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Die
Erfindung betrifft eine Schutzeinrichtung für Kanten an Fahrzeugen, vorzugsweise
für Türkanten
eines Kraftfahrzeuges, nach dem Oberbegriff des Anspruches 1.
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Es
ist bekannt, daß insbesondere
bei beengten Räumlichkeiten
beim Öffnen
von Kraftfahrzeugtüren
das Problem besteht, daß sie
mit ihrer Kante an Gebäudewänden, Pfeilern
und dergleichen anstoßen,
wodurch der Lack beschädigt,
unter Umständen sogar
die Tür
verformt wird. Aus diesem Grunde werden, beispielsweise in Garagen,
an den Garagenwänden
Schutzeinrichtungen in Form von Puffern und dergleichen befestigt,
um eine Beschädigung
der Fahrzeugtür
beim Anstoßen
zu vermeiden.
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Der
Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, die gattungsgemäße Schutzeinrichtung
so auszubilden, daß die
Kanten des Fahrzeuges in einfacher Weise optimal geschützt sind.
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Diese
Aufgabe wird bei der gattungsgemäßen Schutzeinrichtung
erfindungsgemäß mit den kennzeichnenden
Merkmalen des Anspruches 1 gelöst.
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Bei
der erfindungsgemäßen Schutzeinrichtung
wird das Schutzteil mit dem Schubelement aus der Ruhestellung in
die Schutzstellung verstellt. In der Ruhestellung liegt das Schutzteil
geschützt
innerhalb des Fahrzeuges. In der Schutzstellung deckt es die zu
schützende
Fahrzeugkante ab, so daß diese optimal
bei einem unbeabsichtigten Stoß geschützt ist.
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Weitere
Merkmale der Erfindung ergeben sich aus den weiteren Ansprüchen, der
Beschreibung und den Zeichnungen.
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Die
Erfindung wird anhand einiger in den Zeichnungen dargestellter Ausführungsformen
näher erläutert. Es
zeigen
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1 und 1a jeweils
eine Seitenansicht einer erfindungsgemäßen Schutzeinrichtung,
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2 die
erfindungsgemäße Schutzeinrichtung
in perspektivischer Darstellung,
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3 eine
Draufsicht auf die Schutzeinrichtung gemäß 1,
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4 in
schematischer Darstellung einen Antrieb für die erfindungsgemäße Schutzeinrichtung,
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5 den
Antrieb gemäß 4 bei
geöffnetem
Gehäusedeckel,
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6 eine
zweite Ausführungsform
eines Antriebes der erfindungsgemäßen Schutzeinrichtung in Draufsicht,
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7 den
Antrieb gemäß 6 in
Seitenansicht,
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8 und 9 in
Darstellungen entsprechend den 6 und 7 eine
dritte Ausführungsform
eines Antriebes für
die erfindungsgemäße Schutzeinrichtung,
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10 in
schematischer Darstellung eine vierte Ausführungsform eines Antriebes
für die
erfindungsgemäße Schutzeinrichtung,
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11 ein
Schutzteil der erfindungsgemäßen Schutzeinrichtung,
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12 das
Schutzteil gemäß 11 in
elastisch verformter Lage.
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Die
Schutzeinrichtung wird bei Kraftfahrzeugen eingesetzt und dient
als Kantenschutz, mit dem die Türkanten
geschützt
werden. Dadurch wird verhindert, daß beim Öffnen von Fahrzeugtüren beispielsweise
in Parkhäusern
oder Garagen die Tür
unbeabsichtigt an eine Wand schlägt
und dabei beschädigt
wird. Insbesondere bei zweitürigen
Fahrzeugen mit langen Türen
kommt es aufgrund des zum bequemen Ein- und Aussteigen erforderlichen Öffnungswinkels
der Tür
häufig
zu solchen Beschädigungen. Die
Schutzeinrichtung ist so ausgebildet, daß sie sich vor die gefährdeten
Türkanten
legt und damit verhindert, daß die
Tür beim
Anschlagen beschädigt
wird. Die Einrichtung ist so ausgebildet, daß beim Öffnen der Kraftfahrzeugtür automatisch
ein Schutzteil ausgefahren wird, das sich vor die zu schützende Türkante legt.
Wird die Tür
wieder geschlossen, wird dieses Schutzteil automatisch zurückgezogen,
so daß es
den Schließvorgang
nicht beeinträchtigt.
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Die
Schutzeinrichtung hat einen flachen Schieber 1, der in
einem Gehäuse 2 verschiebbar
gelagert ist. Das aus dem Gehäuse 2 ragende
Ende 3 des Schiebers 1 ist gabelförmig ausgebildet
und nimmt ein Pleuel 4 auf, das schwenkbar im gabelförmigen Schieberende 3 gelagert
ist. Das Pleuel 4 ragt in Längsrichtung des Schiebers 1 über dessen
freies Ende 3 und ist mit einer Aufnahme 5 verbunden,
an der ein Schutzteil 6 gehalten ist. Das Schutzteil 6 erstreckt
sich über
die Länge
der zu schützenden
Türkante
und ist in den Zeichnungen nur über
einen Teil seiner Länge
dargestellt. Es besteht vorteilhaft aus biegeelastischem Material.
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Die
Aufnahme 5 ist rohrförmig
ausgebildet und in den Schenkeln 7 eines Schlittens 8 schwenkbar
aufgenommen. Die Schlittenschenkel 7 liegen parallel zu
den Gabelschenkeln des Schiebers 1, die im Bereich zwischen
den Schlittenschenkeln 7 angeordnet sind. Die Aufnahme 5 ragt
an beiden Enden über
die Schlittenschenkel 7 und ist um eine Achse 9 gegenüber den
Schlittenschenkeln 7 schwenkbar. Die Schwenkachse 9 liegt
parallel zur Schwenkachse 10, mit der das Pleuel 4 im
gabelförmigen
Schieberende 3 schwenkbar gelagert ist.
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Der
Schlitten 8 ist an einer Längsseite mit einer Vertiefung 11 versehen,
die sich in Längsrichtung des
Schlittens 8 erstreckt und durch zueinander parallelen
Seitenwände 12, 13 begrenzt
ist. An den Seitenwänden 12, 13 liegt
der Schieber 1 außerhalb
des Gehäuses 2 mit
seinen Längsseiten 14, 15 an.
Der Schieber 1 kann dadurch begrenzt längs des Schlittens 8 in
dessen Vertiefung 11 verschoben werden.
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Auf
dem Gehäuse 2 ist
ein Hubmagnet 16 vorgesehen, mit dem ein Anker 17 bei
Bestromen verschoben werden kann. Innerhalb des Gehäuses 2 werden
der Schieber 1 und der Schlitten 8 an Gehäusewänden 18 bis 20 in
Verschieberichtung geführt.
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Der
aus dem Hubmagneten 16 ragende Anker 17 ist mit
einer Rampe 21 fest verbunden, die mit einer in Richtung
auf das Schutzteil 6 ansteigenden Rampenfläche 22 versehen
ist. Die Rampe 22 liegt vorteilhaft auf dem Gehäuse 2 auf.
Auf der Rampe 21 liegt ein Gleitstein 23 auf,
der bei ausgefahrenem Anker 17 auf der schrägen Rampenfläche 22 mit
einer entsprechenden Schrägfläche aufliegt
(1 und 3). An der Unterseite des Gleitsteins 23 ist
ein Verriegelungsteil 24 befestigt, das in das Gehäuse 2 ragt
und in der in 1 dargestellten Verriegelungsstellung
mit seinem innerhalb des Gehäuses 2 liegenden
Ende in eine Vertiefung 25 in der Längsseite 14 des Schiebers 1 eingreift.
In dieser Stellung ist der Schieber 1 gegen Verschieben
gesichert. Der Anker 17 ist außerdem mit einer Schenkelfeder 26 verse hen,
die mit ihrem unteren Schenkel auf dem Gleitstein 23 aufliegt
und ihn in Richtung auf die Verriegelungsstellung belastet. Da beim
Entriegeln der Anker 17 durch den Hubmagneten 16 eingefahren
wird, bewegt sich die Rampe 21 zusammen mit der Schenkelfeder 26 relativ
zum Gleitstein 23. Aus diesem Grunde ist die Rampe 21 mit
einer entsprechenden Ausnehmung 27 (3) versehen,
die sich in Verschieberichtung des Ankers 17 erstreckt.
Dadurch kann der Anker 21 gegenüber dem Gleitstein 23 verschoben
werden. Die Schenkelfeder 26 ist vorteilhaft lösbar mit
dem Anker 17 verbunden, so daß sie bei Bedarf einfach ausgewechselt
werden kann.
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Der
Schieber 1 ist nahe seinem freien Ende mit wenigstens einem
Anschlag 27, im Ausführungsbeispiel
mit zwei Anschlägen 27 versehen,
die quer von der einen Längsseite
des Schiebers 1 abstehen und an einem Gegenanschlag 28 des
Schlittens 8 in der in 1 dargestellten
Lage anliegen. Der Gegenanschlag 28 ist flächig ausgebildet
und erstreckt sich senkrecht zur Verschieberichtung des Schiebers 1. An
seinem innerhalb des Gehäuses 2 liegenden Ende
des Schlittens 8 greift eine (nicht dargestellte) Druckfeder
an.
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Die 1 bis 3 zeigen
das Schutzteil 1, das vorteilhaft eine elastische Schutzlippe 29 aufweist,
in seiner zurückgezogenen
Stellung. In dieser Stellung ist die Fahrzeugtür geschlossen. Wird die Kraftfahrzeugtür geöffnet, dann
wird, sobald die Kraftfahrzeugtür
einen bestimmten Winkel geöffnet ist,
der Hubmagnet 16 bestromt. Dies hat zur Folge, daß der Anker 17 eingefahren
wird. Die Rampe 21 mit der Schenkelfeder 26 wird
mitgenommen. Da der Gleitstein 23 in Hubrichtung des Ankers 17 nicht
verschiebbar ist, wird er beim Verschieben der Rampe 21 längs der
Rampenfläche 22 angehoben.
Dadurch kommt das Verriegelungsteil 24 aus der Vertiefung 25 des
Schiebers 1 frei. Die Schenkelfeder 26 sorgt dafür, daß der Gleitstein 23 sicher
in Anlage an der Rampenfläche 22 gehalten
wird. Sobald das Verriegelungsteil 24 den Schieber 1 freigibt,
wird der Schlitten 8 unter Federkraft aus dem Gehäuse 2 geschoben. Über den
Gegenanschlag 28 des Schlittens 8 und die Anschläge 27 wird
der Schieber 1 mitgenommen. Der Schlitten 8 wird
so weit ausgefahren, bis er mit Anschlägen 8a, 8b (2)
an Gegenanschlägen 2a innerhalb
des Gehäuses 2 zur
Anlage kommt. Die Gegenanschläge 2a werden
vorteilhaft durch die Innenseite einer Gehäusewand gebildet. Zwischen dem
Schieber 1 und dem Schlitten 8 befindet sich eine
weitere Druckfeder 30 (2), mit
der eine Relativverschiebung zwischen dem Schieber 1 und
dem Schlitten 8 erzeugt wird. Die Druckfeder 30 liegt
in einer in Verschieberichtung sich erstreckenden Ausnehmung 31 des
Schiebers 1 und einer in Verschieberichtung sich erstreckenden
Ausnehmung 32 des Schlittens 8. Dabei stützt sich
das vom Schutzteil 6 abgewandte Ende der Druckfeder 30 am
Schieber 1 und das dem Schutzteil 6 zugewandte
Ende der Druckfeder 30 am Schlitten 8 ab. Die
Druckfeder 30 liegt geschützt innerhalb des Gehäuses 21.
Da die Aufnahme 5 des Schutzteiles 6 über das
Pleuel 4 mit dem Schieber 1 gelenkig verbunden
ist, wird bei der Relativverschiebung des Schiebers 1 gegenüber dem
Schlitten 8 das Pleuel 4 um die Achse 10 und damit
die Aufnahme 5 um die Achse 9 geschwenkt. Das
Schutzteil 6 bzw. die Schutzlippe 29 gelangt dadurch
aus ihrer Ruhestellung in ihre Schutzstellung, in der sie sich um
die zu schützende
Türkante
legt. Zu diesem Zweck ist die Schutzlippe 29, wie aus 3 hervorgeht,
in ihrem Querschnitt gekrümmt ausgebildet,
so daß die
zu schützende
Türkante
von der Schutzlippe 29 umschlossen ist.
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Mit
dem Schlitten 8 wird das Schutzteil 6 zunächst aus
der dargestellten Ruhestellung in die zum Schwenken erforderliche
Zwischenstellung verschoben, in der die Anschläge 8a, 8b des
Schlittens 8 an den Gegenanschlägen 2a des Gehäuses 2 anliegen. Der
Schieber 1 wird dann relativ zum Schlitten 8 weiter
ausgefahren, wodurch über
das Pleuel 4 die Aufnahme 5 in der beschriebenen
Weise geschwenkt wird, so daß das
Schutzteil 6 bzw. seine Schutzlippe 29 aus der
Zwischenstellung in die Schutzstellung geschwenkt wird, in der die
Schutzlippe 29 die Türkante
abdeckt.
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Die
Druckfeder 30 sowie die den Schlitten 8 in Ausziehrichtung
belastende Druckfeder sind so aufeinander abgestimmt, daß nach Freigabe
der Schieber 1 und der Schlitten 8 zunächst gemeinsam verfahren
werden, bis der Schieber 1 gegenüber dem Schlitten 8 weiter
in Ausfahrrichtung relativ verschoben wird.
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Damit
beim Schließen
der Fahrzeugtür
die Schutzlippe 29 und damit das Schutzteil 6 wieder
in die Ausgangslage zurückgeführt werden,
müssen der
Schieber 1 und der Schlitten 8 in die in den Zeichnungen
dargestellte Ausgangslage zurückgeschoben
werden. Bei der Ausführungsform
nach den 1 bis 5 ist hierfür ein Bowdenzug 33 vorgesehen,
der mit einem Ende am Schieber 1 befestigt und mit seinem
anderen Ende karosserieseitig gehalten ist. Wird die Kraftfahrzeugtür geschlossen,
dann verschiebt der Bowdenzug 33 zunächst den Schieber 1 relativ
zum Schlitten 8, der noch in seiner ausgefahrenen Stellung
verbleibt. Das Pleuel 4 wird vom Schieber 1 mitgenommen,
wodurch die Aufnahme 5 und damit das Schutzteil 6 aus
der die Türkante
umschließenden
Stellung zurückgeschwenkt
wird. Der Schieber 1 wird so lange relativ zum Schlitten 8 zurückgefahren,
bis die Anschläge 27 am
Gegenanschlag 28 des Schlittens 8 zur Anlage kommen.
Dann wird auch der Schlitten 8 vom Schieber 1 mitgenommen.
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Da
unmittelbar nach der Freigabe des Schiebers 1 der Hubmagnet 16 nicht
mehr bestromt wird, wird der Anker 17 wieder in die in 1 dargestellte Ausgangslage
verschoben. Wird daher beim Schließen der Kraftfahrzeugtür der Schieber 1 mit
dem Schlitten 8 zurückgeschoben,
gelangt das Verriegelungsteil 24 in der Endstellung des
Schiebers 1 wieder in Eingriff mit dessen Vertiefung 25.
Dann sind der Schieber 1 und damit auch der Schlitten 8 in
der Ausgangslage wieder verriegelt. Die beschriebene Verstellung
in die Ruhelage erfolgt so rasch, daß das Schutzteil 6 vor
dem Schließen
der Kraftfahrzeugtür seine
Ruhelage einnimmt. Über
den Bowdenzug 33 ist gewährleistet, daß das Schutzteil 6 beim
Schließen
der Kraftfahrzeugtür
sicher in seine Ruhelage verstellt wird.
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Am
Gehäuse 2 ist
ein Befestigungsteil 34 befestigt, mit dem die Schutzvorrichtung
am Kraftfahrzeug montiert werden kann. Das Befestigungsteil 34 kann
jede geeignete Ausbildung haben. Sie muß so ausgebildet sein, daß sie einfach
in der Kraftfahrzeugtür
montiert werden kann.
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2 zeigt
eine weitere Möglichkeit,
wie der Schieber 1 mit dem Bowdenzug 33 verbunden
werden kann. Hierzu ist an der einen Breitseite des Schiebers 1 an
dem vom Schutzteil 6 abgewandten Ende ein quer vorstehender
Stift 35 vorgesehen, der in eine Gabel 36 eines
zweiarmigen Hebels 37 eingreift. Er ragt mit einem Arm
aus dem Gehäuse 2,
an dem er um eine Achse 38 schwenkbar gelagert ist. An
dem aus dem Gehäuse 2 ragenden
Ende wird der Bowdenzug 33 eingehängt. Durch Verschwenken des
Hebels 37 mittels des Bowdenzuges 33 wird der Schieber 1 aus
der ausgefahrenen Stellung zurück
in die in 2 dargestellte Ruhestellung
verschoben.
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4 zeigt
die kraftfahrzeugseitige Befestigung des Bowdenzuges 33.
Erkennbar ist eine A-Säule 39 sowie
ein Teil der Kraftfahrzeugtür 40 des Kraftfahrzeuges.
An der Säule 39 ist
eine Lasche 41 vorgesehen, in die ein hakenförmiges Ende 42 des Bowdenzuges 33 eingehängt ist.
Der Bowdenzug 33 durchsetzt die Kraftfahrzeugtür 40 und
ist in eine Verstelleinheit 43 geführt, die in einem Gehäuse 44 untergebracht
ist. Die Verstelleinheit 43 ist innerhalb der Kraftfahrzeugtür 40 montiert
und zu diesem Zweck mit mindestens einem Befestigungsteil 45 versehen, das
am Gehäuse 44 befestigt,
vorzugsweise lösbar befestigt
ist. Im Gehäuse 44 ist
ein Übersetzungshebel 46 um
eine Achse 47 schwenkbar gelagert. Der Übersetzungshebel 46 ist
als einarmiger Hebel ausgebildet, der eine Längsöffnung 48 aufweist.
In sie ragt ein Stift 49, der mit einem Ende des in die
fahrzeugseitige Lasche 41 eingehängten Bowdenzugteils 33' verbunden ist.
Der Stift 49 liegt parallel zur Schwenkachse 47,
auf der eine Schenkelfeder 50 gelagert ist. Ihr einer Schenkel 51 stützt sich
an einem Widerlager 52 auf dem Übersetzungshebel 46 ab. Der
andere Schenkel 53 der Schenkelfeder 50 liegt unter
Federkraft am Stift 49 an.
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Der
Stift 49 liegt im Bereich zwischen der Schwenkachse 47 und
einem Anschlagstift 54, der parallel zur Schwenkachse 47 verläuft und
senkrecht vom Übersetzungshebel 46 absteht.
Der Anschlagstift 54 ragt durch eine Öffnung 55 in einer
Seitenwand 56 des Gehäuses 44.
Die Öffnung 55 ist
um die Schwenkachse 47 gekrümmt ausgebildet. Die Länge der Öffnung 55 bestimmt
den maximalen Schwenkwinkel des Übersetzungshebels 46.
In der in den 4 und 5 dargestellten
Ausgangslage liegt der Anschlagstift 54 an dem der Türsäule 39 benachbarten
Ende der Öffnung 55 an.
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An
dem der Schwenkachse 47 gegenüberliegenden Ende ist der mit
dem Schieber 1 verbundene Teil des Bowdenzuges 33 befestigt,
vorzugsweise eingehängt.
Da der Stift 49 des Bowdenzugteiles 33' kleineren Abstand
von der Schwenkachse 47 hat als das Einhängeende 57 des
Bowdenzugteiles 33, ergibt sich ein gewünschtes Übersetzungsverhältnis, das
sicherstellt, daß beim
Schließen
der Kraftfahrzeugtür 40 über den
Bowdenzug 33, 33' der
Schieber 1 mit dem Schlitten 8 in der beschriebenen
Weise so in die Ruhestellung zurückgeführt wird,
daß das Schutzteil 6 seine
Ruhelage einnimmt, wenn die Kraftfahrzeugtür 40 geschlossen wird.
Die Schenkelfeder 50 stellt sicher, daß der Anschlagstift 54 in
der Ruhestellung der Schutzvorrichtung am Rand der Öffnung 55 anliegt
und der Übersetzungshebel 46 in der
verschwenkten Lage in Richtung auf seine Ruhestellung unter Vorspannung
steht.
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Die 6 und 7 zeigen
eine Ausführungsform,
bei der der Schlitten 8 anstelle durch Federkraft mittels
eines Zahnstangentriebes 58 verschoben wird. Das innerhalb
des Gehäuses 2 liegende
Ende des Schlittens 8 ist mit einer Verzahnung 59 versehen,
in die ein Zahnrad 60 eingreift. Es sitzt drehfest auf
einer Welle 61 eines Motors 62, der an einer der
Seitenwände
des Ge häuses 2 befestigt
ist. Die Motorwelle 61 ragt in das Gehäuse 2. Der Motor 62 ist
vorteilhaft ein Elektromotor.
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Wird
die Kraftfahrzeugtür 40 geöffnet, dann wird
entsprechend der vorherigen Ausführungsform das
Verriegelungsteil 24 (1) zurückgezogen,
wodurch der Schlitten 1 freigegeben wird. Gleichzeitig mit
der Freigabe des Schlittens 1 wird der Elektromotor 62 eingeschaltet,
so daß über das
Zahnrad 60 der Schlitten 8 aus dem Gehäuse 2 gefahren
wird. Das Schutzteil 6 wird dadurch entsprechend der vorhergehenden
Ausführungsform
in eine Lage gebracht, in der es zum Schutz der Türkante um
die Achse 9 geschwenkt werden kann. Erreicht wird dies
durch die beschriebene Relativverschiebung zwischen dem Schieber 1 und
dem Schlitten 8. Diese Relativverschiebung hat zur Folge,
daß das
Pleuel 4 um die Achse 10 schwenkt. Da das Pleuel 4 an
der Aufnahme 5 des Schutzteiles 6 befestigt ist,
wird dadurch die Aufnahme 5 und damit das Schutzteil 6 um
die Achse 9 so geschwenkt, daß das Schutzteil 6 die
Türkante übergreift
und damit schützt.
In dieser Schutzstellung wird der Motor 62 vorteilhaft
abgeschaltet.
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Wird
die Kraftfahrzeugtür 40 wieder
geschlossen, dann wird entsprechend der vorhergehenden Ausführungsform
zunächst
der Schieber 1 relativ zum Schlitten 8 zurückgefahren,
bis der Schieber 1 mit den Anschlägen 27 (1)
am Gegenanschlag 28 des Schlittens 8 zur Anlage
kommt. Dann wird der Schlitten 8 vom Schieber 1 mitgenommen, bis
der Schlitten 8 in seine in den 6 und 7 dargestellte
Ruhestellung gelangt. Beim Zurückfahren
des Schlittens 8 wird der Elektromotor 62 eingeschaltet
und die Motorwelle 61 so gedreht, daß das in die Verzahnung 59 eingreifende
Zahnrad 60 die Rückschiebebewegung
des Schlittens 8 unterstützt.
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Bei
der Ausführungsform
nach den 8 und 9 wird anstelle
der den Schlitten 8 belastenden Feder ein Spindelantrieb 63 eingesetzt.
Im Gehäuse 2 ist
eine Gewindespindel 64 drehbar gelagert, auf der eine mit
dem Schlitten 8 fest verbundene Spindelmutter 65 sitzt.
Wird die Gewindespindel 64 gedreht, wird die Spindelmutter 65 je
nach Drehrichtung längs
der Gewindespindel 64 bewegt. Die Gewindespindel 64 wird
durch einen Motor 66 drehbar angetrieben, der vorteilhaft
an der vom Schutzteil 6 abgewandten Rückwand 67 des Gehäuses angeflanscht
ist. Die Gewindespindel 64 und die Spindelmutter 65 befinden
sich seitlich neben dem Schieber 1, der entsprechend den
vorhergehenden Ausführungsformen
relativ zum Schlitten 8 verschiebbar ist und mit dem Pleuel 4 gelenkig
verbunden ist, mit dem das Schutzteil 6 in der beschriebenen
Weise um die Achse 9 geschwenkt werden kann.
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10 schließlich zeigt
in schematischer Darstellung eine Schubstange 68, die eine
Verzahnung 69 aufweist. In sie greift ein Zahnrad 70 ein,
das auf einer Achse 71 sitzt, die sich senkrecht zur Schubstange 68 erstreckt
und im (nicht dargestellten) Gehäuse 2 gelagert
ist. Auf der Achse 71 sitzt axial benachbart ein weiteres
Zahnrad 72 in Form eines Schneckenrades, das kleineren
Durchmesser als das Zahnrad 70 hat und in das eine Schneckenwelle 73 eingreift.
Sie wird von einem Motor 74 drehbar angetrieben.
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In
die Verzahnung 69 greift mit Abstand vom Zahnrad 70 ein
Riegel 75 ein, der beispielsweise mittels eines Hubmagneten 76 aus
der Verriegelungsstellung in die in 10 dargestellte
Freigabestellung verschoben werden kann. An dem dem Riegel 75 gegenüberliegenden
Ende der Schubstange 68 greift eine Zugfeder 77 an.
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Die
Schubstange 68 dient zum Ausfahren des Schutzteiles 6 aus
der Ruhestellung. Mit dem Motor 74 und dem Schnecken- und
dem Zahnradgetriebe 72, 73 und 69, 70 wird
die Schubstange 68 nach Freigabe des Riegels 75 verschoben,
wodurch das Schutzteil 6 ausgefahren wird. Hierbei wird
die Schubstange 68 gegen die Kraft der Zugfeder 77 verschoben.
Damit der Motor 74 in der Arbeitsstellung des Schutzteiles 6 nicht
ständig
eingeschaltet sein muß,
wird vorteilhaft der Riegel 75 in die Verzahnung 69 eingefahren,
so daß die
Schubstange 68 in der ausgefahrenen Lage gehalten wird.
Der Hubmagnet 76 wird automatisch dann betätigt, wenn
das Schutzteil 6 seine Schutzstellung einnimmt. Wird die
Kraftfahrzeugtür 40 wieder
geschlossen, wird der Hubmagnet 76 betätigt und der Riegel 75 in
seine Freigabestellung zurückgezogen.
Dann kann die Schubstange 68 durch die Zugfeder 77 zurückgefahren
werden. Hierbei kann der Motor 74 eingeschaltet und die Schneckenwelle 73 so
gedreht werden, daß die
Einfahrbewegung der Schubstange 68 unterstützt wird. Es
ist aber auch möglich,
die Schneckenwelle 73 auf Leerlauf zu schalten, so daß die Schubstange 68 ausschließlich durch
die Zugfeder 77 in ihre Ruhestellung zurückgefahren
wird.
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Bei
einer anderen (nicht dargestellten) Ausführungsform wird anstelle des
Schiebers 1 ein Bowdenzug 78 eingesetzt, der mit
einem Ende an einer elastisch verformbaren Schutzlippe 6' (11 und 12)
angreift. Diese Schutzlippe 6' wird zunächst mit dem Schlitten 8 aus
der Ruhestellung in die Zwischenstellung ausgefahren, wie dies anhand
der 1 bis 5 im einzelnen erläutert worden
ist. Sobald diese Zwischenstellung erreicht ist, wird beim weiteren
Ausfahren des Schlittens 8 der Bowdenzug 78 so
wirksam, daß er
die Schutzlippe 6' aus
einer gestreckten Lage gemäß 11 in
eine elastisch verformte gebogene Lage verformt. Wie 12 zeigt,
nimmt die Schutzlippe 6' in
der verformten Lage etwa eine Halbkreisform ein, so daß die zu schützende Türkante einwandfrei
abgedeckt ist, die von der verformten Schutzlippe 6' umschlossen
wird. Damit die Schutzlippe 6' in dieser Weise elastisch verformt
werden kann, ist sie an einer Seite mit randoffenen Ausschnitten 79 versehen,
die jeweils dreieckförmig
gestaltet sind und sich nach außen
hin erweitern. Dadurch kann die Schutzlippe 6' so weit elastisch
verformt werden, daß die
die Ausschnitte 79 begrenzenden Ränder 80, 81 flächig aneinander
liegen (12). Der Bowdenzug 78 durchsetzt
die Ausschnitte 79 und ist am Rand 81 des letzten
Ausschnittes 79 befestigt. Diese Ausführungsform zeichnet sich durch
eine sehr einfache konstruktive Gestaltung und damit kostengünstige Ausbildung
aus.