CN109278807A - 基于车车通信列控系统的列车跳停方法 - Google Patents

Abstract

本发明实施例公开基于车车通信列控系统的列车跳停方法，包括：ATS接收调度人员的跳停模式选择指令，根据所述跳停模式选择指令确定待跳停的列车与站台的组合，每个周期向待跳停的列车与站台的组合对应的列车的车载控制器下发跳停命令，所述跳停命令携带的信息包括：待跳停的列车与站台的组合；车载控制器接收到跳停命令后，查找待跳停的列车与站台的组合对应的站台是否在本列车当前的规划路径中，若待跳停的列车与站台的组合对应的站台在本列车当前的规划路径中，且满足取消站台停车作业的条件，则取消站台停车作业。本发明实施例能够实现ATS直接控制列车跳停的功能，列车调度具有更高的响应效率。

Description

基于车车通信列控系统的列车跳停方法

技术领域

本发明实施例涉及轨道交通信号技术领域，具体涉及一种基于车车通信列控系统的列车跳停方法。

背景技术

传统的基于通信的列车控制系统CBTC是一个涉及中央、车站、轨旁、车载等设备构成的覆盖整条线路及其所有车站和列车的分布式系统。CBTC系统一般由车载控制器(VOBC)、区域控制器(ZC)，计算机联锁系统(CI)、自动列车监控ATS系统、数据存储单元DSU子系统等几个重要子系统组成，系统设备多，接口复杂。

CBTC系统通过ATS和CI来控制列车跳停，既过站不停车。跳停命令用来通知指定列车在下一站台不停车，直接通过。只有在线路运行的正方向上可以设置跳停。跳停命令既可以实现对某一列车的控制，又可以实现对站台控制。

CBTC系统通过地面设备控制列车运行。列车跳停属于列车运行控制功能中的一种，跳停功能也是以地面设备(主要是联锁)控制列车实现的。因此，列车跳停功能对地面设备有很强的依赖性，地面设备如果发生问题，跳停就会受到影响。如果连续多站跳停，可能需要多个联锁设备支持。对于列车来说，未靠近下一站台前，是无法得知是否要跳停或是否具备跳停条件的，更无法知道前方有多少个站台需要跳停。列车难以实现自主规划运行路径，自主控制运行。ATS的跳停命令不能直接发给列车，导致列车调度响应不及时。ATS的列车跳停命令必须提前一段时间发给联锁，联锁完成跳停准备也需要一定时间，然后才能通知列车。

发明内容

由于现有方法存在上述问题，本发明实施例提出一种基于车车通信列控系统的列车跳停方法。

第一方面，本发明实施例提出一种基于车车通信列控系统的列车跳停方法，包括：

列车自动监控系统ATS接收调度人员的跳停模式选择指令，根据所述跳停模式选择指令确定待跳停的列车与站台的组合，每个周期向所述待跳停的列车与站台的组合对应的列车的车载控制器下发跳停命令，所述跳停命令携带的信息包括：所述待跳停的列车与站台的组合；

所述车载控制器接收到所述跳停命令后，查找所述待跳停的列车与站台的组合对应的站台是否在本列车当前的规划路径中，若所述待跳停的列车与站台的组合对应的站台在本列车当前的规划路径中，且满足取消站台停车作业的条件，则取消站台停车作业。

可选地，所述跳停模式选择指令所选择的跳停模式，包括：列车指定站台跳停模式、站台指定列车跳停模式和站台跳停模式。

可选地，若所述跳停模式选择指令所选择的跳停模式为列车指定站台跳停模式或站台指定列车跳停模式，则所述每个周期向所述待跳停的列车与站台的组合对应的列车的车载控制器下发跳停命令，包括：

每个周期在列车进站前直接向所述待跳停的列车与站台的组合对应的列车的车载控制器下发跳停命令；

相应地，所述车载控制器接收到所述跳停命令后，查找所述待跳停的列车与站台的组合对应的站台是否在本列车当前的规划路径中，若所述待跳停的列车与站台的组合对应的站台在本列车当前的规划路径中，且满足取消站台停车作业的条件，则取消站台停车作业，包括：

所述车载控制器接收到所述跳停命令后，将所述待跳停的列车与站台的组合对应的站台加入跳停站台列表，将所述跳停站台列表进行排序并与本列车当前的规划路径进行比较；对于所述跳停站台列表中属于本列车当前的规划路径内的站台，若满足取消站台停车作业的条件，则取消站台停车作业。

可选地，所述跳停模式选择指令所选择的跳停模式，包括：站台跳停模式。

可选地，若所述跳停模式选择指令所选择的跳停模式为站台跳停模式，则所述列车自动监控系统ATS接收调度人员的跳停模式选择指令，根据所述跳停模式选择指令确定待跳停的列车与站台的组合，每个周期向所述待跳停的列车与站台的组合对应的列车的车载控制器下发跳停命令，包括：

ATS接收调度人员的跳停模式选择指令，根据所述跳停模式选择指令确定待跳停的列车与站台的组合，每个周期通过对象控制器的转发，向所述对象控制器管辖区域内的所有列车的车载控制器下发跳停命令。

可选地，所述车载控制器接收到所述跳停命令后，查找所述待跳停的列车与站台的组合对应的站台是否在本列车当前的规划路径中，若所述待跳停的列车与站台的组合对应的站台在本列车当前的规划路径中，且满足取消站台停车作业的条件，则取消站台停车作业，包括：

所述车载控制器接收到所述跳停命令时，本列车正以列车主动驾驶AM模式运行，所述车载控制中的列车自动运行装置ATO判断本列车当前移动授权MA与所述跳停命令指定的跳停站台间的位置关系，所述跳停命令指定的跳停站台为所述待跳停的列车与站台的组合对应的站台；

若所述当前MA允许本列车完全驶离跳停站台，则所述ATO控制本列车在站台限速下直接通过跳停站台。

可选地，在所述车载控制中的列车自动运行装置ATO判断本列车当前移动授权MA与所述跳停命令指定的跳停站台间的位置关系之后，所述方法还包括：

若所述当前MA不允许本列车完全驶离跳停站台，且本列车尚未进入站台，则所述ATO控制本列车停在站外，直至MA再次允许列车完全驶离跳停站台后，所述ATO控制本列车在站台限速下直接通过跳停站台。

可选地，在所述车载控制中的列车自动运行装置ATO判断本列车当前移动授权MA与所述跳停命令指定的跳停站台间的位置关系之后，所述方法还包括：

若所述当前MA不允许本列车完全驶离跳停站台，且本列车已经进入站台轨区域或已无法在站外停稳，则所述ATO以默认的恒定常用制动力控制列车立即停车，直至MA再次允许列车完全驶离跳停站台后，所述ATO控制本列车在站台限速下直接通过跳停站台。

可选地，在所述车载控制中的列车自动运行装置ATO判断本列车当前移动授权MA与所述跳停命令指定的跳停站台间的位置关系之后，所述方法还包括：

若所述当前MA不允许本列车完全驶离跳停站台，且本列车因任何原因在所述跳停命令指定的跳停站台的站台区域内停稳，则所述ATO取消执行所述跳停站台的跳停命令。

可选地，所述本列车因任何原因在所述跳停命令指定的跳停站台的站台区域内停稳，包括：本列车的车头位置处于所述跳停命令指定的跳停站台的站台区域内。

可选地，所述方法还包括：

所述ATO将跳停状态信息发送至车载信号信息显示器MMI，当本列车完全行驶出跳停站台后不再向MMI发送跳停状态信息。

上述技术方案可知，本发明实施例提供的一种基于车车通信列控系统的列车跳停方法，通过ATS接收调度人员的跳停模式选择指令，根据所述跳停模式选择指令确定待跳停的列车与站台的组合，每个周期向待跳停的列车与站台的组合对应的列车的车载控制器下发跳停命令，所述跳停命令携带的信息包括：待跳停的列车与站台的组合；车载控制器接收到跳停命令后，查找待跳停的列车与站台的组合对应的站台是否在本列车当前的规划路径中，若待跳停的列车与站台的组合对应的站台在本列车当前的规划路径中，且满足取消站台停车作业的条件，则取消站台停车作业，由此，能够实现ATS直接控制列车跳停的功能，列车调度具有更高的响应效率。

附图说明

为了更清楚地说明本发明实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本发明的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些图获得其他的附图。

图1为本发明一实施例提供的一种基于车车通信列控系统的列车跳停方法的流程示意图；

图2为本发明实施例提供的车车通信列控系统的架构示意图。

具体实施方式

下面结合附图，对本发明的具体实施方式作进一步描述。以下实施例仅用于更加清楚地说明本发明的技术方案，而不能以此来限制本发明的保护范围。

图1示出了本发明一实施例提供的一种基于车车通信列控系统的列车跳停方法的流程示意图，如图1所示，本实施例的基于车车通信列控系统的列车跳停方法，包括：

S1、列车自动监控系统ATS接收调度人员的跳停模式选择指令，根据所述跳停模式选择指令确定待跳停的列车与站台的组合，每个周期向所述待跳停的列车与站台的组合对应的列车的车载控制器(VOBC)下发跳停命令，所述跳停命令携带的信息包括：所述待跳停的列车与站台的组合。

可以理解的是，所述周期是预先设置的通信周期，可根据实际情况进行设置，本实施例并不对其进行限制。

在具体应用中，所述跳停模式选择指令所选择的跳停模式，可以包括：列车指定站台跳停模式、站台指定列车跳停模式和站台跳停模式。

可以理解的是，本实施例中，ATS是基于车车通信列控系统向所述待跳停的列车与站台的组合对应的列车的车载控制器下发跳停命令，所述车车通信列控系统的架构可以参考图2。

S2、所述车载控制器接收到所述跳停命令后，查找所述待跳停的列车与站台的组合对应的站台是否在本列车当前的规划路径中，若所述待跳停的列车与站台的组合对应的站台在本列车当前的规划路径中，且满足取消站台停车作业的条件，则取消站台停车作业。

在具体应用中，举例来说，所述满足取消站台停车作业的条件可以包括某一车站发生突发情况，或者交通管制等情况，本实施例并不对其进行限制，可根据实际情况设置所述满足取消站台停车作业的条件。

列车运行调度通常按计划运行图执行，由ATS根据运行图完成自动化调度。当某一车站发生突发情况，或者交通管制等情况时，需要疏散车站内的人员，并防止人员进入。此种情况下，调度人员就需要使用列车跳停功能。因此，列车跳停是运营调度最常用的调度方式之一。车车通信列控系统VBTC突破了目前所有轨道交通列车系统均依赖于车站和轨旁设备实现列车控制的固有模式，实现以车载为核心的列车运行控制，地面无需ZC、CI、计轴/轨道电路和可变应答器的参与。本实施例基于车车通信列控系统的列车跳停功能，ATS将跳停命令直接发给列车，减少了通信环节，具有更高的响应效率。同时不受地面设备的制约，在地面设备故障的情况下，也可以实现跳停功能。

本实施例提供的一种基于车车通信列控系统的列车跳停方法，通过ATS接收调度人员的跳停模式选择指令，根据所述跳停模式选择指令确定待跳停的列车与站台的组合，每个周期向待跳停的列车与站台的组合对应的列车的车载控制器下发跳停命令，所述跳停命令携带的信息包括：待跳停的列车与站台的组合；车载控制器接收到跳停命令后，查找待跳停的列车与站台的组合对应的站台是否在本列车当前的规划路径中，若待跳停的列车与站台的组合对应的站台在本列车当前的规划路径中，且满足取消站台停车作业的条件，则取消站台停车作业，由此，能够实现ATS直接控制列车跳停的功能，列车调度具有更高的响应效率，可用于指导车车通信列控系统的设计、研发和检验。

进一步地，在上述实施例的基础上，若所述跳停模式选择指令所选择的跳停模式为列车指定站台跳停模式或站台指定列车跳停模式，则所述步骤S1中的“每个周期向所述待跳停的列车与站台的组合对应的列车的车载控制器下发跳停命令”可以包括：

每个周期在列车进站前直接向所述待跳停的列车与站台的组合对应的列车的车载控制器下发跳停命令；

相应地，所述步骤S2，具体可以包括：

所述车载控制器接收到所述跳停命令后，将所述待跳停的列车与站台的组合对应的站台加入跳停站台列表，将所述跳停站台列表进行排序并与本列车当前的规划路径进行比较；对于所述跳停站台列表中属于本列车当前的规划路径内的站台，若满足取消站台停车作业的条件，则取消站台停车作业。

可以理解的是，所述跳停站台列表是列车本地创建的跳停站台列表，若所述车载控制器已经完成取消站台停车作业(即已经完成站台跳停)，则可以从所述跳停站台列表中删除对应的数据。

可以理解的是，本实施例中，列车指定站台跳停模式和站台指定列车跳停模式在实现上是一样的，在所述跳停模式选择指令所选择的跳停模式为列车指定站台跳停模式或站台指定列车跳停模式时，本实施例所述方法可不依赖任何地面设备，由ATS和列车直接完成单列车或多列车的跳停控制，并且支持多站台跳停，列车可提前规划出运行路径上的多个跳停站台，而不仅仅是下一站是否跳停。

进一步地，在上述实施例的基础上，若所述跳停模式选择指令所选择的跳停模式为站台跳停模式，则所述步骤S1，可具体包括：

ATS接收调度人员的跳停模式选择指令，根据所述跳停模式选择指令确定待跳停的列车与站台的组合，每个周期通过对象控制器(OC)的转发，向所述对象控制器管辖区域内的所有列车的车载控制器下发跳停命令。

可以理解的是，本实施例中，对于站台跳停模式，需要将跳停命令默认发送给所有经过跳停站台(该跳停站台为所述待跳停的列车与站台的组合对应的站台)的列车，ATS将跳停命令每周期发送给管辖站台的对象控制器OC，对象控制器保存跳停命令直到命令被取消。列车在与对象控制器通信时，对象控制器将跳停命令转发给列车，可实现对经过某一站台的所有列车的跳停控制。

可以理解的是，本实施例中站台跳停模式的实现需要地面对象控制器的支持，理论上与CBTC系统大体相似。但是对象控制器没有任何逻辑，属于执行单元设备，不是一个精简版的联锁，因此故障率比联锁更低，稳定性和安全性更高。

进一步地，在上述实施例的基础上，所述步骤S2列车的车载控制器收到跳停命令后的处理可以具体包括：

所述车载控制器接收到所述跳停命令时，本列车正以列车主动驾驶AM模式运行，所述车载控制中的列车自动运行装置ATO判断本列车当前移动授权MA与所述跳停命令指定的跳停站台间的位置关系，所述跳停命令指定的跳停站台为所述待跳停的列车与站台的组合对应的站台；

若所述当前MA允许本列车完全驶离跳停站台，则所述ATO控制本列车在站台限速下直接通过跳停站台。

进一步地，在所述车载控制中的列车自动运行装置ATO判断本列车当前移动授权MA与所述跳停命令指定的跳停站台间的位置关系之后，所述方法还可以包括：

若所述当前MA不允许本列车完全驶离跳停站台，且本列车尚未进入站台，则所述ATO控制本列车停在站外，直至MA再次允许列车完全驶离跳停站台后，所述ATO控制本列车在站台限速下直接通过跳停站台；

若所述当前MA不允许本列车完全驶离跳停站台，且本列车已经进入站台轨区域或已无法在站外停稳，则所述ATO以默认的恒定常用制动力控制列车立即停车，直至MA再次允许列车完全驶离跳停站台后，所述ATO控制本列车在站台限速下直接通过跳停站台；

若所述当前MA不允许本列车完全驶离跳停站台，且本列车因任何原因在所述跳停命令指定的跳停站台的站台区域内停稳，则所述ATO取消执行所述跳停站台的跳停命令。

其中，所述本列车因任何原因在所述跳停命令指定的跳停站台的站台区域内停稳，可以包括：本列车的车头位置处于所述跳停命令指定的跳停站台的站台区域内。本列车的车头位置处于所述跳停命令指定的跳停站台的站台区域内，ATO不响应ATS发送的跳停命令，ATO可响应ATS发送的取消跳停命令。

进一步地，在上述实施例的基础上，本实施例所述方法还可以包括：

所述ATO将跳停状态信息发送至车载信号信息显示器MMI，当本列车完全行驶出跳停站台后不再向MMI发送跳停状态信息。

可以理解的是，ATO将跳停状态信息发送至车载信号信息显示器MMI，可用于提示司机。

本实施例提供的一种基于车车通信列控系统的列车跳停方法，能够实现ATS直接控制列车跳停的功能，列车调度具有更高的响应效率，可用于指导车车通信列控系统的设计、研发和检验。

本领域内的技术人员应明白，本申请的实施例可提供为方法、装置、或计算机程序产品。因此，本申请可采用完全硬件实施例、完全软件实施例、或结合软件和硬件方面的实施例的形式。而且，本申请可采用在一个或多个其中包含有计算机可用程序代码的计算机可用存储介质(包括但不限于磁盘存储器、CD-ROM、光学存储器等)上实施的计算机程序产品的形式。

本申请是参照根据本申请实施例的方法、装置、和计算机程序产品的流程图和/或方框图来描述的。应理解可由计算机程序指令实现流程图和/或方框图中的每一流程和/或方框、以及流程图和/或方框图中的流程和/或方框的结合。可提供这些计算机程序指令到通用计算机、专用计算机、嵌入式处理机或其他可编程数据处理设备的处理器以产生一个机器，使得通过计算机或其他可编程数据处理设备的处理器执行的指令产生用于实现在流程图一个流程或多个流程和/或方框图一个方框或多个方框中指定的功能的装置/系统。

这些计算机程序指令也可存储在能引导计算机或其他可编程数据处理设备以特定方式工作的计算机可读存储器中，使得存储在该计算机可读存储器中的指令产生包括指令装置的制造品，该指令装置实现在流程图一个流程或多个流程和/或方框图一个方框或多个方框中指定的功能。

这些计算机程序指令也可装载到计算机或其他可编程数据处理设备上，使得在计算机或其他可编程设备上执行一系列操作步骤以产生计算机实现的处理，从而在计算机或其他可编程设备上执行的指令提供用于实现在流程图一个流程或多个流程和/或方框图一个方框或多个方框中指定的功能的步骤。

需要说明的是，在本文中，诸如第一和第二等之类的关系术语仅仅用来将一个实体或者操作与另一个实体或操作区分开来，而不一定要求或者暗示这些实体或操作之间存在任何这种实际的关系或者顺序。而且，术语“包括”、“包含”或者其任何其他变体意在涵盖非排他性的包含，从而使得包括一系列要素的过程、方法、物品或者设备不仅包括那些要素，而且还包括没有明确列出的其他要素，或者是还包括为这种过程、方法、物品或者设备所固有的要素。在没有更多限制的情况下，由语句“包括一个……”限定的要素，并不排除在包括所述要素的过程、方法、物品或者设备中还存在另外的相同要素。术语“上”、“下”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本发明和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本发明的限制。除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、“相连”、“连接”应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或一体地连接；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通。对于本领域的普通技术人员而言，可以根据具体情况理解上述术语在本发明中的具体含义。

本发明的说明书中，说明了大量具体细节。然而能够理解的是，本发明的实施例可以在没有这些具体细节的情况下实践。在一些实例中，并未详细示出公知的方法、结构和技术，以便不模糊对本说明书的理解。类似地，应当理解，为了精简本发明公开并帮助理解各个发明方面中的一个或多个，在上面对本发明的示例性实施例的描述中，本发明的各个特征有时被一起分组到单个实施例、图、或者对其的描述中。然而，并不应将该公开的方法解释呈反映如下意图：即所要求保护的本发明要求比在每个权利要求中所明确记载的特征更多的特征。更确切地说，如权利要求书所反映的那样，发明方面在于少于前面公开的单个实施例的所有特征。因此，遵循具体实施方式的权利要求书由此明确地并入该具体实施方式，其中每个权利要求本身都作为本发明的单独实施例。需要说明的是，在不冲突的情况下，本申请中的实施例及实施例中的特征可以相互组合。本发明并不局限于任何单一的方面，也不局限于任何单一的实施例，也不局限于这些方面和/或实施例的任意组合和/或置换。而且，可以单独使用本发明的每个方面和/或实施例或者与一个或更多其他方面和/或其实施例结合使用。

最后应说明的是：以上各实施例仅用以说明本发明的技术方案，而非对其限制；尽管参照前述各实施例对本发明进行了详细的说明，本领域的普通技术人员应当理解：其依然可以对前述各实施例所记载的技术方案进行修改，或者对其中部分或者全部技术特征进行等同替换；而这些修改或者替换，并不使相应技术方案的本质脱离本发明各实施例技术方案的范围，其均应涵盖在本发明的权利要求和说明书的范围当中。

Claims (10)

1.一种基于车车通信列控系统的列车跳停方法，其特征在于，包括：

列车自动监控系统ATS接收调度人员的跳停模式选择指令，根据所述跳停模式选择指令确定待跳停的列车与站台的组合，每个周期向所述待跳停的列车与站台的组合对应的列车的车载控制器下发跳停命令，所述跳停命令携带的信息包括：所述待跳停的列车与站台的组合；

所述车载控制器接收到所述跳停命令后，查找所述待跳停的列车与站台的组合对应的站台是否在本列车当前的规划路径中，若所述待跳停的列车与站台的组合对应的站台在本列车当前的规划路径中，且满足取消站台停车作业的条件，则取消站台停车作业。

2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述跳停模式选择指令所选择的跳停模式，包括：列车指定站台跳停模式、站台指定列车跳停模式和站台跳停模式。

3.根据权利要求2所述的方法，其特征在于，若所述跳停模式选择指令所选择的跳停模式为列车指定站台跳停模式或站台指定列车跳停模式，则所述每个周期向所述待跳停的列车与站台的组合对应的列车的车载控制器下发跳停命令，包括：

每个周期在列车进站前直接向所述待跳停的列车与站台的组合对应的列车的车载控制器下发跳停命令；

相应地，所述车载控制器接收到所述跳停命令后，查找所述待跳停的列车与站台的组合对应的站台是否在本列车当前的规划路径中，若所述待跳停的列车与站台的组合对应的站台在本列车当前的规划路径中，且满足取消站台停车作业的条件，则取消站台停车作业，包括：

所述车载控制器接收到所述跳停命令后，将所述待跳停的列车与站台的组合对应的站台加入跳停站台列表，将所述跳停站台列表进行排序并与本列车当前的规划路径进行比较；对于所述跳停站台列表中属于本列车当前的规划路径内的站台，若满足取消站台停车作业的条件，则取消站台停车作业。

4.根据权利要求2所述的方法，其特征在于，若所述跳停模式选择指令所选择的跳停模式为站台跳停模式，则所述列车自动监控系统ATS接收调度人员的跳停模式选择指令，根据所述跳停模式选择指令确定待跳停的列车与站台的组合，每个周期向所述待跳停的列车与站台的组合对应的列车的车载控制器下发跳停命令，包括：

ATS接收调度人员的跳停模式选择指令，根据所述跳停模式选择指令确定待跳停的列车与站台的组合，每个周期通过对象控制器的转发，向所述对象控制器管辖区域内的所有列车的车载控制器下发跳停命令。

5.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述车载控制器接收到所述跳停命令后，查找所述待跳停的列车与站台的组合对应的站台是否在本列车当前的规划路径中，若所述待跳停的列车与站台的组合对应的站台在本列车当前的规划路径中，且满足取消站台停车作业的条件，则取消站台停车作业，包括：

所述车载控制器接收到所述跳停命令时，本列车正以列车主动驾驶AM模式运行，所述车载控制中的列车自动运行装置ATO判断本列车当前移动授权MA与所述跳停命令指定的跳停站台间的位置关系，所述跳停命令指定的跳停站台为所述待跳停的列车与站台的组合对应的站台；

若所述当前MA允许本列车完全驶离跳停站台，则所述ATO控制本列车在站台限速下直接通过跳停站台。

6.根据权利要求5所述的方法，其特征在于，在所述车载控制中的列车自动运行装置ATO判断本列车当前移动授权MA与所述跳停命令指定的跳停站台间的位置关系之后，所述方法还包括：

若所述当前MA不允许本列车完全驶离跳停站台，且本列车尚未进入站台，则所述ATO控制本列车停在站外，直至MA再次允许列车完全驶离跳停站台后，所述ATO控制本列车在站台限速下直接通过跳停站台。

7.根据权利要求5所述的方法，其特征在于，在所述车载控制中的列车自动运行装置ATO判断本列车当前移动授权MA与所述跳停命令指定的跳停站台间的位置关系之后，所述方法还包括：

若所述当前MA不允许本列车完全驶离跳停站台，且本列车已经进入站台轨区域或已无法在站外停稳，则所述ATO以默认的恒定常用制动力控制列车立即停车，直至MA再次允许列车完全驶离跳停站台后，所述ATO控制本列车在站台限速下直接通过跳停站台。

8.根据权利要求5所述的方法，其特征在于，在所述车载控制中的列车自动运行装置ATO判断本列车当前移动授权MA与所述跳停命令指定的跳停站台间的位置关系之后，所述方法还包括：

若所述当前MA不允许本列车完全驶离跳停站台，且本列车因任何原因在所述跳停命令指定的跳停站台的站台区域内停稳，则所述ATO取消执行所述跳停站台的跳停命令。

9.根据权利要求8所述的方法，其特征在于，所述本列车因任何原因在所述跳停命令指定的跳停站台的站台区域内停稳，包括：本列车的车头位置处于所述跳停命令指定的跳停站台的站台区域内。

10.根据权利要求5-9中任一项所述的方法，其特征在于，所述方法还包括：

所述ATO将跳停状态信息发送至车载信号信息显示器MMI，当本列车完全行驶出跳停站台后不再向MMI发送跳停状态信息。