CN107636313B - 空气压缩装置 - Google Patents

Abstract

本申请公开了一种包括用于对空气进行压缩并生成压缩空气的压缩机构、收纳所述压缩机构的壳体、以及用于在所述壳体之外冷却所述压缩空气的冷却装置的空气压缩装置。

Description

空气压缩装置

技术领域

本发明涉及一种用于生成压缩空气的空气压缩装置。

背景技术

用于生成压缩空气的空气压缩装置可用于各种各样的用途。利用搭载在车辆(例如铁道车辆)上的空气压缩装置生成的压缩空气也有时被供给到用于对车辆作用制动力的制动装置、用于使车辆的门进行开闭动作的气动设备。

专利文献1提出了搭载在铁道车辆上的空气压缩装置。空气压缩装置具有用于收纳压缩机构的壳体，该压缩机构用于压缩空气。包围压缩机构的壳体能够适当地保护压缩机构不受车辆行驶时的飞石、其他的飞来物的损害。此外，壳体能够防止从压缩机构发出的声音泄漏(隔音功能)。并且，壳体能够保护压缩机构不受会导致压缩机构发生故障的灰尘的损害(防尘功能)。

压缩机构通常进行旋转运动，生成压缩空气。由于压缩机构的旋转运动引起振动，因此压缩机构成为振动产生源。因而，若空气压缩装置直接安装在车辆上，则振动易于经过收纳有压缩机构的壳体向车辆传递。也就是说，压缩机构的振动传递到用于支承压缩机构的壳体，并传递到与壳体相连接的车辆的框架。向车辆传递振动对车辆内的乘客赋予不适感。即，车辆的乘坐舒适性变差。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：日本实用新型授权第3150077号公报

发明内容

本发明的目的在于提供一种能够减少向车辆传递的振动的空气压缩装置。

本发明的一个技术方案的空气压缩装置包括：压缩机构，其用于对空气进行压缩，并生成压缩空气；壳体，其收纳所述压缩机构；以及冷却装置，其用于在所述壳体之外冷却所述压缩空气。

上述的空气压缩装置通过在壳体之外设置冷却装置，从而不必确保用于在壳体内配置冷却装置的空间，因此能够将壳体设计得较小。通过使壳体小型化，能够抑制压缩机构的振动放大，能够减少向车辆传递的振动。

利用以下的详细说明和附图使本发明的目的、特征以及优点更加明确。

附图说明

图1是第1实施方式的空气压缩装置的概念图。

图2是第2实施方式的空气压缩装置的概念图。

图3是第3实施方式的空气压缩装置的概念图。

图4A是第4实施方式的空气压缩装置的概略的立体图。

图4B是图4A所示的空气压缩装置的另一个概略的立体图。

图5是图4A所示的空气压缩装置的顶板的制造所采用的板构件的概略的立体图(第5实施方式)。

图6是图4A所示的空气压缩装置的第1板材的概略的俯视图。

图7是图6所示的第1板材的概略的立体图。

图8是图4A所示的空气压缩装置的顶板的概略的立体图。

图9是装入到图4A所示的空气压缩装置的壳体中的例示的骨架构造的概略的立体图(第6实施方式)。

图10是图9所示的骨架构造的保持板部的概略的立体图。

图11是图4A所示的空气压缩装置的另一个概略的立体图(第7实施方式)。

图12是图4A所示的空气压缩装置的另一个概略的立体图(第8实施方式)。

图13A是图12所示的空气压缩装置的冷流调整箱的概略的立体图。

图13B是图13A所示的冷流调整箱的概略的后视图。

图14A是图9所示的骨架构造的另一个概略的立体图(第9实施方式)。

图14B是图14A所示的骨架构造的另一个概略的立体图(第9实施方式)。

图15是表示图4A所示的空气压缩装置的内部构造的概略的俯视图(第10实施方式)。

图16是图15所示的空气压缩装置的进气引导构造的概略的剖视图。

图17是图15所示的空气压缩装置的引导的引导管的一部分的概略的放大立体图。

具体实施方式

＜第1实施方式＞

本发明人们发现小型的壳体易于具有较高的刚性。此外，本发明人们发现只要在壳体内配置成为振动产生源的压缩机构，就能够通过使壳体小型化来抑制压缩机构的振动放大，能够将向车辆传递的振动维持在较低的水平。在第1实施方式中，说明基于这些见解构筑的例示的空气压缩装置。

图1是第1实施方式的空气压缩装置10的概念图。参照图1说明空气压缩装置10。

空气压缩装置10包括壳体200、压缩机构300以及冷却装置64。压缩机构300配置在壳体200内。压缩机构300在壳体200内对空气进行压缩，并生成压缩空气。压缩机构300也可以包括通常的螺旋式压缩机。作为代替，压缩机构300也可以包括通常的旋转式压缩机。进一步作为代替，压缩机构300也可以包括通常的摆动式压缩机。进一步作为代替，压缩机构300也可以包括通常的往复运动式压缩机。本实施方式的原理并不限定于用于生成压缩空气的特定的生成技术。

如上所述，由于由压缩机构300的压缩动作生成压缩空气，因此压缩空气成为高温。冷却装置64用于冷却压缩空气。

冷却装置64配置在壳体200之外。因而，设计空气压缩装置10的设计人员不在壳体200内确保用于配置冷却装置64的空间也可以。因而，设计人员能够对壳体200赋予较小的尺寸值。通过使壳体200小型化，从而能够抑制压缩机构300的振动放大，能够减小向车辆传递的振动。此外，壳体200具有相对于压缩机构300而言的隔音功能、防尘功能。冷却装置64也可以直接保持于壳体200。作为代替，冷却装置64也可以由其他的保持构件进行保持。本实施方式的原理并不限定于相对于冷却装置64而言的特定的保持构造。

压缩机构300所生成的压缩空气经过在压缩机构300和冷却装置64之间延伸的适当的管路流入到冷却装置64。将空气压缩而生成压缩空气的压缩机构300成为高温。因而，被收纳压缩机构300的壳体200所覆盖的收纳空间与壳体200之外的外部环境相比易于成为高温。由于壳体200之外的外部环境与壳体200的内部空间相比为低温，因此与冷却装置64设置于壳体200的内部空间的情况相比，设置在壳体200之外的冷却装置64能够高效地冷却压缩空气。

冷却装置64也可以具有使压缩空气流通并且蜿蜒曲折地延伸的管体。为了更高效地冷却压缩空气，管体也可以由导热性较高的材料形成，提高散热性。作为追加，也可以在管体安装有许多个散热片。作为代替，冷却装置64也可以具有能够冷却压缩空气的其他的构造。本实施方式的原理并不限定于冷却装置64的特定的构造。

＜第2实施方式＞

除了冷却装置之外，其他各种各样的装置也可以配置在壳体之外。在第2实施方式中，说明具备配置在壳体之外的控制部的例示的空气压缩装置。只要控制部装备于振动传递水平较低的壳体，设计人员就也可以不提高内部的电子设备的抗震性。

图2是第2实施方式的空气压缩装置11的概念图。对与第1实施方式在概念上是通用的要素使用与第1实施方式通用的附图标记。参照图2说明空气压缩装置11。

与第1实施方式同样，空气压缩装置11包括壳体200、压缩机构300以及冷却装置64。将第1实施方式的说明引用于这些要素。

空气压缩装置11还包括控制部62。控制部62利用适当的信号线与压缩机构300电连接。压缩机构300在控制部62的控制下对空气进行压缩，并生成压缩空气。

控制部62配置在壳体200之外。因而，设计空气压缩装置11的设计人员不在壳体200内确保用于配置控制部62的空间也可以。其结果，设计人员能够对壳体200赋予较小的尺寸值。通过使壳体200小型化，从而能够减小向车辆传递的振动。控制部62也可以直接保持于壳体200。作为代替，控制部62也可以利用其他的保持构件进行保持。本实施方式的原理并不限定于相对于控制部62而言的特定的保持构造。

＜第3实施方式＞

设计空气压缩装置的设计人员能够基于与上述的实施方式相关联地说明的设计原理设计具有较高的刚性的较小的壳体。设计人员也可以在用于将壳体连接于车辆的连接部位装入用于减少振动传递的技术。在第3实施方式中，说明减少从空气压缩装置向车辆传递振动的技术。

图3是第3实施方式的空气压缩装置100的概念图。对与第2实施方式在概念上是通用的要素使用与第2实施方式通用的附图标记。参照图3说明空气压缩装置100。

空气压缩装置100安装于车辆TCH。车辆TCH也可以是利用压缩空气的各种各样的装置(铁道车辆、大型卡车、移动式的建筑机械)。本实施方式的原理并不限定于车辆TCH的特定的种类。

空气压缩装置100相对于车辆TCH安装的安装位置也可以以适合车辆TCH的设计的方式来决定。只要车辆TCH是铁道车辆，空气压缩装置100就也可以固定于客车的框架(即车辆TCH的地板下)。本实施方式的原理并不限定于空气压缩装置100相对于车辆TCH安装的特定的安装位置。

与第2实施方式同样，空气压缩装置100包括壳体200、压缩机构300、控制部62以及冷却装置64。第2实施方式的说明被引用于这些要素。

空气压缩装置100还包括连接构造400。连接构造400可用于壳体200和车辆TCH之间的连接。壳体200包括与车辆TCH的地板下相对的顶板210。顶板210使用连接构造400安装于车辆TCH的框架。

压缩机构300收纳在壳体200内。因而，压缩机构300位于顶板210的下方。像与第1实施方式相关联地说明的那样，压缩机构300也可以包括螺旋式压缩机、旋转式压缩机、摆动式压缩机或者往复运动式压缩机。

压缩机构300也可以是上述的压缩机中的任一者和马达的组合。压缩机和马达也可以排列在共同的水平面上。在该情况下，压缩机也可以与马达直接连结。作为代替，压缩机和马达也可以沿着铅垂方向排列。在该情况下，压缩机构300也可以包括用于从马达向压缩机传递驱动力的传递机构。只要压缩机和马达沿着铅垂方向排列，设计人员就能够对壳体200的水平面上的面积赋予较小的值。由此，能够减小设置在车辆TCH的地板下的空气压缩装置100的水平方向上的占有面积。在需要在车辆TCH的地板下设置很多设备的情况下，能够确保各设备的设置空间。本实施方式的原理能够应用于压缩机构300的各种各样的构造。因而，本实施方式的原理并不限定于压缩机构300的特定的构造。

压缩空气用于搭载于车辆TCH的各种各样的气动设备(例如用于对车辆TCH作用制动力的制动装置所采用的气动设备、车辆TCH的门的开闭驱动所采用的气动设备)的工作。本实施方式的原理并不限定于压缩空气的特定的使用用途。

连接构造400配置在顶板210和车辆TCH之间。连接构造400包括与顶板210相接触的防振部410。压缩机构300成为在生成压缩空气的期间里产生振动的振动源。防振部410用于减小从压缩机构300向车辆TCH传递的振动的振幅。防振部410也可以包括由橡胶、树脂这样的材料形成的通常的防振部件。本实施方式的原理并不限定于作为防振部410而使用的特定的部件。

＜第4实施方式＞

设计人员能够基于与第3实施方式相关联地说明的设计原理设计各种各样的空气压缩装置。在第4实施方式中，说明例示的空气压缩装置。

图4A和图4B是第4实施方式的空气压缩装置100A的概略的立体图。参照图3～图4B说明空气压缩装置100A。

空气压缩装置100A包括壳体200A和连接构造400A。壳体200A与参照图3说明的壳体200相对应。连接构造400A与参照图3说明的连接构造400相对应。生成压缩空气的压缩机构(未图示)收纳在壳体200A内。

壳体200A包括顶板210A(参照图4A)、大致矩形的右面板220(参照图4A)以及大致矩形的左面板230(参照图4B)。顶板210A与参照图3说明的顶板210相对应。相对于顶板210A整体大致水平地横置，右面板220和左面板230大致垂直地竖立设置。

顶板210A包括主板部211(参照图4A)和外边缘肋212、213(参照图4A和图4B)。主板部211形成壳体200A的大致矩形的上表面。外边缘肋212从主板部211向下方弯折，并与右面板220相连接。形成在外边缘肋212和主板部211之间的弯折线214(参照图4A)形成壳体200A的拐角线中的一条。外边缘肋213从主板部211向下方弯折，并与左面板230相连接。形成在外边缘肋213和主板部211之间的弯折线215(参照图4B)形成壳体200A的拐角线中的另一条。

如图4A所示，顶板210A形成前拐角线216和后拐角线217。前拐角线216在弯折线214、215的前端之间延伸。后拐角线217在弯折线214、215的后端(前端的相反侧的端部)之间延伸。弯折线214、215、前拐角线216以及后拐角线217形成壳体200A的大致矩形的上表面轮廓。

连接构造400A包括右连接构造401和左连接构造402。如图4A所示，右连接构造401包括防振橡胶411、412和框架构件420。防振橡胶411配置在由弯折线214和前拐角线216形成的拐角部。防振橡胶412配置在由弯折线214和后拐角线217形成的拐角部。框架构件420具有大致字母C形的截面。框架构件420沿着弯折线214配置。左连接构造402包括防振橡胶413、414和框架构件430。防振橡胶413配置在由弯折线215(参照图4B)和前拐角线216形成的拐角部。防振橡胶414配置在由弯折线215和后拐角线217形成的拐角部。框架构件430具有大致字母C形的截面。如图4B所示，框架构件430沿着弯折线215配置。

防振橡胶411、412、413、414也可以由能够减小振动的振幅的橡胶形成。防振橡胶411、412、413、414与参照图3说明的防振部410相对应。

如图4A所示，右连接构造401的框架构件420包括下框架部421、上框架部422以及中间框架部423。防振橡胶411、412被顶板210A和下框架部421所夹持。右连接构造401利用贯通顶板210A、防振橡胶411、412以及下框架部421的螺钉FXT适当地固定于壳体200A。上框架部422与车辆(未图示)相连接。中间框架部423在自下框架部421远离的位置保持上框架部422。

在上框架部422上形成有通孔424、425。通孔424、425用于右连接构造401和车辆(未图示)之间的连接。设计人员也可以以适合车辆的构造的方式决定通孔424、425的位置。因而，本实施方式的原理并不限定于通孔424、425的特定的位置。

设计人员也可以仅形成通孔424、425中的一者。作为代替，也可以在上框架部422形成追加的通孔。本实施方式的原理不被在上框架部422形成几个通孔任何限定。

在本实施方式中，作业人员能够向通孔424、425插入螺钉这样的适当的固定工具，将空气压缩装置100A安装于车辆。作为代替，设计人员也可以对上框架部赋予能够与车辆相卡合的卡合构造。本实施方式的原理并不限定于上框架部和车辆之间的特定的连接构造。

如图4A所示，左连接构造402的框架构件430包括下框架部431、上框架部432以及中间框架部433。防振橡胶413、414被顶板210A和下框架部431所夹持。左连接构造402利用贯通顶板210A、防振橡胶413、414以及下框架部431的螺钉(未图示)适当地固定于壳体200A。上框架部432与车辆(未图示)相连接。中间框架部433在自下框架部431远离的位置保持上框架部432。

在上框架部432形成有通孔434、435。通孔434、435用于左连接构造402和车辆(未图示)之间的连接。设计人员也可以以适合车辆的构造的方式决定通孔434、435的位置。因而，本实施方式的原理并不限定于通孔434、435的特定的位置。

设计人员也可以仅形成通孔434、435中的一者。作为代替，也可以在上框架部432形成追加的通孔。本实施方式的原理不被在上框架部432形成几个通孔任何限定。

在本实施方式中，作业人员能够向通孔434、435插入螺钉这样的适当的固定工具，将空气压缩装置100A安装于车辆。作为代替，设计人员也可以对上框架部赋予能够与车辆相卡合的卡合构造。本实施方式的原理并不限定于上框架部和车辆之间的特定的连接构造。

＜第5实施方式＞

如果利用与第4实施方式相关联地说明的空气压缩装置的设计原理，则在顶板的拐角部，为了支承空气压缩装置的重量而要求较高的机械强度，而在顶板的中央部不要求比其拐角部高的机械强度。在第5实施方式中，说明具有适当的机械强度的顶板的制造技术。

图5是顶板210A的制造所采用的板构件的概略的立体图。参照图4A和图5说明顶板210A。

如图5所示，顶板210A由矩形的第1板材240和矩形的第2板材250形成。第1板材240大于第2板材250。如图4A所示，第2板材250配置在实施了切削加工、弯曲加工的第1板材240的大致中心，并被第1板材240所包围。

图6是实施第1板材240的弯曲加工之前的概略的俯视图。参照图4A～图6说明对第1板材240进行的加工。

图6中的实线表示切断线或者外形线。图6中的虚线意味着弯折线。

切下图5所示的矩形的第1板材240的4个拐角部，形成呈大致直角凹入设置的4个凹角部241、242、243、244。参照图4A说明的弯折线214在凹角部241、242之间延伸。参照图4A说明的外边缘肋212是从弯折线214朝向第1板材240的外边缘突出的矩形的区域。参照图4B说明的弯折线215在凹角部243、244之间延伸。参照图4B说明的外边缘肋213是从弯折线215朝向第1板材240的外边缘突出的矩形的区域。

参照图4A说明的前拐角线216在凹角部241、243之间延伸。参照图4A说明的后拐角线217在凹角部242、244之间延伸。由弯折线214、215、前拐角线216以及后拐角线217围成的大致矩形的区域用作在将空气压缩装置100A设置于车辆(未图示)的地板下时与车辆的地板下相对的主板部211(参照图4A)的一部分。在本实施方式中，相对面利用主板部211的上表面来例示。

如图6所示，第1板材240包括外边缘肋218、219。外边缘肋218是从前拐角线216朝向第1板材240的外边缘突出的矩形的区域。外边缘肋219是从后拐角线217朝向第1板材240的外边缘突出的矩形的区域。也可以对外边缘肋212、213、218、219实施穿孔处理。组装空气压缩装置100A的作业人员也可以向形成于外边缘肋212、213、218、219的通孔插入螺钉这样的适当的固定工具，构成壳体200A的顶板210A。

与弯折线214大致平行的切入线245、246在由弯折线214、215、前拐角线216以及后拐角线217围成的区域内形成。切入线245形成得比切入线246靠近弯折线214。

在切入线245、246之间形成有与切入线245成大致直角的切入线247、248。切入线247、248与前拐角线216大致平行地延伸。自第1板材240除去由切入线245、246、247、248围成的区域的板片。

还形成有从切入线245的两端与该切入线245正交地朝向第1板材240的外边缘延伸的切入线261、262。切入线261从切入线245的前端延伸。切入线262从切入线245的后端延伸。

还形成有在切入线261、262的末端之间延伸的弯折线271。由切入线245、261、262和弯折线271围成的大致矩形的区域用作用于加强顶板210A的内边缘肋281。

还形成有从切入线246的两端与该切入线246正交地朝向第1板材240的外边缘延伸的切入线263、264。切入线263从切入线246的前端延伸。切入线264从切入线246的后端延伸。

还形成有在切入线263、264的末端之间延伸的弯折线272。由切入线246、263、264和弯折线272围成的大致矩形的区域用作用于加强顶板210A的内边缘肋282。

还形成有在切入线245、246的前端之间延伸的弯折线273。弯折线273与切入线261、263呈一条直线状排列。由切入线245、246、247和弯折线273围成的大致矩形的区域用作内边缘肋283。

还形成有在切入线245、246的后端之间延伸的弯折线274。弯折线274与切入线262、264呈一条直线状排列。由切入线245、246、248和弯折线274围成的大致矩形的区域用作内边缘肋284。

图7是实施了切削加工、弯曲加工的第1板材240的概略的立体图。参照图4A和图7进一步说明第1板材240。

如图7所示，第1板材240沿着弯折线214弯折。其结果，形成有与主板部211成大致直角地弯折的外边缘肋212。

第1板材240沿着弯折线215弯折。其结果，形成有与主板部211成大致直角地弯折的外边缘肋213。

第1板材240沿着前拐角线216弯折。其结果，形成有与主板部211成大致直角地弯折的外边缘肋218。

第1板材240沿着后拐角线217弯折。其结果，形成有与主板部211成大致直角地弯折的外边缘肋219。

外边缘肋212、213、218、219形成顶板210A的大致矩形的外形轮廓。

第1板材240沿着弯折线271弯折。其结果，形成有与主板部211成大致直角地弯折的内边缘肋281。

第1板材240沿着弯折线272弯折。其结果，形成有与主板部211成大致直角地弯折的内边缘肋282。

第1板材240沿着弯折线273弯折。其结果，形成有与主板部211成大致直角地弯折的内边缘肋283。

第1板材240沿着弯折线274弯折。其结果，形成有与主板部211成大致直角地弯折的内边缘肋284。

基于用于形成内边缘肋281、282、283、284的弯曲加工的结果，形成有由弯折线271、272、273、274和切入线261、262、263、264形成的大致矩形的开口部280。

如图4A所示，第2板材250堵塞开口部280(参照图7)。连接构造400A与第1板材240和车辆相连接，而不与第2板材250相连接。其结果，第2板材250承受比第1板材240低的机械负荷。因而，制造顶板210A的作业人员能够利用点焊这样简便的连接技术将第2板材250连接于第1板材240。作业人员也可以在将第2板材250安装于开口部280之前对第2板材250实施弯曲加工、切削加工。本实施方式的原理并不限定于对第2板材250实施的特定的加工技术。

图8是顶板210A的概略的立体图。参照图4A和图8说明顶板210A。

如图8所示，顶板210A包括第1延长肋291、292、293、294和第2延长肋295、296、297、298。第1延长肋291、292、293、294和第2延长肋295、296、297、298分别与主板部211的下表面成大致直角地焊接于主板部211的下表面。第1延长肋291、292、293、294和第2延长肋295、296、297、298也可以分别是较短的金属片。由于用于将第1延长肋291、292、293、294和第2延长肋295、296、297、298安装于主板部211的焊接处理区间的长度较短，因此作业人员能够将第1延长肋291、292、293、294和第2延长肋295、296、297、298焊接于主板部211，能够容易地增加顶板210A的机械强度。

第1延长肋291在内边缘肋283的右端和外边缘肋212之间延伸。第1延长肋291与内边缘肋283呈直线状排列，并与外边缘肋212成大致直角地连接。第1延长肋292在内边缘肋284的右端和外边缘肋212之间延伸。第1延长肋292与内边缘肋284呈直线状排列，并与外边缘肋212成大致直角地连接。第1延长肋293在内边缘肋283的左端和外边缘肋213之间延伸。第1延长肋293与内边缘肋283呈直线状排列，并与外边缘肋213成大致直角地连接。第1延长肋294在内边缘肋284的左端和外边缘肋213之间延伸。第1延长肋294与内边缘肋284呈直线状排列，并与外边缘肋213成大致直角地连接。第1延长肋291、292、293、294的组与外边缘肋218、219的组大致平行。在本实施方式中，第1方向利用外边缘肋218、219的延伸设置方向(即前拐角线216和后拐角线217的延伸设置方向)来例示。第1外肋利用外边缘肋218、219中的一者来例示。第1内肋利用与外边缘肋218、219的组大致平行的内边缘肋283、284中的一者来例示。

第2延长肋295在第1延长肋291和外边缘肋218之间延伸。第2延长肋295与内边缘肋281呈直线状排列，并与外边缘肋218和第1延长肋291成大致直角地连接。第2延长肋296在第1延长肋292和外边缘肋219之间延伸。第2延长肋296与内边缘肋281呈直线状排列，并与外边缘肋219和第1延长肋292成大致直角地连接。第2延长肋297在第1延长肋293和外边缘肋218之间延伸。第2延长肋297与内边缘肋282呈直线状排列，并与外边缘肋218和第1延长肋293成大致直角地连接。第2延长肋298在第1延长肋294和外边缘肋219之间延伸。第2延长肋298与内边缘肋282呈直线状排列，并与外边缘肋219和第1延长肋294成大致直角地连接。第2延长肋295、296、297、298的组与外边缘肋212、213的组大致平行，该外边缘肋212、213的组与外边缘肋218、219的组成大致直角地延伸。在本实施方式中，第2方向利用外边缘肋212、213的延伸设置方向(即弯折线214、215的延伸设置方向)来例示。第2外肋利用外边缘肋212、213中的一者来例示。第2内肋利用与外边缘肋212、213的组大致平行的内边缘肋281、282中的一者来例示。

顶板210A包括防振橡胶251、252、253、254。与参照图4A说明的防振橡胶411、412、413、414同样，防振橡胶251、252、253、254也可以由能够减小振动的振幅的橡胶形成。

防振橡胶251配置在由第1延长肋291、第2延长肋295以及外边缘肋212、218围成的大致矩形的区域内。主板部211在由第1延长肋291、第2延长肋295以及外边缘肋212、218围成的大致矩形的区域中被防振橡胶411、251所夹持。防振橡胶252配置在由第1延长肋292、第2延长肋296以及外边缘肋212、219围成的大致矩形的区域内。主板部211在由第1延长肋292、第2延长肋296以及外边缘肋212、219围成的大致矩形的区域中被防振橡胶412、252所夹持。防振橡胶253配置在由第1延长肋293、第2延长肋297以及外边缘肋213、218围成的大致矩形的区域内。主板部211在由第1延长肋293、第2延长肋297以及外边缘肋213、218围成的大致矩形的区域中被防振橡胶413、253所夹持。防振橡胶254配置在由第1延长肋294、第2延长肋298以及外边缘肋213、219围成的大致矩形的区域内。主板部211在由第1延长肋294、第2延长肋298以及外边缘肋213、219围成的大致矩形的区域中被防振橡胶414、254所夹持。利用设在顶板210A的4个拐角部的各防振橡胶，能够在收纳于壳体200A的内部的压缩机构的振动经由壳体200A传递到车辆之前使该振动衰减。

＜第6实施方式＞

设计人员也可以设计用于支承与第5实施方式相关联地说明的顶板的各种各样的骨架构造。在第6实施方式中，说明例示的骨架构造。

图9是装入到壳体200A中的例示的骨架构造500的概略的立体图。参照图8和图9说明骨架构造500。

骨架构造500包括底板510、中间板520、第1支柱531、第2支柱532、第3支柱533、第4支柱534、中间支柱535、第1中间框架536以及第2中间框架537。与参照图8说明的顶板210A同样，底板510为大致矩形。底板510在顶板210A的下方大致水平地横置。中间板520在顶板210A和底板510之间大致水平地横置。

第1支柱531、第2支柱532、第3支柱533以及第4支柱534分别从底板510的4个拐角部向上方延伸。第1支柱531的上端向由第1延长肋291、第2延长肋295以及外边缘肋212、218围成的大致矩形的区域(参照图8)插入。第2支柱532的上端向由第1延长肋292、第2延长肋296以及外边缘肋212、219围成的大致矩形的区域(参照图8)插入。第3支柱533的上端向由第1延长肋293、第2延长肋297以及外边缘肋213、218围成的大致矩形的区域(参照图8)插入。第4支柱534的上端向由第1延长肋294、第2延长肋298以及外边缘肋213、219围成的大致矩形的区域(参照图8)插入。

第1中间框架536在第1支柱531和第3支柱533之间大致水平地延伸。第1中间框架536位于参照图8说明的外边缘肋218的大致正下方。与外边缘肋218同样，第1中间框架536沿着前拐角线216的延伸设置方向延伸。第2中间框架537在第2支柱532和第4支柱534之间大致水平地延伸。第2中间框架537位于外边缘肋219的大致正下方，该外边缘肋219形成与由外边缘肋218形成的顶板210A的外形轮廓线成为对边的轮廓线。与外边缘肋219同样，第2中间框架537沿着后拐角线217的延伸设置方向延伸。在本实施方式中，第1外肋利用外边缘肋218、219中的一者来例示。第3外肋利用外边缘肋218、219中的另一者来例示。

利用第1中间框架536和第2中间框架537支承中间板520。在中间板520安装有配置在壳体200A内的各种各样的装置。

中间板520包括连接板部521、左支承板522以及保持板部523。保持板部523配置在连接板部521和左支承板522的下方。连接板部521和左支承板522分别形成为大致字母T形(俯视)。利用保持板部523保持连接板部521和左支承板522。

图10是保持板部523的概略的立体图。参照图9和图10进一步说明中间板520。

保持板部523包括下板524、框肋525、格栅肋526以及耳部541、542、543、544。下板524在连接板部521(参照图9)和左支承板522(参照图9)的下方横置。框肋525自下板524的矩形的外周缘向上方突出。格栅肋526在由框肋525围成的矩形的空间内竖立设置，并在框肋525内形成多个矩形的空间。连接板部521和左支承板522焊接在格栅肋526、框肋525以及耳部541、542、543、544的上边缘。

如图9所示，耳部541自框肋525向前方突出，并在第1支柱531附近连结于第1中间框架536。耳部542自框肋525向后方突出，并在第2支柱532附近连结于第2中间框架537。耳部543自框肋525向前方突出，并在第3支柱533附近连结于第1中间框架536。耳部544自框肋525向后方突出，并在第4支柱534附近连结于第2中间框架537。

也可以在耳部541、543和第1中间框架536之间配置有能够减小振动的振幅的防振片。也可以在耳部542、544和第2中间框架537之间配置有能够减小振动的振幅的防振片。本实施方式的原理并不限定于耳部541、543和第1中间框架536之间以及耳部542、544和第2中间框架537之间的特定的连接构造。

＜第7实施方式＞

设计人员能够将各种各样的装置安装于与第6实施方式相关联地说明的骨架构造。在第7实施方式中，说明安装于骨架构造的各种各样的装置。

图11是空气压缩装置100A的概略的立体图。参照图3～图4B、图9及图11说明壳体200A的外表面构造。

如图4A所示，壳体200A包括固定壁550和转动壁560。固定壁550堵塞由第1支柱531(参照图9)、第3支柱533(参照图9)、第1中间框架536(参照图9)以及顶板210A围成的大致矩形的区域。组装壳体200A的作业人员也可以使用螺钉将固定壁550安装于第1支柱531、第3支柱533、第1中间框架536以及顶板210A。在该情况下，固定壁550容易自骨架构造500(参照图9)拆卸。对空气压缩装置100A进行检查和/或修缮的作业人员能够自骨架构造500拆卸固定壁550，并接近配置在顶板210A和中间板520之间的各种各样的装置。

如图4A所示，转动壁560在固定壁550的下方进行固定。转动壁560包括大致矩形的基底框561、大致矩形的转动框562、两个铰链563、3个杆锁564以及许多个檐板565。基底框561利用螺钉这样的适当的固定工具固定于第1支柱531(参照图9)、第3支柱533(参照图9)以及第1中间框架536(参照图9)。两个铰链563安装在基底框561和转动框562的上边缘。转动框562能够绕铰链563上下地转动。3个杆锁564连结基底框561和转动框562的下边缘。作业人员不使用改锥、扳手这样的专用的工具就能够将杆锁564解锁。之后，作业人员能够使转动框562向上方转动，并接近配置在底板510(参照图9)和中间板520(参照图9)之间的各种各样的装置。杆锁564也可以是市面上销售的锁部件。本实施方式的原理并不限定于杆锁564的特定的构造。檐板565固定于转动框562。檐板565在转动框562内大致水平地延伸。檐板565沿着垂直方向排列。壳体200A之外的外部空气能够从相邻的檐板565之间的空间向壳体200A流入。流入到壳体200A的空气也可以应用于压缩机构(未图示)的冷却。

如图11所示，空气压缩装置100A包括除湿装置610和控制部620。除湿装置610堵塞由底板510(参照图9)、第2中间框架537(参照图9)、第4支柱534(参照图9)以及中间支柱535(参照图9)围成的大致矩形的空间。除湿装置610用于对壳体200A内的压缩机构(未图示)所生成的压缩空气进行除湿。除湿装置610也可以具有通常的除湿机构，该除湿机构具有中空纤维膜。本实施方式的原理并不限定于除湿装置610的特定的构造。

控制部620收纳各种各样的电气元件(未图示)和各种各样的电路(未图示)，该电气元件和电路用于控制配置在壳体200A内的各种各样的装置。控制部620堵塞由底板510(参照图9)、第2中间框架537(参照图9)、第2支柱532(参照图9)以及中间支柱535(参照图9)围成的大致矩形的空间。控制部620与参照图3说明的控制部62相对应。

如图11所示，壳体200A包括管道壁570。管道壁570局部地堵塞由顶板210A、第2中间框架537(参照图9)、第2支柱532(参照图9)以及第4支柱534(参照图9)围成的大致矩形的空间。管道壁570包括基底板571和管道部572。基底板571固定于顶板210A、第2支柱532以及第4支柱534。在基底板571形成有大致水平地延伸的细长的开口区域573。开口区域573用于壳体200A内的压缩机构(未图示)的冷却所采用的空气的送出。管道部572包围开口区域573。

如图11所示，空气压缩装置100A包括用于将压缩空气向壳体200A之外引导的引导管630。引导管630的基端与壳体200A内的压缩机构(未图示)相连接。如图11所示，引导管630在由管道部572围成的大致矩形的空间内向左方弯折，并贯通管道部572。因而，引导管630的顶端出现在管道部572之外。

如图4B所示，空气压缩装置100A包括配置在壳体200A之外的冷却装置(后冷却器)640。冷却装置640与参照图3说明的冷却装置64相对应。冷却装置640配置在管道壁570的后方。冷却装置640包括冷却管641和保护框642。冷却管641的上游端与引导管630的下游端相连接。冷却管641的下游端与除湿装置610相连接。因而，压缩空气能够经过冷却管641从引导管630流入到除湿装置610。冷却管641沿着水平方向延伸，将压缩空气蜿蜒曲折并慢慢地向下方引导。如上所述，由于冷却装置640配置在管道壁570的后方，因此利用从管道部572喷出的空气冷却沿着冷却管641流动的压缩空气。

保护框642包围冷却管641的延伸设置区域。因而，适当地保护了冷却管641不受飞来的外来物(例如石头)的损害。

如图11所示，空气压缩装置100A包括外冷却机构650。外冷却机构650包括4个风扇装置651。风扇装置651在管道部572的下方固定于基底板571。外冷却机构650朝向冷却管641(参照图4B)吹出空气。其结果，沿着冷却管641流动的压缩空气被充分地冷却。冷却的压缩空气流入到除湿装置610。被除湿装置610除湿了的压缩空气之后也可以收纳在储存罐中。与搭载于车辆(未图示)的气动设备的动作相应地消耗储存罐内的压缩空气。

＜第8实施方式＞

设计人员能够在壳体内配置压缩机、马达这样的各种各样的装置。在第8实施方式中，说明空气压缩装置的例示的内部构造。

图12是空气压缩装置100A的概略的立体图。参照图3、图4A、图9、图10及图12说明空气压缩装置100A。

如图12所示，空气压缩装置100A包括压缩机构300A和内冷却机构660。压缩机构300A用于生成压缩空气。内冷却机构660用于冷却压缩机构300A。压缩机构300A与参照图3说明的压缩机构300相对应。

压缩机构300A包括压缩机310、马达320以及传递机构330。压缩机310用于对空气进行压缩，并生成压缩空气。压缩机310配置在顶板210A和中间板520之间。压缩机310也可以直接固定在连接板部521的上表面。作为代替，也可以在压缩机310和连接板部521之间配置有能够减小振动的振幅的防振构件。本实施方式的原理并不限定于压缩机310和连接板部521之间的特定的连接构造。在本实施方式中，第1安装面利用连接板部521的上表面来例示。

马达320配置在底板510(参照图9)和中间板520之间。马达320也可以直接固定在参照图10说明的下板524的下表面。作为代替，也可以在马达320和下板524之间配置有能够减小振动的振幅的防振构件。本实施方式的原理并不限定于马达320和下板524之间的特定的连接构造。在本实施方式中，第2安装面利用下板524的下表面来例示。

由于与第6实施方式相关联地说明的中间板520的构造能够同时向连接板部521和下板524进行穿孔，因此只要压缩机310和马达320一起安装于中间板520，与压缩机310和马达320的相对的位置关系相关的精度就变得非常高。

马达320与从控制部620输出的控制信号相应地生成用于驱动压缩机310的驱动力。由于压缩机310和马达320沿着垂直方向排列，因此设计人员能够对壳体200A的水平截面的面积赋予较小的值。

传递机构330用于从马达320向压缩机310传递驱动力。参照图4A说明的右面板220在传递机构330的旁边竖立设置，并利用螺钉固定于骨架构造500(参照图9)。由于右面板220容易自骨架构造500拆卸，因此作业人员能够容易接近传递机构330。

传递机构330包括上带轮331、下带轮332、环形带333以及张紧带轮334。上带轮331安装于压缩机310。下带轮332安装于马达320。环形带333以围绕上带轮331、下带轮332以及张紧带轮334的方式挂绕。张紧带轮334用于对环形带333赋予适当的张力。

内冷却机构660包括风扇装置661和冷流调整箱662。固定壁550包括平板551和鼓出壁552。平板551局部地封闭由第1支柱531(参照图9)、第3支柱533(参照图9)、第1中间框架536(参照图9)以及顶板210A围成的空间。鼓出壁552使用市面上销售的杆锁、螺钉这样的适当的固定工具安装于平板551。鼓出壁552自平板551向外方鼓出。风扇装置661经过形成在平板551的开口区域(未图示)安装于鼓出壁552。因而，设计人员也可以不对骨架构造500(参照图9)赋予较大的尺寸值。

与马达320同样，风扇装置661也可以在控制部620的控制下进行动作。若风扇装置661进行工作，则壳体200A内的空气被风扇装置661吸入。在该期间里，壳体200A之外的外部空气经过转动壁560向壳体200A流入。流入到壳体200A的空气经过形成在中间板520和第1中间框架536之间的在水平方向上细长的空隙被抽吸到风扇装置661。风扇装置661用于向冷流调整箱662送出抽吸的空气。

冷流调整箱662配置在风扇装置661和压缩机310之间。冷流调整箱662用于调整从风扇装置661吹出的冷却风的流域形状。

图13A是冷流调整箱662的概略的立体图。图13B是冷流调整箱662的概略的后视图。使用图11～图13B说明冷流调整箱662。

如图13A和图13B所示，冷流调整箱662包括前板671、后板672以及外周板673。前板671与风扇装置661(参照图12)相对。前板671包括外边缘674和内边缘675。外边缘674形成前板671的大致矩形的外形轮廓。内边缘675形成大致圆形的开口区域。由内边缘675形成的开口区域的直径与风扇装置661的风扇叶片的旋转直径大致相等。或者，开口区域的直径被设定得比风扇叶片的旋转直径大一些。因而，风扇装置661所生成的冷却空气能够高效地流入到冷流调整箱662。

后板672在前板671和压缩机310(参照图12)之间竖立设置。后板672包括外边缘676和内边缘677。与前板671的外边缘674同样，后板672的外边缘676形成后板672的大致矩形的外形轮廓。与大部分通常的压缩机同样，压缩机310在包含压缩机310的旋转轴线的垂直的假想平面上具有大致矩形的截面轮廓。后板672的内边缘677形成以适合压缩机310的截面的形状和大小的方式形成的大致矩形的开口区域。外周板673与前板671的外边缘674以及后板672的外边缘676相连接。因而，流入到由前板671的内边缘675形成的大致圆形的开口区域的冷却空气从由后板672的内边缘677形成的大致矩形的开口区域流出，高效地与压缩机310相碰撞。因而，压缩机310被高效地冷却。

风扇装置661所生成的冷却风经过冷流调整箱662朝向压缩机310流动。冷却风冲撞于压缩机310。其结果，冷却风能够从压缩机310夺去热。

如图12所示，压缩机310配置在冷流调整箱662和管道壁570之间。因而，由风扇装置661生成的冷却风在从压缩机310夺去了热之后朝向管道壁570流动。之后，冷却风从形成于管道壁570的管道部572被放出。

＜第9实施方式＞

与第8实施方式相关联地说明的内部构造有助于减小壳体的水平截面上的面积。在第9实施方式中，说明用于减小壳体的高度方向上的尺寸值的设计技术。

图14A和图14B是骨架构造500的概略的立体图。参照图10、图14A及图14B说明马达320和底板510之间的关系。

如图14A所示，马达320包括马达壳体321、两个连接托架322、前散热片组323、后散热片组324、上散热片组325以及下散热片组326。生成用于驱动压缩机310(参照图14B)的驱动力的生成机构(即转子芯、定子芯、线圈这样的通常的马达所内置的机构)收纳在马达壳体321内。

前散热片组323、后散热片组324、上散热片组325以及下散热片组326分别包括许多散热片。前散热片组323、后散热片组324、上散热片组325以及下散热片组326用于促进自马达壳体321的散热。

前散热片组323自马达壳体321向前方突出。后散热片组324自马达壳体321向后方突出。由于前散热片组323和后散热片组324在高度位置中位于上散热片组325和下散热片组326之间，而且沿水平方向突出，因此自底板510和中间板520(参照图14B)充分地分开。因而，前散热片组323和后散热片组324不与底板510和中间板520相干涉。

两个连接托架322具有平坦的上表面327。上表面327与参照图10说明的下板524的下表面相连接。向上方突出的上散热片组325的各散热片的上边缘位于比上表面327靠下方的位置。因而，马达320不使上散热片组325和下板524之间产生干涉地固定在下板524的下表面。

底板510包括加强肋511、第2加强肋512以及平板513。平板513封闭由第1支柱531、第2支柱532、第3支柱533以及第4支柱534形成的具有4个拐角部的矩形区域。加强肋511和第2加强肋512自平板513向上方突出。加强肋511与第1中间框架536大致平行地延伸。第2加强肋512与加强肋511大致正交。

如图14B所示，第2加强肋512位于比马达壳体321靠左方的位置。因而，第2加强肋512不与马达壳体321相干涉。

如图14A所示，平板513包括相对区域514和周围区域515。相对区域514与向下方突出的下散热片组326相对。周围区域515包围相对区域514。加强肋511在周围区域515中向上方突出。因而，加强肋511不与下散热片组326相干涉。

由于加强肋511和第2加强肋512形成在不与下散热片组326相干涉的位置，因此设计人员也可以对加强肋511和第2加强肋512的高度尺寸赋予较大的值。因而，底板510能够具有足够大的机械强度。为了实现底板510的充分的机械强度，即使加强肋511和第2加强肋512具有较大的高度尺寸，加强肋511和第2加强肋512也不与下散热片组326相干涉，因此设计人员能够将底板510配置在马达320附近。因而，设计人员能够对骨架构造500的高度尺寸赋予较小的值。

＜第10实施方式＞

设计人员也可以在壳体内配置多个压缩机。若空气压缩装置具备多个压缩机，则空气压缩装置能够在短时间内生成大量的压缩空气。在第10实施方式中，说明具备多个压缩机的空气压缩装置。

图15是表示空气压缩装置100A的内部构造的概略的俯视图。参照图15进一步说明空气压缩装置100A。

空气压缩装置100A包括压缩机构340和内冷却机构670。压缩机构340用于生成压缩空气。内冷却机构670用于冷却压缩机构340。压缩机构340同与第8实施方式相关联地说明的压缩机构300A处于镜像关系。因而，与第8实施方式的压缩机构300A相关的说明被引用于压缩机构340。内冷却机构670同与第8实施方式相关联地说明的内冷却机构660在构造上相同。因而，与第8实施方式的内冷却机构660相关的说明被引用于内冷却机构670。

压缩机构340包括压缩机350。与压缩机构300A的压缩机310同样，压缩机350用于生成压缩空气。压缩机310包括口壁311。压缩机350包括口壁351。压缩机310的口壁311与压缩机350的口壁351相对。在口壁311、351分别形成有供壳体200A之外的外部空气流入的进气口(未图示)和排出压缩空气的送出口(未图示)。

空气压缩装置100A还包括配置在口壁311、351之间的进气引导构造700。壳体200A之外的外部空气经过进气引导构造700分别流入到压缩机310、350。压缩机310、350分别用于对经过进气引导构造700流入的外部空气进行压缩，并生成压缩空气。压缩空气经过与第7实施方式相关联地说明的引导管630被送出到壳体200A之外。

图16是进气引导构造700的概略的剖视图。参照图4A、图15及图16说明进气引导构造700。

如图4A所示，固定壁550包括过滤器罩553。过滤器罩553配置在鼓出壁552所形成的山形的凹区域内。与鼓出壁552同样，过滤器罩553安装于平板551。作业人员能够自平板551拆卸过滤器罩553。

如图16所示，进气引导构造700包括进气管道710、过滤器装置720以及调整密封件731。过滤器装置720配置在过滤器罩553和进气管道710之间。调整密封件731是用于将过滤器装置720气密地连接于进气管道710的橡胶制的环构件。

进气管道710是呈大致长方体形状的空心的箱构件。若压缩机310、350进行工作，则在进气管道710内产生负压环境。其结果，壳体200A之外的外部空气经过过滤器罩553流入到壳体200A内。之后，外部空气通过过滤器装置720。过滤器装置720用于除去在流入的外部空气内浮游的灰尘。利用过滤器装置720清洁化了的空气向进气管道710内流入。

进气引导构造700还包括两个供给管711、712和两个调整密封件732、733。调整密封件732用于供给管711和进气管道710之间的连接。调整密封件733用于供给管712和进气管道710之间的连接。

供给管711从安装于进气管道710的调整密封件732连接于压缩机310的口壁311。利用过滤器装置720净化了的外部空气经过进气管道710和供给管711向压缩机310流入。

供给管712从安装于进气管道710的调整密封件733连接于压缩机350的口壁351。利用过滤器装置720净化了的外部空气经过进气管道710和供给管712向压缩机350流入。

图17是用于向壳体200A之外引导由压缩机构300A、340压缩了的空气的引导管630的一部分的概略的放大立体图。参照图15和图17说明引导管630。

如图15所示，引导管630包括喷出管631、632、合流部680以及合流管633。喷出管631用于向配置在固定壁550附近的合流部680引导压缩机310所生成的压缩空气。喷出管632用于向合流部680引导压缩机350所生成的压缩空气。合流管633从合流部680朝向与固定壁550相反侧的管道壁570延伸，并在壳体200A之外连接于冷却装置640。

引导管630对压缩空气赋予在壳体200A内较长的流动路径。由内冷却机构660、670生成的冷却风在直到从管道部572放出为止的期间里在壳体200A内流动。因而，压缩空气在壳体200A内能够长时间地接受由内冷却机构660、670生成的冷却风进行的冷却。

如图17所示，合流部680包括歧管681和两个止回阀682、683。止回阀682、683安装于歧管681。喷出管631连接于止回阀682。沿着喷出管631流动的压缩空气经过止回阀682向歧管681流入。止回阀682用于阻止从歧管681向喷出管631返回的压缩空气的流动。喷出管632连接于止回阀683。沿着喷出管632流动的压缩空气经过止回阀683向歧管681流入。止回阀683用于阻止从歧管681向喷出管632返回的压缩空气的流动。

在歧管681的内部形成有用于使压缩空气的两个流动合流的合流内管(未图示)。利用合流内管合流了的压缩空气经过合流管633从歧管681被排出。合流管633连接于冷却装置640(参照图15)。

如图15所示，空气压缩装置100A包括两个固定片690。如图17所示，口壁311包括朝向压缩机350的口壁351突出的固定基座312。固定片690配置在固定基座312上。与压缩机350相对应的固定片690也同与压缩机310相对应的固定片690同样地安装在自口壁351突出的固定基座(未图示)。在本实施方式中，固定构件利用固定片690来例示。

如图15所示，喷出管631、632分别从连接于口壁311、351的基端部朝向固定壁550弯曲。两个固定片690在从自基端部弯曲的弯曲部朝向固定壁550的路径上分别固定喷出管631、632。因而，从压缩机310、350产生的振动不对引导管630赋予过大的负荷。

在本实施方式中，引导管630整体由金属制的管构件形成。作为代替，引导管630的一部分也可以由橡胶、树脂这样的具有较低的刚性的管构件形成。

设计人员能够遵照与上述的各种各样的实施方式相关联地说明的设计原理设计各种各样的空气压缩装置。与上述的各种各样的实施方式之一相关联地说明的各种各样的特征中的一部分也可以应用于与另一个实施方式相关联地说明的空气压缩装置。

与上述的各种各样的实施方式相关联地说明的例示的空气压缩装置主要具有以下的特征。

上述的实施方式的一个技术方案的空气压缩装置包括：压缩机构，其用于对空气进行压缩，并生成压缩空气；壳体，其收纳所述压缩机构；以及冷却装置，其用于在所述壳体之外冷却所述压缩空气。

根据上述结构，由于冷却装置在壳体之外冷却压缩空气，因此设计空气压缩装置的设计人员也可以不在壳体内确保用于收纳冷却装置的空间。因而，设计人员能够对壳体赋予较小的尺寸值。其结果，壳体能够具有较高的刚性。通过使壳体小型化，从而能够抑制压缩机构的振动放大，因此向车辆传递的振动传递量维持在较低的水平。

关于上述结构，也可以是，空气压缩装置还包括用于控制所述压缩机构的控制部。所述控制部也可以配置在所述壳体之外。

根据上述结构，由于控制部配置在壳体之外，因此设计空气压缩装置的设计人员也可以不在壳体内确保用于收纳冷却装置的空间。因而，设计人员能够对壳体赋予较小的尺寸值。其结果，壳体能够具有较高的刚性。通过使壳体小型化，从而能够抑制压缩机构的振动放大，因此向车辆传递的振动传递量维持在较低的水平。此外，控制部通过装备于这样振动传递水平较低的壳体，从而不必提高内部的电子设备的抗震性。

关于上述结构，也可以是，空气压缩装置还包括用于将所述壳体连接于车辆的地板下的连接构造。所述壳体也可以包括与所述地板下相对的顶板。所述连接构造也可以包括防振部，该防振部与所述顶板相接触，用于减少从所述压缩机构向所述车辆传递的振动。

根据上述结构，由于连接构造包括与壳体的顶板相接触且用于减少从压缩机构向车辆的地板下传递的振动的防振部，因此减少了向车辆传递的振动。

关于上述结构，所述顶板也可以包括：第1板材，其具有与所述地板下相对的相对面；以及第2板材，其用于堵塞形成于所述相对面的矩形的开口部。所述第1板材也可以包括自所述相对面弯折且形成所述顶板的矩形的外形轮廓的外边缘肋和自所述相对面弯折且形成所述开口部的轮廓的内边缘肋。所述连接构造也可以将所述第1板材连接于所述地板下。

根据上述结构，由于顶板的第1板材包括自相对面弯折的外边缘肋和内边缘肋，因此设计空气压缩装置的设计人员能够容易地形成结实的构造。连接构造将第1板材连接于车辆。因而，空气压缩装置利用车辆适当地进行保持。

关于上述结构，所述外边缘肋也可以包括沿第1方向延伸的第1外肋和沿与所述第1方向不同的第2方向延伸的第2外肋。所述内边缘肋也可以包括沿所述第1方向延伸的第1内肋和沿所述第2方向延伸的第2内肋。所述顶板也可以包括从所述第1内肋沿所述第1方向延长的第1延长肋和从所述第2内肋沿所述第2方向延长的第2延长肋。所述防振部也可以包括配置在由所述第1外肋、所述第2外肋、所述第1延长肋以及所述第2延长肋围成的矩形区域内的防振橡胶。

根据上述结构，由于配置防振橡胶的矩形区域被第1外肋、第2外肋、第1延长肋以及第2延长肋所包围，因此具有较高的刚性。因而，能够适当地减少向车辆传递的振动。

关于上述结构，所述外边缘肋也可以包括第3外肋，该第3外肋形成与由所述第1外肋形成的轮廓线成为对边的轮廓线。所述壳体也可以包括在所述顶板的下方横置的底板、在所述第1外肋的铅垂下方在所述底板和所述顶板之间沿所述第1方向延伸的第1中间框架、在所述第3外肋的铅垂下方在所述底板和所述顶板之间沿所述第1方向延伸的第2中间框架、以及利用所述第1中间框架和所述第2中间框架进行支承的中间板。所述压缩机构也可以包括配置在所述顶板和所述中间板之间的压缩机和配置在所述底板和所述中间板之间的马达。

根据上述结构，由于压缩机配置在顶板和中间板之间，而马达配置在底板和中间板之间，因此设计空气压缩装置的设计人员能够对壳体的水平面的面积赋予较小的尺寸值。其结果，由于能够减小设置在车辆的地板下的空气压缩装置的水平方向上的占有面积，因此能够确保在车辆的地板下能够设置其他设备的空间。

关于上述结构，所述中间板也可以包括与所述第1中间框架以及所述第2中间框架相连结的保持板部、和利用所述保持板部保持的连接板部。所述连接板部也可以包括供所述压缩机安装的第1安装面。所述保持板部也可以包括与所述第1安装面相反侧的第2安装面。

根据上述结构，由于马达安装在与第1安装面相反侧的第2安装面，因此与压缩机和马达之间的相对位置相关联的误差因素变少。

关于上述结构，所述马达也可以包括：马达壳体，其内置用于生成驱动力的生成机构，该驱动力用于驱动所述压缩机；以及多个散热片，其自所述马达壳体向下方突出。所述底板也可以包括与所述多个散热片相对的相对区域、所述相对区域的周围的周围区域、以及自所述周围区域向上方突出的加强肋。

根据上述结构，由于加强肋自与多个散热片相对的相对区域的周围的周围区域向上方突出，因此加强肋和多个散热片之间难以产生干涉。因而，设计人员能够将加强肋的突出量设定为较大的值。其结果，壳体的刚性升高。此外，设计人员能够将壳体的高度尺寸设定为较小的值。

产业上的可利用性

上述的实施方式的原理能够适宜地应用于需要压缩空气的各种各样的技术领域。

Claims (8)

1.一种空气压缩装置，其中，

包括：

压缩机构，其用于对空气进行压缩，并生成压缩空气；

壳体，其收纳所述压缩机构；

冷却装置，其配置于所述壳体之外，并用于冷却所述压缩空气；

连接构造，其用于将所述壳体连接于铁道车辆的地板下；

内风扇装置，其配置于所述壳体内，并生成用于冷却所述压缩机构的冷却风；以及

外风扇装置，其配置于所述壳体的外侧并固定于所述壳体，

所述外风扇装置安装于所述冷却装置与所述壳体的外侧面之间，

在所述外侧面形成使所述壳体内的空气流出的开口区域，

所述壳体借助所述连接构造连接于所述铁道车辆的地板下表面，

所述冷却装置包括供所述压缩空气流动的冷却管和包围所述冷却管的保护框，

所述冷却管由通过所述开口区域而从所述壳体内流出的空气冷却并且由从所述外风扇装置吹出的空气冷却。

2.根据权利要求1所述的空气压缩装置，其中，

还包括用于控制所述压缩机构的控制部，

所述控制部配置在所述壳体之外。

3.根据权利要求1或2所述的空气压缩装置，其中，

所述壳体包括与所述地板下相对的顶板，

所述连接构造包括防振部，该防振部与所述顶板相接触，用于减少从所述压缩机构向所述铁道车辆传递的振动。

4.一种空气压缩装置，其中，

包括：

压缩机构，其用于对空气进行压缩，并生成压缩空气；

壳体，其收纳所述压缩机构；

冷却装置，其用于冷却所述压缩空气；以及

连接构造，其用于将所述壳体连接于铁道车辆的地板下，

所述冷却装置安装于所述壳体的外侧面，

所述壳体借助所述连接构造连接于所述铁道车辆的地板下表面，

所述冷却装置包括供所述压缩空气流动的冷却管和包围所述冷却管的保护框，

所述壳体包括与所述地板下相对的顶板，

所述连接构造包括防振部，该防振部与所述顶板相接触，用于减少从所述压缩机构向所述铁道车辆传递的振动，

所述顶板包括：第1板材，其具有与所述地板下相对的相对面；以及第2板材，其用于堵塞形成于所述相对面的矩形的开口部，

所述第1板材包括自所述相对面弯折且形成所述顶板的矩形的外形轮廓的外边缘肋和自所述相对面弯折且形成所述开口部的轮廓的内边缘肋，

所述连接构造用于将所述第1板材连接于所述地板下。

5.根据权利要求4所述的空气压缩装置，其中，

所述外边缘肋包括沿第1方向延伸的第1外肋和沿与所述第1方向不同的第2方向延伸的第2外肋，

所述内边缘肋包括沿所述第1方向延伸的第1内肋和沿所述第2方向延伸的第2内肋，

所述顶板包括从所述第1内肋沿所述第1方向延长的第1延长肋和从所述第2内肋沿所述第2方向延长的第2延长肋，

所述防振部包括配置在由所述第1外肋、所述第2外肋、所述第1延长肋以及所述第2延长肋围成的矩形区域内的防振橡胶。

6.根据权利要求5所述的空气压缩装置，其中，

所述外边缘肋包括第3外肋，该第3外肋形成与由所述第1外肋形成的轮廓线成为对边的轮廓线，

所述壳体包括在所述顶板的下方横置的底板、在所述第1外肋的铅垂下方在所述底板和所述顶板之间沿所述第1方向延伸的第1中间框架、在所述第3外肋的铅垂下方在所述底板和所述顶板之间沿所述第1方向延伸的第2中间框架、以及利用所述第1中间框架和所述第2中间框架进行支承的中间板，

所述压缩机构包括配置在所述顶板和所述中间板之间的压缩机和配置在所述底板和所述中间板之间的马达。

7.根据权利要求6所述的空气压缩装置，其中，

所述中间板包括与所述第1中间框架以及所述第2中间框架相连结的保持板部、和利用所述保持板部保持的连接板部，

所述连接板部包括供所述压缩机安装的第1安装面，

所述保持板部包括与所述第1安装面相反侧的第2安装面，

所述马达安装在所述第2安装面。

8.根据权利要求6或7所述的空气压缩装置，其中，

所述马达包括：马达壳体，其内置用于生成驱动力的生成机构，该驱动力用于驱动所述压缩机；以及多个散热片，其自所述马达壳体向下方突出，

所述底板包括与所述多个散热片相对的相对区域、所述相对区域的周围的周围区域、以及自所述周围区域向上方突出的加强肋。

Images