CN108082067A - 车门边缘保护装置 - Google Patents

Abstract

本发明提供车门边缘保护装置。车门边缘保护装置(1)包括：输入单元(2)其被构成为检测车门的开闭状态；以及线缆(4)，其将被检测到的车门的开闭状态传递到保护器(31)的驱动机构(32)。输入单元(2)包括：柱塞(24)，其根据车门的开闭状态而移动；第1杆(25)，其与柱塞(24)联动地旋转；第2杆(26)，其将第1杆(25)的旋转传递到传动要素；第1弹簧(28)，其将第1杆(25)和第2杆(26)以能一体旋转的方式连结；以及第2弹簧(29)，其对第1杆(25)和第2杆(26)向初始位置施力。在保护器(31)不能移动时，第1杆(25)能够克服第1弹簧(28)的施力而相对于第2杆(26)相对旋转。

Description

车门边缘保护装置

技术领域

本发明涉及车门边缘保护装置。

背景技术

美国专利第8，826，596号所公开的车辆用的车门边缘保护装置包括：可动的保护器、驱动保护器的驱动机构、以及将车门的开闭状态向驱动机构机械性地传递的输入单元。保护器为了仅在车辆车门开放时保护车门边缘，而与车辆车门的开闭动作联动地沿着规定的轨迹移动。车门边缘是旋转型的车辆车门的长边方向两端部中的铰链侧端部的相反侧端部(前端侧端部)的边缘。

发明内容

发明要解决的课题

有的情况下，在车门开放时保护器因卡挂在某种障害物上等理由而成为无法移动的状态。在此情况下，即使从输入单元向驱动机构传递了已关闭车门的情况，保护器也可能因不能移动而对驱动机构作用过度的负荷而破损。

本发明的目的在于提供一种即使在保护器因卡挂在障害物上等理由而无法移动的状态下，也能够防止对驱动机构作用过度的负荷的车门边缘保护装置。

用于解决课题的手段

本发明的一个方式提供一种车门边缘保护装置，包括：输出单元，其包括用于将车辆车门的边缘即车门边缘覆盖来进行保护的保护器、和被构成为保持上述保护器且移动上述保护器的驱动机构，输入单元，其被构成为检测上述车门的开闭状态，以及传动要素，其被构成为将上述输入单元所检测到的上述车门的开闭状态机械性地传递到上述驱动机构；上述驱动机构被构成为，根据经由上述传动要素传递的上述输入单元所检测到的上述车门的开闭状态，使上述保护器沿着包含与上述车门的闭状态对应的收纳位置、和与上述车门的开状态对应地覆盖上述车门边缘的设置位置的轨迹移动；上述输入单元包括：输入要素，其被构成为，如果上述车门是开状态，则该输入要素移动到第1位置，如果上述车门是闭状态，则该输入要素移动到第2位置，第1杆，其被构成为与上述输入要素联动地旋转，第2杆，其被构成为将上述第1杆的旋转传递到上述传动要素，第1施力构件，其将上述第1杆和上述第2杆以能一体旋转的方式连结，以及第2施力构件，其上述第1杆及上述第2杆施力，使得上述第1杆及上述第2杆去向与上述输入要素的上述第1位置对应的初始位置；在上述保护器不能移动时，通过上述输入要素从上述第1位置向上述第2位置的移动，上述第1杆能够克服上述第1施力构件的施力而相对于上述第2杆相对旋转。

发明效果

若在保护器不能移动时车门被设为闭状态而输入要素从第1位置向第2位置移动，则第1杆克服第1施力构件的施力而相对于第2杆相对旋转。通过该相对旋转，不会将车门的开闭状态从输入单元经由传动要素向驱动机构进行机械性的传递，能够防止对驱动机构作用过度的负荷。即，根据本发明的车门边缘保护装置，即使在保护器因卡挂在障害物上等理由而无法移动的状态下，也能够防止对驱动机构作用过度的负荷。

附图说明

基于下面对本发明的例示性的实施方式的说明及附图，本发明的上述及其它特征将变得明确。

图1是车门边缘保护装置的主视图；

图2是输出单元的俯视图；

图3是使壳体成为了开放状态的输入单元的主视图；

图4是使壳体成为了开放状态的输入单元的立体图；

图5是使壳体成为了开放状态的输入单元的立体图；

图6是输入单元的分解立体图；

图7是拆卸了杆组件的状态的输入单元的分解立体图；

图8是表示驱动器机构的动作状态的示意图；

图9是表示驱动器机构的动作状态的示意图；

图10是表示驱动器机构的动作状态的示意图；

图11是表示驱动器机构的动作状态的示意图。

具体实施方式

下面，参照附图说明本发明的实施方式。

在以下的说明中，有的情况下，将旋转型的车辆车门的长边方向的两端中的接近铰链这一侧称为铰链侧端部，将铰链侧端部的相反侧的端部称为前端侧端部。此外，有的情况下，将前端侧端部的边缘称为车门边缘。

图中所示的正交坐标系(XYZ坐标系)被相对于车辆车门固定地设定。即，当车辆车门旋转时，该正交坐标系也旋转。

X轴表示车辆车门的长边方向。X轴的箭头表示朝向前端侧端部(包含车门边缘)的方向。以下，有的情况下，将X轴的箭头的方向称为+X方向，将与其相反的方向称为－X方向。即，－X方向表示朝向铰链侧端部的方向。此外，有的情况下，将+X方向和－X方向总称而简称为X方向。

Y轴表示车辆车门的宽度方向。Y轴的箭头表示朝向车辆车门的宽度方向外侧的方向。以下，有的情况下，将Y轴的箭头的方向称为+Y方向，将与其相反的方向称为－Y方向。即，－Y方向表示朝向车辆车门的宽度方向内侧的方向。此外，有的情况下，将+Y方向和－Y方向总称而简称为Y方向。

Z轴表示车辆车门的高度方向。Z轴的箭头表示朝向车辆车门的高度方向上侧的方向。以下，有的情况下，将Z轴的箭头的方向称为+Z方向，将与其相反的方向称为－Z方向。即，－Z方向表示朝向车辆车门的高度方向下侧的方向。此外，有的情况下，将+Z方向和－Z方向总称而简称为Z方向。

当车辆车门处于闭锁位置时，X方向表示车长方向，Y方向表示车宽度方向，Z方向表示车高方向。

参照图1，车门边缘保护装置1包括输入单元2、输出单元3、以及线缆(传动要素)4。输入单元2被容纳在车辆车门的铰链侧端部的附近，输出单元3被容纳在车辆车门的前端侧端部的附近。线缆4的整体被容纳在车辆车门内，线缆4将输入单元2和输出单元3机械性地连结。如图3所示，线缆4包括：外线缆4a；以及被能移动地插通于外线缆4a内的内线缆4b。

输入单元2检测车辆车门的开闭状态。输入单元2所检测到的车辆车门的开闭状态通过线缆4被机械性地传递到输出单元3。具体而言，当车辆车门为闭状态时，如箭头A1所示，输入单元2的柱塞(输入要素)24的前端部24a被车身向壳体21内压入。柱塞24在压入位置(第2位置)时，输入单元2从输出单元3拉拽内线缆4b。另一方面，如果车辆车门是开状态，则柱塞24按箭头A2朝从壳体21突出的方向直线运动。柱塞24在突出位置(第1位置)时，输入单元2将内线缆4b朝输出单元3送出。

参照图1及图2，输出单元3包括：保护器31，其用于覆盖车门边缘以进行保护；驱动机构32，其保持保护器31，且使其移动；以及壳体33，其容纳驱动机构32。

如仅在图1中所示的那样，驱动机构32包括从壳体33突出的可动的杆状构件34(例如连杆)。在杆状构件34的前端保持有保护器31。驱动机构32被构成为：根据由输入单元2进行的内线缆4b的拉拽和送出，即根据输入单元2所检测到的车辆车门的开闭状态，来使保护器31移动。具体而言，在图2中，如双点划线T所示，使杆状构件34在X方向及Y方向上移动，使得保护器31沿着包含对应于车辆车门的闭状态的收纳位置P1、和对应于车辆车门的开状态而覆盖车门边缘的设置位置P2的轨迹移动。驱动机构32能够由凸轮、凸轮从动件、小齿轮、齿条、弹簧那样的要素的组合构成。驱动机构32的具体的构成没有特别限定。

下面，说明输入单元2。

参照图1，输入单元2的壳体21具有由主体21A、21B构成的壳体21。主体21A、21B由4根小径的螺栓22和5根大径的螺栓23相互固定。

在以下的说明中，主要参照图3至图7。在这些附图中，为了便于理解而省略了主体21A和螺栓22、23的图示。

在输入单元2的壳体21中容纳有驱动器机构30，该驱动器机构30用于检测车辆车门的开闭状态，并根据所检测到的车辆车门的开闭状态来进行内线缆4b的拉拽和送出。本实施方式中的驱动器机构30包括柱塞24、第1杆25、第2杆26、销27、第1弹簧(第1施力构件)28、以及第2弹簧(第2施力构件)29。此外，在本实施方式中，第1及第2杆25、26是对板金进行冲裁成形的零件。并且，本实施方式中的第1及第2弹簧28、29都是扭转螺旋弹簧。因而，第1及第2弹簧28、29分别包括：将线状弹性材料多次卷绕而构成的线圈部28a、28b；以及从线圈部28a、29a延伸的1根线状弹性材料即一对端部28b、28c、29b、29c。

驱动器机构30的概要如以下所述。如在图8中最明确地所示，第1杆25和第2杆26在被同轴地配置的状态下由第1弹簧28连结，构成了杆组件20。杆组件20被能在XZ平面内旋转地安装于壳体21的主体21A上。即，第1杆25和第2杆26由第1弹簧28可一体旋转地连结。杆组件20被第2弹簧29向箭头B1方向弹性地施力。杆组件20的一端，具体而言是第1杆25的端部由销27连结在柱塞24的基端部24b上，能够与柱塞24的进退联动地旋转。在杆组件20的另一端，具体而言是第2杆26的端部，连结有内线缆4b，通过杆组件20的旋转来进行内线缆4b的拉拽和送出。

以下，进一步具体地说明驱动器机构30。

柱塞24被在主体21A上设置的两端开口的引导部21a以能够如箭头A1、A2所示那样在X方向上直线运动的方式保持着。柱塞24的前端部24a经由引导部21a突出到壳体21的外侧。在柱塞24的基端部24b设置有作为贯通孔的长孔24c。长孔24c被设置为其长边方向与柱塞24的直线运动方向正交。

如图6中最明确地所示，在主体21A的内表面上突设有轴支承部21a。轴支承部21a包括：短的圆筒状的筒状部21b；以及在筒状部21b的内侧同轴地配置的大致圆柱状的轴状部21c。轴状部21c从主体21A的内表面的突出量比筒状部21b从主体21A的内表面的突出量大。在轴状部21c上形成有用于拧合螺栓23的内螺纹部21d。在主体21A的内表面上以包围轴支承部21a的筒状部21b的方式设置有槽21e。

如在图7中最明确地所示，第2弹簧29被安装在轴支承部21a上。具体而言，第2弹簧29的线圈部29a被外嵌在筒状部21b上。第2弹簧29的一个端部29b被容纳在槽21e中。端部29b的弯曲的前端被插通于槽21e上所形成的未图示的卡合孔中，由此，第2弹簧29卡合在主体21A上。第2弹簧29的另一个端部29c如在后详述的那样卡合在第1杆25和第2杆26这两者上。

参照图6，第1杆25包括：形成有轴承孔25a的轴承部25b；以及从轴承部25b延伸的臂部25c。轴承孔25a是圆形的贯通孔。在轴承孔25a的周围设置有翻边部25d。在轴承部25b，设置有作为弹簧座而发挥功能的切槽25e。臂部25c包括：第1部分25f，其从轴承部25b向轴承孔25a的径向外侧延伸；以及第2部分25g，其从第1部分25f的前端弯曲地延伸。在第2部分25g的前端部，设置有作为圆形的贯通孔的销孔25h。在第2部分25g的基端部，设置有突起状的弹簧座25i。

第1杆25被以与第2弹簧29重叠的形态安装在轴支承部21a。具体而言，在第1杆25的轴承孔25a中插通有轴支承部21a的轴状部21c。通过该插通，第1杆25被轴支承部21a，更具体而言被轴状部21c可旋转地支承。第1杆25的翻边部25d被配置在形成于筒状部21b与轴状部21c之间的环状的间隙中。

第1杆25的臂部25c的第2部分25g位于在柱塞24的基端部24b形成的狭缝24d(参照图6)内。柱塞24的基端部24b和臂部25c的第2部分25g由销27连结。销27包括：细圆柱状的销主体27a；以及被设置在销主体27a的一端的用于防脱出的头部27b。销主体27a被插通于设置在柱塞24的基端部24b上的长孔24c、和设置在第1杆25的臂部25c的第2部分25g上的销孔25h中。通过由这样的销27进行的连结，第1杆25能够与柱塞24的直线运动联动地绕轴支承部21a旋转。销27的与头部27b相反侧的前端部在被插入到长孔24c中之后被扩径，由此，防止销27从长孔24c脱出。

参照图6，第2杆26包括：轴承部26b，其形成有轴承孔26a；以及引板状部26c，其从轴承部26b突出。轴承孔26a是圆形的贯通孔。在轴承孔26a的周围设置有圆筒部26d。在轴承部26b设置有作为弹簧座发挥功能的切槽26e。该切槽26e的尺寸及形状被设定为与上述的第1杆25的切槽25e大略一致。在引板状部26c上设置有作为圆形的贯通孔的安装孔26f。此外，在引板状部26c上，在与轴承部26b相邻的部分，形成有作为弹簧座发挥功能的插通孔26g。本实施方式中的插通孔26g被设置为将引板状部26c沿厚度方向贯通的方式。

第2杆26被以与第1杆25重叠的形态安装在轴支承部21a。具体而言，在第2杆26的轴承孔26a中插通有轴支承部21a的轴状部21c。通过该插通，第2杆26被轴支承部21a，更具体而言，被轴状部21c可旋转地支承。如上所述，由于第1杆25也被轴支承部21a可旋转地支承，所以第1杆25和第2杆被轴支承部21a能同轴地旋转地支承。此外，第1杆25的轴承部25b和第2杆26的轴承部26b以相互抵接的状态重叠。

如在图4及图5中最明确地所示，内线缆4b的端部经由适配器5而连结在第2杆26的引板状部26c的插通孔26g上。插通孔26g和适配器5构成了转动副。外侧线缆4经由帽6而被固定于主体21A。具体而言，在被形成于主体21A上的切槽21f中嵌入有帽6。

如在图3及图4中最明确地所示，第1杆25和第2杆26被以切槽25e、26e(如上所述形状及尺寸大致一致)的绕轴支承部21a的旋转角度大致对位的方式支承在轴支承部21a上。第2弹簧29的端部29c被配置在该对位后的切槽25e、26e内。通过该配置，第2弹簧29的端部29c与第1及第2杆26卡合。第2弹簧29的端部29c包括：第1部分29d，其在轴支承部21a的突出方向上延伸；以及第2部分29e，其从该第1部分29d弯曲地延伸。第1部分29d被以从主体21A的内表面突出并贯通第1及第2杆25、26的轴承部25b、26b的形态配置在切槽25e、26e内。第2部分29e位于第2杆26的轴承部26b上。

第2弹簧29如上所述在端部29b处与主体21A卡合，在端部29c处与第1及第2杆25、26卡合。通过这些卡合，对第1及第2杆25、26弹性地施力，使得第1及第2杆25、26沿图中箭头B1所示的方向绕轴支承部21a一体地旋转，并到达图3及图8所示的初始位置。在第1及第2杆25、26处于初始位置时，柱塞24处于从壳体21突出的突出位置，即车辆车门为开状态时的位置。

如在图4及图5中最明确地所示，第1弹簧28的线圈部28a被配置在第2杆26上。具体而言，在第1弹簧28的线圈部28a中以间隙配合方式插入有第2杆26的圆筒部26d。第1弹簧28的一个端部28b通过被弹簧座25i支承，从而卡合在第1杆25上。此外，第1弹簧28的另一个端部28c的向Y方向弯曲的前端部被插入在插通孔26g中，从而卡合在第2杆26上。通过这些卡合，第1弹簧28将第1杆25和第2杆26以能绕轴支承部21a一体地旋转的方式连结。

下面，说明本实施方式的车门边缘保护装置，尤其是输入单元2的动作。在以下的说明中，主要参照图8至图11。在图8至图11中，对于车辆车门和车身分别用附图标记100、101概念性地表示。

图8表示杆组件20处于初始位置的状态。如上所述，在该初始状态时，车辆车门100处于开放状态。在车辆车门100开放时，假定为保护器31能够正常地移动的状态，即，并非保护器因卡挂在障害物上等理由而无法移动的状态。在该假定下，当车辆车门100被关闭时，如图9所示，柱塞24被车身101按压从而朝箭头A1方向直线运动。此外，与该直线运动联动地，第1杆25克服第2弹簧29的施力而朝箭头B2方向旋转，并且，与第1杆25通过第1弹簧28连结的第2杆26也克服第2弹簧29的施力而朝箭头B2方向旋转。在该旋转时，不会在第1杆25与第2杆26之间发生绕轴支承部21a的相对旋转。即，第1杆25与第2杆26之间的相对姿势被维持为杆组件20处于初始位置时的姿势不变。换言之，杆组件20绕轴支承部21a旋转，而不会弯曲。通过该杆组件20的旋转，内线缆4b被拉拽，通过驱动机构32，保护器31从设置位置P2向收纳位置P1沿着轨迹T移动。图9是杆组件20的通常工作位置，车辆车门100处于闭锁状态。当在该通常工作位置再次开放车辆车门100时，在第2弹簧29的弹性施力的作用下，柱塞24沿箭头A2方向直线运动，并且，杆组件20沿箭头B1方向旋转，杆组件20返回到图8所示的初始位置。通过该杆组件20的旋转，内线缆4b被送出，通过驱动机构32，保护器31从收纳位置P1向设置位置P2沿着轨迹T移动。

假定为杆组件20处于图8所示的初始位置，车辆车门100为开放状态，但是，保护器31无法正常地移动的状态。即，假定保护器31因卡挂在障害物上等理由而无法移动。保护器31无法移动，意味着与驱动机构32经由内线缆4b机械地连结的第2杆26无法绕轴支承部21a旋转。在该假定下，当车辆车门100被关闭时，柱塞24被车身101按压而朝箭头A1方向直线运动，从突出位置向压入位置移动。如图10所示，与该直线运动联动地，第1杆25沿箭头C1方向旋转，但是，第2杆26不旋转，而是维持初始位置。即，通过柱塞24从突出位置向压入位置移动，从而第1杆25克服第1弹簧28的施力而相对于第2杆26相对地旋转。这样，仅第1杆25绕轴支承部21a旋转，由此，杆组件20到达如图10所示那样弯曲的非常工作位置。在该非常工作位置，第1杆25处于克服第1弹簧28及第2弹簧29的弹性施力而沿箭头C1方向旋转了的状态。另一方面，非常工作位置上的第2杆26未绕轴支承部21a旋转而是维持在初始位置上的绕轴支承部21a的旋转角度位置。

在保护器31因卡挂在障害物上等理由而无法移动的情况下，即使车辆车门100被关闭，杆组件20也会到达图10所示的非常工作位置，第2杆26不会绕轴支承部21a旋转而是维持初始位置。这样，在保护器31无法移动的状态下关闭了车辆车门100时，由于第2杆26不旋转，所以不会执行由杆组件20进行的内线缆4b的拉拽。其结果，由于驱动机构32不工作，保护器31不会移动，所以，能够防止对驱动机构32作用过度的负荷。即，根据本实施方式的车门边缘保护装置1，即使在保护器31因卡挂在障害物上等理由而无法移动的状态下，也能够防止对驱动机构32作用过度的负荷。换言之，根据本实施方式的车门边缘保护装置1，即使在保护器31无法移动的状态下，也能够防止驱动机构32的破损。

在杆组件20为图10所示的非常工作位置时，假定保护器31已恢复到能移动的状态。在该假定下，如图11所示，第2杆26在第1弹簧28的弹性施力的作用下，沿箭头C2方向旋转。通过该第2杆26的旋转，内线缆4b被送出到驱动机构32，车门边缘保护装置1恢复到正常工作的状态。

若第1弹簧28的弹性施力比第2弹簧29的弹性施力大，则即使在保护器31无法移动的状态下车辆车门100从开状态变成闭状态，也无法使第1杆25相对于第2杆26相对旋转。因此，杆组件20不会到达图10所示的非常工作位置，而是到达图8所示的通常工作位置。其结果，会执行由杆组件20进行的内线缆4b的拉拽，会对驱动机构32作用过度的负荷。在本实施方式中，将第1弹簧28的弹性施力设定得比第2弹簧29的弹性施力小，使得在保护器31无法移动的状态下车辆车门100从开状态变成了闭状态时，第1杆25可靠地相对于第2杆26旋转，杆组件20会到达图10所示的非常工作位置。

Claims (5)

1.一种车门边缘保护装置，包括：

输出单元，其包括用于将车辆车门的边缘即车门边缘覆盖来进行保护的保护器、和被构成为保持上述保护器且移动上述保护器的驱动机构，

输入单元，其被构成为检测上述车门的开闭状态，以及

传动要素，其被构成为将上述输入单元所检测到的上述车门的开闭状态机械性地传递到上述驱动机构；

上述驱动机构被构成为，根据经由上述传动要素传递的上述输入单元所检测到的上述车门的开闭状态，使上述保护器沿着包含与上述车门的闭状态对应的收纳位置、和与上述车门的开状态对应地覆盖上述车门边缘的设置位置的轨迹移动；

上述输入单元包括：

输入要素，其被构成为，如果上述车门是开状态，则该输入要素移动到第1位置，如果上述车门是闭状态，则该输入要素移动到第2位置，

第1杆，其被构成为与上述输入要素联动地旋转，

第2杆，其被构成为将上述第1杆的旋转传递到上述传动要素，

第1施力构件，其将上述第1杆和上述第2杆以能一体旋转的方式连结，以及

第2施力构件，其对上述第1杆及上述第2杆施力，使得上述第1杆及上述第2杆去向与上述输入要素的上述第1位置对应的初始位置；

在上述保护器不能移动时，通过上述输入要素从上述第1位置向上述第2位置的移动，上述第1杆能够克服上述第1施力构件的施力而相对于上述第2杆相对旋转。

2.如权利要求1所述的车门边缘保护装置，其中，

上述第1施力构件的上述施力比上述第2施力构件的施力小。

3.如权利要求1或2所述的车门边缘保护装置，其中，

上述输入单元包括壳体，该壳体容纳上述输入要素、上述第1杆、上述第2杆、上述第1施力构件、及上述第2施力构件；

上述第1杆和上述第2杆被上述壳体所具备的轴支承部以能同轴地旋转的方式支承。

4.如权利要求3所述的车门边缘保护装置，其中，

上述第1施力构件是扭转螺旋弹簧；

上述第1施力构件的线圈部被与上述第1杆及上述第2杆同轴地配置；

上述第1施力构件的一对端部中的一个端部与上述第1杆卡合，另一个端部与上述第2杆卡合。

5.如权利要求3所述的车门边缘保护装置，其中，

上述第2施力构件是扭转螺旋弹簧，

上述第2施力构件的线圈部被安装在上述轴支承部上并与上述第1杆及上述第2杆同轴地配置；

上述第1施力构件的一对端部中的一个端部与上述壳体卡合，另一个端部与上述第1杆及上述第2杆卡合。