CN110634307A - 一种前端交通控制设备的交通控制方法及装置 - Google Patents

Abstract

本发明公开一种前端交通控制设备的交通控制方法及装置，其中方法，用于前端交通控制设备，获取道路上的车辆的当前交通状态；实时获取道路上的车辆信息；根据车辆信息和当前交通状态，对当前道路进行自适应控制。通过前端交通控制设备在前端实时获取当前的不同交通状态，在低峰状态或平峰状态或高峰状态中实施与其对应的交通自适应控制，无需远端的交通服务中心参与工作，在很大程度上，节约了前端采集设备向远端交通服务中心进行数据传输的时间，进而改善了前端交通控制设备的交通控制效率，有利于快速对当前道路的交通流进行交通监控。

Description

一种前端交通控制设备的交通控制方法及装置

技术领域

本发明涉及智能交通控制技术领域，具体涉及一种前端交通控制设备的交通控制方法及装置。

背景技术

在城市道路中，为了保证人们愉快的日常出行，有必要对城市道路的交通情况进行安全控制，从而满足人们的顺畅驾车或步行的交通需求。

在目前的城市道路进行交通控制方式中，通常通过安装在交叉路口的检测设备检测的该交叉路口的数据信息，将该数据信息传输至远程服务器，远程服务器根据所接收的数据信息，对当前交叉路口的车流量和/或行人进行交通控制，由于交叉路口的数据信息传输至远程服务器需要一定时间，故通过后端的远程服务器进行交通控制，其效率较低，且交通控制的处理速度较慢，将会导致交叉路口发生拥堵的现象。

发明内容

有鉴于此，本发明实施例提供了一种前端交通控制设备的交通控制方法，以解决现有技术中的交通控制方式通过后端的远程服务器进行交通控制，其效率较低，且交通控制的处理速度较慢，将会导致交叉路口发生拥堵的现象的问题。

根据第一方面，本发明实施例提供了一种前端交通控制设备的交通控制方法，包括由设置于当前灯控路口的前端交通控制设备上运行的如下步骤：

步骤S1：获取道路上的车辆的当前交通状态；

步骤S2：实时获取道路上的车辆信息；

步骤S3：根据所述车辆信息和所述当前交通状态，对当前道路进行自适应控制。

根据第一方面，在第一方面第一实施方式中，所述步骤S3包括：

步骤S130：当所述道路上的交通流处于低峰状态时，控制灯控路口的各个灯控方向上的机动车辆的信号灯处于红灯状态，并控制所述灯控路口的各个灯控方向上的行人和非机动车辆的信号灯处于绿灯状态；

步骤S131：实时获取道路上的车辆信息；

步骤S132：根据所述车辆信息，判断所述灯控路口外的第一预设范围内是否出现即将驶入所述灯控路口的机动车辆；当所述灯控路口外的第一预设范围内出现即将驶入所述灯控路口的机动车辆时转入步骤S133；当所述灯控路口外的第一预设范围内没有出现即将驶入所述灯控路口的机动车辆时转入步骤S131；

步骤S133：确定最先驶入所述灯控路口的所述机动车辆的灯控方向；

步骤S134：获取并判断所述灯控路口内的第二预设范围内是否存在与所述最先驶入所述灯控路口的所述机动车辆冲突的车辆或行人，当存在与所述最先驶入所述灯控路口的所述机动车辆冲突的车辆或行人，则等待所述车辆和/或所述行人通过所述灯控路口，直到不存在与所述最先驶入所述灯控路口的所述机动车辆冲突的车辆和行人为止，再转入步骤S135；当不存在与所述最先驶入所述灯控路口的所述机动车辆冲突的车辆和行人，则转入步骤S135；

步骤S135：先控制与所述灯控方向垂直的灯控方向上的行人和非机动车辆的信号灯处于红灯状态；再控制所述灯控方向上的所述机动车辆的信号灯处于绿灯状态；

步骤S136：判断所述机动车辆是否完全驶离所述灯控路口，当所述机动车辆驶离所述灯控路口时，返回所述步骤S130。

根据第一方面，在第一方面第二实施方式中，所述步骤S3包括：

步骤S231：实时获取所述灯控路口外的第一预设范围内的车辆信息；

步骤S232：根据所述车辆信息和预设车队识别策略识别并获取所述车辆信息中的车队信息；所述预设车队识别策略包括：从首辆车辆开始，诱导形成预定长度的首个车队；

步骤S233：判断所述灯控路口外的第一预设范围内是否出现即将最先驶入所述灯控路口的首个车队；当所述灯控路口外的第一预设范围内出现即将最先驶入所述灯控路口的所述首个车队时转入步骤S234；当所述灯控路口外的第一预设范围内没有出现即将最先驶入所述灯控路口的所述首个车队时转入步骤S231；

步骤S234：获取并判断所述灯控路口内的第二预设范围内是否存在与所述最先驶入所述灯控路口的所述首个车队冲突的车辆或行人，当存在与所述最先驶入所述灯控路口的所述首个车队冲突的车辆或行人，则等待所述车辆或所述行人通过所述灯控路口，直到不存在与所述最先驶入的所述灯控路口的所述首个车队冲突的所述车辆和所述行人为止，再转入步骤S235；当不存在与所述最先驶入所述灯控路口的所述首个车队冲突的车辆和行人，则转入步骤S235；

步骤S235：根据红绿灯相序策略，控制所述首个车队所在灯控方向上的信号灯处于绿灯状态，并控制与该所述灯控方向的垂直方向上的所述车辆和所述行人的信号灯处于红灯状态。

根据第一方面，在第一方面第三实施方式中，所述步骤S3包括：

步骤S331：获取各个灯控路口的交通拥堵程度数值、交通拥堵时间和发生交通拥堵的地理位置信息；

步骤S332：确定与发生交通拥堵的所述各个灯控路口直接关联的处于上游且尚未发生交通拥堵的待分流灯控路口；

步骤S333：控制发生交通拥堵的所述灯控路口按照预设的自调节分流策略进行分流；并控制所述待分流灯控路口按照预设的车流分流策略进行分流；

步骤S334：判断发生交通拥堵的所述各个灯控路口是否还在持续拥堵，如果持续拥堵时间和/或拥堵程度超过第一预设阈值则发出预警信息；拥堵解除后，及时恢复所述各个灯控路口的原始配时策略。

根据第一方面第一实施方式，在第一方面第四实施方式中，利用显示设备显示和/或语音设备提示所述行人和/或所述非机动车辆通过所述灯控路口。

根据第一方面第一实施方式，在第一方面第五实施方式中，在所述步骤232中诱导形成预定长度的首个车队包括：

提醒离散在所述首个车队的所述预定长度外的车辆驶入所述首个车队内。

根据第一方面第三实施方式，在第一方面第六实施方式中，所述步骤S334包括：当预定时间内发出所述预警信息的次数达到第二预设阈值时，则通过延长当前发生交通拥堵相应的所述灯控路口在所述交通拥堵时间段内、在发生拥堵的交通流方向上的绿灯时间重置当前配时策略。

根据第三方面，本发明实施例提供一种前端交通控制设备的交通控制装置，包括由设置于当前灯控路口的前端交通控制设备上运行的如下模块：

第一获取模块，用于获取道路上的车辆的当前交通状态；

第二获取模块，用于实时获取道路上的车辆信息；

自适应控制模块，用于根据所述车辆信息和所述当前交通状态，对当前的所述道路进行自适应控制。

根据第四方面，本发明实施例提供一种存储介质，其上存储有计算机指令，该指令被处理器执行时实现第一方面或第一方面任一实施方式中所述的前端交通控制设备的交通控制方法的步骤。

根据第五方面，本发明实施例提供一种前端交通控制设备，包括存储器、处理器及存储在存储器上并可在处理器上运行的计算机程序，所述处理器执行所述程序时实现第一方面或第一方面或第一方面任一实施方式中所述的前端交通控制设备的交通控制方法的步骤。

本发明实施例技术方案，具有如下优点：

本发明提供一种前端交通控制设备的交通控制方法及装置，其中方法，本发明公开一种前端交通控制设备的交通控制方法及装置，其中方法，用于前端交通控制设备，获取道路上的车辆的当前交通状态；实时获取道路上的车辆信息；根据车辆信息和当前交通状态，对当前道路进行自适应控制。通过前端交通控制设备在前端实时获取当前的不同交通状态，在低峰状态或平峰状态或高峰状态中实施与其对应的交通自适应控制，无需远端的交通服务中心参与工作，在很大程度上，节约了前端采集设备向远端交通服务中心进行数据传输的时间，进而改善了前端交通控制设备的交通控制效率，有利于快速对当前道路的交通流进行交通监控。

附图说明

为了更清楚地说明本发明具体实施方式或现有技术中的技术方案，下面将对具体实施方式或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图是本发明的一些实施方式，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1是本发明实施例中的前端交通控制设备的交通控制方法的第一流程图；

图2是本发明实施例中的十字灯控路口的示意图；

图3是本发明实施例中的前端交通控制设备的交通控制方法的第二流程图；

图4是本发明实施例中的前端交通控制设备的交通控制方法的第三流程图；

图5是本发明实施例中的前端交通控制设备的交通控制方法的第四流程图；

图6是本发明实施例中的前端交通控制设备的交通控制装置的结构框图；

图7是本发明实施例中的前端交通控制设备的硬件结构示意图。

具体实施方式

为使本发明实施例的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域技术人员在没有作出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本发明保护的范围。

实施例1

本发明实施例提供一种前端交通控制设备的交通控制方法，如图1所示，包括由设置于当前灯控路口的前端交通控制设备上运行的如下步骤：

步骤S1：获取道路上的车辆的当前交通状态。此处的当前交通状态包括低峰状态、平峰状态和高峰状态。

在一具体实施例中，上述步骤S1在执行的过程中，可通过如下方式获取道路上的当前交通状态。

作为低峰的一种具体实现方式，当当前交通状态为低峰状态，判断道路上的交通流是否处于低峰状态包括：

第一步，获取道路上的车辆信息。此处可以利用图像采集装置采集道路上的车辆信息，例如：利用摄像头拍摄城市道路上的车辆信息，该车辆信息包括车辆的数量、动态、排布结构等。

第二步，根据车辆信息，计算道路上的车流量信息。基于车辆信息，可以测算出车流量信息，具体地，该车流量是由单位时间内通过某路段的车辆为标准，在一定的时间内，某条公路点上所通过的车辆数，用公式表示：车流量公式为：车流量＝通过车辆数/时间。

第三步，根据预设低峰状态车流量信息和计算得到的车流量信息，判断道路上的交通流是否处于低峰状态。预设低峰状态车流量信息是预先根据道路车辆情况设置的标准参考车流量。例如：将满足小于或等于预设低峰状态车流量信息的车流量信息认为是低峰状态。

作为低峰的另一种具体实现方式，当当前交通状态为低峰状态，判断道路上的交通流是否处于低峰状态包括：

第一步，设置低峰的预设低峰时间。例如：预设低峰时间为晚上21：30-早上6：30。当然，比如：某个路段较为偏僻，该道路上的车辆不多，将预设低峰时间设置为全天所有时间，则在一整天内该路段均为低峰状态。

第二步，根据预设低峰时间，判断道路上的车辆是否处于低峰状态。根据已设置的预设低峰时间，将满足该预设低峰时间要求的时间点的该道路上的交通流处于低峰状态。

作为平峰的一种具体实现方式，当当前交通状态为平峰状态，判断道路上的交通流是否处于平峰状态包括：

第一步，获取道路上的车辆信息。此处可以利用图像采集装置采集道路上的车辆信息，例如：利用摄像头拍摄城市道路上的车辆信息，该车辆信息包括车辆的数量、动态、排布结构等。

第二步，根据车辆信息，计算道路上的车流量信息。基于车辆信息，可以测算出车流量信息，具体地，该车流量是由单位时间内通过某路段的车辆为标准，在一定的时间内，某条公路点上所通过的车辆数，用公式表示：车流量公式为：车流量＝通过车辆数/时间。

第三步，根据预设平峰状态车流量信息和计算得到的车流量信息，判断道路上的交通流是否处于平峰状态。预设平峰状态车流量信息是预先根据道路车辆情况设置的标准参考车流量。例如：将满足小于或等于预设平峰状态车流量信息的车流量信息认为是平峰状态。

作为平峰的另一种具体实现方式，当当前交通状态为平峰状态，判断道路上的交通流是否处于平峰状态包括：

第一步，设置平峰的预设平峰时间。例如：预设平峰时间为白天的10：30-16：30为平峰状态，当然，比如：某个路段的车辆不多，将预设平峰时间设置为全天所有时间，则在一整天内该路段均为平峰状态。

第二步，根据预设平峰时间，判断当前道路上的车辆是否处于平峰状态。根据已设置的预设平峰时间，将满足该预设平峰时间要求的时间点认为是平峰状态。

作为高峰的一种具体实现方式，当当前交通状态为高峰状态，判断道路上的交通流是否处于高峰状态包括：

第一步，获取道路上的车辆信息。此处可以利用图像采集装置采集道路上的车辆信息，例如：利用摄像头拍摄城市道路上的车辆信息，该车辆信息包括车辆的数量、动态、排布结构等。

第二步，根据车辆信息，计算道路上的车流量信息。基于车辆信息，可以测算出车流量信息，具体地，该车流量是由单位时间内通过某路段的车辆为标准，用公式表示：车流量＝通过车辆数/时间。

第三步，根据预设高峰状态车流量信息和计算得到的车流量信息，判断道路上的交通流是否处于高峰状态。预设高峰状态车流量信息是预先根据道路车辆情况设置的标准参考车流量。

作为高峰的另一种具体实现方式，当当前交通状态为高峰状态，判断道路上的交通流是否处于高峰状态包括：

第一步，设置高峰的预设高峰时间。例如：预设高峰时间为早上7：30-早上9：30。当然，比如：某个路段较为繁忙，该道路上的车辆很多，将预设高峰时间设置为全天所有时间，则在一整天内该路段均为高峰状态。

第二步，根据预设高峰时间，判断道路上的车辆是否处于高峰状态。根据已设置的预设高峰时间，将处于该预设高峰时间时间段的该道路上的交通流判定为处于高峰状态。

步骤S2：实时获取道路上的车辆信息。

步骤S3：根据车辆信息和当前交通状态，对当前道路进行自适应控制。

在低峰的自适应控制的具体实施方式中，如图3所示，上述步骤S3在执行的过程包括如下步骤：

步骤S130：当道路上的交通流处于低峰状态时，控制灯控路口的各个灯控方向上的机动车辆的信号灯处于红灯状态，并控制灯控路口的各个灯控方向上的行人和非机动车辆的信号灯处于绿灯状态。例如：设定道路上的灯控路口处于一个初始状态，便于比较好控制车辆与行人通行，当灯控路口外的第一预设范围内没有出现即将驶入灯控路口的机动车辆，以免行人和非机动车辆持续等待信号灯转为绿灯，可以控制灯控路口的不同方向上的机动车辆的信号灯处于红灯状态。例如：对于十字交叉灯控路口，四灯控方向上的第一预设范围内均没有机动车辆出现，可以同时控制四灯控方向上的机动车辆的信号灯均处于红灯状态，控制四灯控方向上的行人和非机动车辆的信号灯处于绿灯状态，有利于行人和非机动车快速通过灯控路口，减少行人和非机动车的绿灯等待时间。例如：在夜间，车辆和行人比较稀疏，按照该设定方式，有利于减少行人和非机动车的等待时间保证行人和非机动车安全通过所述灯控路口，进而提高通行效率。

步骤S131：实时获取道路上的车辆信息。此处利用图像采集装置采集道路上的车辆信息，例如：利用摄像头拍摄城市道路上的车辆信息，该车辆信息包括车辆的数量、动态、排布结构等。

步骤S132：根据车辆信息，判断灯控路口外的第一预设范围内是否出现即将驶入灯控路口的机动车辆；当灯控路口外的第一预设范围内出现即将驶入灯控路口的机动车辆时转入步骤S133；当灯控路口外的第一预设范围内没有出现即将驶入灯控路口的机动车辆时转入步骤S131。机动车辆按照预设时速通过第一预设范围的通行时间大于行人通过该机动车辆通行方向的垂直方向上的灯控路口的最长绿灯时间。该最长绿灯时间为该垂直方向上的灯控路口能够忍耐行人通过的最长绿灯时间，机动车辆通过第一预设范围的通行时间大于最长绿灯时间以确保行人安全。例如：此处的预设时速为小于或等于20Km/h。

例如：灯控路口为十字灯控路口，该十字灯控路口存在东南西北四个不同灯控方向，如图2所示，为十字交叉的灯控路口，在十字交叉的灯控路口的四个不同方向上，同时检测其对应方向上的机动车辆信息，通过实时检测机动车辆信息，判断灯控路口的四个不同灯控方向的第一预设范围内是否将会出现驶入灯控路口的机动车辆。

步骤S133：确定最先驶入灯控路口的机动车辆的灯控方向。在图2中，对于十字交叉的灯控路口，有可能存在多个灯控方向具有机动车辆驶入，此处确定最先驶入灯控路口的机动车辆的灯控方向，在图2中，第一灯控方向为北，第二灯控方向为南，第三灯控方向为西，第四灯控方向为东，其中，第一灯控方向与第四灯控方向的第一预设范围内均存在机动车辆驶入，此时，通过摄像头可以检测出二者中最先驶入灯控路口的车辆。

步骤S134：获取并判断灯控路口内的第二预设范围内是否存在与最先驶入灯控路口的机动车辆冲突的车辆或行人，当存在与最先驶入灯控路口的机动车辆冲突的车辆或行人，则等待车辆和/或行人通过灯控路口，直到不存在与最先驶入灯控路口的机动车辆冲突的车辆和行人为止，再转入步骤S135；当不存在与最先驶入灯控路口的机动车辆冲突的车辆和行人，则转入步骤S135。为保证机动车辆的快速通行，当不存在与最先驶入灯控路口的机动车辆冲突的车辆和行人时，则不设置行人过街最小绿灯时间，让该机动车辆不减速通过所述灯控路口。另外，为了确保行人和车辆的通行安全，以免在灯控路口中发生交通冲突，可以在灯控路口内的第二预设范围内判断与最先驶入灯控路口的机动车辆冲突的车辆或行人。与最先驶入灯控路口的机动车辆发生冲突的车辆或行人通常为与最先驶入灯控路口的机动车辆的通行方向的垂直方向上的车辆或行人，该冲突的车辆包括机动车辆和非机动车辆。

为了确保交通的通行安全性，当存在与最先驶入的灯控路口的机动车辆冲突的车辆或行人，则等待车辆或行人通过灯控路口直到不存在与最先驶入的灯控路口的机动车辆冲突的车辆和行人为止。最先驶入灯控路口的机动车辆优先礼让与其冲突的车辆和行人，直到冲突消失后才正常通行，可显著提高车辆及行人的安全。

步骤S135：先控制与灯控方向垂直的灯控方向上的行人和非机动车辆的信号灯处于红灯状态；再控制灯控方向上的机动车辆的信号灯处于绿灯状态。在冲突消失的情况下，先控制最先驶入的灯控路口的机动车辆的灯控方向的垂直方向上的行人和非机动车辆的信号灯处于红灯状态，在确保行人和非机动车辆安全的情况下，再控制最先驶入的灯控路口的机动车辆的灯控方向上的机动车辆的信号灯处于绿灯状态，此处的灯控方向上的机动车辆包括同向上的机动车辆和对向上的机动车辆，对向上的机动车辆可以按照常规绿灯通行原则通行，或者，按照绿灯轮放方式通行。按照该方式放行车辆，可使得机动车辆快速通过，以免按照预设固定绿灯时间放行机动车辆，发生机动车辆发生空放的情况或持续等待通行的情况，从而有利于提高通行效率。

步骤S136：判断机动车辆是否完全驶离灯控路口，当机动车辆驶离灯控路口时，返回步骤S130。

在一低峰精准控制的具体实施例中，上述步骤S135之后和步骤S136执行过程之前还包括：

第一步，检测机动车辆是否通过灯控路口的中心线。灯控路口的中心线是指位于灯控路口中心的交通线，见图2中的虚线所示。

第二步，当机动车辆通过灯控路口的中心线时，控制机动车辆已通过一侧区域的与该机动车辆无冲突的灯控方向上的行人和非机动车辆的信号灯处于绿灯状态。例如：当机动车辆通过灯控路口中心线，就可以控制机动车辆通过一侧区域的与该机动车辆无冲突的灯控方向上的行人和非机动车辆的信号灯处于绿灯状态，即在图2中，位于机动车辆已通过的中心线与已通过灯控路口停止线之间的灯控区域的与该机动车辆无冲突的非机动车辆和行人的信号灯处于绿灯状态，这样非机动车辆和行人就不会与机动车辆发生交通冲突，确保非机动车辆和行人安全的同时，还可以提高机动车辆的通行效率，减少了机动车辆的等待时间。实现灯控路口的精准控制。

在低峰一优选的具体实施例中，上述步骤S134中获取并判断灯控路口内的第二预设范围内是否存在与最先驶入的灯控路口的机动车辆冲突的车辆或行人包括：

检测并判断灯控路口内的第二预设范围内是否存在与最先驶入灯控路口的机动车辆冲突的车辆或行人。通过摄像头检测在灯控路口内存在与最先驶入的灯控路口的机动车辆冲突的车辆或行人，以免交通冲突的发生。检测灯控路口的第二预设范围内是否存在与最先驶入的灯控路口的机动车辆冲突的车辆或行人更为精确，其作为一种较佳的优选方式。

在低峰另一具体实施例中，上述步骤S134中获取并判断灯控路口内的第二预设范围内是否存在与最先驶入的灯控路口的机动车辆冲突的车辆或行人包括：

第一步，获取与最先驶入灯控路口的机动车辆冲突的车辆的当前车速或行人的当前步行速度。例如：利用速度传感器可以检测最先驶入的灯控路口的机动车辆冲突的车辆的当前车速或行人的当前步行速度。

第二步，根据当前车速或当前步行速度，预测在灯控路口内是否存在与最先驶入灯控路口的机动车辆冲突的车辆或行人。根据当前车速或当前步行速度，可以预测在灯控路口内是否存在与最先驶入的灯控路口的机动车辆冲突的车辆或行人。

在低峰一具体实施例中，本发明实施例中的低峰交通通行控制方法，还包括：

利用显示设备显示和/或语音设备提示行人和/或非机动车辆的通过灯控路口。通过显示设备可以显示位于灯控路口处的行人和非机动车辆的数量、行人的当前步行速度，非机动车辆的当前车速，以及机动车辆的数量、机动车辆的当前车速。利用语音设备提示行人和非机动车辆按照安全方式通过灯控路口。通过语音设备可以提示行人和非机动车辆按照安全方式通过灯控路口，进而确保行人和非机动车辆的安全。

上述步骤S3在执行的过程中，通过设定道路上的灯控路口处于一个初始状态，即控制灯控路口的各个灯控方向上的机动车辆的信号灯处于红灯状态，并控制道路上的灯控路口的各个灯控方向上的行人和非机动车辆的信号灯处于绿灯状态。在低峰状态下，实时获取道路上的车辆信息，根据该车辆信息，判断灯控路口外的第一预设范围内是否出现即将驶入灯控路口的机动车辆；当灯控路口外的第一预设范围内出现即将驶入灯控路口的机动车辆时转入下个步骤；确定最先驶入灯控路口机动车辆的灯控方向，当不存在与最先驶入灯控路口的机动车辆冲突的车辆和行人的情况下，先控制与灯控方向垂直的灯控方向上的行人和非机动车辆的信号灯处于红灯状态；再控制灯控方向上的机动车辆的信号灯处于绿灯状态。当灯控路口外的第一预设范围内没有出现即将驶入灯控路口的机动车辆时返回初始状态。通过该控制方式，以免按照传统预设固定绿灯时间放行机动车辆容易发生机动车辆空放的情况，进而可以提高机动车辆的通行效率，当灯控路口外的第一预设范围内没有出现即将驶入灯控路口的机动车辆，控制行人和非机动车辆的信号灯处于绿灯状态，并控制机动车辆的信号灯处于红灯状态，可以在低峰状态，减少行人和非机动车的等待时间，使得行人和非机动车快速通过灯控路口，同时，当存在与最先驶入的灯控路口的机动车辆冲突的车辆或行人，则等待车辆和/或行人通过灯控路口直到不存在与最先驶入的灯控路口的机动车辆冲突的车辆和行人为止，可以提高交通通行的安全性。

实施例2

本发明实施例提供一种前端交通控制设备的交通控制方法，在图1中，包括由设置于当前灯控路口的前端交通控制设备上运行的如下步骤：

步骤S1：获取道路上的车辆的当前交通状态。

步骤S2：实时获取道路上的车辆信息。

步骤S3：根据车辆信息和当前交通状态，对当前道路进行自适应控制。

在平峰的自适应控制的具体实施方式中，如图4所示，上述步骤S3在执行的过程包括如下步骤：

步骤S231：实时获取当前道路上灯控路口外的第一预设范围内的车辆信息。例如：通过设置在当前道路上的摄像头实时检测车辆，获取车辆的动态或数量。此处的预设长度范围是根据车辆通行方向的垂直方向上的行人通行绿灯时间与当前道路的预设车速计算得到，或，该预设长度范围是根据当前道路的预设车速与预设时间计算得到。

步骤S232：根据车辆信息和预设车队识别策略识别并获取车辆信息中的车队信息；预设车队识别策略包括：从首辆车辆开始，诱导形成预定长度的首个车队。此处首个车队的预定长度根据首个车队的当前车速与当前最长忍耐绿灯时间计算得到。例如：当前道路上出现若干车辆排成一队，按照当前灯控路口的当前最长忍耐绿灯时间与首个车队的当前车速可以确定出最大预设长度的首个车队，进而可以减少绿灯次数，提高首个车队的通行效率。

在平峰一具体实施例中，上述步骤S232在执行的过程中诱导形成预定长度的首个车队，可具体包括如下步骤：

提醒离散在首个车队的预定长度外的车辆驶入首个车队内。该预定长度根据首个车队的当前车速与当前绿灯时间计算得到，当前绿灯时间为灯控路口的最长忍耐绿灯时间。例如：此处计算得到的预定长度可以为200m，为了提高一次性绿灯的通行效率，将离散在200m范围外的一辆或多辆车辆进行诱导，使其驶入到首个车队中，当然还可以诱导在首个车队外的另一离散的车队驶入首个车队，控制其同时在一个绿灯时间内在当前灯控路口停止线不停车通过当前灯控路口，可以减少绿灯次数，进而提高首个车队的通行效率。本发明实施例中的平峰自适应交通通行控制方法，不仅适用车辆较少的道路上进行车辆诱导，还适用于车辆较多的道路上的车辆诱导，也大大提高了平峰自适应交通通行控制的实用性。上述中的首个车队的车辆可以为一辆车或多辆车。

步骤S233：判断灯控路口外的第一预设范围内是否出现即将最先驶入灯控路口的首个车队；当灯控路口外的第一预设范围内出现即将最先驶入灯控路口的首个车队时转入步骤S234；当灯控路口外的第一预设范围内没有出现即将最先驶入灯控路口的首个车队时转入步骤S231。

例如：灯控路口为十字灯控路口，该十字灯控路口存在东南西北四个不同灯控方向，如图2所示，为十字交叉的灯控路口，在十字交叉的灯控路口的四个不同方向上，同时检测其对应方向上的车辆信息，通过实时检测车辆信息，判断灯控路口的四个不同灯控方向的第一预设范围内是否将会出现驶入灯控路口的首个车队。

具体地，如图2所示，根据车辆信息，判断灯控路口外的第一预设范围内是否出现即将驶入灯控路口的首个车队；当灯控路口外的第一预设范围内出现即将驶入灯控路口的首个车队时转入步骤S234；当灯控路口外的第一预设范围内没有出现即将驶入灯控路口的首个车队时转入步骤S231。

步骤S234：获取并判断灯控路口内的第二预设范围内是否存在与最先驶入灯控路口的首个车队冲突的车辆或行人，当存在与最先驶入灯控路口的首个车队冲突的车辆或行人，则等待车辆或行人通过灯控路口，直到不存在与最先驶入的灯控路口的首个车队冲突的车辆和行人为止，再转入步骤S235；当不存在与最先驶入灯控路口的首个车队冲突的车辆和行人，则转入步骤S235。

在平峰一优选的具体实施例中，上述步骤S234中获取并判断灯控路口内的第二预设范围内是否存在与最先驶入的灯控路口的首个车队冲突的车辆或行人包括：

检测灯控路口内的第二预设范围内是否存在与最先驶入的灯控路口的首个车队冲突的车辆或行人。通过摄像头检测在灯控路口内存在与最先驶入的灯控路口的首个车队冲突的车辆或行人，以免交通冲突的发生。检测灯控路口的第二预设范围内是否存在与最先驶入的灯控路口的首个车队冲突的车辆或行人更为精确，其作为一种较佳的优选方式。

在平峰另一具体实施例中，上述步骤S234中获取并判断灯控路口内的第二预设范围内是否存在与最先驶入的灯控路口的首个车队冲突的车辆或行人包括：

第一步，获取与最先驶入的灯控路口的首个车队冲突的车辆的当前车速或行人的当前步行速度。例如：利用速度传感器可以检测最先驶入的灯控路口的首个车队的当前车速或行人的当前步行速度。

第二步，根据当前车速，预测在灯控路口内是否存在与最先驶入的灯控路口的首个车队冲突的车辆或行人。或，根据当前步行速度，预测在灯控路口内是否存在与最先驶入的灯控路口的首个车队冲突的或行人。

为了确保行人和车辆的通行安全，以免在灯控路口中发生交通冲突，可以在灯控路口内的第二预设范围内判断与最先驶入灯控路口的首个车队冲突的车辆或行人。与最先驶入灯控路口的首个车队发生冲突的车辆或行人通常为与最先驶入灯控路口的首个车队的通行方向的垂直方向上的车辆或行人。

在图2中，当没有出现与最先驶入的灯控路口的首个车队冲突的车辆或行人，则返回步骤S231重新进行检测。

在图2中，当灯控路口外的第一预设范围内出现即将最先驶入灯控路口的首个车队时转入步骤S234。

步骤S235：根据红绿灯相序策略，控制首个车队所在灯控方向上的信号灯处于绿灯状态，并控制与该灯控方向的垂直方向上的车辆和行人的信号灯处于红灯状态。此处，的红绿灯相序策略为灯控路口按照设定轮放或对放原则放行车辆，例如：检测到首个车队即将驶入灯控路口，同时也检测到该首个车队的垂直方向上的车辆和/或行人已通过该灯控路口，此时开启首个车队的绿灯开始时间，使得该首个车队一次性通过当前灯控路口，位于与首个车队对向上的车辆的绿灯开始时间按照轮放方式或同时放行方式进行控制。

在冲突消失的情况下，控制最先驶入的灯控路口的首个车队所在灯控方向上的垂直方向上的行人或车辆的信号灯处于红灯状态，同时控制最先驶入的灯控路口的灯控方向上的首个车队的信号灯处于绿灯状态，可使得首个车队快速通过，以免按照预设固定绿灯时间放行首个车队，导致首个车队发生空放的情况或持续等待通行的情况，从而有利于提高通行效率。并且，基于前端交通控制设备进行平峰自适应控制，可以利用当前检测的车辆信息，实时基于预设绿灯控制策略，实现快速适应灯控路口的交通情况，无需向远程服务器下发当前的车辆信息进一步制定下一时刻的交通控制方案，避免交通控制延迟。

在一具体实施例中，在步骤S234之后和所述步骤S235执行之前，可具体包括如下步骤：

第一步，检测首个车队是否通过灯控路口的中心线。灯控路口的中心线是指位于灯控路口中心的交通线，见图2中的虚线所示。

在图2中，灯控路口的中心线位于灯控路口中的交通线。

第二步，当首个车队通过灯控路口的中心线时，控制首个车队已通过一侧区域的与该首个车队无冲突的灯控方向上的行人和车辆的信号灯处于绿灯状态。例如：当首个车队通过灯控路口中心线，就可以控制首个车队通过一侧区域的与该首个车队无冲突的灯控方向上的行人和车辆的信号灯处于绿灯状态，即在图2中，位于首个车队已通过的中心线与已通过灯控路口停止线之间的灯控区域的与该首个车队无冲突的车辆和行人的信号灯处于绿灯状态，这样冲突方向上的车辆和行人就不会与首个车队发生交通冲突，确保冲突方向上的车辆和行人安全的同时，还可以提高冲突方向上车辆与行人的通行效率，减少了首个车队的等待时间，实现灯控路口的精准控制。

本发明实施例中的平峰自适应交通通行控制方法，在平峰状态中，通过设置于当前灯控路口的交通控制设备检测最先驶入灯控路口的首个车队，当在灯控路口内不存在与最先驶入首个车队发生冲突的车辆和行人，可以控制首个车队所在灯控方向上的信号灯处于绿灯状态，并控制与该灯控方向的垂直方向上的车辆和行人的信号灯处于红灯状态；自适应灯控路口的当前交通情况，不但可以提高首个车队的通行效率，还可以确保首个车队所在灯控方向的垂直方向的车辆和行人的通行安全，同时在端控制设备进行平峰自适应控制，可以实时快速适应交通情况，无需远程进行交通数据的传输，减少了数据传输时间，又进一步提高了交通通行效率，进而避免了交通控制延迟。

实施例3

本发明实施例提供一种前端交通控制设备的交通控制方法，如图1所示，包括由设置于当前灯控路口的前端交通控制设备上运行的如下步骤：

步骤S1：获取道路上的车辆的当前交通状态。

步骤S2：实时获取道路上的车辆信息。

步骤S3：根据车辆信息和当前交通状态，对当前道路进行自适应控制。

在高峰的自适应控制的具体实施方式中，如图5所示，上述步骤S3在执行的过程包括如下步骤：

步骤S331：获取各个灯控路口的交通拥堵程度数值、交通拥堵时间和发生交通拥堵的地理位置信息。具体地，可以接收前端交通控制设备发送的各个灯控路口的交通拥堵数据，也可以接收其他设备发送的各个灯控路口的交通拥堵数据，也可以直接采集各个灯控路口的交通拥堵数据。此处的交通拥堵数据通常情况为各个灯控路口的拥堵情况较为严重，以至于前端交通控制设备无法依靠该灯控路口自身的处理来缓解拥堵情况，该交通拥堵数据包括交通拥堵程度数值，例如：某灯控路口由南向北方向的车流量处于超饱和状态，该交通拥堵程度数值用车流量的具体数值表示；该交通拥堵数据包括交通拥堵时间，例如：交通拥堵时间为早高峰7：00；该交通拥堵数据包括发生交通拥堵的地理位置信息，例如：地理位置信息为某条路段或某个灯控路口。上述的交通拥堵数据为交通异常数据，例如：某个灯控路口发生异常后变成堵点的交通异常数据。

步骤S332：确定与发生交通拥堵的各个灯控路口直接关联的处于上游且尚未发生交通拥堵的待分流灯控路口。例如：在图2中，发生交通拥堵的灯控路口的节点为1，与其直接关联处于上游且尚未发生交通拥堵的灯控路口节点为2、3、4、5，因此，发生交通拥堵的各个灯控路口的上游灯控路口的数量可以为一个或多个，以便于通过减少流入发生交通拥堵的当前灯控路口的车流量的方式缓解拥堵。

步骤S333：控制发生交通拥堵的灯控路口按照预设的自调节分流策略进行分流；并控制待分流灯控路口按照预设的车流分流策略进行分流。

在高峰在一具体实施例中，上述步骤S3在执行的过程中控制发生交通拥堵的灯控路口按照预设的自调节分流策略进行分流，可具体包括如下步骤：

第一步，获取与发生交通拥堵的各个灯控路口直接关联的下游灯控路口的车流信息。此处的下游灯控路口为发生交通拥堵的各个灯控路口内车流量即将驶入的灯控路口，获取下游灯控路口的车流信息，进一步可以获知下游灯控路口的当前车流容量情况，有利于确认是否可以将发生交通拥堵的当前灯控路口的车流量向下游灯控路口分散。

第二步，在下游灯控路口的车流信息未达到饱和状态下，延长发生交通拥堵的各个灯控路口在拥堵方向上的第一绿灯通行时间。在下游灯控路口内可以继续容纳车流量的情况下，即在车流信息未达到饱和状态下，延长发生交通拥堵的各个灯控路口在拥堵方向上的绿灯通行时间，例如：发生自东向西方向交通拥堵的该灯控路口的在自东向西方向上的绿灯时间是30s，而30s仅仅可以通过100辆车辆，此时，为了加快车流量的通行效率，可以将绿灯时间延至40s，该40s可以通过150辆车辆。通过执行上述第一步和第二步，对于发生交通拥堵的各个灯控路口，通过自调节可以辅助缓解交通拥堵。

在高峰一优选的具体实施例中，上述步骤S333在执行的过程中并控制待分流灯控路口按照预设的车流分流策略进行分流包括：

减少待分流灯控路口在驶入发生交通拥堵的所述灯控路口方向上的第二绿波通行时间，以减少驶入其下游的已发生交通拥堵的灯控路口的车流量。

在高峰另一优选的具体实施例中，上述步骤S333在执行的过程中并控制待分流灯控路口按照预设的车流分流策略进行分流包括：

控制待分流灯控路口内的车流量向与驶入发生交通拥堵的所述灯控路口方向不同的其他方向上行驶。具体地，此处指对待分流灯控路口内的车流量进行绕行控制，以缓解当前的交通拥堵情况。例如：将发生交通拥堵的当前灯控路口内的车流量向车流通行方向的垂直方向上分流，即控制车流通行方向上的车流向其左侧道路或右侧道路绕行，或者直接掉头行驶，进而使得上游灯控路口的车流通行方向呈现车流放空状态，减少甚至避免车辆驶入发生交通拥堵的灯控路口，可以实现均衡流量的目的。

步骤S334：判断发生交通拥堵的各个灯控路口是否还在持续拥堵，如果持续拥堵时间和/或拥堵程度超过第一预设阈值则发出预警信息；拥堵解除后，及时恢复各个灯控路口的原始配时策略。

例如：在早高峰期间，学校附近的灯控路口一直持续发生交通拥堵，以免该路段发生严重交通瘫痪情况，此时需要等待外界救援，因此，在拥堵时间和/或拥堵程度超过第一预设阈值时，此时通过本发明的方法已经无法及时缓解拥堵，通过向外发送报警信息，在必要时借助交警等缓解拥堵。

如果通过上述步骤S333可以缓解各个灯控路口的交通拥堵情况，在拥堵解除后，及时恢复各个灯控路口的原始配时策略，以维持各个灯控路口的正常交通秩序。

在高峰一具体实施例中，上述步骤S334在执行的过程中当预定时间内发出预警信息的次数达到第二预设阈值时，则通过延长当前发生交通拥堵相应的灯控路口在交通拥堵时间段内、在发生拥堵的交通流方向上的绿灯时间重置当前配时策略。例如：第二预设阈值为5次，预定时间为一周，在一周内其发出预警信息的当前次数超过5次，说明相应路段经常性发生拥堵，现有配时策略不适应该路口的交通控制。延长通过延长当前发生交通拥堵相应的灯控路口在所述交通拥堵时间段内、在发生拥堵的交通流方向上的绿灯时间重置当前配时策略，通过微调现有配时策略，更好地适应该路段在特定时间段内的交通状况，减少避免该灯控路口发生拥堵的几率。

上述步骤S3在执行的过程中，基于获取的交通拥堵数据，通过控制与发生交通拥堵的各个灯控路口直接关联的处于上游且尚未发生交通拥堵的待分流灯控路口的车流量以及发生交通拥堵的当前灯控路口的车流量，最终可以实现均衡分流的目的，在交通拥堵解除的情况下，及时恢复至各个灯控路口的原始配时策略，能够达到快速缓解交通拥堵的情况，避免交通流发生严重的交通瘫痪现象，以保证交通流持续正常有序通行，通过相关灯控路口联动控制，可以解决前端交通控制设备在交通拥堵情况下无法自适应缓解拥堵的问题。

通过本实施例1、实施例2和实施例3，本发明提供的前端交通控制设备的交通控制方法及装置，其中方法，用于前端交通控制设备，获取道路上的车辆的当前交通状态；实时获取道路上的车辆信息；根据车辆信息和当前交通状态，对当前道路进行自适应控制。通过前端交通控制设备在前端实时获取当前的不同交通状态，在低峰状态或平峰状态或高峰状态中实施与其对应的交通自适应控制，无需远端的交通服务中心参与工作，在很大程度上，节约了前端采集设备向远端交通服务中心进行数据传输的时间，进而改善了前端交通控制设备的交通控制效率，有利于快速对当前道路的交通流进行交通监控。

实施例4

本发明实施例提供一种前端交通控制设备的交通控制装置，如图6所示，包括由设置于当前灯控路口的前端交通控制设备上运行的如下模块：

第一获取模块61：用于获取道路上的车辆的当前交通状态。

在低峰一具体实施方式中，上述中的第一获取模块61获取低峰交通状态时包括：

获取子模块，用于获取道路上的车辆信息；

计算子模块，用于根据车辆信息，计算道路上的车流量信息。

第一判断子模块，用于根据预设低峰状态车流量信息和车流量信息，判断道路上的交通流是否处于低峰状态。

作为低峰另一种实现方式的低峰判断模块包括：

设置子模块，用于设置低峰预设低峰时间；

第二判断子模块，用于根据预设低峰时间，判断道路上的车辆是否处于低峰状态。

在平峰一具体实施方式中，上述的第一获取模块61获取平峰交通状态时包括：

获取子模块，用于获取道路上的车辆信息。

计算子模块，用于根据车辆信息，计算道路上的车流量信息。

判断子模块，用于根据预设平峰状态车流量信息和计算得到的车流量信息，判断道路上的交通流是否处于平峰状态。

在高峰一具体实施方式中，上述的第一获取模块61获取高峰交通状态时包括：

获取子模块，用于获取道路上的车辆信息；

计算子模块，用于根据车辆信息，计算道路上的车流量信息；

判断子模块，用于根据预设高峰状态车流量信息和车流量信息，判断道路上的交通流是否处于高峰状态。

第二获取模块62：用于实时获取道路上的车辆信息。

自适应控制模块63：用于根据所述车辆信息和所述当前交通状态，对当前道路进行自适应控制。

在低峰一具体实施例中，其中上述的自适应控制模块63还包括：

低峰第一控制子模块，用于控制灯控路口的各个灯控方向上的机动车辆的信号灯处于红灯状态，并控制灯控路口的各个灯控方向上的行人和非机动车辆的信号灯处于绿灯状态；

低峰第一获取子模块，用于实时获取道路上的车辆信息；

低峰机动车辆判断子模块，用于根据所述车辆信息，判断所述灯控路口外的第一预设范围内是否出现即将驶入所述灯控路口的机动车辆；当所述灯控路口外的第一预设范围内出现即将驶入所述灯控路口的机动车辆时转入确定模块执行动作；当所述灯控路口外的第一预设范围内没有出现即将驶入所述灯控路口的机动车辆时转入所述第一获取模块执行动作；机动车辆按照预设时速通过第一预设范围的通行时间大于行人通过机动车辆通行方向的垂直方向上的灯控路口的最长绿灯时间。

低峰确定子模块，用于确定最先驶入灯控路口的机动车辆的灯控方向；

低峰第二获取子模块，用于获取并判断所述灯控路口内的第二预设范围内是否存在与所述最先驶入所述灯控路口的所述机动车辆冲突的车辆或行人，当存在与所述最先驶入所述灯控路口的所述机动车辆冲突的车辆或行人，则等待所述车辆和/或所述行人通过所述灯控路口，直到不存在与所述最先驶入所述灯控路口的所述机动车辆冲突的车辆和行人为止，然后再转入低峰第二控制子模块执行动作；当不存在与所述最先驶入所述灯控路口的所述机动车辆冲突的车辆和行人，则转入所述低峰第二控制模块执行动作。

低峰第二控制模块，用于先控制与灯控方向垂直的灯控方向上的行人和非机动车辆的信号灯处于红灯状态；再控制灯控方向上的机动车辆的信号灯处于绿灯状态。

低峰返回模块，用于判断机动车辆是否完全驶离灯控路口，当机动车辆驶离灯控路口时，返回第一控制模块执行动作。

在平峰一具体实施例中，其中上述的自适应控制模块63包括：

第一获取子模块，用于实时获取当前道路上灯控路口外的第一预设范围内的车辆信息；

车队识别子模块，用于根据车流信息和预设车队识别策略识别并获取车流信息中的车队信息；预设车队识别策略包括：从首辆车辆开始，诱导形成预定长度的首个车队；

车队判断子模块，用于判断灯控路口外的第一预设范围内是否出现即将最先驶入灯控路口的首个车队；当灯控路口外的第一预设范围内出现即将最先驶入灯控路口的首个车队时转入第二获取模块执行动作；当灯控路口外的第一预设范围内没有出现即将最先驶入灯控路口的首个车队时转入第二获取模块执行动作；

第二获取子模块，用于获取并判断灯控路口内的第二预设范围内是否存在与最先驶入灯控路口的首个车队冲突的车辆或行人，当存在与最先驶入灯控路口的首个车队冲突的车辆或行人，则等待车辆或行人通过灯控路口，直到不存在与最先驶入的灯控路口的首个车队冲突的车辆和行人为止，再转入绿灯控制子模块执行动作；当不存在与最先驶入灯控路口的首个车队冲突的车辆和行人，则转入绿灯控制子模块执行动作；

绿灯控制子模块，用于根据红绿灯相序策略，控制首个车队所在灯控方向上的信号灯处于绿灯状态，并控制与该灯控方向的垂直方向上的车辆和行人的信号灯处于红灯状态。

在高峰一具体实施例中，其中上述的自适应控制模块63包括：

高峰获取子模块，用于交通拥堵程度数值、交通拥堵时间和发生交通拥堵的地理位置信息。

高峰确定子模块，用于确定与发生交通拥堵的各个灯控路口直接关联的处于上游且尚未发生交通拥堵的待分流灯控路口。

高峰控制子模块，用于控制发生交通拥堵的灯控路口按照预设的自调节分流策略进行分流；并控制待分流灯控路口按照预设的车流分流策略进行分流。

高峰判断子模块，用于判断发生交通拥堵的各个灯控路口是否还在持续拥堵，如果持续拥堵时间和/或拥堵程度超过预设阈值则发出预警信息；拥堵解除后，及时恢复各个灯控路口的原始配时策略。

本发明公开一种前端交通控制设备的交通控制装置，其中方法，用于前端交通控制设备，获取道路上的车辆的当前交通状态；实时获取道路上的车辆信息；根据车辆信息和当前交通状态，对当前道路进行自适应控制。通过前端交通控制设备在前端实时获取当前的不同交通状态，在低峰状态或平峰状态或高峰状态中实施与其对应的交通自适应控制，无需远端的交通服务中心参与工作，在很大程度上，节约了前端采集设备向远端交通服务中心进行数据传输的时间，进而改善了前端交通控制设备的交通控制效率，有利于快速对当前道路的交通流进行交通监控。

实施例5

本发明实施例提供一种存储介质，其上存储有计算机指令，该指令被处理器执行时实现实施例1中高峰交通通行控制方法的步骤。该存储介质上还存储有车辆信息、当前交通状态、预设的自调节分流策略以及预设的车流分流策略、原始配时策略等。其中，存储介质可为磁碟、光盘、只读存储记忆体(Read-Only Memory，ROM)、随机存储记忆体(RandomAccess Memory，RAM)、快闪存储器(Flash Memory)、硬盘(Hard Disk Drive，缩写：HDD)或固态硬盘(Solid-State Drive，SSD)等；所述存储介质还可以包括上述种类的存储器的组合。

本领域技术人员可以理解，实现上述实施例方法中的全部或部分流程，是可以通过计算机程序来指令相关的硬件来完成，程序可存储于一计算机可读取存储介质中，该程序在执行时，可包括如上述各方法的实施例的流程。其中，存储介质可为磁碟、光盘、只读存储记忆体(ROM)或随机存储记忆体(RAM)等。

实施例6

本发明实施例提供一种交通控制设备，如图7所示，包括存储器720、处理器710及存储在存储器720上并可在处理器710上运行的计算机程序，处理器710执行程序时实现实施例1中高峰交通通行控制方法的步骤。图7是本发明实施例提供的执行列表项操作的处理方法的一种交通控制设备的硬件结构示意图，如图7所示，该交通控制设备包括一个或多个处理器710以及存储器720，图7中以一个处理器710为例。

执行列表项操作的处理方法的交通控制设备还可以包括：输入装置730和输出装置740。

处理器710、存储器720、输入装置730和输出装置740可以通过总线或者其他方式连接，图7中以通过总线连接为例。

处理器710可以为中央处理器(Central Processing Unit，CPU)。处理器710还可以为其他通用处理器、数字信号处理器(Digital Signal Processor，DSP)、专用集成电路(Application Specific Integrated Circuit，ASIC)、现场可编程门阵列(Field-Programmable Gate Array，FPGA)或者其他可编程逻辑器件、分立门或者晶体管逻辑器件、分立硬件组件等芯片，或者上述各类芯片的组合。

显然，上述实施例仅仅是为清楚地说明所作的举例，而并非对实施方式的限定。对于所属领域的普通技术人员来说，在上述说明的基础上还可以做出其它不同形式的变化或变动。这里无需也无法对所有的实施方式予以穷举。而由此所引伸出的显而易见的变化或变动仍处于本发明创造的保护范围之中。

Claims (10)

1.一种前端交通控制设备的交通控制方法，其特征在于，包括由设置于当前灯控路口的前端交通控制设备上运行的如下步骤：

步骤S1：获取道路上的车辆的当前交通状态；

步骤S2：实时获取道路上的车辆信息；

步骤S3：根据所述车辆信息和所述当前交通状态，对当前道路进行自适应控制。

2.根据权利要求1所述的前端交通控制设备的交通控制方法，其特征在于，所述步骤S3包括：

步骤S130：当所述道路上的交通流处于低峰状态时，控制灯控路口的各个灯控方向上的机动车辆的信号灯处于红灯状态，并控制所述灯控路口的各个灯控方向上的行人和非机动车辆的信号灯处于绿灯状态；

步骤S131：实时获取道路上的车辆信息；

步骤S132：根据所述车辆信息，判断所述灯控路口外的第一预设范围内是否出现即将驶入所述灯控路口的机动车辆；当所述灯控路口外的第一预设范围内出现即将驶入所述灯控路口的机动车辆时转入步骤S133；当所述灯控路口外的第一预设范围内没有出现即将驶入所述灯控路口的机动车辆时转入步骤S131；

步骤S133：确定最先驶入所述灯控路口的所述机动车辆的灯控方向；

步骤S134：获取并判断所述灯控路口内的第二预设范围内是否存在与所述最先驶入所述灯控路口的所述机动车辆冲突的车辆或行人，当存在与所述最先驶入所述灯控路口的所述机动车辆冲突的车辆或行人，则等待所述车辆和/或所述行人通过所述灯控路口，直到不存在与所述最先驶入所述灯控路口的所述机动车辆冲突的车辆和行人为止，再转入步骤S135；当不存在与所述最先驶入所述灯控路口的所述机动车辆冲突的车辆和行人，则转入步骤S135；

步骤S135：先控制与所述灯控方向垂直的灯控方向上的行人和非机动车辆的信号灯处于红灯状态；再控制所述灯控方向上的所述机动车辆的信号灯处于绿灯状态；

步骤S136：判断所述机动车辆是否完全驶离所述灯控路口，当所述机动车辆驶离所述灯控路口时，返回所述步骤S130。

3.根据权利要求1所述的前端交通控制设备的交通控制方法，其特征在于，所述步骤S3包括：

步骤S231：实时获取所述灯控路口外的第一预设范围内的车辆信息；

步骤S232：根据所述车辆信息和预设车队识别策略识别并获取所述车辆信息中的车队信息；所述预设车队识别策略包括：从首辆车辆开始，诱导形成预定长度的首个车队；

步骤S233：判断所述灯控路口外的第一预设范围内是否出现即将最先驶入所述灯控路口的首个车队；当所述灯控路口外的第一预设范围内出现即将最先驶入所述灯控路口的所述首个车队时转入步骤S234；当所述灯控路口外的第一预设范围内没有出现即将最先驶入所述灯控路口的所述首个车队时转入步骤S231；

步骤S234：获取并判断所述灯控路口内的第二预设范围内是否存在与所述最先驶入所述灯控路口的所述首个车队冲突的车辆或行人，当存在与所述最先驶入所述灯控路口的所述首个车队冲突的车辆或行人，则等待所述车辆或所述行人通过所述灯控路口，直到不存在与所述最先驶入的所述灯控路口的所述首个车队冲突的所述车辆和所述行人为止，再转入步骤S235；当不存在与所述最先驶入所述灯控路口的所述首个车队冲突的车辆和行人，则转入步骤S235；

步骤S235：根据红绿灯相序策略，控制所述首个车队所在灯控方向上的信号灯处于绿灯状态，并控制与该所述灯控方向的垂直方向上的所述车辆和所述行人的信号灯处于红灯状态。

4.根据权利要求1所述的前端交通控制设备的交通控制方法，其特征在于，所述步骤S3包括：

步骤S331：获取各个灯控路口的交通拥堵程度数值、交通拥堵时间和发生交通拥堵的地理位置信息；

步骤S332：确定与发生交通拥堵的所述各个灯控路口直接关联的处于上游且尚未发生交通拥堵的待分流灯控路口；

步骤S333：控制发生交通拥堵的所述灯控路口按照预设的自调节分流策略进行分流；并控制所述待分流灯控路口按照预设的车流分流策略进行分流；

步骤S334：判断发生交通拥堵的所述各个灯控路口是否还在持续拥堵，如果持续拥堵时间和/或拥堵程度超过第一预设阈值则发出预警信息；拥堵解除后，及时恢复所述各个灯控路口的原始配时策略。

5.根据权利要求2所述的前端交通控制设备的交通控制方法，其特征在于，还包括：

利用显示设备显示和/或语音设备提示所述行人和/或所述非机动车辆通过所述灯控路口。

6.根据权利要求3所述的前端交通控制设备的交通控制方法，在所述步骤232中诱导形成预定长度的首个车队包括：

提醒离散在所述首个车队的所述预定长度外的车辆驶入所述首个车队内。

7.根据权利要求4所述的前端交通控制设备的交通控制方法，其特征在于，所述步骤S334包括：当预定时间内发出所述预警信息的次数达到第二预设阈值时，则通过延长当前发生交通拥堵相应的所述灯控路口在所述交通拥堵时间段内、在发生拥堵的交通流方向上的绿灯时间重置当前配时策略。

8.一种前端交通控制设备的交通控制装置，包括由设置于当前灯控路口的前端交通控制设备上运行的如下模块：

第一获取模块，用于获取道路上的车辆的当前交通状态；

第二获取模块，用于实时获取道路上的车辆信息；

自适应控制模块，用于根据所述车辆信息和所述当前交通状态，对当前的所述道路进行自适应控制。

9.一种存储介质，其上存储有计算机指令，其特征在于，该指令被处理器执行时实现权利要求1-7任一项所述的前端交通控制设备的交通控制方法的步骤。

10.一种前端交通控制设备，包括存储器、处理器及存储在存储器上并可在处理器上运行的计算机程序，其特征在于，所述处理器执行所述程序时实现权利要求1-7任一项所述的前端交通控制设备的交通控制方法的步骤。

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