例对预设数量的具体数值不做限定，例如可以为2、3、4、5等等。

可以理解的是，只有在当前信号周期之前的信号周期的总数大于或等于预设数量个时，才可以获得各个第一绿灯损失时间，从而计算出目标相位在当前信号周期的绿灯损失时间与各个第一绿灯损失时间的平均值。

因此，针对在当前信号周期之前的信号周期的总数小于预设数量个的情况，可以获得目标相位在当前信号周期之前的所有信号周期的绿灯损失时间，作为各个第一绿灯损失时间，然后，计算目标绿灯损失时间。

示例性的，假设预设数量为3，如果当前信号周期为第三信号周期，在当前信号周期之前的信号周期包括第一信号周期、第二信号周期，也就是说，在当前信号周期之前的信号周期的总数为2，小于预设数量3，则计算第一信号周期、第二信号周期与第三信号周期的绿灯损失时间的平均值，作为目标绿灯损失时间。

另外，针对在当前信号周期之前的没有信号周期的情况，可以直接将目标相位在当前信号周期的绿灯损失时间，作为目标绿灯损失时间，也就是说，如果当前信号周期为第一信号周期，则将目标相位在第一信号周期的绿灯损失时间，作为目标绿灯损失时间。

由于目标绿灯损失时间是平均值，更能反映绿灯损失时间的一般取值，利用目标绿灯损失时间，获得目标相位所对应交通流在当前信号周期的通行状态，提高了判断结果的可靠性。

当然，为了简化判断过程，在另一种具体的实施方式中，步骤A11中的根据目标相位在当前信号周期的绿灯损失时间，判断目标相位所对应交通流在当前信号周期是否处于疑似拥堵状态，还可以为：判断目标相位在当前信号周期的绿灯损失时间是否小于预设的阻塞阈值；若为是，判定目标相位所对应交通流在当前信号周期处于疑似拥堵状态。

第一检测时长可以根据当前信号周期的时长事先设定，本发明实施例对设定第一检测时长的方式不做限定。例如，可以设定第一检测时长等于当前信号周期的时长，也可以等于当前信号周期的时长与各个第一时长之和；还可以等于当前信号周期的时长与各个第一时长的平均值，其中，各个第一时长分别为当前信号周期之前的各个信号周期的时长。

示例性的，当前信号周期的时长为2分钟，当前信号周期之前的各个信号周期的时长分别为：3分钟，4分钟，则第一检测时长可以等于当前信号周期的时长，也就是2分钟；也可以等于当前信号周期的时长与各个第一时长之和，也就是2+3+4＝9分钟；还可以等于当前信号周期的时长与各个第一时长的平均值，也就是(2+3+4)/3＝3分钟。

可以理解的是，疑似拥堵状态是指通行状态可能处于拥堵状态，也可能处于非拥堵状态，故，可以把疑似拥堵状态看做是一种通行状态，而不再做进一步的判断处理，也就是，在一种实现方式中，在利用步骤A11判定目标相位所对应交通流在当前信号周期的处于疑似拥堵状态后，可以不再执行步骤A12。

在目标相位所对应交通流在当前信号周期处于疑似拥堵状态的情况下，为了准确获得通行状态，也可以做进一步的判断处理，以判定目标相位所对应交通流在当前信号周期的是否处于拥堵状态，也就是，在利用步骤A11判定目标相位所对应交通流在当前信号周期的处于疑似拥堵状态后，可以利用步骤A12加以判定。

在一种具体的实施方式中，步骤A12中的根据目标车流量，获得当前信号周期中目标相位所对应交通流的通行状态，包括以下步骤：

步骤B1，判断目标车流量是否小于预设的拥堵车流量；若为否，执行步骤B2；若为是，执行步骤B3；

步骤B2，判定目标相位所对应交通流在当前信号周期的通行状态为拥堵状态

步骤B3，判定目标相位所对应交通流在当前信号周期处于疑似溢出状态，获得目标占有率，并根据目标占有率，获得目标相位所对应交通流在当前信号周期的通行状态。

其中，目标占有率表示：在预设的第二检测时长内，最后一辆车所处交通流中的所有车辆经过目标检测器的累计时长与第二检测时长的比值。

疑似溢出状态是指通行状态可能处于溢出状态，也可能处于非溢出状态。

拥堵车流量可以根据用户需求事先设定，本发明实施例对拥堵车流量的具体数值不做限定。例如，拥堵车流量可以为100辆/小时、150辆/小时、200辆/小时、300辆/小时等等。

第二检测时长可以根据当前信号周期的时长事先设定，另外，第二检测时长与第一检测时长的设定无关，也就是说，第二检测时长与第一检测时长可以相同，也可以不同，另外，本发明实施例对设定第二检测时长的具体方式不做限定。例如，可以设定第二检测时长等于当前信号周期的时长，也可以等于当前信号周期的时长与各个第一时长之和；还可以等于当前信号周期的时长与各个第一时长的平均值。

在一种具体的实施方式中，当目标车流量不小于预设的拥堵车流量时，表明目标车流量较大，可以认为，在第一检测时长内，最后一辆车所处交通流中经过目标检测器的车辆总数较大，同时由于此时的目标绿灯损失时间小于预设的阻塞阈值，因此，可以判定目标相位所对应交通流在当前信号周期的通行状态为拥堵状态；

当目标车流量小于预设的拥堵车流量时，表明目标车流量较小，可以认为，在第一检测时长内，最后一辆车所处交通流中经过目标检测器的车辆总数较小，但是由于在目标绿灯损失时间小于预设的阻塞阈值的情况下，导致目标车流量较小的原因包括两种：一是目标相位所对应交通流在当前信号周期的通行状态为溢出状态，导致车辆难以及时通过道路交叉口，故第一检测时长内经过目标检测器的车辆总数小，即目标车流量较小；二是目标相位所对应交通流在当前信号周期的通行状态为畅通状态，但是车辆比较分散，故第一检测时长内经过目标检测器的车辆总数小，即目标车流量较小，因此，无法确定目标相位所对应交通流在当前信号周期的通行状态是否为溢出状态，故判定目标相位所对应交通流在当前信号周期的通行状态为疑似溢出状态。

需要说明的是，利用步骤B1-B3实现步骤A12，仅为本申请提供的一个具体实例，实际应用中，还可以采用其他方式实现步骤A12。

例如，在一种具体的实施方式中，可以把疑似溢出状态看做是一种通行状态，而不再做进一步的处理，也就是，在可以保持步骤B1和步骤B2不变，将步骤B3替换为步骤B4：判定目标相位所对应交通流在当前信号周期处于疑似溢出状态。

在目标相位所对应交通流在当前信号周期处于疑似溢出状态的情况下，为了准确获得通行状态，也可以把疑似溢出状态看做是一种不确定的通行状态，而做进一步的判断处理，以判定目标相位所对应交通流在当前信号周期的是否处于溢出状态，也就是，在利用步骤B3判定目标相位所对应交通流在当前信号周期的是否处于溢出状态。

具体的，步骤B3中根据目标占有率，获得目标相位所对应交通流在当前信号周期的通行状态，可以为：

判断目标占有率是否大于预设的溢出占有率；若为是，判定目标相位所对应交通流在当前信号周期的通行状态为溢出状态。

溢出占有率可以根据用户需求事先设定，本发明实施例对溢出占有率的具体数值不做限定。例如，溢出占有率可以为0.5、0.6、0.7、0.8、0.9等等。

可以理解的是，当目标占有率大于预设的溢出占有率时，表明目标占有率较大，可以认为，在预设的第二检测时长内，最后一辆车所处交通流中的车辆经过目标检测器的累计时间较长，难以及时通过道路交叉口，故可以判定目标相位所对应交通流在当前信号周期的通行状态为溢出状态；

当目标占有率不大于预设的溢出占有率时，表明目标占有率较小，在目标车流量较小的情况下，导致目标占有率较小的原因包括两种：一是目标相位所对应交通流在当前信号周期的通行状态为畅通状态，但是车辆比较分散，因此，在预设的第二检测时长内，最后一辆车所处交通流中的车辆经过目标检测器的累计时长较短，目标占有率较小；二是目标相位所对应交通流在当前信号周期的通行状态为溢出状态，在当前信号周期中，目标相位对应的交通信号灯为绿灯时，最后一辆车所处交通流中的车辆均停止运行，且没有车辆压在目标检测器上，例如，目标检测器位于两辆车之间的位置中，因此，在预设的第二检测时长内，最后一辆车所处交通流中的车辆经过目标检测器的累计时间较短，目标占有率较小。

可以看出，当目标占有率不大于预设的溢出占有率时，仍然无法获知目标相位所对应交通流在当前信号周期的通行状态，故可以判定目标相位所对应交通流在当前信号周期的通行状态为未知状态。

示例性的，假设溢出占有率为0.7，当目标占有率为0.5时，即目标占有率不大于预设的溢出占有率，则判定目标相位所对应交通流在当前信号周期的通行状态为未知状态；当目标占有率为0.9时，即目标占有率大于预设的溢出占有率，则判定目标相位所对应交通流在当前信号周期的通行状态为溢出状态。

由于绿信比能够反映出实际绿灯时间的变化程度。因此，在一种具体的实施方式中，可以采用调整绿信比的方式，来间接调整目标相位在信号周期的实际绿灯时间，也就是，在利用步骤A1获得目标相位所对应交通流在当前信号周期的通行状态后，步骤A2中的根据所获得的通行状态和目标相位在当前信号周期的实际绿灯时间，确定目标相位在下一信号周期的实际绿灯时间，可以为：

根据目标相位在当前信号周期的实际绿灯时间，获得目标相位在当前信号周期的绿信比；

根据所获得的通行状态和目标相位在当前信号周期的绿信比，确定目标相位在下一信号周期的绿信比，按照所确定的目标相位在下一信号周期的绿信比，确定目标相位在下一信号周期的实际绿灯时间。

具体的，可以采用以下方式确定目标相位在下一信号周期的绿信比：

当所获得的通行状态为畅通状态时，表明目标相位所对应交通流的车辆均能在实际绿灯时间内，快速通过道路交叉口，但是目标绿灯损失时间较大，因此，可以适当的减小目标相位在当前信号周期的绿信比，作为目标相位在下一信号周期的绿信比，来提高绿灯的时间利用率；例如，可以计算目标相位在当前信号周期的绿信比与第一预设值之差，作为目标相位在下一信号周期的绿信比。

第一预设值可以根据用户需求事先设定，本发明实施例对第一预设值的具体数值不做限定，另外，第一预设值可以既用百分数的形式表示，也可以用小数的形式表示，本发明实施例对第一预设值的表现形式不做限定。例如，第一预设值可以为1％、2％、3％等等；也可以为0.01、0.02、0.03等等。

当所获得的通行状态为均衡状态时，表明目标相位所对应交通流的车辆均能在实际绿灯时间内，快速通过道路交叉口，且目标绿灯损失时间适中，因此，可以维持绿信比不变或小幅度减小，也就是说，可以将目标相位在当前信号周期的绿信比，作为目标相位在下一信号周期的绿信比，或者，计算目标相位在当前信号周期的绿信比与第二预设值之差，作为目标相位在下一信号周期的绿信比。

第二预设值可以根据用户需求事先设定，本发明实施例对第二预设值的具体数值不做限定，另外，第二预设值应当小于第一预设值，以达到小幅度减小绿信比的目的。例如，当第一预设值设置为2％时，第二预设值可以设置为1％、0.6％、0.5％、0.4％等任意小于2％的数。

当所获得的通行状态为拥堵状态时，表明目标相位所对应交通流的车辆在实际绿灯时间内，由于车流量大，大部分车辆由于拥堵而缓慢通过道路交叉口，因此，可以适当的增加目标相位在当前信号周期的绿信比，作为目标相位在下一信号周期的绿信比，促使目标相位所对应交通流的车辆在下一信号周期中快速的通过道路交叉口，从而缓解交通压力。具体的，可以计算目标相位在当前信号周期的绿信比与第三预设值之和，作为目标相位在下一信号周期的绿信比。

第三预设值可以根据用户需求事先设定，本发明实施例对第三预设值的具体数值不做限定，另外，第三预设值的设定与第一预设值、第二预设值的设定无关。例如，第三预设值可以为2％、1％、5％、4％、0.02、0.03、0.04等等。

当所获得的通行状态为溢出状态时，表明目标相位所对应交通流的车辆在实际绿灯时间内，由于道路交叉口发生严重拥堵，难以及时通过道路交叉口，因此，应当减少后续进入道路交叉口的车辆数目，以防止后续车辆仍然堆积在道路交叉口，具体的，可以执行最小绿，也就是，将预设的最小绿信比，作为目标相位在下一信号周期的绿信比。

最小绿信比可以根据用户需求事先设定，本发明实施例对最小绿信比的具体数值不做限定，例如，最小绿信比可以为0.1、0.2、0.3等等。

当所获得的通行状态为未知状态时，表明无法准确判定目标相位所对应交通流的通行状态，因此，可以维持绿信比不变，也就是说，可以将目标相位在当前信号周期的绿信比，作为目标相位在下一信号周期的绿信比。

由绿信比的定义可知，绿信比与实际绿灯时间满足以下关系：绿信比＝(实际绿灯时间+黄灯时间+全红时间)/信号周期的时长，因此，在获得目标相位在下一信号周期的绿信比后，可以根据该关系，确定目标相位在下一信号周期的实际绿灯时间。

例如，下一信号周期的时长为120秒，下一信号周期的绿信比为0.3，黄灯时间和全红时间均为3秒，则目标相位在下一信号周期的实际绿灯时间为：0.3*120-(3+3)＝30秒。

可见，应用本发明实施例提供的技术方案，可以利用目标相位在当前信号周期的绿灯损失时间，确定目标相位在下一信号周期的实际绿灯时间，由此可知，目标相位在每个信号周期的实际绿灯时间都是确定值，从而实现了交通状况平稳。

下面通过一个具体实例来对本发明实施例进行简单介绍。

将本发明实施例提供的单点交通信号控制方法应用于某个交通信号机，则该交通信号机执行单点交通信号控制方法的流程图如图3所示，具体如下：

S301，根据第一时间点和第二时间点，获得目标相位在当前信号周期的过车时间，并获得目标相位在当前信号周期的实际绿灯时间；

S302，计算目标相位在当前信号周期的实际绿灯时间与过车时间的差值，作为目标相位在当前信号周期的的绿灯损失时间；

S303，获得目标相位在当前信号周期之前的预设数量个信号周期中的绿灯损失时间，作为各个第一绿灯损失时间；并计算目标相位在当前信号周期的绿灯损失时间与各个第一绿灯损失时间的平均值，作为目标绿灯损失时间；

S304，判断目标绿灯损失时间是否小于预设的阻塞阈值；若为是，执行S305；若为否，则执行S306；

S305，获得目标车流量，并判断目标车流量是否小于预设的拥堵车流量，若为是，执行S307；若为否，则执行S308；

S306，判断目标绿灯损失时间是否大于预设的畅通阈值，若为是，则判定目标相位所对应交通流在当前信号周期的通行状态为畅通状态，并执行S309；若为否，则判定目标相位所对应交通流在当前信号周期的通行状态为均衡状态，并执行S309；

S307，获得目标占有率，并判断目标占有率是否大于预设的溢出占有率；若为是，判定目标相位所对应交通流在当前信号周期的通行状态为溢出状态，并执行S309；若为否，判定目标相位所对应交通流在当前信号周期的通行状态为未知状态，并执行S309；

S308，判定目标相位所对应交通流在当前信号周期的通行状态为拥堵状态，并执行S309；

S309，根据所获得的通行状态和目标相位在当前信号周期的绿信比，确定目标相位在下一信号周期的绿信比，按照目标相位在下一信号周期的绿信比，确定目标相位在下一信号周期的实际绿灯时间。

可见，应用本发明实施例提供的技术方案，可以利用目标绿灯损失时间、目标车流量、目标占有率，获得目标相位所对应交通流在当前信号周期的通行状态，进而根据所获得的通行状态和目标相位在当前信号周期的绿信比，确定目标相位在下一信号周期的绿信比，并按照目标相位在下一信号周期的绿信比，确定目标相位在下一信号周期的实际绿灯时间。由此可知，目标相位在每个信号周期的实际绿灯时间都是确定值，从而实现了交通状况平稳，进一步的，提高了所确定的实际绿灯时间的可靠性，具备应对多种交通状况的能力，例如，针对畅通状态、均衡状态、拥堵状态、溢出状态、未知状态采用不同的方式调整绿信比，不仅具有反溢出的性能，还实现了对交通状况的合理优化。

相应于上述单点交通信号控制方法实施例，本发明实施例提供了一种单点交通信号控制装置，参见图4所示，装置包括：

计算模块401，用于根据目标相位在当前信号周期的过车时间，和目标相位在当前信号周期的实际绿灯时间计算目标相位在当前信号周期的绿灯损失时间；其中，目标相位在当前信号周期的绿灯损失时间表示：在当前信号周期中，目标相位对应的交通信号灯为绿灯时，各个检测器均未检测到车辆的时间；

确定模块402，用于基于目标相位在当前信号周期的绿灯损失时间，确定目标相位在下一信号周期的实际绿灯时间。

可见，应用本发明实施例提供的技术方案，可以利用目标相位在当前信号周期的绿灯损失时间，确定目标相位在下一信号周期的实际绿灯时间，由此可知，目标相位在每个信号周期的实际绿灯时间都是确定值，从而实现了交通状况平稳。

可选的，计算模块401，具体用于：

计算目标相位在当前信号周期的实际绿灯时间与过车时间的差值，作为目标相位在当前信号周期的的绿灯损失时间。

可选的，确定模块402，包括：

获得子模块，用于基于目标相位在当前信号周期的绿灯损失时间，获得目标相位所对应交通流在当前信号周期的通行状态；

确定子模块，用于根据所获得的通行状态和目标相位在当前信号周期的实际绿灯时间，确定目标相位在下一信号周期的实际绿灯时间。

可选的，获得子模块，包括：

判断单元，用于根据目标相位在当前信号周期的绿灯损失时间，判断目标相位所对应交通流在当前信号周期是否处于疑似拥堵状态；

获得单元，用于在判断单元的判断结果为是时，获得目标车流量，并根据目标车流量，获得目标相位所对应交通流在当前信号周期的通行状态，其中，目标车流量表示：在预设的第一检测时长内，最后一辆车所处交通流中经过目标检测器的车辆总数，目标检测器为检测到最后一辆车的检测器。

可选的，获得单元，包括：

判断子单元，用于判断目标车流量是否小于预设的拥堵车流量；

判定子单元，用于在判断子单元的判断结果为否时，判定目标相位所对应交通流在当前信号周期的通行状态为拥堵状态；

获得子单元，用于在判断子单元的判断结果为是时，判定目标相位所对应交通流在当前信号周期处于疑似溢出状态；获得目标占有率，并根据目标占有率，获得目标相位所对应交通流在当前信号周期的通行状态，其中，目标占有率表示：在预设的第二检测时长内，最后一辆车所处交通流中的所有车辆经过目标检测器的累计时长与第二检测时长的比值。

可选的，判断单元，具体用于：

获得目标相位在当前信号周期之前的预设数量个信号周期中的绿灯损失时间，作为各个第一绿灯损失时间；

计算目标相位在当前信号周期的绿灯损失时间与各个第一绿灯损失时间的平均值，作为目标绿灯损失时间；

判断目标绿灯损失时间是否小于预设的阻塞阈值；

若为是，判定目标相位所对应交通流在当前信号周期处于疑似拥堵状态。

可选的，获得模块，具体用于：

根据第一时间点和第二时间点，获得目标相位在当前信号周期的过车时间，其中，第一时间点为：在当前信号周期中，目标相位所对应交通流中最后一辆车经过目标检测器的时间点，第二时间点为：在当前信号周期中，目标相位所对应交通流获得通行权的起始时间点；目标检测器为检测到最后一辆车的检测器。

本发明实施例还提供了一种交通信号机，如图5所示，包括处理器501、通信接口502、存储器503和通信总线504，其中，处理器501，通信接口502，存储器503通过通信总线504完成相互间的通信，

存储器503，用于存放计算机程序；

处理器501，用于执行存储器503上所存放的程序时，实现本发明实施例所提供的单点交通信号控制方法。

其中，该单点交通信号控制方法包括如下步骤：

根据目标相位在当前信号周期的过车时间，和目标相位在当前信号周期的实际绿灯时间计算目标相位在当前信号周期的绿灯损失时间；其中，目标相位在当前信号周期的绿灯损失时间表示：在当前信号周期中，目标相位对应的交通信号灯为绿灯时，各个检测器均未检测到的时间；

基于目标相位在当前信号周期的绿灯损失时间，确定目标相位在下一信号周期的实际绿灯时间。

可见，应用本发明实施例提供的技术方案，可以利用目标相位在当前信号周期的绿灯损失时间，确定目标相位在下一信号周期的实际绿灯时间，由此可知，目标相位在每个信号周期的实际绿灯时间都是确定值，从而实现了交通状况平稳。

需要说明的是，处理器501执行存储器503上存放的程序而实现的单点交通信号控制方法的其他实施例，与前述方法部分提及的单点交通信号控制方法的实施例相同，在此不再赘述。

上述交通信号机提到的通信总线可以是外设部件互连标准(PeripheralComponent Interconnect，PCI)总线或扩展工业标准结构(Extended Industry StandardArchitecture，EISA)总线等。该通信总线可以分为地址总线、数据总线、控制总线等。为便于表示，图中仅用一条粗线表示，但并不表示仅有一根总线或一种类型的总线。

通信接口用于上述交通信号机与其他设备之间的通信。

存储器可以包括随机存取存储器(Random Access Memory，RAM)，也可以包括非易失性存储器(Non-Volatile Memory，NVM)，例如至少一个磁盘存储器。可选的，存储器还可以是至少一个位于远离前述处理器的存储装置。

上述的处理器可以是通用处理器，包括中央处理器(Central Processing Unit，CPU)、网络处理器(Network Processor，NP)等；还可以是数字信号处理器(Digital SignalProcessing，DSP)、专用集成电路(Application Specific Integrated Circuit，ASIC)、现场可编程门阵列(Field-Programmable Gate Array，FPGA)或者其他可编程逻辑器件、分立门或者晶体管逻辑器件、分立硬件组件。

本发明实施例还提供了一种计算机可读存储介质，该计算机可读存储介质内存储有计算机程序，该计算机程序被处理器执行时实现上述的单点交通信号控制方法步骤。

其中，该单点交通信号控制方法包括如下步骤：

根据目标相位在当前信号周期的过车时间，和目标相位在当前信号周期的实际绿灯时间计算目标相位在当前信号周期的绿灯损失时间；其中，目标相位在当前信号周期的绿灯损失时间表示：在当前信号周期中，目标相位对应的交通信号灯为绿灯时，各个检测器均未检测到车辆的时间；

基于目标相位在当前信号周期的绿灯损失时间，确定目标相位在下一信号周期的实际绿灯时间。

可见，应用本发明实施例提供的技术方案，可以利用目标相位在当前信号周期的绿灯损失时间，确定目标相位在下一信号周期的实际绿灯时间，由此可知，目标相位在每个信号周期的实际绿灯时间都是确定值，从而实现了交通状况平稳。

需要说明的是，上述计算机程序被处理器执行时实现的单点交通信号控制方法的其他实施例，与前述方法部分提及的单点交通信号控制方法的实施例相同，在此不再赘述。

本发明实施例提供了一种包含指令的计算机程序产品，当其在计算机上运行时，使得计算机执行上述各个实施例提供的单点交通信号控制方法。

本发明实施例提供了一种计算机程序，当其在计算机上运行时，使得计算机执行上述各个实施例提供的单点交通信号控制方法。

需要说明的是，在本文中，诸如第一和第二等之类的关系术语仅仅用来将一个实体或者操作与另一个实体或操作区分开来，而不一定要求或者暗示这些实体或操作之间存在任何这种实际的关系或者顺序。而且，术语“包括”、“包含”或者其任何其他变体意在涵盖非排他性的包含，从而使得包括一系列要素的过程、方法、物品或者设备不仅包括那些要素，而且还包括没有明确列出的其他要素，或者是还包括为这种过程、方法、物品或者设备所固有的要素。在没有更多限制的情况下，由语句“包括一个……”限定的要素，并不排除在包括所述要素的过程、方法、物品或者设备中还存在另外的相同要素。

本说明书中的各个实施例均采用相关的方式描述，各个实施例之间相同相似的部分互相参见即可，每个实施例重点说明的都是与其他实施例的不同之处。尤其，对于装置、交通信号机、计算机可读存储介质、包含指令的计算机程序产品、计算机程序实施例实施例而言，由于其基本相似于方法实施例，所以描述的比较简单，相关之处参见方法实施例的部分说明即可。

以上所述仅为本发明的较佳实施例而已，并非用于限定本发明的保护范围。凡在本发明的精神和原则之内所作的任何修改、等同替换、改进等，均包含在本发明的保护范围内。

Claims (14)

1.一种单点交通信号控制方法，其特征在于，所述方法包括：

根据目标相位在当前信号周期的过车时间，和所述目标相位在当前信号周期的实际绿灯时间计算所述目标相位在当前信号周期的绿灯损失时间；其中，所述目标相位在当前信号周期的绿灯损失时间表示：在当前信号周期中，所述目标相位对应的交通信号灯为绿灯时，各个检测器均未检测到车辆的时间；

基于所述目标相位在当前信号周期的绿灯损失时间，确定所述目标相位在下一信号周期的实际绿灯时间，其中，所述实际绿灯时间为所述目标相位所对应的交通信号灯显示为绿灯的时间；

其中，所述基于所述目标相位在当前信号周期的绿灯损失时间，确定所述目标相位在下一信号周期的实际绿灯时间，包括：

基于所述目标相位在当前信号周期的绿灯损失时间，获得所述目标相位所对应交通流在当前信号周期的通行状态；

根据所获得的通行状态和所述目标相位在当前信号周期的实际绿灯时间，确定所述目标相位在下一信号周期的实际绿灯时间。

2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述根据目标相位在当前信号周期的过车时间，和所述目标相位在当前信号周期的实际绿灯时间计算所述目标相位在当前信号周期的绿灯损失时间，包括：

计算所述目标相位在当前信号周期的实际绿灯时间与所述过车时间的差值，作为所述目标相位在当前信号周期的绿灯损失时间。

3.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述基于所述目标相位在当前信号周期的绿灯损失时间，获得所述目标相位所对应交通流在当前信号周期的通行状态，包括：

根据所述目标相位在当前信号周期的绿灯损失时间，判断所述目标相位所对应交通流在当前信号周期是否处于疑似拥堵状态；

若为是，获得目标车流量，并根据所述目标车流量，获得所述目标相位所对应交通流在当前信号周期的通行状态，其中，所述目标车流量表示：在预设的第一检测时长内，最后一辆车所处交通流中经过目标检测器的车辆总数，所述目标检测器为检测到所述最后一辆车的检测器。

4.根据权利要求3所述的方法，其特征在于，所述根据所述目标车流量，获得所述目标相位所对应交通流在当前信号周期的通行状态，包括：

判断所述目标车流量是否小于预设的拥堵车流量；

若为否，判定所述目标相位所对应交通流在当前信号周期的通行状态为拥堵状态；

若为是，判定所述目标相位所对应交通流在当前信号周期处于疑似溢出状态；获得目标占有率，并根据所述目标占有率，获得所述目标相位所对应交通流在当前信号周期的通行状态，其中，所述目标占有率表示：在预设的第二检测时长内，所述最后一辆车所处交通流中的所有车辆经过所述目标检测器的累计时长与所述第二检测时长的比值。

5.根据权利要求3所述的方法，其特征在于，所述根据所述目标相位在当前信号周期的绿灯损失时间，判断所述目标相位所对应交通流在当前信号周期是否处于疑似拥堵状态，包括：

获得所述目标相位在当前信号周期之前的预设数量个信号周期中的绿灯损失时间，作为各个第一绿灯损失时间；

计算所述目标相位在当前信号周期的绿灯损失时间与各个第一绿灯损失时间的平均值，作为目标绿灯损失时间；

判断所述目标绿灯损失时间是否小于预设的阻塞阈值；

若为是，判定所述目标相位所对应交通流在当前信号周期处于疑似拥堵状态。

6.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，获得所述过车时间，包括：

根据第一时间点和第二时间点，获得目标相位在当前信号周期的过车时间，其中，所述第一时间点为：在当前信号周期中，所述目标相位所对应交通流中最后一辆车经过目标检测器的时间点，所述第二时间点为：在当前信号周期中，所述目标相位所对应交通流获得通行权的起始时间点；所述目标检测器为检测到所述最后一辆车的检测器。

7.一种单点交通信号控制装置，其特征在于，所述装置包括：

计算模块，用于根据目标相位在当前信号周期的过车时间，和所述目标相位在当前信号周期的实际绿灯时间计算所述目标相位在当前信号周期的绿灯损失时间；其中，所述目标相位在当前信号周期的绿灯损失时间表示：在当前信号周期中，所述目标相位对应的交通信号灯为绿灯时，各个检测器均未检测到车辆的时间；

确定模块，用于基于所述目标相位在当前信号周期的绿灯损失时间，确定所述目标相位在下一信号周期的实际绿灯时间，其中，所述实际绿灯时间为所述目标相位所对应的交通信号灯显示为绿灯的时间；

其中，所述确定模块，包括：

获得子模块，用于基于所述目标相位在当前信号周期的绿灯损失时间，获得所述目标相位所对应交通流在当前信号周期的通行状态；

确定子模块，用于根据所获得的通行状态和所述目标相位在当前信号周期的实际绿灯时间，确定所述目标相位在下一信号周期的实际绿灯时间。

8.根据权利要求7所述的装置，其特征在于，所述计算模块，具体用于：

计算所述目标相位在当前信号周期的实际绿灯时间与所述过车时间的差值，作为所述目标相位在当前信号周期的绿灯损失时间。

9.根据权利要求7所述的装置，其特征在于，所述获得子模块，包括：

判断单元，用于根据所述目标相位在当前信号周期的绿灯损失时间，判断所述目标相位所对应交通流在当前信号周期是否处于疑似拥堵状态；

获得单元，用于在所述判断单元的判断结果为是时，获得目标车流量，并根据所述目标车流量，获得所述目标相位所对应交通流在当前信号周期的通行状态，其中，所述目标车流量表示：在预设的第一检测时长内，最后一辆车所处交通流中经过目标检测器的车辆总数，所述目标检测器为检测到所述最后一辆车的检测器。

10.根据权利要求9所述的装置，其特征在于，所述获得单元，包括：

判断子单元，用于判断所述目标车流量是否小于预设的拥堵车流量；

判定子单元，用于在所述判断子单元的判断结果为否时，判定所述目标相位所对应交通流在当前信号周期的通行状态为拥堵状态；

获得子单元，用于在所述判断子单元的判断结果为是时，判定所述目标相位所对应交通流在当前信号周期处于疑似溢出状态；获得目标占有率，并根据所述目标占有率，获得所述目标相位所对应交通流在当前信号周期的通行状态，其中，所述目标占有率表示：在预设的第二检测时长内，所述最后一辆车所处交通流中的所有车辆经过所述目标检测器的累计时长与所述第二检测时长的比值。

11.根据权利要求9所述的装置，其特征在于，所述判断单元，具体用于：

获得所述目标相位在当前信号周期之前的预设数量个信号周期中的绿灯损失时间，作为各个第一绿灯损失时间；

计算所述目标相位在当前信号周期的绿灯损失时间与各个第一绿灯损失时间的平均值，作为目标绿灯损失时间；

判断所述目标绿灯损失时间是否小于预设的阻塞阈值；

若为是，判定所述目标相位所对应交通流在当前信号周期处于疑似拥堵状态。

12.根据权利要求7所述的装置，其特征在于，所述装置还包括获得模块，所述获得模块，具体用于：

根据第一时间点和第二时间点，获得目标相位在当前信号周期的过车时间，其中，所述第一时间点为：在当前信号周期中，所述目标相位所对应交通流中最后一辆车经过目标检测器的时间点，所述第二时间点为：在当前信号周期中，所述目标相位所对应交通流获得通行权的起始时间点；所述目标检测器为检测到所述最后一辆车的检测器。

13.一种交通信号机，其特征在于，包括处理器、通信接口、存储器和通信总线，其中，处理器，通信接口，存储器通过通信总线完成相互间的通信；

存储器，用于存放计算机程序；

处理器，用于执行存储器上所存放的程序时，实现权利要求1-6任一所述的方法步骤。

14.一种计算机可读存储介质，其特征在于，所述计算机可读存储介质内存储有计算机程序，所述计算机程序被处理器执行时实现权利要求1-6任一所述的方法步骤。

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