CN107521527A - 列车运行控制方法、zc设备、atp设备 - Google Patents

Abstract

本发明实施例提供了一种列车运行控制方法、ZC设备以及ATP设备。该方法中，ZC设备在确定计轴区段更改为UT状态后，就告知即将驶入该计轴区段的列车的ATP该区段处于UT状态，以供该列车采用人工驾驶扫车的方式在这一区段内行驶，ZC在该列车在该区段内行驶的过程中不断接受ATP实时计算并发送的列车的位置信息，直至根据这一位置信息确定列车已驶出计轴区段，进而可以判断该区段内并没有非通信列车，此时可以将该区段的状态更改为ARB状态，从而后续的CBTC列车可以顺畅的通过该计轴区段，保证CBTC列车线路的正常运营，能够将计轴区段的故障对于线路运营的影响降至最低，提升CBTC系统可用性，提高运营效率，规避不必要的损失。

Description

列车运行控制方法、ZC设备、ATP设备

技术领域

本发明涉及交通控制技术领域，具体涉及一种列车运行控制方法、ZC设备、ATP设备。

背景技术

随着城市轨道交通的迅速发展，基于通信的列车控制系统(Communication BasedTrain Control System,CBTC)获得了越来越广泛的应用。信号设备作为线路行车安全的保障，发挥着至关重要的作用。在应用CBTC系统的线路中，通常会部署计轴系统，在所检查的区段各个端口设置相应计轴点，两个相邻计轴点之间的线路称为计轴区段，计轴用以统计进入和离开计轴区段的轴数，并对进入和离开计轴区段的轴数进行比较，从而确认计轴区段是否空闲，并控制相应的轨道继电器，实现自动检查计轴区段的空闲与占用状况。

如图1所示，计轴区段的占用分为通信列车占用和非通信列车占用。如果是非通信列车占用，则表明该计轴区段是发生了故障，后续CBTC级别列车的移动授权与故障区段需要间隔一个空闲的计轴区段，此时该段线路上无法实现CBTC级别下的列车追踪运行。

计轴区段是通信车占用还是非通信车占用是由ZC(Zone Controller区域控制器)系统判断的，计轴区段内存在非通信车列车或是计轴本身的故障都会向ZC汇报计轴区段为占用状态。为了提高系统的可用性，在国产CBTC系统中，ZC在列车汇报位置与计轴汇报状态出现不相符(指当列车所汇报的自身位置已经在某个计轴区段之外，该计轴区段中无其他通信或非通信列车，但该计轴区段的计轴汇报情况为占用的情况)时，需要通过对该待判计轴区段状态以及相邻计轴区段的状态进行综合判断，以确定该待判计轴区段的计轴是否发生故障，如果判断计轴发生故障，则将该计轴区段状态设置为ARB(Always Report Block，永久汇报占用)。

然而，在当前ZC系统的计轴区段ARB判断功能中，对于已被判断为ARB状态的计轴区段，虽然对于CBTC列车运行没有影响，但当有非CBTC列车运行通过ARB区段时，ZC系统无法判断非CBTC列车是否已经完整出清ARB计轴区段，为保证行车安全，ZC系统会将该计轴区段状态由ARB状态转换为非通信车占用状态也即UT状态(Uncommunicated train)，禁止后续的CBTC级别列车以及非CBTC级别列车驶入。

而计轴区段由ARB状态转为UT状态，一种情况是因为有非通信车通过，另一种有可能是由于计轴磁头脱落等计轴设备故障导致ZC无法获知计轴区段内的情况因而设置成UT状态，在这种情况下计轴区段内并不存在非通信列车，但此时仍然禁止后续的列车驶入，这无疑会对线路的正常运营造成严重的影响。

发明内容

本发明实施例提供一种列车运行控制方法、ZC设备、ATP设备，用以解决上述至少一个技术问题。

第一方面，本发明实施例提供了一种列车运行控制方法，包括：

在确定指定的计轴区段的状态改变为非通信车占用UT状态时，向即将行驶至所述计轴区段的列车的ATP设备发送占用消息，所述占用消息用于指示所述计轴区段的状态为UT状态；

接收列车在经过所述计轴区段时ATP实时计算并且发送的列车位置信息；

根据所述列车位置信息，在确定列车驶出所述计轴区段时，将所述计轴区段的状态更改为永久汇报占用ARB状态。

第二方面，本发明实施例又提供了一种列车运行控制方法，包括：

在接收到区域控制器ZC发送的占用消息后，展示所述占用消息，所述占用消息用于指示预设的计轴区段的状态为UT状态；

若接收到用户输入的驾驶模式降级指令，则将驾驶模式转换为受限驾驶RM模式；

在经过所述计轴区段时，ATP实时计算列车位置信息，并向ZC发送所述列车位置信息；

根据所述列车位置信息在确定列车驶出所述计轴区段时，若接收到用户输入的驾驶模式升级指令，则将驾驶模式转换为模式转换前的驾驶模式。

第三方面，本发明实施例又提供了一种列车运行控制方法，其特征在于，包括：

在获知ATP展示的预设的计轴区段对应的占用消息时，输入驾驶模式降级指令；所述占用消息用于指示所述计轴区段的状态为UT状态，所述驾驶模式降级指令用于指示ATP将驾驶模式转换为RM模式；

以RM模式控制列车驶入所述计轴区段；

根据ATP检测到的列车位置信息在确定列车驶出所述计轴区段时，输入驾驶模式升级指令；所述输入驾驶模式升级指令用于指示ATP将驾驶模式转换为模式转换前的驾驶模式。

第四方面，本发明的又一实施例提供了一种ZC设备，包括存储器、处理器以及存储在存储器上并可在处理器上运行的计算机程序，所述处理器执行所述程序时实现如第一方面所述方法的步骤。

第五方面，本发明的又一实施例提供了一种ATP设备，包括存储器、处理器以及存储在存储器上并可在处理器上运行的计算机程序，所述处理器执行所述程序时实现如第一方面所述方法的步骤。

本发明实施例提供了一种列车运行控制方法、ZC设备、ATP设备，该方法中，ZC设备在确定计轴区段更改为UT状态后，就告知即将驶入该计轴区段的列车的ATP该区段处于UT状态，以供该列车采用人工驾驶扫车的方式在这一区段内行驶，ZC在该列车在该区段内行驶的过程中不断接受ATP实时计算并发送的列车的位置信息，直至根据这一位置信息确定列车已驶出计轴区段，进而可以判断该区段内并没有非通信列车，此时可以将该区段的状态更改为ARB状态，从而后续的CBTC列车可以顺畅的通过该计轴区段，保证CBTC列车线路的正常运营，能够将计轴区段的故障对于线路运营的影响降至最低，提升CBTC系统可用性，提高运营效率，规避不必要的损失。

附图说明

通过阅读下文优选实施方式的详细描述，各种其他的优点和益处对于本领域普通技术人员将变得清楚明了。附图仅用于示出优选实施方式的目的，而并不认为是对本发明的限制。而且在整个附图中，用相同的参考符号表示相同的部件。在附图中：

图1是现有技术中计轴及计轴主机系统示意图；

图2是本发明实施例提供的一种列车运行控制方法流程图；

图3是本发明实施例提供的又一种列车运行控制方法流程图；

图4是本发明实施例提供的又一种列车运行控制方法流程图；

图5是本发明实施例提供的列车未进入计轴区段示意图；

图6是本发明实施例提供的后筛原理示意图；

图7是本发明实施例提供的前筛原理示意图；

图8是本发明实施例提供的列车待进入计轴区段示意图；

图9是本发明实施例提供的列车在计轴区段行驶示意图；

图10是本发明实施例提供的列车驶出计轴区段示意图；

图11是本发明实施例提供的ZC为后续CBTC列车移动授权示意图；

图12是本发明提供的一种ZC设备实施例结构框图；

图13是本发明提供的一种ATP设备实施例结构框图。

具体实施方式

下面将结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本发明保护的范围。

第一方面，本发明实施例提供了一种列车运行控制方法，如图1所示，包括：

S101、ZC在确定指定的计轴区段的状态改变为非通信车占用UT状态时，向即将行驶至所述计轴区段的列车的ATP设备(Automatic Train Protection，列车自动保护系统)发送占用消息，所述占用消息用于指示所述计轴区段的状态为UT状态；

S102、ZC接收列车在经过所述计轴区段时ATP实时计算并且发送的列车位置信息；

S103、ZC根据所述列车位置信息，在确定列车驶出所述计轴区段时，将所述计轴区段的状态更改为永久汇报占用ARB状态。

本发明实施例提供了一种列车运行控制方法，该方法中，ZC设备在确定计轴区段更改为UT状态后，就告知即将驶入该计轴区段的列车的ATP该区段处于UT状态，以供该列车采用人工驾驶扫车的方式在这一区段内行驶，ZC在该列车在该区段内行驶的过程中不断接受ATP实时计算并发送的列车的位置信息，直至根据这一位置信息确定列车已驶出计轴区段，进而可以判断该区段内并没有非通信列车，此时可以将该区段的状态更改为ARB状态，从而后续的CBTC列车可以顺畅的通过该计轴区段，保证CBTC列车线路的正常运营，能够将计轴区段的故障对于线路运营的影响降至最低，提升CBTC系统可用性，提高运营效率，规避不必要的损失。

其中，这里的列车可以处于CBTC模式下运行，也可以处于其他模式例如点式级别或联锁级别等。这里接收到的ATP发送的列车位置信息可以包括车头位置信息以及车尾位置信息，从而ZC可以根据车头及车尾的位置准确判断出车辆的行驶位置。此外，这里的确定计轴区段的状态改变为UT状态可以为：正常状态→ARB状态→UT状态，也可以为：正常状态→UT状态。无论是由什么状态变更为UT状态，最终在ZC确定列车行驶出计轴区段后，都将状态恢复为ARB状态。

清楚的是，列车的ATP设备根据自身存储的电子地图及速度传感器的信息来计算列车位置；地面设备通过地面应答器来知道列车的精确位置，且利用地面应答器对列车的位置进行校正。在CBTC运行模式下，列车的ATP设备始终与地面的ZC保持通信，通信的信息主要包括ATP计算的列车位置、列车驾驶模式、期望方向、实际方向、测距误差、退行距离等。作为一种可替换的实施例，本发明也可以用UT区段的下一个正常工作的计轴区段所记录的列车进入轮对数和列车离开轮对数相一致，来判断列车已经离开该计轴区段，自然也离开了所述UT区段。该判断方式是可行的，然而要比利用ATP计算的列车位置要晚一个或几个通信周期，效率上比前一实施例的技术方案略慢。

在具体实施时，为了确保行驶列车的安全，本发明实施例提供的方法还包括：

S101’、在列车进入所述计轴区段之前，对所述列车进行后端筛选检测；

S102’、在确定后端筛选通过时，向ATP发送后筛通过消息，所述后筛通过消息用于指示列车后方的预设距离内不存在隐藏列车；

其中，所述确定后端筛选通过包括：在检测到第一距离小于预设的最短车长时，确定后端筛选通过；这里的第一距离为列车尾部与位于列车后方且距离列车尾部最近的计轴之间的距离。

需要说明的是，对于CBTC级列车由于其可以自行进行前筛，因此ZC只需要对CBTC级列车进行后筛即可。但对于驾驶级别低于CBTC的列车，例如点式级别或联锁级别等，其无法自行进行前筛，因此ZC对于该级别的列车除了要进行后筛，还需要进行前筛。也即本发明实施例提供的方法还可以包括：

S103’、在列车进入所述计轴区段之前，对所述列车进行前端筛选检测；

S104’、在确定前端筛选通过时，向ATP发送前筛通过消息，所述前筛通过消息用于指示列车前方的预设距离内不存在隐藏列车；

其中，所述确定前端筛选通过包括：在检测到第二距离小于预设的最短车长时，确定前端筛选通过；这里的第二距离为列车头部与位于列车前方且距离列车头部最近的计轴之间的距离。

从而通过向ATP发送前筛后筛通过的消息来使得ATP获知当前列车的前方与后方均无隐藏列车，处于安全状态。

第二方面，本发明实施例又提供了一种列车运行控制方法，如图3所示，包括：

S201、ATP在接收到区域控制器ZC发送的占用消息后，展示所述占用消息，所述占用消息用于指示预设的计轴区段的状态为UT状态；

S202、ATP若接收到用户输入的驾驶模式降级指令，则将驾驶模式转换为受限驾驶RM模式；

S203、在经过所述计轴区段时，ATP实时计算列车位置信息，并向ZC发送所述列车位置信息；

S204、ATP根据所述列车位置信息在确定列车驶出所述计轴区段时，若接收到用户输入的驾驶模式升级指令，则将驾驶模式转换为模式转换前的驾驶模式。

本发明实施例提供的方法中，ATP设备在接收到占用消息后，会展示该占用消息以供司机获知指定的计轴区段当前的状态为UT状态便于进一步的操作，ATP在接收用户手动转换驾驶模式的指令后，会降低驾驶模式至RM模式，在司机的人工控制下列车驶入预定的计轴区段。在这一过程中，ATP仍实时计算列车位置信息发送给ZC以供ZC实时获取列车的位置。当列车驶出该区段时，用户会手动将驾驶模式升级，此时ATP可以根据这一指令将驾驶模式升级为转换之前的模式继续行驶。此外，通过这一扫车过程ZC也可以获知该区段内并不存在占用的非通信车，从而可以将区段状态恢复为ARB状态，以供后续的CBTC级别列车正常行驶，能够尽量减少该区段的计轴故障给整个地铁列车运营带来的影响，提升CBTC系统可用性，提高运营效率，规避不必要的损失。

为了确保列车的绝对安全，ZC需要在驶入之前对列车进行前筛以及后筛(对于CBTC级别的列车其自身可以进行前筛，只需ZC为其进行后筛)。因此本发明实施例提供的方法还可以包括：

S201’、在列车驶入所述计轴区段前，若确定前筛检测以及后筛检测均通过，则展示前筛以及后筛通过的结果；

其中，确定前筛检测通过包括：确定列车前方的预设距离内不存在隐藏列车；或，接收到ZC发送的前筛通过消息，所述前筛通过消息用于指示列车前方的预设距离内不存在隐藏列车；确定后筛检测通过包括：接收到ZC发送的后筛通过消息，所述后筛通过消息用于指示列车后方的预设距离内不存在隐藏列车。

在展示了前筛和后筛的结果后，司机就可以获知当前列车处于安全的状态，前后方均没有隐藏的列车。

需要说明的是，这里ZC或列车本身进行前筛和后筛的操作与转换为RM模式这一操作之间没有先后顺序，可以先进行前后筛再转换为RM模式，也可以先转换为RM模式再进行前后筛，也可以二者同时进行，本发明实施例对此不作具体限定。

第三方面，本发明实施例又提供了一种列车运行控制方法，如图4所示，包括：

S301、在获知ATP展示的预设的计轴区段对应的占用消息时，输入驾驶模式降级指令；所述占用消息用于指示所述计轴区段的状态为UT状态，所述驾驶模式降级指令用于指示ATP将驾驶模式转换为RM模式；

S302、以RM模式控制列车驶入所述计轴区段；

S303、根据ATP检测到的列车位置信息在确定列车驶出所述计轴区段时，输入驾驶模式升级指令；所述输入驾驶模式升级指令用于指示ATP将驾驶模式转换为模式转换前的驾驶模式。

本发明实施例提供的列车运行控制方法，司机可以在获知指定的计轴区段为UT状态后，手动输入驾驶模式降级指令，使驾驶模式降级为人工驾驶的RM模式，并以该模式驾驶列车进入计轴区段进行扫车。在根据列车位置信息确定驶出了计轴区段后说明扫车成功，此时可以手动输入驾驶模式升级指令，从而将驾驶模式更改为转换前的模式继续行驶.此外，通过这一扫车过程ZC也可以获知该区段内并不存在占用的非通信车，从而可以将区段状态恢复为ARB状态，以供后续的CBTC级别列车正常行驶，能够尽量减少该区段的计轴故障给整个地铁列车运营带来的影响，提升CBTC系统可用性，提高运营效率，规避不必要的损失。

为了确保列车的绝对安全，在以RM模式驾驶列车进入计轴区段之前，司机还需要确认一下前筛和后筛的结果是否通过。只有确认了前后筛均通过才能够确认列车的前后方的预设距离内均不存在隐藏的列车，进而以RM模式控制列车驶入所述计轴区段。从而确保了扫车过程中的行驶安全。

为便于理解，下面结合附图对上述三个方面的实施例提供的列车运行控制方法中ZC、ATP以及司机的具体操作进行详细说明。

步骤一：ZC检测到ARB状态的计轴区段的状态改变为“UT”状态；

如图5所示，ZC判断线路上出现UT状态的计轴区段后，需要告知即将进入该计轴区段的列车。为了确保安全，CBTC级别列车的移动授权与待判计轴区段需要间隔一个空闲的计轴区段。也即当CBTC级别列车到达该移动授权的终点时(也即图5中的A点)，该CBTC级别列车将无法继续运行。此时，ZC可以向ATP发送占用消息指示指定的计轴区段为UT状态，提示司机需要手动转换进入RM(人工驾驶模式)扫车功能。或者也可以由司机联系调度员或者调度员联系司机，由调度员人工授权列车司机手动转换进入RM扫车功能。除了CBTC级别的列车之外，点式级别列车和联锁级别列车，如果可以运行RM模式，则也能够对该计轴区段进行RM扫车，其方法与CBTC级别列车相同，在此不再赘述。

步骤二：当有通信车接近该计轴区段时，将该通信车降级为RM模式，使得通信车在RM模式下运行；

在获得调度员的授权或司机获知了UT状态提醒之后，由司机手工转换驾驶模式到RM模式，ATP接收司机输入的指令将驾驶模式转换为RM模式(人工驾驶模式)，司机驾驶列车继续运行并保持目视防护始终准备停车。

为了保证绝对的安全，在进行扫车之前，要先确定该列车的前方和后方均无隐藏列车，即要进行前筛和后筛。列车在CBTC制式下运行时，自身可以进行前筛且默认前筛是成功的，前方无隐藏列车。但是列车仍然需要判断其当前所在计轴区段后方是否有隐藏列车，即ZC要对其进行后筛。而对于其他级别下的列车，例如点式级别列车和联锁级别列车ZC需要对其进行前筛和后筛。

首先解释一下后筛的基本原理，如图6所示，列车的后筛其实就是ZC检测列车尾部与距离列车后方最近的计轴之间的距离，判断这一距离是否小于预设的最短车长。图6中Lmin表示最短列车长度，根据不同的线路和运行方最短列车长度的要求可能不同，例如可以是40-50米，在此不对其进行限制。如果小于Lmin，说明车尾到这一计轴之间肯定是不存在隐藏列车的，后方区域是安全的，此时ZC将这一后筛通过的结果告知ATP，ATP会展示该结果，从而司机在需要紧急停车时不会顾虑列车后方是否有其他列车追尾。如果大于或等于Lmin，则该列车会驶入下一个计轴区段进行后筛。

下面再解释一下前筛的基本原理，如图7所示，列车的前筛其实就是ZC检测列车头部与距离列车前方最近的计轴之间的距离，判断这一距离是否小于预设的最短车长。图7中Lmin也表示最短列车长度。如果小于Lmin，说明车头到这一计轴之间肯定是不存在隐藏列车的，前方区域是安全的，此时ZC将这一后筛通过的结果告知ATP，ATP会展示该结果，从而司机可以放心驶过这段路程，无需担心前方有隐藏列车。如果大于或等于Lmin，则继续进行前筛检测。

在前筛和后筛均通过后，如图8所示，司机可以以RM模式准备驶入该计轴区段。

步骤三：在司机人工瞭望的防护下，如图9所示，司机驾驶列车运行通过故障区段，在这一行驶过程中ATP与ZC无线相连，实时计算并向ZC发送列车的位置信息，具体可以包括列车的车头以及车尾的位置信息。

步骤四：如图10所示，ZC与该RM模式下的通信车保持通信，根据接收到列车的位置信息，确定该RM模式下的列车经过该计轴区段；ZC在判断RM列车完全出清待判计轴区段后，将该计轴区段状态由UT转为ARB状态。此时司机也可以根据ATP检测到的列车位置情况获知已驶出该计轴区段，则可以手动输入驾驶模式升级指令，ATP在接收到这一指令后可以将驾驶模式由RM模式恢复为转换之前的模式，并正常控制列车行驶。

步骤五：如图11所示，在恢复为ARB模式之后，由于此模式对于CBTC列车无影响，因此ZC可以为后续CBTC列车计算移动授权，判断该计轴区段为ARB状态，则移动授权可以向前延伸，不受影响，CBTC列车可以正常运行并被ZC追踪。

经过上述五个步骤，ZC可以通过扫车来获知该计轴区段并不存在非通信车，因此可以将其恢复为ARB状态以供后续的CBTC列车正常通过，从而能够尽量减少该区段的计轴故障给整个地铁列车运营带来的影响，提升CBTC系统可用性，提高运营效率，规避不必要的损失。

图12示出本发明实施例提供的ZC设备的结构框图。

参照图12，该ZC设备，包括：处理器(processor)401、存储器(memory)402、总线403以及总线接口404；

其中，所述处理器401以及存储器402通过所述总线403完成相互间的通信，总线接口404用于与外界设备进行信息交互；

所述处理器401用于调用所述存储器402中的程序指令，以执行上述第一方面方法实施例所提供的方法。

本发明实施例还公开一种计算机程序产品，所述计算机程序产品包括存储在非暂态计算机可读存储介质上的计算机程序，所述计算机程序包括程序指令，当所述程序指令被计算机执行时，计算机能够执行上述第一方面方法实施例所提供的方法。

本发明实施例还提供一种非暂态计算机可读存储介质，所述非暂态计算机可读存储介质存储计算机指令，所述计算机指令使所述计算机执行上述第一方面方法实施例所提供的方法。

此外，图13示出本发明实施例提供的ATP设备的结构框图。

参照图13，该ATP设备，包括：处理器(processor)501、存储器(memory)502、总线503以及总线接口504；

其中，所述处理器501以及存储器502通过所述总线503完成相互间的通信，总线接口504用于与外界设备进行信息交互；

所述处理器501用于调用所述存储器502中的程序指令，以执行上述第二方面方法实施例所提供的方法。

本发明实施例还公开一种计算机程序产品，所述计算机程序产品包括存储在非暂态计算机可读存储介质上的计算机程序，所述计算机程序包括程序指令，当所述程序指令被计算机执行时，计算机能够执行上述第二方面方法实施例所提供的方法。

本发明实施例还提供一种非暂态计算机可读存储介质，所述非暂态计算机可读存储介质存储计算机指令，所述计算机指令使所述计算机执行上述第二方面方法实施例所提供的方法。

在此处所提供的说明书中，说明了大量具体细节。然而，能够理解，本发明的实施例可以在没有这些具体细节的情况下实践。在一些实例中，并未详细示出公知的方法、结构和技术，以便不模糊对本说明书的理解。

类似地，应当理解，为了精简本公开并帮助理解各个发明方面中的一个或多个，在上面对本发明的示例性实施例的描述中，本发明的各个特征有时被一起分组到单个实施例、图、或者对其的描述中。然而，并不应将该公开的方法解释成反映如下意图：即所要求保护的本发明要求比在每个权利要求中所明确记载的特征更多的特征。更确切地说，如下面的权利要求书所反映的那样，发明方面在于少于前面公开的单个实施例的所有特征。因此，遵循具体实施方式的权利要求书由此明确地并入该具体实施方式，其中每个权利要求本身都作为本发明的单独实施例。

本领域那些技术人员可以理解，可以对实施例中的设备中的模块进行自适应性地改变并且把它们设置在与该实施例不同的一个或多个设备中。可以把实施例中的模块或单元或组件组合成一个模块或单元或组件，以及此外可以把它们分成多个子模块或子单元或子组件。除了这样的特征和/或过程或者单元中的至少一些是相互排斥之外，可以采用任何组合对本说明书(包括伴随的权利要求、摘要和附图)中公开的所有特征以及如此公开的任何方法或者设备的所有过程或单元进行组合。除非另外明确陈述，本说明书(包括伴随的权利要求、摘要和附图)中公开的每个特征可以由提供相同、等同或相似目的的替代特征来代替。

此外，本领域的技术人员能够理解，尽管在此的一些实施例包括其它实施例中所包括的某些特征而不是其它特征，但是不同实施例的特征的组合意味着处于本发明的范围之内并且形成不同的实施例。例如，在下面的权利要求书中，所要求保护的实施例的任意之一都可以以任意的组合方式来使用。

本发明的某些部件实施例可以以硬件实现，或者以在一个或者多个处理器上运行的软件模块实现，或者以它们的组合实现。本领域的技术人员应当理解，可以在实践中使用微处理器或者数字信号处理器(DSP)来实现根据本发明实施例的网关、代理服务器、系统中的一些或者全部部件的一些或者全部功能。本发明还可以实现为用于执行这里所描述的方法的一部分或者全部的设备或者装置程序(例如，计算机程序和计算机程序产品)。这样的实现本发明的程序可以存储在计算机可读介质上，或者可以具有一个或者多个信号的形式。这样的信号可以从因特网网站上下载得到，或者在载体信号上提供，或者以任何其他形式提供。

应该注意的是上述实施例对本发明进行说明而不是对本发明进行限制，并且本领域技术人员在不脱离所附权利要求的范围的情况下可设计出替换实施例。在权利要求中，不应将位于括号之间的任何参考符号构造成对权利要求的限制。单词“包含”不排除存在未列在权利要求中的元件或步骤。位于元件之前的单词“一”或“一个”不排除存在多个这样的元件。本发明可以借助于包括有若干不同元件的硬件以及借助于适当编程的计算机来实现。在列举了若干装置的单元权利要求中，这些装置中的若干个可以是通过同一个硬件项来具体体现。单词第一、第二、以及第三等的使用不表示任何顺序。可将这些单词解释为名称。

Claims (10)

1.一种列车运行控制方法，其特征在于，包括：

在确定指定的计轴区段的状态改变为非通信车占用UT状态时，向即将行驶至所述计轴区段的列车的ATP设备发送占用消息，所述占用消息用于指示所述计轴区段的状态为UT状态；

接收列车在经过所述计轴区段时ATP实时计算并且发送的列车位置信息；

根据所述列车位置信息，在确定列车驶出所述计轴区段时，将所述计轴区段的状态更改为永久汇报占用ARB状态。

2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述方法还包括：

在列车进入所述计轴区段之前，对所述列车进行后端筛选检测；

在确定后端筛选通过时，向ATP发送后筛通过消息，所述后筛通过消息用于指示列车后方的预设距离内不存在隐藏列车；

其中，所述确定后端筛选通过包括：在检测到第一距离小于预设的最短车长时，确定后端筛选通过；所述第一距离为列车尾部与位于列车后方且距离列车尾部最近的计轴之间的距离。

3.根据权利要求2所述的方法，其特征在于，所述方法还包括：

在列车进入所述计轴区段之前，对所述列车进行前端筛选检测；

在确定前端筛选通过时，向ATP发送前筛通过消息，所述前筛通过消息用于指示列车前方的预设距离内不存在隐藏列车；

其中，所述确定前端筛选通过包括：在检测到第二距离小于预设的最短车长时，确定前端筛选通过；所述第二距离为列车头部与位于列车前方且距离列车头部最近的计轴之间的距离。

4.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述确定指定的计轴区段的状态改变为非通信车占用UT状态，包括：

确定指定的计轴区段的状态由ARB状态改变为UT状态；

或，确定指定的计轴区段的状态由正常运行状态改变为UT状态。

5.一种列车运行控制方法，其特征在于，包括：

在接收到区域控制器ZC发送的占用消息后，展示所述占用消息，所述占用消息用于指示预设的计轴区段的状态为UT状态；

若接收到用户输入的驾驶模式降级指令，则将驾驶模式转换为受限驾驶RM模式；

在经过所述计轴区段时，ATP实时计算列车位置信息，并向ZC发送所述列车位置信息；

根据所述列车位置信息在确定列车驶出所述计轴区段时，若接收到用户输入的驾驶模式升级指令，则将驾驶模式转换为模式转换前的驾驶模式。

6.根据权利要求5所述的方法，其特征在于，所述方法还包括：

在列车驶入所述计轴区段前，若确定前筛检测以及后筛检测均通过，则展示前筛以及后筛通过的结果；

其中，确定前筛检测通过包括：确定列车前方的预设距离内不存在隐藏列车；或，接收到ZC发送的前筛通过消息，所述前筛通过消息用于指示列车前方的预设距离内不存在隐藏列车；

确定后筛检测通过包括：接收到ZC发送的后筛通过消息，所述后筛通过消息用于指示列车后方的预设距离内不存在隐藏列车。

7.一种列车运行控制方法，其特征在于，包括：

在获知ATP展示的预设的计轴区段对应的占用消息时，输入驾驶模式降级指令；所述占用消息用于指示所述计轴区段的状态为UT状态，所述驾驶模式降级指令用于指示ATP将驾驶模式转换为RM模式；

以RM模式控制列车驶入所述计轴区段；

根据ATP检测到的列车位置信息在确定列车驶出所述计轴区段时，输入驾驶模式升级指令；所述输入驾驶模式升级指令用于指示ATP将驾驶模式转换为模式转换前的驾驶模式。

8.根据权利要求7所述的方法，其特征在于，所述以RM模式控制列车驶入所述计轴区段，包括：

在获知ATP展示的前筛以及后筛通过结果后，以RM模式控制列车驶入所述计轴区段。

9.一种ZC设备，包括存储器、处理器以及存储在存储器上并可在处理器上运行的计算机程序，其特征在于，所述处理器执行所述程序时实现如权利要求1-4任一所述方法的步骤。

10.一种ATP设备，包括存储器、处理器以及存储在存储器上并可在处理器上运行的计算机程序，其特征在于，所述处理器执行所述程序时实现如权利要求5-6任一所述方法的步骤。