CN107531127A - 加热器装置 - Google Patents

Abstract

一种加热器装置(1)，具备距离确定部(30、70)和移动机构(40)，该距离确定部将被检测对象即乘员与加热器主体(10)的距离确定为检测距离，该移动机构使加热器主体(10)移动。并且，加热器装置(1)具备加热器位置控制部(S112、S202～S210、S408)，该加热器位置控制部基于由距离确定部确定的检测距离对移动机构进行控制，以使被检测对象即乘员与加热器主体(10)的距离称为目标距离。

Description

加热器装置

相关申请的相互参照

本申请以2015年4月15日申请的日本专利申请第2015-83577号为基础，并在此将其记载的内容作为参照编入本申请。

技术领域

本发明涉及一种具有放射辐射热加热器部的加热器装置。

背景技术

以往，已知一种加热装置(例如，参照专利文献1)，具备面状的电加热器、配置于该电加热器的表面的导热率较高的表面部件以及配置于电加热器的背面的导热率较低的背面部件。该加热装置设置于手套箱，该手套箱是配置于车室内的助手席前方的开闭式的收纳部，当拉动手套箱而成为“开”状态时，变得接近就座于助手席的人的下肢。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：日本特开第2010-52710号公报

但是，在上述专利文献1所记载的装置中，在使手套箱为“开”状态时加热器的位置被固定，根据乘员的体格、乘员的姿势、座椅位置而导致乘员的身体与加热器的距离产生偏差。因此，在上述专利文献1所记载的装置中，产生乘员不能得到良好的温热感的问题、不能有效地对加热器控制进行控制的问题。

发明内容

本发明是鉴于上述问题而完成的，其目的在于不依赖于乘员的体格、乘员的姿势、座椅位置就能够使乘员得到良好的温热感，并且能够高效地进行加热器控制。

为了达成上述目的，根据本发明的一个观点，在加热器装置中，具备：加热器主体，该加热器主体具有发热的加热器部；以及距离确定部，该距离确定部将被检测对象与加热器主体的距离确定为检测距离。并且还具备：移动机构，该移动机构使加热器主体移动；以及加热器位置控制部，该加热器位置控制部基于由距离确定部确定的检测距离对移动机构进行控制，以使被检测对象与加热器主体的距离为目标距离。

在该加热器装置中，将被检测对象与加热器主体的距离确定为检测距离，并基于该检测距离对移动机构进行控制，以使被检测对象与加热器主体的距离成为目标距离。由此，被检测对象与加热器主体的距离变为目标距离，因此不依赖于乘员的体格、乘员的姿势、座椅位置就能够使乘员得到良好的温热感并且能够高效地进行加热器控制。

附图说明

图1是表示本发明的第一实施方式所涉及的加热器装置与乘员的位置关系的图。

图2是表示加热器主体移动时的加热器装置与乘员的位置关系的图。

图3是第一实施方式所涉及的加热器装置的加热器主体的剖视图。

图4是加热器主体的加热器部的俯视图。

图5是加热器主体的加热器部的剖视图。

图6是表示加热器主体的距离检测层的结构的图。

图7是距离检测层的剖视图。

图8是第一实施方式所涉及的加热器装置的块图。

图9是用于对输出开关的通断开关和级别设定开关进行说明的图。

图10是第一实施方式所涉及的加热器ECU的流程图。

图11是表示第二实施方式所涉及的加热器装置的结构的图。

图12是用于对PTC层的正温度特性进行说明的图。

图13是第二实施方式所涉及的加热器装置的块图。

图14是第二实施方式所涉及的加热器ECU的流程图。

图15是第二实施方式所涉及的加热器ECU的流程图。

图16是第三实施方式所涉及的加热器装置的块图。

图17是第三实施方式所涉及的加热器ECU的流程图。

具体实施方式

在以下，一边参照附图一边对本发明的多个方式进行说明。在各实施方式中，对和在先方式中说明的事项对应的部分标注相同的参照符号，并省略重复的说明。在各方式中，当仅对结构的一部分进行说明时，对于结构的其他部分，能够应用在先说明的其他方式。

(第一实施方式)

参照图1～图8对本发明的第一实施方式所涉及的加热器装置1的结构进行说明。图1是表示本加热器装置1和乘员的位置关系的图。本加热器装置1设置于道路行驶车辆等。加热器装置1是由搭载于车辆的电池、发电机等的电源供电而发热的电加热器。加热器装置1具备形成为薄板状的加热器主体10和使加热器主体10移动的移动机构40。加热器装置1主要向与其表面垂直的方向放射辐射热，以对处在与其表面垂直的方向的对象物进行加热。

在车室内设置有供乘员81就座用的座位80。加热器装置1以向乘员81的脚边放射辐射热的方式设置于室内。本实施方式中的加热器装置1设置于车辆的手套箱82。

在手套箱82内的左右侧面部设置有移动机构40，该移动机构40通过左右一对设置的齿轮齿条机构来使加热器主体10移动。移动机构40具有第一小齿轮41a、与该第一小齿轮41a啮合的第一齿条41b、第二小齿轮42a以及与该第二小齿轮42a啮合的第二齿条42b。另外，第一小齿轮41a、第一齿条41b、第二小齿轮42a及第二齿条42b分别在手套箱82内的左右侧面部各设置有两个。

在第一齿条41b的一端及第二齿条42b的一端设置有指示加热器主体10的板状的支承部件44。加热器主体10固定于支承部件44的一面侧。

第一小齿轮41a的旋转轴固定于图8所示的后述的致动器43的旋转轴。第一小齿轮41a伴随致动器43的旋转而旋转。

通过致动器43使第一小齿轮41a旋转，从而第一齿条41b进行滑动动作。并且，第二齿条42b伴随该第一齿条41b的滑动动作而进行滑动动作。

如图1所示，加热器主体10收纳于收纳位置，该收纳位置设置于手套箱82的下表面。如图2所示，加热器主体10根据伴随致动器43的旋转的第一小齿轮41a及第二齿条42b的滑动动作而向乘员侧移动。另外，移动机构40构成为使加热器主体10以与乘员的下肢变为大致平行的方式移动。

如图3所示，加热器主体10形成为薄板状。加热器主体10具备加热器部20、距离检测层30、壳体10a以及表皮10b，加热器部20放射辐射热，距离检测层30作为距离确定部而对被检测对象的位置进行检测，壳体10a收纳加热器部20及距离检测层30，表皮10b覆盖壳体10a的开口部。加热器部20和距离检测层30层叠配置于壳体10a内。另外，表皮10b由耐高温的树脂材料制成。

接着，参照图4、图5对加热器部20的结构进行说明。如图4所示，加热器部20形成为大致四边形的薄板状。加热器部20具有由绝缘性树脂构成的基板部20a、多个发热部21以及作为导电部的一对端子22。加热器部20也能够称为主要向与其表面垂直的方向放射辐射热的面状加热器。

基板部20a由提供优异的电绝缘性且耐高温的树脂材料制成。基板部20a是多层基板。基板部20a具有表面层201、背面层202以及中间层203。表面层201面向辐射热的辐射方向。换言之，表面层201是在加热器部20的设置状态下与加热对象物即乘员81的一部分相对配置的面。背面层202形成加热器部20的背面。中间层203对发热部21和端子22进行支承。基板部20a是用于支承多个发热部21的部件，多个发热部21分别为线状。表面层201、背面层202、中间层203是由导热率比发热部21、端子22低的材料构成的绝缘部。例如，表面层201、背面层202、中间层203由聚酰亚胺树脂制成。

多个发热部21分别由因通电而发热的材料制成。发热部21能够由金属材料制成。例如，发热部21能够由铜、银、锡、不锈钢、镍、镍铬合金等构成。多个发热部21分别呈与基板部20a的面平行的线状或板状，且相对于基板部20a的表面分散地配置。

各发热部21与隔开规定间隔配置的一对端子22连接。发热部21隔开间隔地配置于一对端子22之间。多个发热部21以将一对端子22间桥接起来的方式相对于一对端子22并联连接，且被设置为遍布基板部20a表面的大致整体。多个发热部21设置为与中间层203一起夹于表面层201与背面层202之间。多个发热部21由基板部20a从外部保护。

各发热部21是至少与表面层201热连接且因通电而发热的部件。由此，发热部21产生的热传递到表面层201。一个发热部21产生的热经由基板部20a等部件而作为辐射热从表面层201辐射到外部，并提供给相对的乘员81。

发热部21被设定为规定的长度，以得到规定的发热量。因此，各发热部21被设定为具有规定的电阻值。并且，各发热部21的尺寸、形状以横向的热电阻为规定值的方式设定。由此，多个发热部21通过被施加规定的电压而产生规定的发热量。多个发热部21产生规定的发热量从而上升到规定温度。上升到规定温度的多个发热部21将表面层201加热到规定辐射温度。并且，加热器部20能够放射使乘员81即人感到温暖的辐射热。

接着，参照图6、图7对本实施方式的距离检测层30的结构进行说明。距离检测层30是基于静电电容变化来检测与加热器部20周围的物体的距离的电容式传感器。距离检测层30具有绝缘基板31、电极32a及电极32b。

绝缘基板31由具有优异的电绝缘性的树脂材料构成。此外，虽然未在图6中表示，但如图7所示，距离检测层30具有基材膜33。基材膜33由提供优异的电绝缘性且耐高温的树脂材料制成。基材膜33能够用例如聚酰亚胺、聚酯来构成。

电极32a以在基材膜33的一面侧沿X轴方向延伸的方式形成。并且，电极32b以在基材膜33的另一面侧沿Y轴方向的方式形成。电极32a、32b能够用例如铜等的导线性金属材料构成。

从距离算出部34对电极32a与电极32b之间施加规定电压。当将直流的规定电压施加到电极32a和电极32b时，在电极32a与电极32b之间产生电位差。在此，当在加热器部20不存在物体时，电极32a与电极32b之间的静电电容值不变化。但是，当乘员81的身体接近加热器部20而导致电极32a与电极32b之间的电力线被乘员81的身体阻断时，电极32a与电极32b之间的静电电容值产生变化。距离算出部34基于电极32a与电极32b间的静电电容值的变化来确定加热器部20与加热器部20周围的物体的距离。

接着，参照图8对本加热器装置1的块结构进行说明。本加热器装置1具备距离算出部34、温度传感器60、输出开关55、操作部52、加热器部20及加热器ECU50。

温度传感器60设置于例如加热器部20的中央部。温度传感器60将与加热器部20的温度对应的信号向加热器ECU50输出。

如上述那样，距离算出部34基于设置在距离检测层30的电极32a与电极32b之间的静电电容值变化来确定加热器部20周围的被检测对象即物体与加热器部20的距离。该物体是乘员等。另外，距离算出部34构成为IC即距离检测用集成电路。

并且，当不同的多个被检测对象即物体向加热器部20的多个区域接近时，距离算出部34也能够与各物体的俯视位置建立关联而区别确定与各物体的距离。该俯视位置为面坐标。

当距离算出部34在接近检测范围内检测到被检测对象时，距离算出部34将接近检测信息和距离信息向加热器ECU50输出，接近检测信息表示在接近检测范围内检测到被检测对象，距离信息表示确定了的加热器部20与加热器部20周围的被检测对象的距离。

加热器ECU50是对加热器部20的动作进行控制的控制装置。加热器ECU50能够控制加热器部20的输出、温度、发热量等。因此，加热器ECU50使给予乘员81的辐射热量可变。当通过加热器ECU50而使向加热器部20的通电开始时，加热器部20的表面温度迅速上升到控制的规定辐射温度。因此，即使在冬季等，也能够迅速地给予乘员81温暖。

当物体接触到加热器部20的表面层201时，从发热部21传递到表面层201的热迅速地传递到接触的物体。其结果，表面层201的接触部分的温度迅速降低。由此，与物体接触的部分的加热器部20的表面温度迅速降低。与物体接触的部分的热传递到接触的物体，并且扩散到接触的物体。因此，抑制接触的物体的表面温度的过度上升。

对加热器ECU50输入来自输出开关55的信号。如图9所示，输出开关55具有通断开关551和级别设定开关552，通断开关551对向发热部21的通电的开始或停止进行指示，级别设定开关552用于设定发热部21的输出级别。

通断开关551具有接通按钮和接通按钮，接通按钮对向发热部21的通电的开始进行指示，接通按钮对向发热部21的通电的停止进行指示。加热器ECU50在乘员操作通断开关551的接通按钮时使向发热部21的通电开始，并在乘员操作通断开关551的切断按钮时使向发热部21的通电停止。

级别设定开关552是输出级别操作部，由乘员等通过操作级别上升开关、级别下降开关来设定发热部21的输出级别并将设定的输出级别指令到加热器ECU50。级别设定开关552能够例如以通过指示器553的点亮长度来表示输出级别的方式设定为多个阶段。并且，根据级别设定开关552的操作，例如，也可以将输出级别设定为“强”、“中”、“弱”三个阶段。并且，级别设定开关552也可以是通过使旋钮部旋转来使级别值可变的刻度盘式的级别调整设备。

加热器ECU50构成为与操纵发动机的启动及停止的点火开关的开、关无关，而从搭载于车辆的车载电源即电池3供给直流电源而进行计算处理、控制处理。加热器ECU50能够将从电池3得到的电力供给到加热器部20并对该供给电力进行控制。加热器ECU50通过该电力控制而能够对发热部21的输出进行控制。

加热器ECU50具备微型计算机，该微型计算机构成为包含下述等功能：进行计算处理、控制处理的CPU即中央计算装置的功能；ROM、RAM等存储器50a的功能；以及I/O端口即输入/输出电路功能。来自温度传感器60的信号在通过例如I/O端口或A/D转换电路而进行A/D转换后被输入到微型计算机。加热器ECU50基于级别设定开关552的设定而算出加热器主体10的目标加热器温度，并以由温度传感器60检测的加热器主体的温度接近该目标加热器温度的方式进行反馈控制。加热器ECU50通过脉冲信号来控制向加热器部20的通电。具体而言，加热器ECU50使向加热器部20输出的脉冲信号的占空比变化而控制向加热器部20通电的通电量。占空比是周期性脉冲波形的周期与脉冲宽度的比。

ROM、RAM等的存储器50a构成加热器ECU50的存储部。存储器50a预先存储规定的计算程序、用于算出目标移动量的映射等，目标移动量是用于使被检测对象与加热器主体10的距离为预先设定的目标距离的加热器主体10的移动量。该被检测对象为乘员等。

该映射表示加热器部20的目标加热器输出即目标加热器温度、加热器主体10与被检测对象的检测距离、加热器主体10的加热器移动量即目标加热器移动量的相互关系。该映射以被检测对象与加热器主体10的距离为一定距离的方式规定加热器主体10的加热器移动量即目标加热器移动量。并且，该映射以被检测对象与加热器主体10的距离根据加热器部20的目标加热器输出即目标加热器温度的不同而不同的方式进行规定。具体而言，以加热器部20的目标加热器输出越大则被检测对象与加热器主体10的距离越短的方式进行规定。该映射在由加热器ECU50进行的加热器控制处理中使用。

在图10中表示加热器控制处理的流程图。加热器ECU50定期地实施如图所示的处理。另外，各附图的流程图中的各控制步骤构成加热器ECU50所具有的各种的功能实现部。

首先，加热器ECU50在步骤S100对通断开关551的接通按钮是否被操作进行判定。在此，在通断开关551的接通按钮被操作的情况下，步骤S100的判定为是，加热器ECU50在步骤S102根据设定的加热器输出级别算出目标加热器输出即目标加热器温度。具体而言，基于级别设定开关552的设定，使用预先存储于加热器ECU50的存储器50a的数学式，从而算出加热器部20的目标加热器输出即目标加热器温度。

在下一步骤S103中，加热器ECU50确定加热器主体10的加热器温度。该加热器温度能够基于温度传感器60输入的信号来确定。

在下一步骤S104中，加热器ECU50进行加热器输出控制。在本实施方式中，首先，以使在步骤S103确定的加热器部20的温度能够接近在步骤S102算出的目标加热器温度的方式，确定加热器部20的目标加热器输出即目标加热器温度。并且，将能够得到该目标加热器输出的占空比的脉冲信号向加热器部20输出。

例如，当在步骤S103确定的加热器部20的温度相对于在步骤S102算出的目标加热器输出即目标加热器温度充分低的情况下，占空比≈1。并且，随着在步骤S102算出的目标加热器输出即目标加热器温度与在步骤S103确定的加热器部20的温度的差逐渐变小，占空比也逐渐变小而接近0。

在下一步骤S106中，判定是否检测到物体。具体而言，基于由距离算出部34输出的接近检测信号来判定是否在距离检测层30的接近检测范围内检测到物体。另外，该物体为乘员。

在此，当乘员位于距离检测层30的接近检测范围内而在步骤S106判定为是时，步骤S106的判定变为是，在下一步骤S108确定乘员的位置并将确定的乘员的位置存储到加热器ECU50的RAM。具体而言，基于由距离算出部34输出的距离信息而将加热器主体10与乘员的距离确定为检测距离，将该确定的检测距离存储到加热器ECU50的RAM。另外，在基于由距离算出部34输出的距离信息而能够确定加热器部20相对于乘员的身体的多个位置的检测距离的情况下，将多个位置的检测距离存储到加热器ECU50的RAM。在该情况下，可以将最短的检测距离作为加热器主体10与乘员的检测距离。

在下一步骤S110中，加热器ECU50算出目标加热器移动量，该目标加热器移动量是用于使被检测对象即乘员与加热器主体10的检测距离成为预先设定的目标距离的加热器主体10的加热器移动量。具体而言，使用存储于加热器ECU50的存储器50a的映射，根据在步骤S104确定的目标加热器输出与在步骤S108确定的被检测对象的位置即与被检测对象的距离，算出加热器主体10的移动量即目标移动量。

在本实施方式中，当加热器部20的目标加热器输出一定时，算出用于使被检测对象即乘员与加热器主体10的距离变为一定距离的加热器主体10的移动量即目标移动量。并且，在本实施方式中，以被检测对象与加热器主体10的距离根据加热器部20的目标加热器输出的不同而不同的方式算出加热器主体10的移动量即目标移动量。具体而言，以加热器部20的目标加热器输出越大，即加热器部20的目标加热器温度越高，则被检测对象与加热器主体10的距离越短的方式算出加热器主体10的移动量即目标移动量。

在下一步骤S112中，加热器ECU50对移动机构40进行控制，以使加热器主体10移动。具体而言，在以使加热器主体10依照在步骤S110算出的目标加热器移动量而移动的方式对移动机构40的致动器43进行驱动之后，使移动机构40的致动器43停止。由此，加热器主体10在与乘员的距离为规定距离的位置停止。

通过重复实施上述处理，在例如乘员的姿势变化或乘员使座椅位置改变的情况下，以加热器主体10与乘员的检测距离为目标距离的方式控制移动机构40，以与乘员的姿势等相适应。并且，加热器主体10与乘员的检测距离被维持在目标距离。

并且，当乘员从车辆下车等乘员不位于距离检测层30的接近检测范围内时，步骤S106的判定变为否，返回步骤S100。

并且，当乘员操作通断开关551的切断按钮时，步骤S100的判定变为否，结束本处理。

根据上述的结构，具备使加热器主体10移动的移动机构40。并且，将被检测对象与加热器主体10的距离作为检测距离而确定，并以根据该检测距离而使被检测对象与加热器主体的距离变为目标距离的方式控制移动机构40，被检测对象与加热器主体10的距离变为目标距离。因此，能够不依赖于乘员的体格、乘员的姿势、座椅位置就使乘员得到良好的温热感，并且能够高效地进行加热器控制。

并且，能够根据预先设定的加热器输出级别来确定加热器部20的目标加热器输出，并以根据该目标加热器输出的不同而使被检测对象与加热器主体的距离不同的方式控制移动机构40。

具体而言，构成为以目标加热器输出越高则被检测对象与加热器主体10的距离越短的方式控制移动机构40。通过这样的结构，例如，在乘员将加热器输出级别设定得高时，能够快速地对乘员提供温热感。

并且，具备存储器50a，该存储器50a对表示目标加热器输出、加热器主体10与被检测对象的检测距离、由移动机构移动的加热器主体的加热器移动量的相互关系的映射进行存储。因此，能够使用该映射，并根据目标加热器输出和加热器主体10与被检测对象的检测距离容易地求出加热器主体的加热器移动量。

(第二实施方式)

参照图11～13对本发明的第二实施方式所涉及的加热器装置1的结构进行说明。本实施方式中的加热器装置1通过距离检测层30构成距离确定部，但本实施方式中的加热器装置1通过接触检测层70来代替距离检测层30构成距离确定部。并且，对本实施方式的加热器ECU50输入表示由未图示的安全带拔插传感器感应的乘员是否佩戴安全带的安全带佩戴信号和根据车辆的各种ECU而通知车辆的异常的异常信号。车辆的异常是例如制动异常、车辆碰撞等。

接触检测层70是对加热器主体10与被检测对象的接触进行检测的接触检测部，也是对加热器主体10与被检测对象的距离进行检测的距离检测部。即，接触检测层70在对加热器主体10与被检测对象的接触进行检测时，也能够将加热器主体10与被检测对象的距离作为0来进行检测。

如图11所示，接触检测层70具备PTC层72、电极板721及电极板722。另外，在图11中表示为在加热器部20与电极板721之间、电极板721与PTC层72之间以及PTC层72与电极板722之间形成有空间。但实际上，加热器部20、电极板721、PTC层72及电极板722层叠。

PTC层72由具有PTC特性的正温度特性部件即电阻体构成，呈薄板状。该PTC是Positive Temperature Coefficient(正温度系数)。如图12所示，PTC层72具有在温度低时电阻值小，而在温度上升并到达规定温度即居里点时电阻值急剧增大的PTC特性。

电极板721及电极板722分别由导电性部件构成，呈薄板状。电极板721及电极板722以从两面侧夹住PTC层72的方式配置。

电极板721经由连接线而与加热器ECU50的电源端子V2连接，电极板722经由连接线而与加热器ECU50的检测电路50b连接。在电极板721与电极板722之间施加有一定电压(例如，5V)。

本实施方式中的检测电路50b输出与在电极板721与电极板722之间流动的电流对应的电压。加热器ECU50基于由检测电路50b输出的电压来判定物体对加热器部20的接触。

本实施方式中的加热器装置1的加热器部20与上述第一实施方式的加热器装置1同样地构成。即，当加热器部20的表面层201与乘员81的身体接触时，从发热部21传递到表面层201的热迅速地传递到接触的乘员81的身体。其结果，表面层201的接触的部分的温度迅速降低。由此，与乘员81的身体接触的部分的加热器部20的表面温度迅速降低。与乘员81的身体接触的部分的热传递到接触的乘员81的身体，扩散到接触的乘员81的身体。因此，能够抑制接触的乘员81的身体的表面温度的过度上升。

在本实施方式中的加热器主体10的加热器部20中，即使例如温度传感器60的检测温度为100℃以上，若乘员的身体接触到加热器部20的表面，则该部位的温度也能够例如降低到40℃左右。

并且，加热器主体10具备接触检测层70，该接触检测层70具有PTC层72。在PTC层72中，当温度高于规定温度即居里温度时，由于电阻值变大，电流不在电极板721与电极板722之间流动。因此，由检测电路50b输出的电压为0伏。

并且，当乘员的身体与加热器部20接触且接触的部分的温度降低时，靠近接触的部分的接触检测层70的温度也降低。并且，当靠近接触的部分的接触检测层70的PTC层72的温度低于规定温度即居里温度时，电流经由PTC层72的一部分而在电极板721与电极板722之间流动。因此，从检测电路50b输出与在电极板721与电极板722之间流动的电流对应的电压。加热器ECU50基于由检测电路50b输出的电压来判定物体对加热器部20的接触。

加热器ECU50具有对加热器部20的发热部21的异常(例如，异常发热、断路、噪音检测等)进行检测的未图示的异常检测部，并且基于该异常检测部是否检测到发热部21的异常而实施对加热器主体10进行异常判定的处理。

图14是本实施方式的加热器ECU50的流程图。本实施方式的加热器ECU50定期实施图14所示的处理。

首先，加热器ECU50在步骤S100判定通断开关551的接通按钮是否被操作。在此，当通断开关551的接通按钮被操作时，步骤S100的判定为是，在下一步骤S202，加热器ECU50使加热器主体10的位置向乘员侧移动。具体而言，以使加热器主体10向乘员侧移动的方式对移动机构40的致动器43进行驱动。

在下一步骤S204中，加热器ECU50判定是否检测到加热器主体10与乘员的接触。具体而言，基于由检测电路50b输出的电压来判定加热器部20是否与乘员接触。

在此，在加热器主体10不与乘员接触的情况下，步骤S204的判定为否，返回步骤S202，加热器ECU50继续使加热器主体10向乘员侧移动。

并且，当加热器主体10与乘员接触时，步骤S204的判定为是，在步骤S206，加热器ECU50使加热器主体10的位置移动停止。具体而言，使移动机构40的致动器43的驱动停止。

在下一步骤S208中，加热器ECU50以使加热器主体10向与之前方向相反的方向移动的方式对移动机构40进行控制。具体而言，向与之前方向相反的方向旋转驱动移动机构40的致动器43，使加热器主体10向离开乘员的方向移动一定距离。

在下一步骤S208中，加热器ECU50使加热器主体10的移动停止。具体而言，使移动机构40的致动器43的驱动停止，结束本处理。由此，加热器主体10在与乘员的距离为一定距离的位置停止。

另外，当乘员操作通断开关551的切断按钮时，步骤S100的判定为否，结束本处理。

除了图14所示的处理，本实施方式的加热器ECU50还定期地实施图15所示的处理。另外，相对于图14所示的处理，加热器ECU50优先实施图15所示的处理。

首先，在步骤S300，加热器ECU50判定加热器主体10的位置是否有进行移动。具体而言，判定加热器主体10是否从设置于手套箱82的下表面的收纳位置移动。

在加热器主体10从设置于手套箱82的下表面的收纳位置移动的情况下，步骤S300的判定为是，在步骤S302，加热器ECU50判定是否佩戴有安全带。具体而言，基于由未图示的安全带拔插传感器输出的安全带佩戴信号来判定是否佩戴有安全带。

在此，在判定为未佩戴有安全带的情况下，步骤S302的判定为否，在下一步骤S304，加热器ECU50将加热器主体10向设置于手套箱82的下表面的收纳位置收纳，结束本处理。具体而言，对移动机构40的致动器43进行驱动，将加热器主体10向设置于手套箱82的下表面的收纳位置收纳。

并且，在佩戴有安全带的情况下，步骤S302的判定为是，在步骤S306，加热器ECU50判定是否检测到车辆的异常(例如，制动异常、车辆碰撞等)。具体而言，基于由车辆的各种ECU通知的异常信号来判定是否检测到车辆的异常。

在此，在加热器主体10从设置于手套箱82的下表面的收纳位置移动，且从车辆的各种ECU输入异常信号的情况下，步骤S306的判定为是。并且，在步骤S304中，加热器ECU50将加热器主体10向设置于手套箱82的下表面的收纳位置收纳。

并且，在未从车辆的各种ECU输入异常信号的情况下，步骤S306的判定为否，在步骤S308，加热器ECU50判定是否有加热器主体10的异常。具体而言，基于由异常检测部是否检测到加热器部20的异常(例如，异常发热、断路、噪音检测等)而判定是否有加热器主体10的异常。

在此，在加热器主体10从设置于手套箱82的下表面的收纳位置移动且由异常检测部检测到异常的情况下，步骤S308的判定为是。并且，在步骤S304，加热器ECU50将加热器主体10向设置于手套箱82的下表面的收纳位置收纳。

另外，在未由异常检测部检测到异常的情况下，步骤S308的判定为否，加热器ECU50不将加热器主体10向设置于手套箱82的下表面的收纳位置收纳，结束本处理。

并且，在加热器主体10未从设置于手套箱82的下表面的收纳位置移动的情况下，步骤S100的判定为否，结束本处理。

在本实施方式中，与上述第一实施方式共同的结构能够起到与第一实施方式相同的效果。

并且，如上所述，具有对被检测对象向加热器主体10的接触进行检测的接触检测层70，能够基于由接触检测层70检测的被检测对象向加热器主体10的接触来确定被检测对象与加热器主体的检测距离。

更具体而言，具备接触检测层70，该接触检测层70以与加热器部20层叠的方式设置，基于电阻体72的电阻值而对被检测对象向加热器主体10的接触进行检测，电阻体72的电阻值根据加热器部20的温度变化而变化。并且，能够基于由该接触检测层70检测的被检测对象向加热器主体10的接触来确定被检测对象与加热器主体的检测距离。

并且，在由接触检测层70检测到被检测对象向加热器主体10的接触的情况下，以使加热器主体10向从被检测对象的位置离开的方向移动的方式对移动机构40进行控制，因此能够回避被检测对象与加热器主体10接触的状态。

并且，在由接触检测层70检测到被检测对象向加热器主体10的接触的情况下，以使加热器主体10向从被检测对象的位置离开的方向移动规定距离的方式对移动机构40进行控制。因此，能够维持在被检测对象与加热器主体10离开规定距离的状态。

(第三实施方式)

参照图16对本发明的第三实施方式所涉及的加热器装置1的结构进行说明。相对于上述第一实施方式的加热器装置1，本实施方式中的加热器装置1的不同点在于还具有节能模式开关56，该节能模式开关56能够设定对消耗电力进行抑制的省电模式。节能模式开关56由乘员81等进行操作，由此，设定省电模式的信号被输入到加热器ECU50。并且，在设定了省电模式的情况下，预先设定有表示能够使用的电量的可使用电量。该可使用电量用于限制电力使用量，存储于加热器ECU50的存储器50a。

相对于第一实施方式的加热器装置1，本加热器装置1的不同点在于，在电池3的电压较低时等，从对电池3的温度、电压进行监视的未图示的电池监视ECU输入表示对消耗电力进行限制的电力限制信号和表示能够使用的电量的可使用电量的信号。

图17是本实施方式的加热器ECU50的流程图。本实施方式的加热器ECU50定期地实施图17所示的处理。

首先，加热器ECU50在步骤S100判定通断开关551的接通按钮是否被操作。在此，通断开关551的接通按钮被操作的情况下，步骤S100的判定为是，加热器ECU50在步骤S400判定是否有电力限制。具体而言，基于是否从电池监视ECU输入有电力限制信号来判定是否有电力限制。

在此，例如在电池3的电压降低且从电池监视ECU输入有电力限制信号的情况下，步骤S400的判定为是，在下一步骤S402，加热器ECU50根据可使用电量算出目标加热器输出。具体而言，基于由未图示的电池监视ECU输出的表示可使用电量的信号来确定可使用电量，基于该可使用电量并使用预先设定的数学式来算出目标加热器温度即目标加热器输出。

在此，与未输入电力限制信号的情况相比，加热器ECU50在输入有电力限制信号的情况下以目标加热器温度变低的方式算出目标加热器温度即目标加热器输出。

在下一步骤S403中，加热器ECU50确定加热器主体10的加热器温度。该加热器温度能够基于由温度传感器60输入的信号来确定。

在下一步骤S404中，加热器ECU50进行加热器输出控制。在本实施方式中，首先，以使在步骤S403确定的加热器部20的温度能够接近在步骤S402算出的目标加热器温度的方式，确定加热器部20的目标加热器输出即目标加热器温度。并且，将能够得到该目标加热器输出的占空比的脉冲信号向加热器部20输出。

在下一步骤S405中，确定乘员的位置，将确定的乘员的位置存储到加热器ECU50的RAM。具体而言，基于由距离算出部34输出的距离信息来确定加热器部20与乘员的距离，将确定的加热器部20与乘员的距离存储到加热器ECU50的RAM。

在下一步骤S406中，加热器ECU50根据加热器部20的目标加热器输出和乘员的位置算出加热器主体10的目标加热器移动量。具体而言，使用存储于加热器ECU50的存储器50a的映射，根据在步骤S404确定的目标加热器输出和基于由距离算出部34输出的距离信息而确定的加热器部20与乘员的距离，算出加热器主体10的目标加热器移动量。该目标加热器移动量是移动机构40用于使加热器主体10移动到预先设定的目标位置的移动量。另外，在本实施方式中，以加热器主体10与乘员的检测距离变为目标距离的方式算出目标加热器移动量。此外，以加热器部20的目标加热器输出即目标加热器音素越低则加热器主体10与乘员的距离越短，即加热器主体10越接近乘员的方式算出目标加热器移动量。

并且，在本实施方式中，与未输入电力限制信号的情况相比，在输入有电力限制信号的情况下以加热器主体10与被检测对象的距离缩短的方式算出目标加热器移动量。

在下一步骤S408中，加热器ECU50使加热器主体10随着加热器主体10移动，直到成为在步骤S406算出的目标加热器移动量为止，返回步骤S100。由此，加热器主体10在与乘员的距离为规定距离的位置停止。

并且，在未从电池监视ECU输入电力限制信号的情况下，步骤S400的判定为否，在步骤S410，加热器ECU50判定节能模式开关56是否为开状态。

在此，在节能模式开关56为开状态的情况下，步骤S410的判定为是，进入步骤S402。另外，在省电模式时，在步骤S402中，加热器ECU50根据存储于存储器50a的可使用电量算出目标加热器温度即目标加热器输出。

在此，与未设定省电模式的情况相比，加热器ECU50在设定了省电模式的情况下以目标加热器温度变低的方式算出目标加热器温度即目标加热器输出。

在下一步骤S403中，加热器ECU50确定加热器主体10的加热器温度，在步骤S404中，加热器ECU50进行加热器输出控制。并且，在步骤S405中，确定乘员的位置并将确定的乘员的位置存储到加热器ECU50的RAM。

在下一步骤S406中，加热器ECU50根据加热器部20的目标加热器输出和乘员的位置算出加热器主体10的目标加热器移动量。具体而言，使用存储于加热器ECU50的存储器50a的映射，根据在步骤S404确定的目标加热器输出和基于由距离算出部34输出的距离信息而确定的加热器部20与乘员的距离来算出加热器主体10的目标加热器移动量。

在此，与未设定省电模式的情况相比，加热器ECU50在设定了省电模式的情况下以加热器主体10与被检测对象的距离缩短的方式算出目标加热器移动量。

在下一步骤S408中，到在步骤S406算出的目标加热器移动量为止，加热器ECU50使加热器主体10随着加热器主体10移动，返回步骤S100。由此，加热器主体10在与乘员的距离为规定距离的位置停止。

另外，在节能模式开关56为关状态的情况下，步骤S410的判定为否，进入图10的步骤S102。

并且，当通断开关551的切断按钮被操作时，步骤S100的判定为否，结束本处理。

通过重复实施上述处理，在例如乘员的姿势变化或乘员改变座椅位置的情况下，能够以加热器主体10与乘员的检测距离为目标距离的方式控制移动机构40，以配合乘员的姿势等。并且，加热器主体10与乘员的检测距离维持在目标距离。

在本实施方式中，通过与上述第一实施方式共同的结构而能够得到与第一实施方式相同的效果。

并且，在上述的结构中，与未输入电力限制信号的情况相比，加热器ECU50在基于电池3的状态而输入有表示对消耗电力进行限制的电力限制信号的情况下，以加热器主体10与被检测对象的距离缩短的方式算出目标加热器温度即目标加热器输出。并且，与未输入电力限制信号的情况相比，在输入有电力限制信号的情况下，加热器ECU50使向加热器部20通电的通电量降低。根据这样的结构，虽然电力消耗更少，但也能够对乘员提供良好的温热感。

并且，在上述的结构中，与未设定为省电模式的情况相比，在通过操作而设定为省电模式的情况下，以加热器主体10与被检测对象的距离变短的方式对移动机构40进行控制。并且，与未设定省电模式的情况相比，在设定了省电模式的情况下，降低向加热器部20通电的通电量。根据这样的结构，虽然电力消耗更少，但也能够对乘员提供良好的温热感。

并且，在可使用电量被限制的情况下，也能够以如下方式对移动机构40进行控制：基于可使用电量来确定加热器部的目标加热器输出，使被检测对象与加热器主体的距离根据该目标加热器输出而不同。

在本实施方式中，通过与上述第一实施方式共同的结构而能够得到与第一实施方式相同的效果。

(其他实施方式)

本发明不限定于上述实施方式，基于本发明的主旨，也能够以各种方式实施。

(1)在上述第一实施方式中，构成为在步骤S110以加热器部20的目标加热器输出越大则被检测对象与加热器主体10的距离越短的方式算出加热器主体10的移动量即目标移动量。在此，也可以构成为以加热器部20的目标加热器输出越小则被检测对象与加热器主体10的距离越短的方式算出加热器主体10的移动量即目标移动量。通过这样的结构，能够通过较少的电力来对乘员提供良好的温热感。

(2)在上述第一、第三实施方式中，构成为通过作为电容传感器的距离检测层30来确定加热器主体10与被检测对象的距离。在此，也能够构成为例如使用电磁感应式传感器、超声波式传感器、光电式传感器\磁性传感器的至少一个来确定加热器主体10与被检测对象的距离。

(3)在上述各实施方式中，通过距离检测层30及接触检测层70构成确定被检测对象的位置的距离确定部。在此，例如，也可以具备未图示的座椅位置传感器，该座椅位置传感器输出表示供乘员就座的座椅的前后位置、座椅的高度、座椅的角度的信号。并且，也可以基于由该座椅位置传感器输出的信号来推定供乘员就座的座椅中的被检测对象即乘员的体格及姿势。在该情况下，也能够根据推定的被检测对象即乘员的体格及姿势来确定加热器主体10与被检测对象即乘员的距离。

(4)在上述第二实施方式中，构成为基于接触检测层70中的PTC层72的电阻值变化来对被检测对象向加热器主体10的接触进行检测。在此，也可以在移动机构40的致动器43组装扭矩传感器，该扭矩传感器对作用于该致动器43的扭矩进行检测。并且，也可以基于由该扭矩传感器检测到作用于致动器43的一定以上的扭矩来对被检测对象向加热器主体10的接触进行检测。在该情况下，加热器ECU50驱动移动机构40的致动器43而使加热器主体10向乘员侧移动。并且，在由扭矩传感器检测到基准值以上的扭矩作用于致动器43的情况下，使致动器43的驱动停止，以使加热器主体10向与之前的方向相反的方向移动一定距离的方式对致动器43进行驱动即可。如上所述，通过使用组装到致动器43的扭矩传感器来对被检测对象向加热器主体10的接触进行检测，从而能够以简单的结构来对被检测对象向加热器主体10的接触进行检测。

(5)在上述第一、第二实施方式中，构成为将表示加热器部20的目标加热器输出、加热器主体10与被检测对象的检测距离、加热器主体10的加热器移动量的相互关系的映射存储到加热器ECU50的存储部。在此，例如，也可以将用于根据加热器部20的目标加热器输出、加热器主体10与被检测对象的检测距离来求出加热器主体10的加热器移动量的数学式作为映射而存储于加热器ECU50的存储部。

(6)在上述各实施方式中，展示了将本加热器装置1搭载于车辆的例子，但并不限定于车辆，例如，也能够配置于船舶、飞行器等的移动体的室内及固定于地上的建筑物的室内。

(7)在上述各实施方式中，将加热器装置1配置于车辆的手套箱。在此，例如也可以构成为在仪表板、供乘员就座的座椅的背面、用于支承方向盘的转向柱、车门装饰件、中心控制台、顶棚、遮阳板等具备加热器部20。

(8)在上述第一实施方式中，构成为以移动机构40与乘员的下肢呈大致平行的方式使加热器主体10移动。在此，例如，也可以构成为在加热器主体10的四角具有分别根据加热器ECU50的控制而伸缩的臂部，以使这些臂部伸缩而变为与乘员的下肢平行的方式使加热器主体10移动。例如，也可以构成为确定加热器主体10相对于被检测对象中的多个位置的距离，以确定的多个位置中的与加热器主体10的距离相等的方式使加热器主体10移动。通过这样的结构，能够降低乘员的下肢处的温度不均，对乘员提供更舒适的温热感。

(9)在上述第一、第三实施方式中，在加热器主体10内具备作为位置确定部的距离检测层30，在上述第二实施方式中，在加热器主体10内具备作为位置确定部的接触检测层70。在此，位置确定部也可以设置于加热器主体10的外部。

(10)在上述第二实施方式中，与图14所示的流程图并行地实施图15所示的处理，但也可以与图10所示的流程图或图17所示的流程图并行地实施图15所示的处理。

(11)在上述实施方式中，作为加热器装置1的例子，由通过通电而发热并放射辐射热的加热器构成加热器装置1。但是，本发明所涉及的加热器装置1不限于这样的结构。即，例如，在上述实施方式中，也可以由加热器芯等构成加热器装置1。另外，加热器芯是车内制热的散热设备，具有管和翅片且被设置为在管中流动的发动机冷却水与空气进行热交换的结构。

另外，本发明不限定于上述的实施方式。并且，上述各实施方式并不是彼此无关，除了明确表示不能够进行组合的情况之外，能够进行适当地组合。并且，显而易见，在上述各实施方式中，构成实施方式的要素除了特别明示为必须的情况及原理上必不可少的情况等，并不是必须的。并且，在上述各实施方式中，提及构成要素等的材质、形状、位置关系等时，除了特别明示及在原理上被限定为确定的材质、形状、位置关系等的情况，其材质、形状、位置关系等不被限定。

另外，上述的存储器50a是非转移的实体存储介质。

Claims (18)

1.一种加热器装置，其特征在于，具备：

加热器主体(10)，该加热器主体具有发热的加热器部(20)；

距离确定部(30、70)，该距离确定部将被检测对象与所述加热器主体的距离确定为检测距离；

移动机构(40)，该移动机构使所述加热器主体移动；以及

加热器位置控制部(S112、S202～S210、S408)，该加热器位置控制部基于由所述距离确定部确定的所述检测距离对所述移动机构进行控制，以使所述被检测对象与所述加热器主体的距离成为目标距离。

2.根据权利要求1所述的加热器装置，其特征在于，

所述加热器部通过通电而发热。

3.根据权利要求1或2所述的加热器装置，其特征在于，

所述加热器部放射辐射热。

4.根据权利要求1～3中任一项所述的加热器装置，其特征在于，

具备输出确定部(S102)，该输出确定部根据预先设定的加热器输出级别来确定所述加热器部的目标加热器输出，

所述加热器位置控制部以使所述被检测对象与所述加热器主体的距离根据由所述输出确定部确定的所述目标加热器输出而不同的方式对所述移动机构进行控制。

5.根据权利要求4所述的加热器装置，其特征在于，

所述加热器位置控制部以由所述输出确定部确定的所述目标加热器输出越高则所述被检测对象与所述加热器主体的距离越短的方式对所述移动机构进行控制。

6.根据权利要求4或5所述的加热器装置，其特征在于，

具备存储部(50a)，该存储部对表示所述目标加热器输出、由所述距离确定部确定的所述检测距离、通过所述移动机构移动的所述加热器主体的加热器移动量的相互关系的映射进行存储。

7.根据权利要求1～6中任一项所述的加热器装置，其特征在于，

所述距离确定部使用电容式传感器、电磁感应式传感器、超声波式传感器、光电式传感器及磁性传感器中的至少一个构成。

8.根据权利要求2所述的加热器装置，其特征在于，

具备加热器控制部(S404)，该加热器控制部对向所述加热器部通电的通电量进行控制，

在基于电池(3)的状态而输入有表示对消耗电力进行限制的电力限制信号的情况下，与未输入所述电力限制信号的情况相比，所述加热器位置控制部以所述加热器主体与所述被检测对象的距离缩短的方式对所述移动机构进行控制，

在输入有所述电力限制信号的情况下，与未输入所述电力限制信号的情况相比，所述加热器控制部使向所述加热器部通电的通电量降低。

9.根据权利要求2所述的加热器装置，其特征在于，

具备加热器控制部(S404)，该加热器控制部对向所述加热器部通电的通电量进行控制，

在通过操作而设定为省电模式的情况下，与未设定为所述省电模式的情况相比，所述加热器位置控制部以所述加热器主体与所述被检测对象的距离缩短的方式对所述移动机构进行控制，

在设定为省电模式的情况下，与未设定为所述省电模式的情况相比，所述加热器控制部使向所述加热部通电的通电量降低。

10.根据权利要求1所述的加热器装置，其特征在于，

所述加热器部通过通电而发热，

所述加热器装置具备：第一输出确定部(S102)，该第一输出确定部根据预先设定的加热器输出级别来确定所述加热器部的目标加热器输出；以及

第二输出确定部(S402)，该第二输出确定部在可使用电量被限制的情况下，基于所述可使用电量来确定所述加热器部的目标加热器输出，

所述加热器位置控制部以使所述被检测对象与所述加热器主体的距离根据由所述第二输出确定部确定的所述目标加热器输出而不同的方式对所述移动机构进行控制。

11.根据权利要求1～6中任一项所述的加热器装置，其特征在于，

所述距离确定部具有接触检测部(70)，该接触检测部对所述被检测对象向所述加热器主体的接触进行检测，所述距离确定部基于由该接触检测部检测到的所述被检测对象向所述加热器主体的接触而确定被检测对象与所述加热器主体的检测距离。

12.根据权利要求11所述的加热器装置，其特征在于，

所述接触检测部具备接触检测层(70)，该接触检测层以与所述加热器部层叠的方式设置，并且基于电阻体(72)的电阻值来对所述被检测对象向所述加热器主体的接触进行检测，所述电阻体的电阻值根据所述加热器部的温度变化而变化。

13.根据权利要求11所述的加热器装置，其特征在于，

所述移动机构具有致动器(43)，该致动器用于使所述加热器主体移动，

在基准值以上的扭矩作用于所述致动器时，所述接触检测部对所述被检测对象向所述加热器主体的接触进行检测。

14.根据权利要求11～13中任一项所述的加热器装置，其特征在于，

在由所述接触检测部检测到所述被检测对象向所述加热器主体接触的情况下，所述加热器位置控制部以使所述加热器主体向从所述被检测对象的位置远离的方向移动的方式对所述移动机构进行控制。

15.根据权利要求14所述的加热器装置，其特征在于，

所述加热器位置控制部以使所述加热器主体向从所述被检测对象的位置远离的方向移动规定距离的方式对所述移动机构进行控制。

16.根据权利要求1～15中任一项所述的加热器装置，其特征在于，

具备收纳部(S304)，在检测到乘员未佩戴安全带的情况、检测到车辆异常的情况及检测到所述加热器主体异常的情况中的至少一种情况下，该收纳部以将所述加热器主体向预先设定的收纳位置收纳的方式对所述移动机构进行控制。

17.根据权利要求1～16中任一项所述的加热器装置，其特征在于，

该加热器装置设置于车辆的仪表板、车辆的手套箱、供乘员就座的座椅的背面、用于支承车辆的方向盘的转向柱、车辆的车门装饰件、车辆的中心控制台、车辆的顶棚及车辆的遮阳板中的至少一个。

18.根据权利要求1～17中任一项所述的加热器装置，其特征在于，

所述加热器位置控制部以所述加热器主体与所述被检测对象平行的方式对所述移动机构进行控制。