CN107709843A - 车辆的变速控制装置 - Google Patents

Abstract

提供一种车辆的变速控制装置，其在具有对齿轮变速机构供给润滑用油的油泵的车辆中，在油泵产生了异常的情况下，能够防止润滑部的烧伤、破损。车辆具有：齿轮式的变速器(1)，其能够选择多种变速模式；以及润滑用的电动油泵(20)，其中，在电动油泵(20)产生了异常时，选择润滑部的负荷小的变速模式。

Description

车辆的变速控制装置

技术领域

本发明涉及具有对齿轮变速机构供给润滑用油的油泵的车辆的变速控制装置。

背景技术

作为具有对变速机构供给润滑用油的油泵的车辆的变速控制装置的例子，能举出专利文献1所记载的技术。在专利文献1所记载的技术中，设置有对齿轮式变速器的润滑部供给润滑用油的电动油泵，根据车辆的运转状态而控制该电动油泵的排出量。通过形成为这样的结构，专利文献1所记载的技术能提高变速器的设计自由度，并且能防止润滑部的烧伤、破损。

专利文献1：日本特开平4-285358号公报

发明内容

然而，在供给润滑用油的油泵产生了异常的情况下，如果持续进行正常的变速控制，则有可能因润滑不良而产生润滑部的烧伤、破损。

本发明就是着眼于上述问题而提出的，其目的在于提供一种车辆的变速控制装置，在具有对齿轮变速机构供给润滑用油的油泵的车辆中，在油泵产生了异常的情况下，能够防止润滑部的烧伤、破损。

为了达成上述目的，本发明的车辆具有：变速器，其具有通过多条动力传递路径的选择而实现多个变速挡的齿轮变速机构；以及油泵，其对齿轮变速机构的润滑部供给润滑用油。

另外，本发明的变速控制装置设置有选择多条动力传递路径的变速控制器。

在油泵产生了异常时，变速控制器选择多条动力传递路径中的、润滑部的负荷小的路径。

发明的效果

因此，在油泵产生了异常时，选择润滑部的负荷减小的动力传递路径。

即，在基于变速请求的正常的变速控制中，有时选择润滑部的负荷大的动力传递路径。因此，如果维持在油泵产生了异常的情况下的变速控制，则润滑部有可能会造成烧伤、破损。

与此相对，在本发明中，形成为如下结构，即，如果在油泵产生异常，则选择润滑部的负荷小的动力传递路径。

其结果，即使在润滑用的油泵产生了异常的情况下，也能够防止润滑部立即烧伤或破损。

附图说明

图1是表示应用了实施例的变速控制装置的车辆的驱动系统以及控制系统的整体系统图。

图2是表示搭载于应用了实施例的变速控制装置的车辆的变速器的结构的概要图。

图3是表示搭载于应用了实施例的变速控制装置的车辆的变速器中的、对变速模式进行切换的思路的变速对应图概要图。

图4是表示搭载于应用了实施例的变速控制装置的车辆的变速器中的、基于3个卡合离合器的切换位置的变速模式的变速模式图。

图5是表示由实施例的变速器控制单元执行的变速控制处理的流程的流程图。

图6A是表示选择了“EV1st ICE1st”的变速模式时的变速器中的MG1扭矩以及ICE扭矩的流动的扭矩流动图。

图6B是表示选择了“EV2nd ICE3rd”的变速模式时的变速器中的MG1扭矩以及ICE扭矩的流动的扭矩流动图。

图7是用于对搭载于应用了实施例的变速控制装置的车辆的变速器中的、施加于轴承部的径向的力进行说明的说明图。

图8A是表示选择了“EV2nd ICE2nd”的变速模式时的变速器中的MG1扭矩以及ICE扭矩的流动的扭矩流动图。

图8B是表示选择了“EV2nd ICE4th”的变速模式时的变速器中的MG1扭矩以及ICE扭矩的流动的扭矩流动图。

图9是表示选择了“EV2nd ICE-”的变速模式时的变速器中的MG1扭矩的流动的扭矩流动图。

图10是用于对搭载于应用了实施例的变速控制装置的车辆的变速器中的、EV变速挡和轴承部的旋转差速的关系进行说明的说明图。

图11是用于对搭载于应用了实施例的变速控制装置的车辆的变速器中的、ICE变速挡和轴承部的旋转差速的关系进行说明的说明图。

图12是表示搭载于应用了实施例的变速控制装置的车辆的变速器中的、在润滑用的油泵产生了异常的情况下对ICE变速挡进行切换的思路的变速对应图概要图。

图13是表示执行图5的流程图时的各特性的时序图。

具体实施方式

下面，基于附图所示的实施例对实现本发明的车辆的变速控制装置的最佳方式进行说明。

实施例

首先，对结构进行说明。

实施例的模式转变控制装置应用于如下混合动力车辆(电动车辆的一个例子)，该混合动力车辆具有1个发动机、2个电动发电机、以及具备3个卡合离合器的多级齿轮变速器作为驱动系统结构要素。下面，分为“整体系统结构”、“变速器结构”、“变速模式结构”、“变速控制处理结构”对实施例的混合动力车辆的变速控制装置的结构进行说明。

[整体系统结构]

图1表示应用了实施例的模式转变控制装置的车辆(混合动力车辆)的驱动系统以及控制系统。下面，基于图1对整体系统结构进行说明。

如图1所示，混合动力车辆的驱动系统具有内燃机ICE、第1电动发电机MG1、第2电动发电机MG2、以及具有3个卡合离合器C1、C2、C3的多级齿轮变速器1。其中，“ICE”是“Internal Combustion Engine”的简称。

所述内燃机ICE例如是将曲轴轴向作为车宽方向、且配置于车辆的前室的汽油发动机、柴油发动机等。该内燃机ICE与多级齿轮变速器1的变速器壳体10连结，并且内燃机输出轴与多级齿轮变速器1的第1轴11(第1齿轮轴)连接。此外，内燃机ICE基本上将第2电动发电机MG2作为起动电机而进行MG2启动。但是，防备极低温度时等那样无法确保使用强电电池3的MG2启动的情况而保留起动电机2。

所述第1电动发电机MG1以及第2电动发电机MG2，均是将强电电池3作为通用电源的三相交流的永磁体型同步电机。第1电动发电机MG1的定子固定于第1电动发电机MG1的壳体，该壳体固定于多级齿轮变速器1的变速器壳体10。而且，与第1电动发电机MG1的转子一体的第1电机轴与多级齿轮变速器1的第2轴12连接。第2电动发电机MG2的定子固定于第2电动发电机MG2的壳体，该壳体固定于多级齿轮变速器1的变速器壳体10。而且，与第2电动发电机MG2的转子一体的第2电机轴与多级齿轮变速器1的第6轴16连接。在动力运行时将直流变换为三相交流、且在再生时将三相交流变换为直流的第1逆变器4，经由第1AC线束5而与第1电动发电机MG1的定子线圈连接。在动力运行时将直流变换为三相交流、且在再生时将三相交流变换为直流的第2逆变器6，经由第2AC线束7而与第2电动发电机MG2的定子线圈连接。经由接线盒9并利用DC线束8而将强电电池3和第1逆变器4以及第2逆变器6连接。

所述多级齿轮变速器1是具有变速比不同的多对齿轮对的常啮合式变速器，具有：6个齿轮轴11～16，它们在变速器壳体10内相互平行地配置，且设置有齿轮；以及3个卡合离合器C1、C2、C3，它们选择齿轮对。作为齿轮轴，设置有第1轴11、第2轴12、第3轴13、第4轴14、第5轴15以及第6轴16。作为卡合离合器，设置有第1卡合离合器C1、第2卡合离合器C2以及第3卡合离合器C3。此外，在变速器壳体10附加设置有对壳体内的轴承部(轴承)、齿轮的啮合部分供给润滑油的电动油泵(油泵)20。

所述第1轴11是将内燃机ICE连结的轴，在第1轴11从图1的右侧起按顺序配置有第1齿轮101、第2齿轮102(第1动力传递齿轮)、第3齿轮103。第1齿轮101相对于第1轴11设置为一体(包含一体化固定)。第2齿轮102和第3齿轮103是在轴向上凸出的凸台部插入于第1轴11的外周的空转齿轮，设置为能够经由第2卡合离合器C2而与第1轴11驱动连结。

所述第2轴12(第2齿轮轴)是将第1电动发电机MG1连结、且使得轴心与第1轴11的外侧位置一致而进行同轴配置的圆筒轴，在第2轴12从图1的右侧起按顺序配置有第4齿轮104(第4动力传动齿轮)、第5齿轮105(第4动力传动齿轮)。第4齿轮104和第5齿轮105相对于第2轴12设置为一体(包含一体化固定)。

所述第3轴13是配置于多级齿轮变速器1的输出侧的轴，在第3轴13从图1中的右侧起按顺序配置有第6齿轮106(第3动力传递齿轮)、第7齿轮107、第8齿轮108、第9齿轮109(第6动力传递齿轮)、第10齿轮110(第6动力传递齿轮)。第6齿轮106、第7齿轮107以及第8齿轮108相对于第3轴13设置为一体(包含一体化固定)。第9齿轮109和第10齿轮110是在轴向上凸出的凸台部插入于第3轴13的外周的空转齿轮，设置为能够经由第3卡合离合器C3而相对于第3轴13驱动连结。而且，第6齿轮106与第1轴11的第2齿轮102啮合，第7齿轮107与差速齿轮17的第16齿轮116啮合，第8齿轮108与第1轴11的第3齿轮103啮合。第9齿轮109与第2轴12的第4齿轮104啮合，第10齿轮110与第2轴12的第5齿轮105啮合。

所述第4轴14是两端支撑于变速器壳体10的轴，在第4轴14从图1中的右侧按顺序配置有第11齿轮111、第12齿轮112(第2动力传递齿轮)、第13齿轮113(第5动力传递齿轮)。第11齿轮111相对于第4轴14设置为一体(包含一体化固定)。第12齿轮112和第13齿轮113是在轴向上凸出的凸台部插入于第4轴14的外周的空转齿轮，设置为能够经由第1卡合离合器C1而相对于第4轴14驱动连结。而且，第11齿轮111与第1轴11的第1齿轮101啮合，第12齿轮112与第1轴11的第2齿轮102啮合，第13齿轮113与第2轴12的第4齿轮104啮合。

所述第5轴15是两端支撑于变速器壳体10的轴，与第4轴14的第11齿轮111啮合的第14齿轮114相对于所述第5轴15设置为一体(包含一体化固定)。

所述第6轴16是将第2电动发电机MG2连结的轴，与第5轴15的第14齿轮114啮合的第15齿轮115相对于所述第6轴16设置为一体(包含一体化固定)。

所述第2电动发电机MG2和内燃机ICE由如下齿轮列机械连结，该齿轮列由相互啮合的第15齿轮115、第14齿轮114、第11齿轮111、第1齿轮101构成。该齿轮列在基于第2电动发电机MG2的内燃机ICE的MG2启动时，成为使得MG2转速减速的减速齿轮列，在通过内燃机ICE的驱动使第2电动发电机MG2发电的MG2发电时，成为使内燃机转速加速的加速齿轮列。

所述第1卡合离合器C1是如下牙嵌式离合器，即，安装于第4轴14中的第12齿轮112与第13齿轮113之间，因不具有同步机构而通过旋转同步状态下的啮合行程实现接合。在第1卡合离合器C1处于左侧接合位置(Left)时，对第4轴14和第13齿轮113进行驱动连结。在第1卡合离合器C1处于中立位置(N)时，将第4轴14和第12齿轮112断开，并且将第4轴14和第13齿轮113断开。在第1卡合离合器C1处于右侧接合位置(Right)时，对第4轴14和第12齿轮112进行驱动连结。

所述第2卡合离合器C2是如下牙嵌式离合器，即，安装于第1轴11中的第2齿轮102与第3齿轮103之间，因不具有同步机构而通过旋转同步状态下的啮合行程来实现接合。在第2卡合离合器C2处于左侧接合位置(Left)时，对第1轴11和第3齿轮103进行驱动连结。在第2卡合离合器C2处于中立位置(N)时，将第1轴11和第2齿轮102断开，并且将第1轴11和第3齿轮103断开。在第2卡合离合器C2处于右侧接合位置(Right)时，对第1轴11和第2齿轮102进行驱动连结。

所述第3卡合离合器C3是如下牙嵌式离合器，即，安装于第3轴13中的第9齿轮109与第10齿轮110之间，因不具有同步机构而通过旋转同步状态下的啮合行程来实现接合。在第3卡合离合器C3处于左侧接合位置(Left)时，对第3轴13和第10齿轮110进行驱动连结。在第3卡合离合器C3处于中立位置(N)时，将第3轴13和第9齿轮109断开，并且将第3轴13和第10齿轮110断开。在第3卡合离合器C3处于右侧接合位置(Right)时，对第3轴13和第9齿轮109进行驱动连结。而且，与一体地设置(包含一体化固定)于多级齿轮变速器1的第3轴13的第7齿轮107啮合的第16齿轮116，经由差速齿轮17以及左右的驱动轴18而与左右的驱动轮19连接。

如图1所示，混合动力车辆的控制系统具有混合动力控制模块21、电机控制单元22、变速器控制单元23以及发动机控制单元24。

所述混合动力控制模块21(简称：“HCM”)是具有适当地对车辆整体的消耗能量进行管理的功能的综合控制单元。该混合动力控制模块21利用CAN通信线25以能够进行双向信息交换的方式，与其他控制单元(电机控制单元22、变速器控制单元23、发动机控制单元24等)连接。此外，CAN通信线25的“CAN”是“Controller Area Network”的简称。

所述电机控制单元22(简称：“MCU”)利用针对第1逆变器4和第2逆变器6的控制指令而进行第1电动发电机MG1和第2电动发电机MG2的动力运行控制、再生控制等。作为针对第1电动发电机MG1以及第2电动发电机MG2的控制模式，具有“扭矩控制”和“转速FB控制”。在“扭矩控制”中，如果确定了针对目标驱动力而分担的目标电机扭矩，则进行使实际电机扭矩追随目标电机扭矩的控制。在“转速FB控制”中，如果存在在行驶中使卡合离合器C1、C2、C3的任一个进行啮合接合的变速请求，则确定使得离合器输入输出转速同步的目标电机转速，进行以使得实际电机转速向目标电机转速收敛的方式将FB扭矩输出的控制。

所述变速器控制单元23(简称：“TMCU”)基于规定的输入信息而向第1、第2、第3卡合离合器C1、C2、C3的电动致动器31、32、33(未图示)输出电流指令，由此进行切换多级齿轮变速器1的变速模式(动力传递路径)的变速控制。在该变速控制中，选择性地使卡合离合器C1、C2、C3啮合接合/断开，从多对齿轮对中选择参与了动力传递的齿轮对。这里，在使断开的卡合离合器C1、C2、C3的任一个接合的变速请求时，为了抑制离合器入输出的转速差而确保啮合接合，同时使用第1电动发电机MG1或者第2电动发电机MG2的转速FB控制(旋转同步控制)。

所述变速器控制单元23输入有来自车速传感器71、加速器开度传感器72、变速器输出轴转速传感器73、发动机转速传感器74、MG1转速传感器75、MG2转速传感器76、断路开关77、油泵转速传感器78等的传感器信号、开关信号。此外，变速器输出轴转速传感器73设置于第3轴13的轴端部，对第3轴13的轴转速进行检测。变速器控制单元23基于油泵转速传感器78的传感器信号而判断电动油泵20是否产生了异常。此外，对于电动油泵20是否产生了异常的判断，并不限定于油泵转速传感器78，例如，可以将油圧传感器设置于电动油泵20而进行判断，或者也可以将温度传感器设置于后述的润滑部而进行判断，另外，还可以对上述传感器进行组合而进行判断。即，如果在电动油泵20产生了异常，则电动油泵20的排出压力降低，并且润滑部的温度升高，因此还能够基于它们的变化而判断电动油泵20的异常。

所述发动机控制单元24(简称：“ECU”)基于规定的输入信息而向电机控制单元22、火花塞、燃料喷射致动器等输出控制指令，由此进行内燃机ICE的启动控制、内燃机ICE的停止控制、燃料切断控制等。

此外，实施例1的多级齿轮变速器1的特征在于，作为变速要素而采用基于啮合接合的卡合离合器C1、C2、C3(牙嵌式离合器)，由此通过减弱拉动滑动而实现高效化。而且，如果存在使卡合离合器C1、C2、C3的任一个啮合接合的变速请求，则利用第1电动发电机MG1(卡合离合器C3的接合时)或者第2电动发电机MG2(卡合离合器C1、C2的接合时)而使离合器输入输出的转速差同步，如果处于同步判定转速范围内，则通过开始啮合行程而实现变速。另外，如果存在将接合的卡合离合器C1、C2、C3的任一个断开的变速请求，则使断开离合器的离合器传递扭矩降低，如果小于或等于断开扭矩判定值，则通过开始断开行程而实现。

[变速器结构]

图2是实施例的多挡齿轮变速器1的剖面图。下面，基于图2对实施例的变速器1的结构进行说明。

如图2所示，对于实施例的多挡齿轮变速器1，第2齿轮102、第3齿轮103分别经由第2轴承部202、第3轴承部203而配置于与内燃机ICE的输出轴连结的第1轴11的外周侧。第1轴11由第11轴承部211支撑于变速器壳体10，并且由第4轴承部204、第5轴承部205支撑于由圆筒轴构成的第2轴12的内部。这里，第4轴承部204插入于与第2轴12一体设置的第4齿轮104与第1轴11之间。另外，第5轴承部205插入于与第2轴12一体设置的第5齿轮105与第1轴11之间。另外，第2轴12由第12轴承部212支撑于变速器壳体10。

第4轴14由第14轴承部214支撑于变速器壳体10。第5轴15由第15轴承部215支撑于变速器壳体10。另外，第6轴16由第16轴承部216支撑于变速器壳体10。

电动油泵20对上述轴承部、齿轮供给润滑用油。具体而言，电动油泵20的排出路(未图示)与设置于第1轴11的内部的润滑油路11a连接，从电动油泵20排出的润滑油经由第1轴11的润滑油路11a而向各轴承部(202、203、204、205等)以及各齿轮(101-105等)供给。

另外，电动油泵20的排出路(未图示)还与设置于第6轴16附近的油室(未图示)连接，将贮存于该油室的润滑油向第15、第16轴承部215、216等供给。此外，如图2所示，除了上述部件以外，多挡齿轮变速器1还具有多个轴承部、齿轮，但将对于其他结构的详细说明省略。另外，在本说明书中，将上述的多个轴承部(第22、第3轴承部202、203等)以及多个齿轮(第1、第2齿轮101、102等)这样的被供给润滑油的旋转要素统称为“润滑部”。

[变速模式结构]

实施例的多级齿轮变速器1的特征在于，因不具有流体接头等转速差吸收要素而降低动力传递损失，并且由电机对内燃机ICE进行辅助而减少ICE变速挡(内燃机ICE的变速挡)，实现紧凑化(EV变速挡：1-2挡、ICE变速挡：1-4挡)。下面，基于图3及图4对多级齿轮变速器1的变速模式结构进行说明。

作为变速模式的思路，如图3所示，在车速VSP小于或等于规定车速VSP0的起步区域中，多级齿轮变速器1不具有转速差吸收要素，因此通过“EV模式”(更准确而言，为EV变速挡的1挡的EV1st)仅利用电机驱动力而进行电机起步。而且，在行驶区域中，如图3所示，在驱动力的请求大时，采用如下变速模式的思路，即，通过利用电机驱动力对发动机驱动力进行辅助的“并联HEV模式”来应对。即，随着车速VSP的升高，ICE变速挡按照(ICE1st→)ICE2nd→ICE3rd→ICE4th而变换，EV变速挡(第1电动发电机MG1的变速挡)按照EV1st→EV2nd而变换。因而，基于图3所示的变速模式的思路，制作用于将切换变速模式的变速请求输出的变速对应图。

利用具有卡合离合器C1、C2、C3的多级齿轮变速器1能够获得的变速模式如图4所示。此外，图4中的“Lock”表示作为变速模式并不成立的联锁模式，“EV-”表示第1电动发电机MG1未与驱动轮19驱动连结的状态，“ICE-”表示内燃机ICE未与驱动轮19驱动连结的状态。而且，在变速控制中，无需使用图4所示的所有变速模式，当然也可以根据需要而从这些变速模式中选择。下面，对各变速模式进行说明。

在第2卡合离合器C2处于“N”位置、且第3卡合离合器C3处于“N”位置时，根据第1卡合离合器C1的位置而变为下面的变速模式。如果第1卡合离合器C1处于“Left”位置则变为“EV-ICEgen”，如果第1卡合离合器C1处于“N”位置则变为“Neutral”，如果第1卡合离合器C1处于“Right”位置则变为“EV-ICE3rd”。

这里，“EV-ICEgen”的变速模式是在停车中、且在由内燃机ICE利用第1电动发电机MG1进行发电的MG1怠速发电时、或者在MG1发电的基础上追加MG2发电的双重怠速发电时所选择的模式。“Neutral”的变速模式是在停车中、且在由内燃机ICE利用第2电动发电机MG2进行发电的MG2怠速发电时所选择的模式。

在第2卡合离合器C2处于“N”位置、且第3卡合离合器C3处于“Left”位置时，根据第1卡合离合器C1的位置而变为下面的变速模式。如果第1卡合离合器C1处于“Left”位置则变为“EV1st ICE1st”，如果第1卡合离合器C1处于“N”位置则变为“EV1st ICE-”，如果第1卡合离合器C1处于“Right”则变为“EV1st ICE3rd”。

这里，“EV1st ICE-”的变速模式是使内燃机ICE停止而利用第1电动发电机MG1进行行驶的“EV模式”的模式、或者一边由内燃机ICE利用第2电动发电机MG2进行发电一边利用第1电动发电机MG1进行1挡的EV行驶的“串联HEV模式”的模式。

例如，在选择了基于“EV1st ICE-”的“串联HEV模式”的行驶中，基于由驱动力不足引起的减速而将第1卡合离合器C1从“N”位置切换为“Left”位置。在该情况下，变换为基于能确保驱动力的“EV1st ICE1st”的变速模式的“并联HEV模式(1挡)”的行驶。

在第2卡合离合器C2处于“Left”位置、且第3卡合离合器C3处于“Left”位置时，如果第1卡合离合器C1处于“N”位置则变为“EV1st ICE2nd”。

例如，驱动力请求在选择了基于“EV1st ICE-”的“串联HEV模式”的1挡EV行驶中高，从而将第2卡合离合器C2从“N”位置切换为“Left”位置。在该情况下，变换为基于能确保驱动力的“EV1st ICE2nd”的变速模式的“并联HEV模式”的行驶。

在第2卡合离合器C2处于“Left”位置、且第3卡合离合器C3处于“N”位置时，根据第1卡合离合器C1的位置而变为下面的变速模式。如果第1卡合离合器C1处于“Left”位置则变为“EV1.5ICE2nd”，如果第1卡合离合器C1处于“N”位置则变为“EV-ICE2nd”。

在第2卡合离合器C2处于“Left”位置、且第3卡合离合器C3处于“Right”位置时，如果第1卡合离合器C1处于“N”位置则变为“EV2nd ICE2nd”。

例如，在选择了基于“EV1st ICE2nd”的变速模式的“并联HEV模式”下的行驶中，根据加速变速请求使第3卡合离合器C3从“Left”位置经过“N”位置而切换为“Right”位置。在该情况下，变换为基于将EV变速挡设为2挡的“EV2nd ICE2nd”的变速模式的“并联HEV模式”的行驶。

例如，在选择了基于“EV2nd ICE4th”的变速模式的“并联HEV模式”下的行驶中，根据减速变速请求使第2卡合离合器C2从“Right”位置经过“N”位置而切换为“Left”位置。在该情况下，变换为基于将ICE变速挡设为2挡的“EV2nd ICE2nd”的变速模式的“并联HEV模式”的行驶。

在第2卡合离合器C2处于“N”位置、且第3卡合离合器C3处于“Right”位置时，根据第1卡合离合器C1的位置而变为下面的变速模式。如果第1卡合离合器C1处于“Left”位置则变为“EV2nd ICE3rd’”，如果第1卡合离合器C1处于“N”位置则变为“EV2nd ICE-”，如果第1卡合离合器C1处于“Right”位置则变为“EV2nd ICE3rd”。

这里，“EV2nd ICE-”的变速模式，是使内燃机ICE停止而利用第1电动发电机MG1进行行驶的“EV模式”的模式，或者一边由内燃机ICE利用第2电动发电机MG2进行发电、一边利用第1电动发电机MG1进行2挡EV行驶的“连续HEV模式”的模式。

例如，在选择了基于“EV2nd ICE2nd”的变速模式的“并联HEV模式”的行驶中，根据加速变速请求使第2卡合离合器C2从“Left”位置切换为“N”位置，使第1卡合离合器C1从“N”位置切换为“Right”位置。在该情况下，变换为基于将ICE变速挡设为3挡的“EV2nd ICE3rd”的变速模式的“并联HEV模式”的行驶。

在第2卡合离合器C2处于“Right”位置、且第3卡合离合器C3处于“Right”位置时，如果第1卡合离合器C1的位置为“N”位置则变为“EV2nd ICE4th”。

在第2卡合离合器C2处于“Right”位置、且第3卡合离合器C3处于“N”位置时，根据第1卡合离合器C1的位置而变为下面的变速模式。如果第1卡合离合器C1处于“Left”位置则变为“EV2.5ICE4th”，如果第1卡合离合器C1处于“N”位置则变为“EV-ICE4th”。

在第2卡合离合器C2处于“Right”位置、且第3卡合离合器C3处于“Left”位置时，如果第1卡合离合器C1的位置为“N”位置则变为“EV1st ICE4th”。

[变速控制处理结构]

图5是表示由实施例的变速器控制单元23(变速控制器)执行的变速控制处理的流程的流程图。其中，以规定间隔反复执行图5中的流程图。

首先，变速器控制单元23在步骤S1中判断润滑用的电动油泵20是否产生了异常。在该实施例中，基于油泵转速传感器78的输出而进行步骤S1的判断。即，在由油泵转速传感器78检测出的电动油泵20的转速低于输入至电动油泵20的控制指令(目标转速)的情况下，变速器控制单元23判断为电动油泵20产生了异常。

在步骤S1的判断为NO(电动油泵20正常)的情况下，只要进行正常的变速控制即可，因此跳过下面的处理。另一方面，在步骤S1的判断为YES(电动油泵20产生了异常)的情况下进入步骤S2，作为内燃机ICE的变速挡而禁止使用ICE1st、ICE3rd以及ICE3rd’。

这里，对于在电动油泵20产生了异常的情况下禁止使用ICE1st以及ICE3rd的理由，利用图6A-B、图7、图8A-B进行说明。

图6A表示选择“EV1st ICE1st”作为并联HEV模式的变速模式时的MG1扭矩以及ICE扭矩的流动，图6B表示选择了“EV2nd ICE3rd”时的MG1扭矩以及ICE扭矩的流动。

如图6A所示，如果选择ICE1st作为ICE变速挡，则ICE扭矩向内燃机ICE→第1轴11→第1齿轮101→第11齿轮111→第4轴14→第13齿轮113→第4齿轮104→第2轴12→第5齿轮105→第10齿轮110→第3轴13→第7齿轮107→第16齿轮116→差速齿轮17→驱动轴18→驱动轮19流动。

另外，如图6B所示，如果选择ICE3rd作为ICE变速挡，则ICE扭矩向内燃机ICE→第1轴11→第1齿轮101→第11齿轮111→第4轴14→第12齿轮112→第2齿轮102→第6齿轮106→第3轴13→第7齿轮107→第16齿轮116→差速齿轮17→驱动轴18→驱动轮19流动。

即，如果选择ICE1st或ICE3rd作为ICE变速挡，则ICE扭矩跨越第1轴11而流动。图7是用于对因这样的扭矩的流动而施加于在第1轴11设置的第2轴承部202的径向的力(面压力)进行说明的概念图。其中，图7示出了选择了“EV2nd ICE3rd”的情况下(图6B的情况下)的例子。

如上所述，如果选择ICE3rd作为ICE变速挡，则ICE扭矩向第12齿轮112(第2动力传递齿轮)→第2齿轮102(第1动力传递齿轮)→第6齿轮106(第3动力传递齿轮)流动。于是，在ICE扭矩从第12齿轮112向第2齿轮102传递时，产生图7中箭头A所示的力。另外，在ICE扭矩从第2齿轮102向第6齿轮106传递时，产生图7中箭头B所示的力(扭矩反作用力)。其结果，箭头C所示的面压力(箭头A所示的力+箭头B所示的力)施加于插入于第1轴11与第2齿轮102之间的第2轴承部202的径向。

因此，如果选择ICE3rd作为ICE变速挡，则第2轴承部202进行差速旋转、且在径向上受到大的面压力。这里，如果电动油泵20处于正常地进行动作的情况下，则对第2轴承部202供给足够的润滑油，因此能够防止第2轴承部202的烧伤、破损。然而，如果电动油泵20产生了异常而无法对第2轴承部202供给足够的润滑油，则第2轴承部202有可能会烧伤或破损。

另外，如上所述，如果选择ICE1st作为ICE变速挡，则ICE扭矩向第13齿轮113(第5动力传递齿轮)→第4齿轮104(第4动力传递齿轮)→第2轴12→第5齿轮105(第4动力传递齿轮)→第10齿轮110(第6动力传递齿轮)流动。于是，如图7所示的说明，插入于第2轴12与第1轴11之间的第4轴承部204以及第5轴承部205，进行差速旋转、且在径向上受到大的面压力。因此，如果电动油泵20在这样的状态下产生异常，则第4轴承部204以及第5轴承部205有可能会烧伤、破损。

此外，省略了详细说明，但在选择ICE3rd’作为ICE变速挡的情况下也一样。即，如果选择ICE3rd’作为ICE变速挡，则第4轴承部204进行差速旋转、且在径向上受到大的面压力。因此，如果电动油泵20在这样的状态下产生异常，则第5轴承部205有可能会烧伤、破损。

与此相对，如图8A-B所示，如果选择ICE2nd或ICE4th作为ICE变速挡，则轴承部(202、204、205)不会受到上述那样的面压力。

具体进行说明。图8A示出了作为变速模式而选择“EV2nd ICE2nd”的情况，图8B示出了作为变速模式而选择“EV2nd ICE4th”的情况。

根据图8A、图8B明确可知，在作为ICE变速挡而选择ICE2nd或ICE4th的情况下，ICE扭矩不会跨越第1轴11而流动。即，第2轴承部202、第4、第5轴承部204、205进行差速旋转，不会以跨越第1轴11的方式传递ICE扭矩，因此仅进行空转，不会如图7所示说明的那样使得面压力施加于径向。

换言之，如果作为ICE变速挡而使用ICE2nd或ICE4th，则即使在电动油泵20产生了异常的情况下，也能够防止第2轴承部202、第4、第5轴承部204、205立即烧伤或破损。

因此，在该实施例中，在电动油泵20产生了异常的情况下，禁止使用ICE1st以及ICE3rd。此外，在本说明书中，“差速旋转”意味着轴承部、和由该轴承部支撑的旋转轴的转速差。

返回至图5继续进行说明，接下来，程序进入步骤S3，判断强电电池3的电池残量SOC(State of Charge)是否大于或等于阈值。步骤S3中的阈值，设定为能够判断能否实现使内燃机ICE停止而仅利用第1电动发电机MG1进行行驶的“EV模式”的值。

在步骤S3的判断为YES(强电电池3的电池残量SOC大于或等于阈值)的情况下、即判断为能够进行“EV模式”下的行驶的情况下，进入步骤S4，使内燃机ICE停止。这里，参照图9等对在电动油泵20产生了异常的情况下、即强电电池3的电池残量SOC大于或等于阈值的情况下选择“EV模式”的理由进行说明。

图9示出了选择“EV模式”(更具体而言，“EV2nd ICE-”的变速模式)时的MG1扭矩的流动。根据图9明确可知，在“EV模式”下，内燃机ICE停止，因此与内燃机ICE连接的旋转要素(具体而言，第1轴11、第1齿轮101、第11齿轮111、第4轴14、第14齿轮114、第5轴15、第15齿轮115、第6轴16)不会由内燃机ICE带动旋转。另外，第1卡合离合器C1、第2卡合离合器C2被断开，因此上述旋转要素也不会由第1电动发电机MG1带动旋转。

换言之，将第1轴11支撑于变速器壳体10的第11轴承部211、将第4轴支撑于变速器壳体10的第14轴承部214、将第5轴15支撑于变速器壳体10的第15轴承部215、以及将第6轴16支撑于变速器壳体10的第16轴承部216不进行差速旋转。因此，如果是“EV模式”，则无需对上述旋转要素以及轴承部(第11、第14、第15、第16轴承部211、214、215、216)供给润滑油。

此外，在本实施例中，并非利用由电动油泵20供给的润滑油，而是利用由差速齿轮17等从油盘(未图示)扬起的润滑油对第11、第14轴承部211、214进行润滑。

与此相对，在图6A等所示的“并联HEV模式”下，利用内燃机ICE带动上述要素(第1齿轮101、第11齿轮111、第14齿轮114、第15齿轮115)进行旋转。因此，在“并联HEV模式”下，为了防止上述旋转要素以及轴承部的烧伤、破损，需要适当地供给润滑油。

因此，在该实施例中，在电动油泵20产生了异常的情况下、即强电电池3的电池残量SOC大于或等于阈值的情况下，选择进行差速旋转的轴承部的数量少(即，作为润滑部全体的负荷小)的“EV模式”。

返回至图5继续进行说明，接下来，进入步骤S5，作为EV变速挡而选择EV2nd(即，将多挡齿轮变速器1的变速模式设定为“EV2nd ICE-”)并结束程序。

这里，参照图10对作为EV变速挡而选择EV2nd的理由进行说明。图10示出了在该实施例的多挡齿轮变速器1中选择了“EV模式”的情况下的第4、第5轴承部214、215的旋转差速。

根据图10明确可知，“EV模式”下的第4、第5轴承部214、215的旋转差速，选择EV2nd时比选择EV1st时小。旋转差速大即意味着润滑油的需要量大。因而，选择EV2nd时的润滑油的需要量小(即，作为润滑部整体的负荷小)。

因此，在该实施例中，在电动油泵20产生了异常的情况下，作为EV变速挡而选择EV2nd。

再次返回至图5继续进行说明。在步骤S3的判断为NO(强电电池3的电池残量SOC小于阈值)的情况下进入步骤S6，使内燃机ICE启动(在已经处于运转过程中的情况下维持该运转)。接下来进入步骤S7，判断车速VSP是否大于或等于第1规定速度。在步骤S7的判断为YES(车速VSP≥第1规定速度)的情况下进入步骤S8，将多挡齿轮变速器1的变速模式设定为“EV2nd ICE4th”并结束程序。

在步骤S7的判断为NO(车速VSP＜第1规定速度)的情况下进入步骤S9，判断车速VSP是否大于或等于比第1规定速度慢的第2规定速度。在步骤S9的判断为YES(车速VSP≥第2规定速度)的情况下进入步骤S10，将多挡齿轮变速器1的变速模式设定为“EV2nd ICE2nd”并结束程序。与此相对，在步骤S9的判断为NO(车速VSP＜第2规定速度)的情况下进入步骤S11，使车辆停止并结束程序。

这里，参照图11、图12对上述的第1、第2规定速度和ICE变速挡的选择进行说明。图11示出了在实施例的多挡齿轮变速器1中选择了“EV2nd ICE2nd”或者“EV2nd ICE4th”的变速模式的情况下的、轴承部(第4、第5轴承部214、215)的旋转差速的关系。另外，图12示出了在电动油泵20产生了异常的情况下的实施例的多挡齿轮变速器1的变速对应图。

根据图11明确可知，对于第4、第5轴承部214、215的旋转差速，选择ICE4th时比选择ICE2nd时小。即，可知选择ICE4th时的润滑油的需要量小(即，作为润滑部整体的负荷小)。因此，在润滑用的电动油泵20产生了异常时，优选尽可能地选择ICE4th。

另一方面，如图12所示，如果在车速VSP小于第1规定速度的情况下选择ICE4th，则内燃机ICE的转速会低于可行驶转速。换言之，仅在车速VSP大于或等于第1规定速度的情况下可以选择ICE4th。另外，如果在车速VSP小于第2规定速度的情况下选择ICE2nd，则内燃机ICE的转速会低于可行驶转速。换言之，仅在车速VSP大于或等于第2规定速度的情况下可以选择ICE2nd。

因此，在该实施例的多挡齿轮变速器1中，在车速VSP大于或等于第1规定速度的情况下，即，在作为ICE变速挡而能够选择多个变速挡(ICE2nd、ICE4th)的情况下，选择轴承部(第4、第5轴承部214、215)的旋转差速小的ICE4th(步骤S6→步骤S7)。此外，作为EV变速挡，如上所述那样选择EV2nd的第4、第5轴承部214、215的旋转差速小，因此选择EV2nd(即，变速控制单元23选择“EV2nd ICE4th”的变速模式)。

另外，在该实施例的多挡齿轮变速器1中，在车速VSP小于第1规定速度、且大于或等于第2规定速度的情况下，选择ICE2nd(步骤S7→步骤S9→步骤S10)。此外，在这样的情况下，作为EV变速挡也选择EV2nd(即，变速控制单元23选择“EV2nd ICE2nd”的变速模式)。

此外，在车速VSP小于第2规定速度的情况下，无论选择ICE2nd以及ICE4th中的哪一个，内燃机ICE的转速均低于可行驶转速。因此，在这样的情况下使车辆迅速停止。

下面对作用进行说明。

分为“变速控制处理作用”、“变速控制的特征作用”而对实施例的车辆的变速控制装置的作用进行说明。

[变速控制处理作用]

下面，基于图5所示的流程图，对在润滑用的电动油泵20产生了异常的情况下的变速控制处理作用进行说明。

如果在强电电池3的电池残量SOC大于或等于阈值时在润滑用的电动油泵20产生异常，则在图5的流程图中向步骤S1→步骤S2→步骤S3→步骤S4→步骤S5前进。即，作为内燃机ICE的变速挡而禁止ICE1st、ICE3rd、ICE3rd’，并且使内燃机ICE停止，使车辆以EV2nd(即，“EV2nd ICE-”的变速模式)进行行驶。

然后，如果强电电池3的电池残量SOC降低而变得小于阈值，则向步骤S3→步骤S6→步骤S7前进，根据车速VSP而选择ICE2nd或ICE4th(即，选择“EV2nd ICE2nd”或“EV2ndICE4th”的变速模式)。另外，在车速VSP小于第2规定速度的情况下使车辆停止(步骤S11)。

基于图13的时序图而对上述的变速控制处理作用进行说明。此外，图13的时序图以车辆在“EV2nd ICE3rd”的变速模式下行驶的状态为前提。

在强电电池3的电池残量SOC大于或等于阈值时，如果在时刻t1在润滑用的电动油泵20产生异常，则为了以“EV模式”进行行驶而使内燃机ICE停止。如果内燃机ICE的ICE转速在时刻t2变为零，则将第1卡合离合器C1断开而选择“EV2nd ICE-”的变速模式(时刻t3)。

然后，如果强电电池3的电池残量降低而变得小于阈值，则对内燃机ICE进行再启动(时刻t4)。在图13所示的例子中，车速VSP大于或等于第1规定速度，在时刻t5至时刻t6的期间使第2卡合离合器从“N”位置向“Right”位置切换而选择“EV2nd ICE4th”的变速模式(即，变为“并联HEV行驶模式”)。

[变速控制的特征作用]

如以上说明，在该实施例中，形成为如下结构，即，在润滑用的电动油泵20产生了异常时，选择作为润滑对象的齿轮(101-105等)、轴承部(202、203、204、205等)的负荷小的变速模式(动力传递路径)。

即，在因电动油泵20的异常而造成润滑不良的情况下选择润滑部的负荷小的动力传递路径，由此能够防止润滑部立即烧伤或破损。

在实施例中，形成为如下结构，即，在电动油泵20产生了异常时，选择对轴承部(第2-第5轴承部202-205)的径向所施加的力小的路径。

其结果，在因电动油泵20的异常而造成润滑不良的情况，能够防止在进行差速旋转的轴承部的径向上施加大的力，因而能够防止该轴承部(第2-第5轴承部202-205)立即烧伤或破损。

在实施例中，形成为如下结构，即，在电动油泵20产生了异常时，禁止使用从内燃机ICE传递的动力通过第2齿轮102(第1动力传递齿轮)、第12齿轮112(第2动力传递齿轮)、第6齿轮106(第3动力传递齿轮)的路径、以及通过第4、第5齿轮104、105(第4动力传递路径)、第13齿轮113(第5动力传递齿轮)、第9、第10齿轮109、110(第6动力传递齿轮)的路径。

即，禁止如下变速模式(动力传递路径)的选择，即，在所述变速模式中，使用以跨越第1轴(第1齿轮轴)11的方式传递内燃机ICE的ICE扭矩的ICE1st、ICE3rd以及ICE3rd’。

其结果，在因电动油泵20的异常而造成润滑不良的情况下，能够防止大的力施加于进行差速旋转的轴承部(第2轴承部202等)的径向，能够防止第2轴承部202等立即烧伤或破损。

在实施例中，形成为如下结构，即，在电动油泵20产生了异常时，选择进行差速旋转的轴承部(第2-第5轴承部202-205、第11、第14-第16轴承部211、214-216)的数量少的路径。

具体而言，形成为如下结构，即，只要强电电池3的电池残量SOC大于或等于阈值，则选择EV模式。因此，能够使因内燃机ICE的旋转而进行差速旋转的旋转要素(第11轴承部211、第14轴承部214、第15轴承部215、第16轴承部216)的旋转停止。

其结果，在因电动油泵20的异常而造成润滑不良的情况下，能够防止上述旋转要素(第11轴承部211、第14轴承部214、第15轴承部215、第16轴承部216，更具体而言，上述旋转要素中的由电动油泵20供给润滑油的第15轴承部215、第16轴承部216)立即烧伤或破损。

在实施例中，形成为如下结构，即，在电动油泵20产生了异常时，选择仅以电动机为驱动源的路径。

因此，能够使因内燃机ICE的旋转而进行差速旋转的旋转要素(第11轴承部211、第14轴承部214、第15轴承部215、第16轴承部216)的旋转停止。

其结果，在因电动油泵20的异常而造成润滑不良的情况下，能够防止上述旋转要素(第11轴承部211、第14轴承部214、第15轴承部215、第16轴承部216，更具体而言，上述旋转要素中的由电动油泵20供给润滑油的第15轴承部215、第16轴承部216)立即烧伤或破损。

在实施例中，形成为如下结构，即，在电动油泵20产生了异常时，选择车辆能够行驶的路径、即轴承部(第2、第3轴承部202、203以及第4、第5轴承部204、205)的旋转差速小的路径。

即，如图10所示，如果是EV变速挡，则与EV1st相比，EV2nd时的第4、第5轴承部204、205的旋转差速更小，润滑油的需要量也更少。因此，作为EV变速挡而选择EV2nd。

另外，如图11所示，如果是ICE变速挡，则与ICE2nd相比，ICE4th时的第2、第3轴承部202、203的旋转差速更小，润滑油的需要量也更少。因此，在车速VSP大于或等于第1规定速度、且ICE2nd和ICE4th均能选择的情况下，选择ICE4th。

其结果，在因电动油泵20的异常而造成润滑不良的情况下，能够防止第2-第5轴承部202-205立即烧伤或破损。

下面，对效果进行说明。

在实施例所涉及的车辆的变速控制装置中，能够得到下面列举的效果。

(1)一种车辆，具有：变速器(多挡齿轮变速器1)，其具有通过多条动力传递路径(变速模式)的选择而实现多个变速挡(EV1st、EV2nd、ICE1st、ICE2nd等)的齿轮变速机构(第1轴11、第2轴12、第1齿轮101、第2齿轮102等)；以及油泵(电动油泵20)，其对所述齿轮变速机构的润滑部(第1-第16齿轮101-116、第2-第5轴承部202-205等)供给润滑用油，其中，

设置有选择所述多条动力传递路径的变速控制器(变速器控制单元23)，

在所述油泵(电动油泵20)产生了异常时，所述变速控制器(变速器控制单元23)选择所述多条动力传递路径(变速模式)中的、所述润滑部的负荷小的路径(图5中的步骤S1-S8)。

由此，在因电动油泵20的异常而造成润滑不良的情况下选择润滑部的负荷小的动力传递路径，由此能够防止润滑部立即烧伤或破损。

(2)所述润滑部至少具有轴承部(第2-第5轴承部202-205等)，

在所述油泵(电动油泵20)产生了异常时，所述变速控制器(变速器控制单元23)所述多条动力传递路径(变速模式)中的、施加于所述轴承部(第2-第5轴承部202-205等)的径向的力小的路径(图5中的步骤S2)。

由此，在因电动油泵20的异常而造成润滑不良的情况下，能够防止大的力施加于进行差速旋转的轴承部(第2-第5轴承部202-205)的径向，因而能够防止该轴承部(第2-第5轴承部202-205)立即烧伤或破损。

(3)所述车辆具有内燃机ICE作为动力源，

所述变速机构具有：第1齿轮轴(第1轴11)；第1动力传递齿轮(第2齿轮102)，其设置于所述第1齿轮轴(第1轴11)；第2动力传递齿轮(第12齿轮112)和第3动力传递齿轮(第6齿轮106)，它们与所述第1动力传递齿轮(第2齿轮102)啮合；中空的第2齿轮轴(第2轴12)，所述第1齿轮轴(第1轴11)插入于其内部；第4动力传递齿轮(第4齿轮104、第5齿轮105)，其设置于所述第2齿轮轴(第2轴12)；以及第5动力传递齿轮(第13齿轮113)和第6动力传递齿轮(第9齿轮109、第10齿轮110)，它们与所述第4动力传递齿轮(第4齿轮104、第5齿轮105)啮合，

在所述油泵(电动油泵20)产生了异常时，所述变速控制器(变速器控制单元23)禁止所述多条传递路径(变速模式)中的、从所述内燃机ICE传递的动力(ICE扭矩)通过所述第1、第2、第3动力传递齿轮的路径(即，将ICE扭矩向第12齿轮112→第2齿轮102→第6齿轮106传递的路径)、以及通过所述第4、第5、第6动力传递齿轮的路径(即，将ICE扭矩向第13齿轮113→第4齿轮104→第9齿轮109传递的路径、或者向第13齿轮113→第4齿轮104→第5齿轮105→第10齿轮110传递的路径)(图5中的步骤S2)的使用。

由此，在因电动油泵20的异常而造成润滑不良的情况下，能够防止大的力施加于进行差速旋转的轴承部(第2-第5轴承部202-205)的径向，能够防止第2-第5轴承部202-205立即烧伤或破损。

(4)所述润滑部至少具有多个轴承部(第2-第5轴承部202-205、第11、第14、第15、第16轴承部211、214、215、216)，

在所述油泵(电动油泵20)产生了异常时，所述变速控制器(变速器控制单元23)选择所述多条动力传递路径(变速模式)中的、进行差速旋转的所述轴承部的数量少的路径(图5中的步骤S4、S5)。

由此，在因电动油泵20的异常而造成润滑不良的情况下，能够避免由电动油泵20供给润滑油的第15轴承部215、第16轴承部216进行差速旋转，因而能够防止这些轴承部立即烧伤或破损。

(5)所述车辆是具有电动机(第1电动发电机MG1)和内燃机ICE作为动力源的混合动力车辆，

在所述油泵(电动油泵20)产生了异常时，所述变速控制器(变速器控制单元23)选择所述多条动力传递路径(变速模式)中的、仅以所述电动机(第1电动发电机MG1)为驱动源的路径(图5中的步骤S4、S5)。

由此，在因电动油泵20的异常而造成润滑不良的情况下，能够防止进行差速旋转的要素(更准确而言，进行差速旋转的要素中的由电动油泵20供给润滑油的第15轴承部215、第16轴承部216)立即烧伤或破损。

(6)所述润滑部至少具有轴承部(第4、第5轴承部204、205)，

在所述油泵(电动油泵20)产生了异常时，所述变速控制器(变速器控制单元23)选择所述多条动力传递路径(变速模式)中的、作为所述车辆能够行驶的路径的所述轴承部(第4、第5轴承部204、205)的旋转差速小的路径(图5中的步骤S5、步骤S7-步骤S10)。

由此，在因电动油泵20的异常而造成润滑不良的情况下，能够防止第2-第5轴承部202-205立即烧伤或破损。

(7)一种车辆，具有对具有多条动力传递路径(变速模式)的齿轮变速机构的润滑部(第1-第16齿轮101-116、第2-第5轴承部202-205等)供给润滑用油的油泵(电动油泵20)，

对所述油泵的异常进行检测(图5中的步骤S1)，

在检测出所述油泵的异常时，选择所述多条动力传递路径中的、所述润滑部的负荷小的路径(图5中的步骤S1-S8)。

由此，在因电动油泵20的异常而造成润滑不良的情况下选择润滑部的负荷小的动力传递路径，由此能够防止润滑部立即烧伤或破损。

以上基于实施例对本发明的车辆的变速控制装置进行了说明，但关于其具体的结构，并不限定于该实施例，只要不脱离权利要求书中各权利要求所涉及的发明的主旨，允许设计的变更、追加等。

在实施例中，示出了将本发明的变速控制装置应用于混合动力车辆的例子。然而，只要是使用具有齿轮变速机构的变速器的车辆即可，对于仅具有内燃机作为驱动源的发动机车辆也可以应用本发明的变速控制装置。

在实施例中，示出了应用如下多挡齿轮变速器1的例子，即，作为EV变速挡而包含EV1-2挡、且作为ICE变速挡而包含ICE1-4挡。然而，只要是具有通过多条动力传递路径的选择而实现多个变速挡的齿轮变速机构的变速器，则可以应用本发明的变速控制装置，多挡齿轮变速器的结构并不限定于实施例的情况。

Claims (7)

1.一种车辆的变速控制装置，该车辆具有：

变速器，其具有通过多条动力传递路径的选择而实现多个变速挡的齿轮变速机构；以及

油泵，其对所述齿轮变速机构的润滑部供给润滑用油，

所述车辆的变速控制装置的特征在于，

设置有选择所述多条动力传递路径的变速控制器，

在所述油泵产生了异常时，所述变速控制器选择所述多条动力传递路径中的、所述润滑部的负荷小的路径。

2.根据权利要求1所述的车辆的变速控制装置，其特征在于，

所述润滑部至少具有轴承部，

在所述油泵产生了异常时，所述变速控制器选择所述多条动力传递路径中的、施加于所述轴承部的径向的力小的路径。

3.根据权利要求1或权利要求2所述的车辆的变速控制装置，其特征在于，

所述车辆具有内燃机作为动力源，

所述变速机构具有：第1齿轮轴；第1动力传递齿轮，其设置于所述第1齿轮轴；第2动力传递齿轮、第3动力传递齿轮，它们与所述第1动力传递齿轮啮合；中空的第2齿轮轴，在其内部插入所述第1齿轮轴；第4动力传递齿轮，其设置于所述第2齿轮轴；以及第5动力传递齿轮、第6动力传递齿轮，它们与所述第4动力传递齿轮啮合，

在所述油泵产生了异常时，所述变速控制器禁止所述多条传递路径中的从所述内燃机传递的动力通过所述第1动力传递齿轮、第2动力传递齿轮、第3动力传递齿轮的路径以及通过所述第4动力传递齿轮、第5动力传递齿轮、第6动力传递齿轮的路径的使用。

4.根据权利要求1至权利要求3中任一项所述的车辆的变速控制装置，其特征在于，

所述润滑部至少具有多个轴承部，

在所述油泵产生了异常时，所述变速控制器选择所述多条动力传递路径中的、进行差速旋转的所述轴承部的数量少的路径。

5.根据权利要求1至权利要求4中任一项所述的车辆的变速控制装置，其特征在于，

所述车辆是具有电动机和内燃机作为动力源的混合动力车辆，

在所述油泵产生了异常时，所述变速控制器选择所述多条动力传递路径中的、仅将所述电动机作为驱动源的路径。

6.根据权利要求1至权利要求5中任一项所述的车辆的变速控制装置，其特征在于，

所述润滑部至少具有轴承部，

在所述油泵产生了异常时，所述变速控制器选择所述多条动力传递路径中的、作为所述车辆能够行驶的路径的所述轴承部的旋转差速小的路径。

7.一种车辆的变速控制方法，该车辆具有对具有多条动力传递路径的齿轮变速机构的润滑部供给润滑用油的油泵，

所述车辆的变速控制方法的特征在于，

对所述油泵的异常进行检测，

在检测出所述油泵的异常时，选择所述多条动力传递路径中的、所述润滑部的负荷小的路径。