CN108091137B - 一种信号灯控制方案的评价方法及装置 - Google Patents

Abstract

本申请涉及交通信号控制技术领域，尤其涉及一种信号灯控制方案的评价方法及装置，包括分别获取车道组在预设时长内的总体交通流量，以及所述车道组在所述预设时长内各信号灯灯态对应的相位交通流量；所述车道组包含属于相同信号灯相位的一个或多个车道；根据所述总体交通流量以及所述相位交通流量，确定相位车辆到达率；其中，所述相位车辆到达率为所述相位交通流量占所述总体交通流量的比例；根据所述相位车辆到达率，对信号灯控制方案进行评价。整个过程无需人工亲自开车测试，节省了人工成本，并且，采用了车道和信号灯相位计算相位车辆到达率这个高精度指标，并基于这个高精度指标实现对信号灯控制方案进行评价，提高了评价结果的准确性。

Description

一种信号灯控制方案的评价方法及装置

技术领域

本申请涉及交通信号控制技术领域，具体而言，涉及一种信号灯控制方案的评价方法及装置。

背景技术

目前，各个路口均设置有信号灯，通过对信号灯进行控制可以缓解交通压力，比如绿波带。绿波带是指计算车辆通过某一路段的时间，再对各个路口的红绿灯信号进行协调，车辆在通过时能连续获得绿波带一路绿灯的技术。通过绿波带能够达到解决拥堵的目的。但是，若绿波带的协调控制方式不当，反而会造成交通拥堵，因此，在设计好绿波带之后，对绿波带的协调效果进行评价显得尤为重要。

目前，对绿波带效果进行评价的方法通常是基于浮动车数据进行的，例如，通过安装了车载GPS定位装置的出租在测试路段行驶，获得该出租车的该测试路段的行驶时间、停车次数、延误指标等数据，并基于这些数据评价绿波带的协调控制效果进行评价。

但是，上述基于浮动车数据评价绿波带的协调控制效果的方法需要工作人员开车亲自测试，人力成本较高，取样数量小且不可持续。现有技术采用浮动车数据，此类数据较为粗放，只能反映出大致效果，如从A到B用了多长时间，很难与信号灯周期结合起来，当进行再次优化时，并不能作为优化的数据。

发明内容

有鉴于此，本申请实施例的目的在于提供一种信号灯控制方案的评价方法及装置，采用了车道和信号灯相位计算相位车辆到达率这个高精度指标，并基于这个高精度指标实现对信号灯控制方案进行评价，节省了人工成本且提高了评价结果的准确性。

第一方面，本申请实施例提供了一种信号灯控制方案的评价方法，包括：

分别获取车道组在预设时长内的总体交通流量，以及所述车道组在所述预设时长内各信号灯灯态对应的相位交通流量；所述车道组包含属于相同信号灯相位的一个或多个车道；

根据所述总体交通流量以及所述相位交通流量，确定相位车辆到达率；其中，所述相位车辆到达率为所述相位交通流量占所述总体交通流量的比例；

根据所述相位车辆到达率，对信号灯控制方案进行评价。

结合第一方面，本申请实施例提供了第一方面的第一种可能的实施方式，其中，所述相位车辆到达率包括：绿灯灯态对应的第一相位交通流量占所述总体交通流量的比例，和/或，红灯灯态对应的第二相位交通流量占所述总体交通流量的比例。

结合第一方面的第一种可能的实施方式，本申请实施例提供了第一方面的第二种可能的实施方式，其中，所述根据所述相位车辆到达率，对信号灯控制方案进行评价，包括：

若所述车道组对应的信号灯相位为协调相位，则在检测到所述协调相位对应的车辆到达率大于等于非协调相位对应的车辆达到率时，根据协调相位车辆到达率，对信号灯控制方案进行评价。

结合第一方面的第二种可能的实施方式，本申请实施例提供了第一方面的第三种可能的实施方式，其中，所述方法还包括：

若所述车道组对应的信号灯相位为协调相位，则在检测到所述协调相位对应的车辆到达率小于所述非协调相位对应的车辆达到率，则对信号灯相位时长进行优化。

结合第一方面的第二种可能的实施方式，本申请实施例提供了第一方面的第四种可能的实施方式，其中，所述根据协调相位车辆到达率，对信号灯控制方案进行评价，包括：

若所述车道组对应的信号灯相位为绿波带协调相位，则根据所述车道组在所述预设时长内的绿灯信号下的车辆到达率以及所述预设时长中的绿信比，确定所述绿灯信号的队列比系数；其中，所述队列比系数为绿灯信号下的车辆到达率与预设时长中的绿信比的比值；

根据预设的队列比系数与绿波带效果对比表和确定的所述队列比系数，确定所述绿波带协调相位的协调效果。

结合第一方面的第二种可能的实施方式，本申请实施例提供了第一方面的第五种可能的实施方式，其中，所述根据协调相位车辆到达率，对信号灯控制方案进行评价，包括：

若所述车道组对应的信号灯相位为红波带协调相位，则根据所述车道组在所述预设时长内红灯信号下的车辆到达率以及预设的车辆到达率阈值与红波带效果对比表，确定所述红波带协调相位的协调效果。

结合第一方面，本申请实施例提供了第一方面的第六种可能的实施方式，其中，所述根据所述相位车辆到达率，对信号灯控制方案进行评价，还包括：

若车道组对应的信号灯相位为非协调相位，则在检测到所述相位车辆到达率大于等于设定阈值时，根据确定的非协调相位车辆到达率，对信号灯控制方案进行评价。

结合第一方面的第六种可能的实施方式，本申请实施例提供了第一方面的第七种可能的实施方式，其中，所述方法还包括：

若车道组对应的信号灯相位为非协调相位，则在检测到所述相位车辆到达率小于设定阈值时，对信号灯相位时长进行优化。

结合第一方面，本申请实施例提供了第一方面的第八种可能的实施方式，其中，所述根据所述相位车辆到达率，对信号灯控制方案进行评价之后，还包括：

根据所述预设时长内对所述信号灯控制方案的评价结果，生成对应于所述评价结果的车辆到达类型图。

第二方面，本申请实施例还提供了一种信号灯控制方案的评价装置，包括：

获取模块，用于分别获取车道组在预设时长内的总体交通流量，以及所述车道组在所述预设时长内各信号灯灯态对应的相位交通流量；所述车道组包含属于相同信号灯相位的一个或多个车道；

确定模块，用于根据所述总体交通流量以及所述相位交通流量，确定相位车辆到达率；其中，所述相位车辆到达率为所述相位交通流量占所述总体交通流量的比例；

评价模块，用于根据所述相位车辆到达率，对信号灯控制方案进行评价。

本申请实施例提供的一种信号灯控制方案的评价方法及装置，通过获取车道组在预设时长内的总体交通流量，以及车道组在预设时长内各信号灯灯态对应的相位交通流量，并基于总体交通流量以及相位交通流量，确定相位车辆到达率；进而根据相位车辆到达率，对信号灯控制方案进行评价，整个过程无需人工亲自开车测试，节省了人工成本，并且，采用了车道和信号灯相位计算相位车辆到达率这个高精度指标，并基于这个高精度指标实现对信号灯控制方案进行评价，提高了评价结果的准确性。

为使本申请的上述目的、特征和优点能更明显易懂，下文特举较佳实施例，并配合所附附图，作详细说明如下。

附图说明

为了更清楚地说明本申请实施例的技术方案，下面将对实施例中所需要使用的附图作简单地介绍，应当理解，以下附图仅示出了本申请的某些实施例，因此不应被看作是对范围的限定，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他相关的附图。

图1示出了本申请实施例所提供的一种信号灯控制方案的评价方法的流程图。

图2示出了本申请实施例所提供的信号灯控制方案的评价方法的应用场景示意图。

图3示出了本申请实施例所提供的另一种信号灯控制方案的评价方法的流程图。

图4示出了本申请实施例所提供的另一种信号灯控制方案的评价方法的流程图。

图5示出了本申请实施例所提供的一种信号灯控制方案的评价装置的结构示意图。

具体实施方式

为使本申请实施例的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合本申请实施例中附图，对本申请实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本申请一部分实施例，而不是全部的实施例。通常在此处附图中描述和示出的本申请实施例的组件可以以各种不同的配置来布置和设计。因此，以下对在附图中提供的本申请的实施例的详细描述并非旨在限制要求保护的本申请的范围，而是仅仅表示本申请的选定实施例。基于本申请的实施例，本领域技术人员在没有做出创造性劳动的前提下所获得的所有其他实施例，都属于本申请保护的范围。

目前，针对信号灯绿波带的控制方案并无一个量化、标准的评价方法。在现有技术中，多交叉口联动控制，即绿波带、红波带的效果评价方法通常采用的浮动车数据，例如通过装载有全球定位系统(GPS，Global Positioning System)的出租车的GPS采集测试路段的测试数据；或者通过电子不停车收费系统(Electronic Toll Collection，ETC)、电子警察等方式获取测试路段的测试数据，并将获得的测试上传至控制中心，最终由控制中心分析出一段旅行时间、停车次数以及延误指标等来评价绿波带或者红波带等协调控制方案；但是，上述评价方法存在如下问题：

1、针对协调控制好坏的评价，使用的是旅行时间、停车次数、延误等指标，这些指标取样数量小且不可持续，并且这些指标通常都是由人工亲自开车测试，人力成本较高。

2、现有技术采用浮动车数据，此类数据较为粗放，只能反映出大致效果，如从路口A到路口B用了多长时间，很难与信号灯周期结合起来，当进行再次优化时，并不能作为优化的依据。

3、现有技术方案中，各种指标数据都是按照整体相位区分的，并未具体细化到各个车道。针对多交叉口联动(即干道协调)控制方案的评价，目前并未有一个直观的可视化分析工具。

基于上述问题，本申请实施例提供了一种信号灯控制方案的评价方法及装置，下面通过实施例进行描述。

本申请实施例提供了一种信号灯控制方案的评价方法，所述方法可以由处理器执行，如图1所示，所述方法具体包括以下步骤：

S101、分别获取车道组在预设时长内的总体交通流量，以及所述车道组在所述预设时长内各信号灯灯态对应的相位交通流量；所述车道组包含属于相同信号灯相位的一个或多个车道。

本申请实施例中，预先设置测试路段并设置该测试路段的预设时长，然后，获取测试路段中各个车道组在该预设时长内各信号灯灯态对应的相位交通流量(这里，各信号灯灯态对应的相位交通流量即各信号灯相位启亮时段内的相位交通流量)。这里，测试时长可以任意设置，举例来讲，可以设置为早高峰的7点到9点的两个小时，晚高峰的5点到7点的两个小时。

本申请实施例中的车道组包含一个或多个车道，当车道组包含多个车道时，上述多个车道是具有相同信号灯相位车道。

每个车道组中每个车道均布设有至少两个可以实时检测车辆的感应式检测器(感应式检测器至少包括但不限于：地磁检测器、微波检测器、视频检测器、ETC读卡器，以下简称检测器)，其中，至少一个检测器布设在距离该车道的出口的停止线预设距离处，另一个检测器布设在距离该车道的入口处的预设距离处或者布设在该车道的车道中间处。图2示出了信号灯控制方案的评价方法的应用场景示意图，如图2所示，在预设路段10中包括第一车道组110和第二车道组120，第一车道组110包括：车道1和车道2，第二车道组120包括车道3；每个车道上均设置有两个检测器，这两个检测器分别布设在车道的停止线后方位置和车道中间位置，对应图2中，车道1上布设有检测器22和检测器25，车道2上布设有检测器21和检测器22，车道3上布设有检测器20和检测器23。

本申请是针对多交叉口已采取信号灯控制方案后，评价信号灯控制方案的方法。以第二车道组120(该车道组只包括车道3)为例，在晚高峰的5点到7点这两个小时的预设时长内，当车辆从车道3的入口进入经过车道3中间的检测器之后，检测器20和检测器23会检测到车辆信息(包括车辆通过信息和车辆通过的时间戳信息)，并将该车辆信息上报给处理器，同时，处理器还从信号运行指标系统(Signal performance measure信号运行指标系统，SPM系统)中获取预设路段10的信号灯信息(这里的信号灯信息包括，各信号灯灯态以及各信号灯灯态在每个信号灯周期的时长)，处理器基于上述车辆信息和信号灯信息，统计车道3在预设时长内的总体交通流量和车道3在预设时长下的每一信号灯相位时长内的相位交通流量。

这里，总体交通流量是指预设时长内通过车道3的车辆数量；相位交通流量是指：预设时长下的绿灯相位时长内经过车道3的车辆数量和预设时长下的红灯相位时长内经过车道3的车辆数量。此处，车辆数量的参数由布设在车道的入口处或者布设在该车道的车道中间处的检测器获得(如图2中的23号检测器)。

对于包括两个车道(即车道1和车道2)的第一车道组110，总体交通流量是指预设时长内通过车道1和车道2的车辆数量；相位交通流量是指：预设时长下的绿灯相位时长内经过车道1和车道2的车辆数量和预设时长下的红灯相位时长内经过车道1和车道2的车辆数量。此处，车辆数量的参数由布设在车道的入口处或者布设在该车道的车道中间处的检测器获得(如图2中的24号、25号检测器)。

S102、根据所述总体交通流量以及所述相位交通流量，确定相位车辆到达率；其中，所述相位车辆到达率指的是绿灯启亮时段内的交通流量占所述预设时长内总体交通流量的比例，或者，红灯启亮时段内的交通流量占所述预设时长内总体交通流量的比例。

处理器从预先布设的地磁检测器中获取车辆信息，同时从SPM系统中信号灯信息，并基于车辆信息和信号灯信息计算预设路段的各个车道组在预设时长内的总体交通流量和各个车道组在预设时长下的每一信号灯相位时长内的相位交通流量。

在确定了总体交通流量和相位交通流量之后，计算绿灯灯态对应的第一相位交通流量占所述总体交通流量的比例，得到绿灯相位车辆到达率(AOR)；以及，计算红灯灯态对应的第二相位交通流量占所述总体交通流量的比例，得到红灯相位车辆到达率(AOG)。

绿灯相位车辆到达率(AOR)和红灯相位车辆到达率(AOG)这两个指标属于高精度指标数据，在采集这两个数据时，首先采集到通过检测器的每辆车，并且记录其时间戳，同时将采集到当前时刻路口的信号灯状态，然后我们将时间戳和信号状态相匹配，就可以得到每辆车是在什么相位的时长下通过的检测器，从而可以确定车辆在抵达路口停车线时是会停下来等红灯，还是直接在绿灯时通过。然后将预设时长内采集的上述数据进行汇总时，能够分析出，预设时长内车辆到达路口的情况，如果这个路口和上一个路口做了联动控制，即协调控制(绿波带或者红波带)，即可以根据绿灯时间车辆到达率的在控制前后的大小来判断控制方案是否有效果。例如,在部署了绿波带控制方案后，下游路口的协调相位绿灯时间车辆到达率应该增加。同理，在部署了红波带控制方案后，下游路口的红灯时间车辆到达率应该增加。

S103、根据所述相位车辆到达率，对信号灯控制方案进行评价。

这里，首先确定测试路段中的车道组对应的信号灯相位为协调相位还是非协调相位，最终，基于判断结果以及相位车辆到达率，对信号灯控制方案进行评价。

本申请实施例中通过获取绿灯相位车辆到达率(AOR)和红灯相位车辆到达率(AOG)这两个高精度数据对测试路段的运行效果进行评价，并且对干道中每个路口的信号灯控制方案进行分析。AOR这两个参数具有样本量大且测试精准的优势，保证分析的准确性。

本申请实施例提供的一种信号灯控制方案的评价方法，通过获取车道组在预设时长内的总体交通流量，以及车道组在预设时长内各信号灯灯态对应的相位交通流量，并基于总体交通流量以及相位交通流量，确定相位车辆到达率；进而根据相位车辆到达率，对信号灯控制方案进行评价，整个过程无需人工亲自开车测试，节省了人工成本，并且，采用了车道和信号灯相位计算相位车辆到达率这个高精度指标，并基于这个高精度指标实现对信号灯控制方案进行评价，提高了评价结果的准确性。

如图3所示，在申请实施例中在执行步骤103的过程需要确定测试路段中的信号灯相位是协调相位还是非协调相位，并基于判断结果具体评价方法，具体的，步骤103，根据所述相位车辆到达率，对信号灯控制方案进行评价，包括：

S201、判断测试路段的车道组中的信号灯相位是否为协调相位；若是，执行步骤202，否则执行步骤205；

这里，处理器在从SPM系统中获取了信号灯信息以后，判断信号灯信息中的信号灯相位是否为协调相位，得到判断结果。

S202、若所述车道组对应的信号灯相位为协调相位，则进一步判断协调相位对应的车辆到达率是否大于等于非协调相位对应的车辆达到率，若协调相位对应的车辆到达率大于等于非协调相位对应的车辆达到率，则执行步骤203，否则执行在步骤204；

这里，处理器在确定车道组对应的信号灯相位为协调相位后，将协调信号灯相位对应的车辆到达率与预先存储的非协调信号灯相位对应的车辆达到率进行比较，并得到比较结果。这里的比较，包括将协调绿灯相位对应的车辆到达率与预先存储的非协调绿灯相位对应的车辆达到率进行比较，和/或，将协调红灯相位对应的车辆到达率与预先存储的非协调红灯相位对应的车辆达到率进行比较。

S203、根据协调相位车辆到达率，对信号灯控制方案进行评价。

这里，在确定了车道组对应的信号灯相位为协调相位且该协调相位对应的车辆到达率大于等于非协调相位对应的车辆达到率之后，在进一步确认车道组对应的信号灯相位是绿波带协调相位，还是红波带协调相位。

如图4所示，若所述车道组对应的信号灯相位为绿波带协调相位，则执行S301-S302；

S301、根据所述车道组在所述预设时长内的绿灯信号下的车辆到达率以及所述预设时长中的绿信比，确定所述绿灯信号的队列比系数；其中，所述队列比系数为绿灯信号下的车辆到达率与预设时长中的绿信比的比值。

具体实施方式中，处理器根据预设时长内的车辆信息和信号灯信息，计算预设时长内的绿信比，这里，绿信比是指交通灯预设时长可用于车辆通行的比例时间，即某相位有效绿灯时间和预设时长的比值，在确定了预设时长内的绿信比之后，计算绿灯信号下的车辆到达率与绿信比的比值(即用绿灯时间车辆到达率除以绿信比)，得到相位的队列比系数(即RP)。

S302、根据预设的队列比系数与标准效果对比表和确定的所述队列比系数，确定所述绿波带协调相位的协调效果。

表1示出了绿波带协调相位的预设的队列比系数与标准效果对比表。如表1所示，处理器中预先存储有预设的队列比系数与绿波带效果等级对比表，在该对比表中，查询确定的队列比系数对应的绿波带效果等级，即为绿波带协调相位的协调效果等级。

表1

绿波带效果

A

B

C

D

E

F

队列比系数

>2.00

1.5-2.0

1.15-1.50

0.85-1.15

0.50-0.85

<0.50

若所述车道组对应的信号灯相位为红波带协调相位，则根据所述车道组在所述预设时长内红灯信号下的车辆到达率以及预设的车辆到达率阈值与红波带效果对比表，确定所述红波带协调相位的协调效果。表1中，A为最好，F为最差。

具体的，处理器中预先存储有预设的车辆到达率阈值与红波带效果对比表，这里的红波带效果也可以为红波带效果等级，在确定了车辆到达率以后，在对比表中，查询确定的车辆到达率对应的红波带效果等级，即为红波带协调相位的协调效果。

S204、对信号灯相位时长进行优化。

具体优化方式中，可以保持一个信号灯周期不变，调整绿灯相位时长按照设定时段增加以及调整红灯相位时长按照设定时段减小；或者，调整一个信号灯周期按照设定时段增加，同时调整绿灯相位时长按照设定时段增加，保持红灯相位时长不变等。这里，预设时段可以根据需要进行设置，本申请实施例中对比不做具体限制。

或者，根据可评价效果重新调整绿信比、不同车道之间的信号灯相位差和周期时长等指标，确定优化方向。

S205、若所述车道组对应的信号灯相位为非协调相位，则进一步判断所述相位车辆到达率是否大于等于设定阈值，若是，执行步骤206，否则执行步骤207。这里，设定阈值可以为50％。

S206、在检测到所述相位车辆到达率大于等于设定阈值时，根据确定的非协调相位车辆到达率，对信号灯控制方案进行评价。

这里，对信号灯控制方案进行评价包括：对绿灯相位车辆到达率和/或对红灯车辆到达率进行评价。其中，对绿灯相位车辆到达率的评价方法与绿波带协调相位下的评价方法相同，即与步骤301到步骤302相同：对红灯相位车辆到达率的评价方法与红波带协调相位下的评价方法相同。此处，不在赘述。

S207、对信号灯相位时长进行优化。

具体优化方式中，可以保持一个信号灯周期不变，调整绿灯相位时长按照设定时段增加以及调整红灯相位时长按照设定时段减小；或者，调整一个信号灯周期按照设定时段增加，同时调整绿灯相位时长按照设定时段增加，保持红灯相位时长不变等。这里，预设时段可以根据需要进行设置，本申请实施例中对比不做具体限制。

或者，根据可评价效果重新调整绿信比、不同车道之间的信号灯相位差和周期时长等指标，确定优化方向。

进一步的，本申请实施例提供的信号灯控制方案的评价方法中，步骤103根据所述相位车辆到达率，对信号灯控制方案进行评价，还包括：

根据所述预设时长内对所述信号灯控制方案的评价结果，生成对应于所述评价结果的车辆到达类型图。

具体实施方式中，统计测试路段(这里测试路段可以为干道)下每个车道的信号灯控制方案的评价结果，并将该评价结果处理成横坐标为时间，纵坐标为评价结果的车辆到达类型图(这里的车辆到达类型图可以为柱状图，可以为曲线图等)，并生成的车辆到达类型图，用意展示干道协调方案的控制效果。

本申请实施例中，基于高精度数据可以转化成直观的车辆到达类型图。车辆到达类型图能更直观反应出车辆到达的状态。

本申请实施例提供的一种信号灯控制方案的评价方法，通过获取车道组在预设时长内的总体交通流量，以及车道组在预设时长内各信号灯灯态对应的相位交通流量，并基于总体交通流量以及相位交通流量，确定相位车辆到达率；进而根据相位车辆到达率，对信号灯控制方案进行评价，整个过程无需人工亲自开车测试，节省了人工成本，并且，采用了车道和信号灯相位计算相位车辆到达率这个高精度指标，并基于这个高精度指标实现对信号灯控制方案进行评价，提高了评价结果的准确性。

本申请实施例还提供了一种信号灯控制方案的评价装置，所述装置用于执行上述信号灯控制方案的评价方法，如图5所示，所述装置包括：

获取模块10，用于分别获取车道组在预设时长内的总体交通流量，以及所述车道组在所述预设时长内各信号灯灯态对应的相位交通流量；所述车道组包含属于相同信号灯相位的一个或多个车道；

确定模块20，用于根据所述总体交通流量以及所述相位交通流量，确定相位车辆到达率；其中，所述相位车辆到达率指的是绿灯启亮时段内的交通流量占所述预设时长内总体交通流量的比例，或者，红灯启亮时段内的交通流量占所述预设时长内总体交通流量的比例；

评价模块30，用于根据所述相位车辆到达率，对信号灯控制方案进行评价。

本申请实施例中，基于高精度指标，包括周期性的红灯时间车辆到达率和绿灯时间车辆到达率实现对信号灯控制方案的评价，并在在评价过程中，利用预设标准值以及指标前后差值两种方法来判断优化效果，保证分析的准确性。

进一步的，本申请实施例提供的信号灯控制方案的评价装置中，所述相位车辆到达率包括：绿灯灯态对应的第一相位交通流量占所述总体交通流量的比例，和/或，红灯灯态对应的第二相位交通流量占所述总体交通流量的比例。

进一步的，本申请实施例提供的信号灯控制方案的评价装置中，评价模块30，具体用于：

若所述车道组对应的信号灯相位为协调相位，则在检测到所述协调相位对应的车辆到达率大于等于所述非协调相位对应的车辆达到率时，根据协调相位车辆到达率，对信号灯控制方案进行评价。

进一步的，本申请实施例提供的信号灯控制方案的评价装置中，还包括：

优化模块，若所述车道组对应的信号灯相位为协调相位，则在检测到所述协调相位对应的车辆到达率小于所述非协调相位对应的车辆达到率，则对信号灯相位时长进行优化。

进一步的，本申请实施例提供的信号灯控制方案的评价装置中，评价模块30具体用于：

若所述车道组对应的信号灯相位为绿波带协调相位，则根据所述车道组在所述预设时长内的绿灯信号下的车辆到达率以及所述预设时长中的绿信比，确定所述绿灯信号的队列比系数；其中，所述队列比系数为绿灯信号下的车辆到达率与预设时长中的绿信比的比值；

根据预设的队列比系数与绿波带效果对比表和确定的所述队列比系数，确定所述绿波带协调相位的协调效果。

进一步的，本申请实施例提供的信号灯控制方案的评价装置中，评价模块30具体用于：

若所述车道组对应的信号灯相位为红波带协调相位，则根据所述车道组在所述预设时长内红灯信号下的车辆到达率以及预设的车辆到达率阈值与红波带效果对比表，确定所述红波带协调相位的协调效果。

进一步的，本申请实施例提供的信号灯控制方案的评价装置中，评价模块30具体用于：

若车道组对应的信号灯相位为非协调相位，则在检测到所述相位车辆到达率大于等于设定阈值时，根据确定的非协调相位车辆到达率，对信号灯控制方案进行评价。

进一步的，本申请实施例提供的信号灯控制方案的评价装置中，所述优化模块还用于：

若所述测试路段中的车道组对应的信号灯相位为非协调相位，则在检测到所述相位车辆到达率小于设定阈值时，对信号灯相位时长进行优化。

进一步的，本申请实施例提供的信号灯控制方案的评价装置中，还包括：

生成模块，用于根据所述预设时长内对所述信号灯控制方案的评价结果，生成对应于所述评价结果的车辆到达类型图。

本申请实施例提供的一种信号灯控制方案的评价装置，通过获取车道组在预设时长内的总体交通流量，以及车道组在预设时长内各信号灯灯态对应的相位交通流量，并基于总体交通流量以及相位交通流量，确定相位车辆到达率；进而根据相位车辆到达率，对信号灯控制方案进行评价，整个过程无需人工亲自开车测试，节省了人工成本，并且，采用了车道和信号灯相位计算相位车辆到达率这个高精度指标，并基于这个高精度指标实现对信号灯控制方案进行评价，提高了评价结果的准确性。

本申请实施例所提供的信号灯控制方案的评价装置可以为设备上的特定硬件或者安装于设备上的软件或固件等。本申请实施例所提供的装置，其实现原理及产生的技术效果和前述方法实施例相同，为简要描述，装置实施例部分未提及之处，可参考前述方法实施例中相应内容。所属领域的技术人员可以清楚地了解到，为描述的方便和简洁，前述描述的系统、装置和单元的具体工作过程，均可以参考上述方法实施例中的对应过程，在此不再赘述。

在本申请所提供的实施例中，应该理解到，所揭露装置和方法，可以通过其它的方式实现。以上所描述的装置实施例仅仅是示意性的，例如，所述单元的划分，仅仅为一种逻辑功能划分，实际实现时可以有另外的划分方式，又例如，多个单元或组件可以结合或者可以集成到另一个系统，或一些特征可以忽略，或不执行。另一点，所显示或讨论的相互之间的耦合或直接耦合或通信连接可以是通过一些通信接口，装置或单元的间接耦合或通信连接，可以是电性，机械或其它的形式。

所述作为分离部件说明的单元可以是或者也可以不是物理上分开的，作为单元显示的部件可以是或者也可以不是物理单元，即可以位于一个地方，或者也可以分布到多个网络单元上。可以根据实际的需要选择其中的部分或者全部单元来实现本实施例方案的目的。

另外，在本申请提供的实施例中的各功能单元可以集成在一个处理单元中，也可以是各个单元单独物理存在，也可以两个或两个以上单元集成在一个单元中。

所述功能如果以软件功能单元的形式实现并作为独立的产品销售或使用时，可以存储在一个计算机可读取存储介质中。基于这样的理解，本申请的技术方案本质上或者说对现有技术做出贡献的部分或者该技术方案的部分可以以软件产品的形式体现出来，该计算机软件产品存储在一个存储介质中，包括若干指令用以使得一台计算机设备(可以是个人计算机，服务器，或者网络设备等)执行本申请各个实施例所述方法的全部或部分步骤。而前述的存储介质包括：U盘、移动硬盘、只读存储器(ROM，Read-Only Memory)、随机存取存储器(RAM，Random Access Memory)、磁碟或者光盘等各种可以存储程序代码的介质。

应注意到：相似的标号和字母在下面的附图中表示类似项，因此，一旦某一项在一个附图中被定义，则在随后的附图中不需要对其进行进一步定义和解释，此外，术语“第一”、“第二”、“第三”等仅用于区分描述，而不能理解为指示或暗示相对重要性。

最后应说明的是：以上所述实施例，仅为本申请的具体实施方式，用以说明本申请的技术方案，而非对其限制，本申请的保护范围并不局限于此，尽管参照前述实施例对本申请进行了详细的说明，本领域的普通技术人员应当理解：任何熟悉本技术领域的技术人员在本申请揭露的技术范围内，其依然可以对前述实施例所记载的技术方案进行修改或可轻易想到变化，或者对其中部分技术特征进行等同替换；而这些修改、变化或者替换，并不使相应技术方案的本质脱离本申请实施例技术方案的精神和范围。都应涵盖在本申请的保护范围之内。因此，本申请的保护范围应以所述权利要求的保护范围为准。

Claims (8)

1.一种信号灯控制方案的评价方法，其特征在于，包括：

分别获取车道组在预设时长内的总体交通流量，以及所述车道组在所述预设时长内各信号灯灯态对应的相位交通流量；所述车道组包含属于相同信号灯相位的一个或多个车道；

根据所述总体交通流量以及所述相位交通流量，确定相位车辆到达率；其中，所述相位车辆到达率为所述相位交通流量占所述总体交通流量的比例；

根据所述相位车辆到达率，对信号灯控制方案进行评价；

所述根据所述相位车辆到达率，对信号灯控制方案进行评价，包括：

若所述车道组对应的信号灯相位为协调相位，则在检测到所述协调相位对应的车辆到达率大于等于非协调相位对应的车辆达到率时，根据协调相位车辆到达率，对信号灯控制方案进行评价；

所述根据协调相位车辆到达率，对信号灯控制方案进行评价，包括：

若所述车道组对应的信号灯相位为绿波带协调相位，则根据所述车道组在所述预设时长内的绿灯信号下的车辆到达率以及所述预设时长中的绿信比，确定所述绿灯信号的队列比系数；其中，所述队列比系数为绿灯信号下的车辆到达率与预设时长中的绿信比的比值；

根据预设的队列比系数与绿波带效果对比表和确定的所述队列比系数，确定所述绿波带协调相位的协调效果。

2.根据权利要求1所述的信号灯控制方案的评价方法，其特征在于，所述相位车辆到达率包括：绿灯灯态对应的第一相位交通流量占所述总体交通流量的比例，和/或，红灯灯态对应的第二相位交通流量占所述总体交通流量的比例。

3.根据权利要求1所述的信号灯控制方案的评价方法，其特征在于，所述方法还包括：

若所述车道组对应的信号灯相位为协调相位，则在检测到所述协调相位对应的车辆到达率小于所述非协调相位对应的车辆达到率，则对信号灯相位时长进行优化。

4.根据权利要求1所述的信号灯控制方案的评价方法，其特征在于，所述根据协调相位车辆到达率，对信号灯控制方案进行评价，包括：

若所述车道组对应的信号灯相位为红波带协调相位，则根据所述车道组在所述预设时长内红灯信号下的车辆到达率以及预设的车辆到达率阈值与红波带效果对比表，确定所述红波带协调相位的协调效果。

5.根据权利要求1所述的信号灯控制方案的评价方法，其特征在于，所述根据所述相位车辆到达率，对信号灯控制方案进行评价，还包括：

若车道组对应的信号灯相位为非协调相位，则在检测到所述相位车辆到达率大于等于设定阈值时，根据确定的非协调相位车辆到达率，对信号灯控制方案进行评价。

6.根据权利要求5所述的信号灯控制方案的评价方法，其特征在于，所述方法还包括：

若车道组对应的信号灯相位为非协调相位，则在检测到所述相位车辆到达率小于设定阈值时，对信号灯相位时长进行优化。

7.根据权利要求1所述的信号灯控制方案的评价方法，其特征在于，所述根据所述相位车辆到达率，对信号灯控制方案进行评价之后，还包括：

根据所述预设时长内对所述信号灯控制方案的评价结果，生成对应于所述评价结果的车辆到达类型图。

8.一种信号灯控制方案的评价装置，其特征在于，包括：

获取模块，用于分别获取车道组在预设时长内的总体交通流量，以及所述车道组在所述预设时长内各信号灯灯态对应的相位交通流量；所述车道组包含属于相同信号灯相位的一个或多个车道；

确定模块，用于根据所述总体交通流量以及所述相位交通流量，确定相位车辆到达率；其中，所述相位车辆到达率为所述相位交通流量占所述总体交通流量的比例；

评价模块，用于根据所述相位车辆到达率，对信号灯控制方案进行评价；

所述评价模块，具体用于若所述车道组对应的信号灯相位为协调相位，则在检测到所述协调相位对应的车辆到达率大于等于非协调相位对应的车辆达到率时，根据协调相位车辆到达率，对信号灯控制方案进行评价；

所述评价模块具体用于：若所述车道组对应的信号灯相位为绿波带协调相位，则根据所述车道组在所述预设时长内的绿灯信号下的车辆到达率以及所述预设时长中的绿信比，确定所述绿灯信号的队列比系数；其中，所述队列比系数为绿灯信号下的车辆到达率与预设时长中的绿信比的比值；根据预设的队列比系数与绿波带效果对比表和确定的所述队列比系数，确定所述绿波带协调相位的协调效果。

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