CN104149822A - 基于信息冗余的列车追踪方法 - Google Patents
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Abstract
本发明提供一种基于信息冗余的列车追踪方法，技术方案提供的列车追踪系统在通信状态正常情况下，优先依据VOBC发送的实时位置直接追踪列车，ZC与联锁设备对VOBC信息进行校验；在VOBC通信故障的情况下，以ZC设备发送的列车位置信息追踪列车，同时根据联锁设备信息进行校验；当VOBC与ZC同时通信故障时，以联锁设备后备模式追踪列车位置。通过列车追踪系统和外部系统的通讯状态来自动切换三种追踪模式，完成对列车位置的持续追踪，冗余信息的加入则极佳的保证了列车在追踪过程中数据的精确性，从而本发明可以实时、准确、持续追踪列车，极大程度上提高了调度员决策的及时性以及准确性。
Description
技术领域
本发明涉及轨道交通信号控制领域，具体地说是涉及列车监控系统中对列车的追踪方法。
背景技术
列车轨道交通监控中心的调度人员通过掌握列车位置信息对列车进行实时调度，保证列车有序运行，掌握的列车位置信息直接影响调度员决策的准确性与及时性。
列车追踪作为列车自动监控系统的重要组成部分，是城市轨道交通运营管理和指挥现代化、智能化的保障和基础，传统的列车追踪系统通常接收车载控制器(VOBC，VehicleOn Board Controller)发送的信息作为当前列车位置信息，完成对列车的实时追踪。
但是当VOBC与列车追踪系统的通讯中断后，追踪系统便无法获知列车的实时位置信息，从而造成对列车的“丢失”，列车追踪系统无法完成对列车的追踪，监控中心的调度人员不能掌握列车位置信息，无法完成对列车的实时调度，严重时会导致列车相撞、列车追尾等事故发生。为了不造成对列车的丢失，完成对列车实时、持续追踪，需要一种新的列车追踪方法来解决上述问题，使得当列车追踪系统与VOBC的通讯中断后，仍然完成对列车的实时追踪。
发明内容
发明目的：为了克服现有技术中存在的不足，本发明提供一种对列车位置实时、持续追踪的方法。
技术方案：为实现上述目的，本发明的一种基于信息冗余的列车追踪方法，提供列车追踪系统，该系统包括三种信息处理模块：车载控制器信息处理模块，用于接收和处理车载控制器发送的列车位置信息；区域控制器信息处理模块，用于接收并解析区域控制器发送的正在运营的所有列车位置信息；计算机联锁信息处理模块，用于接收并解析联锁设备发送的信息。当列车追踪系统与车载控制器通讯正常时，以车载控制器信息作为列车位置信息进行追踪，区域控制器信息和联锁信息对车载控制器信息进行校验，当列车追踪系统与车载控制器通讯异常或中断时，以区域控制器位置信息对列车进行追踪，联锁信息对区域控制器信息进行校验，当列车追踪系统与车载控制器和区域控制器都通讯异常或中断时，以联锁设备后备模式追踪列车。
进一步地，基于信息包括区域控制器信息处理模块接收并解析区域控制器发送的移动授权信息的方法，该方法包括以下步骤：
(1a)：列车追踪系统除接收区域控制器发送的列车位置信息以外，还实时接收区域控制器发送的移动授权信息；
(2a)：追踪系统将接收到的移动授权信息转化成系统内的可识别量，进而确定授权曲线；
(3a)：追踪系统根据转换后的可识别量解析当前授权曲线的始终点，以及整条授权曲线所经过的所有区段；
(4a)：追踪系统记录分析后的授权曲线中经过的区段名；
(5a)：追踪系统将沿着记录的区段所形成的路径绘制一条有向线段，形成授权曲线；
(6a)：追踪系统将形成的授权曲线送往HMI界面显示。
列车追踪系统处理区域控制器发送的移动授权信息，将移动授权信息解析后，在站场图上显示，使调度员更加准确掌握列车位置信息。
进一步地，列车追踪系统与车载控制器通讯异常是指连续5个周期内追踪系统都未收到车载控制器发送的信息，列车追踪系统与车载控制器和区域控制器都通讯异常是指连续5个周期内追踪系统都未收到车载控制器和区域控制器的信息。
进一步地，所述车载控制器信息处理模块接收和处理车载控制器发送的列车位置信息具体包括以下步骤：
(1b)：列车追踪系统与车载控制器进入通讯状态，车载控制器信息处理模块开始接收车载控制器发送的列车位置信息；
(2b)：当列车追踪系统与车载控制器通讯正常时，收到列车位置信息后，利用区域控制器位置信息和联锁信息对其进行校验；
(3b)：校验后判断车载控制器列车位置信息是否有效，若有效，进入步骤(4b)，若无效，则舍弃该次数据，重新进入步骤(1b)；
(4b)：列车追踪系统将接收到的车载控制器列车位置信息转换成系统内可识别量；
(5b)：列车追踪系统利用转换后的可识别量确定当前列车的具体位置；
(6b)：列车位置确定以后，追踪系统判断当前列车是否位于转换轨或折返轨，若是，则根据计划时刻表更新列车车次号，指定列车的运行目的地，若不是，则与列车前一位置进行比较，判断列车是否应该发生步进，若需要，更新列车当前位置，若不需要，保持列车的位置不变；
(7b)：最后列车追踪系统将处理后的列车位置信息送至HMI界面显示。
校验信息即冗余信息的加入保证了在追踪过程中列车位置信息的精确性，可以精确地追踪列车，极大程度上提高了调度员决策的及时性以及准确性。
进一步地，区域控制器信息处理模块接收并解析区域控制器发送的正在运营的所有列车位置信息具体包括以下步骤：
(1c)：列车追踪系统与区域控制器进行通讯，区域控制器信息处理模块开始接收区域控制器列车位置信息；
(2c)：利用联锁信息对区域控制器位置信息进行校验，校验后判断区域控制器列车位置信息是否有效，若有效，进入步骤(3c)，若无效，则舍弃该次数据，重新进入步骤(1c)；
(3c)：当列车追踪系统与车载控制器通讯正常时，则区域控制器列车位置信息用于校验车载控制器列车位置信息，若通讯异常或中断，则进入步骤(4c)；
(4c)：列车追踪系统找到丢失位置信息的列车，将收到的区域控制器列车位置信息作为已丢失位置信息的车辆的实时位置；
(5c)：列车追踪系统将区域控制器列车位置信息转换成系统内可识别量；
(6c)：列车追踪系统利用转换后的可识别量确定当前列车的具体位置；
(7c)：列车位置确定后，追踪系统判断当前列车是否位于转换轨或折返轨，若是，则根据计划时刻表更新列车车次号，指定列车的运行目的地，若不是，则与列车前一位置进行比较，判断列车是否应该发生步进，若需要，更新列车当前位置，若不需要，保持列车的位置不变；
(8c)：最后列车追踪系统将处理后的列车位置信息送至HMI界面显示。
进一步地，计算机联锁信息处理模块接收并解析联锁设备发送的信息具体包括以下步骤：
(1d)：列车追踪系统接收计算机联锁设备发送的当前区段变化信息，当前区段是指列车运营线路的路段；
(2d)：若列车追踪系统与车载控制器和区域控制器都通讯异常或中断时，利用联锁信息推断列车位置信息，进入步骤(3d)，否则，联锁信息作为校验信息；
(3d)：列车追踪系统根据接收到的区段变化信息，判断当前区段是由区段空闲变为区段占用，还是由区段占用变为区段空闲；
(4d)：若检测到当前区段是由区段空闲变为区段占用，则根据追踪逻辑来判断当前区段是否满足区段占用条件；若当前区段是由区段占用变为区段空闲，则根据追踪逻辑来判断当前区段是否满足区段出清条件；
(5d)：若所处区段满足区段占用条件，列车追踪系统则根据占用关系来确定列车的位置，以及判断列车当前是否应该发生跃进，若所处区段满足区段出清条件，则根据出清关系来判定是否应该清除本区段的列车；
(6d)：列车位置确定后，追踪系统判断当前列车是否位于转换轨或折返轨，若是，则根据计划时刻表更新列车车次号，指定列车的运行目的地，若不是，则与列车前一位置进行比较，判断列车是否应该发生步进，若需要，更新列车当前位置，若不需要，保持列车的位置不变；
(7d)：最后列车追踪系统将处理后的位置信息送至HMI界面显示。
进一步地，当出现轻跳现象时，所述轻跳现象是指由于信号干扰或其他原因导致列车追踪系统与车载控制器或区域控制器通讯忽然中断之后立即恢复的现象，列车追踪系统采用通讯恢复后的车载控制器或区域控制器发送的列车位置追踪列车，其中以车载控制器位置信息追踪列车为主。这样使得在出现轻跳现象时，保证持续、准确追踪列车，进而提高了列车监控系统的可靠性和完善性。
有益效果：本发明的基于信息冗余的列车追踪方法，与以往的列车追踪方法相比，通过对三种信息处理模块的有机处理，很好地解决了当列车追踪系统与外部系统通讯异常或中断时实时追踪列车的问题，保证了实时、持续追踪列车。同时冗余信息即校验信息的加入保证了列车在追踪过程中列车位置信息的准确性，从而实现对列车位置实时、准确、持续追踪，极大程度地提高了调度员决策的准确性和及时性。
附图说明
图1是列车追踪系统包含模块示意图。
图2是列车追踪系统实现持续追踪的原理图。
图3是列车追踪系统移动授权数据处理流程示意图。
图4是列车追踪系统VOBC模块的流程示意图。
图5是列车追踪系统ZC模块的流程示意图。
图6是列车追踪系统联锁模块的流程示意图。
具体实施方式
下面结合附图和实施例对本发明作更进一步的说明。应理解这些实施例仅用于说明本发明而不用于限制本发明的范围，在阅读了本发明之后，本领域技术人员对本发明的各种等价形式的修改均落于本申请所附权利要求所限定的范围。
本发明提供的一种列车追踪系统，包括三种信息处理模块，图1为列车追踪系统包含模块示意图，如图1所示，外部系统包括车载控制器(VOBC，Vehicle On BoardController)、区域控制器(ZC，Zone Controller)和计算机联锁(CI，Computer Interlocking)，三种信息处理模块分别对应为VOBC信息处理模块、ZC信息处理模块和CI信息处理模块，其中VOBC信息处理模块用于接收和处理VOBC发送的列车位置信息；ZC信息处理模块用于接收并解析ZC发送的正在运营的所有列车位置信息；CI信息处理模块用于接收并解析CI发送的信息。在实际实施过程中，三种信息处理模块分别对应三种列车追踪模式：
M1：VOBC信息处理模块。该模块接收车载控制器发送的实时位置信息，并将外部位置信息解析为系统内部的可识别量。即时更新列车的位置。当追踪系统与外部系统通讯全部正常的情况下，VOBC为系统默认的优先追踪模式。
M2：ZC信息处理模块。该模块用于接收并处理区域控制器发送的信息。在VOBC与列车追踪系统通信正常的情况下，接收的ZC位置信息仅用于校核VOBC数据，以确保列车位置的精确性。当VOBC与追踪系统通讯异常时，追踪系统则采用ZC的校核信息直接作为列车当前位置信息，以保证列车在移动闭塞下的持续追踪。同时，追踪系统还将实时处理ZC的移动授权信息。
M3：CI信息处理模块。当列车所有的通讯状态均异常的情况下，追踪系统无法获取列车的精确位置。为保证对列车的持续追踪，追踪系统启用联锁信息处理模块，通过处理联锁系统的占用/出清逻辑关系来推断当前列车的位置，进而完成对列车的追踪。
通过列车追踪系统和外部系统的通讯状态来自动切换三种追踪模式，完成对列车位置的持续追踪，如图2所示为列车追踪系统实现持续追踪的原理图，在具体实施过程中，当列车追踪系统与VOBC通讯正常时，以VOBC信息作为列车位置信息进行追踪，ZC信息和联锁信息则对VOBC信息进行校验，当列车追踪系统与VOBC通讯异常或中断时，以ZC位置信息对列车进行追踪，联锁信息对ZC信息进行校验，当列车追踪系统与VOBC和ZC都通讯异常或中断时，以联锁设备后备模式追踪列车，列车追踪系统与车载控制器通讯异常是指连续5个周期内追踪系统都未收到车载控制器发送的信息，列车追踪系统与车载控制器和区域控制器都通讯异常是指连续5个周期内追踪系统都未收到车载控制器和区域控制器的信息。
通过列车追踪系统和外部系统的通讯状态来自动切换三种追踪模式，完成对列车位置的持续追踪，最后列车追踪系统将处理后的位置信息送至HMI界面显示，调度员可以在操作界面上看到列车当前位置以及列车的实时步进运动，从而实现实时调度。
所述ZC信息处理模块还接收并解析ZC发送的移动授权信息，用于在站场图上显示，使调度员更加准确掌握列车位置信息，移动授权数据处理流程如图3所示，具体步骤包括：
(1a)：列车追踪系统除接收区域控制器发送的列车位置信息以外，还实时接收区域控制器发送的移动授权信息；
(2a)：追踪系统将接收到的移动授权信息转化成系统内的可识别量，进而确定授权曲线；
(3a)：追踪系统根据转换后的可识别量解析当前授权曲线的始终点，以及整条授权曲线所经过的所有区段；
(4a)：追踪系统记录分析后的授权曲线中经过的区段名；
(5a)：追踪系统将沿着记录的区段所形成的路径绘制一条有向线段，形成授权曲线；
(6a)：追踪系统将形成的授权曲线送往HMI界面显示。
所述列车追踪系统VOBC信息处理模块接收和处理车载控制器发送的列车位置信息，数据接收和处理流程如图4所示，包括以下步骤：
(1b)：列车追踪系统与车载控制器进入通讯状态，车载控制器信息处理模块开始接收车载控制器发送的列车位置信息；
(2b)：当列车追踪系统与车载控制器通讯正常时，收到列车位置信息后，利用区域控制器位置信息和联锁信息对其进行校验；
(3b)：校验后判断车载控制器列车位置信息是否有效，若有效，进入步骤(4b)，若无效，则舍弃该次数据，重新进入步骤(1b)；
(4b)：列车追踪系统将接收到的车载控制器列车位置信息转换成系统内可识别量；
(5b)：列车追踪系统利用转换后的可识别量确定当前列车的具体位置；
(6b)：列车位置确定以后，追踪系统判断当前列车是否位于转换轨或折返轨，若是，则根据计划时刻表更新列车车次号，指定列车的运行目的地，若不是，则与列车前一位置进行比较，判断列车是否应该发生步进，若需要，更新列车当前位置，若不需要，保持列车的位置不变；
(7b)：最后列车追踪系统将处理后的列车位置信息送至HMI界面显示。
所述列车追踪系统ZC信息处理模块接收并解析区域控制器发送的正在运营的所有列车位置信息，数据接收和处理流程如图5所示，包括以下步骤：
(1c)：列车追踪系统与区域控制器进行通讯，区域控制器信息处理模块开始接收区域控制器列车位置信息；
(2c)：利用联锁信息对区域控制器位置信息进行校验，校验后判断区域控制器列车位置信息是否有效，若有效，进入步骤(3c)，若无效，则舍弃该次数据，重新进入步骤(1c)；
(3c)：当列车追踪系统与车载控制器通讯正常时，则区域控制器列车位置信息用于校验车载控制器列车位置信息，若通讯异常或中断，则进入步骤(4c)；
(4c)：列车追踪系统找到丢失位置信息的列车，将收到的区域控制器列车位置信息作为已丢失位置信息的车辆的实时位置；
(5c)：列车追踪系统将区域控制器列车位置信息转换成系统内可识别量；
(6c)：列车追踪系统利用转换后的可识别量确定当前列车的具体位置；
(7c)：列车位置确定后，追踪系统判断当前列车是否位于转换轨或折返轨，若是，则根据计划时刻表更新列车车次号，指定列车的运行目的地，若不是，则与列车前一位置进行比较，判断列车是否应该发生步进，若需要，更新列车当前位置，若不需要，保持列车的位置不变；
(8c)：最后列车追踪系统将处理后的列车位置信息送至HMI界面显示。
所述列车追踪系统CI信息处理模块接收并解析联锁设备发送的信息，数据接收和处理流程如图6所示，包括以下步骤：
(1d)：列车追踪系统接收计算机联锁设备发送的当前区段变化信息，当前区段是指列车运营线路的路段；
(2d)：若列车追踪系统与车载控制器和区域控制器都通讯异常或中断时，利用联锁信息推断列车位置信息，进入步骤(3d)，否则，联锁信息作为校验信息；
(3d)：列车追踪系统根据接收到的区段变化信息，判断当前区段是由区段空闲变为区段占用，还是由区段占用变为区段空闲；
(4d)：若检测到当前区段是由区段空闲变为区段占用，则根据追踪逻辑来判断当前区段是否满足区段占用条件；若当前区段是由区段占用变为区段空闲，则根据追踪逻辑来判断当前区段是否满足区段出清条件；
(5d)：若所处区段满足区段占用条件，列车追踪系统则根据占用关系来确定列车的位置，以及判断列车当前是否应该发生跃进，若所处区段满足区段出清条件，则根据出清关系来判定是否应该清除本区段的列车；
(6d)：列车位置确定后，追踪系统判断当前列车是否位于转换轨或折返轨，若是，则根据计划时刻表更新列车车次号，指定列车的运行目的地，若不是，则与列车前一位置进行比较，判断列车是否应该发生步进，若需要，更新列车当前位置，若不需要，保持列车的位置不变；
(7d)：最后列车追踪系统将处理后的位置信息送至HMI界面显示。
当出现轻跳现象时，所述轻跳现象是指由于信号干扰或其他原因导致列车追踪系统与车载控制器和区域控制器通讯忽然中断之后立即恢复的现象，本发明的列车追踪方法可以有效的防止外部系统与追踪系统出现轻跳时造成的系统紊乱，当列车追踪系统与VOBC或ZC系统中任一系统恢复通信后，列车追踪系统立刻采用实时列车位置信息修正当前列车位置，并恢复采用位置信息来保持对列车的实时追踪。
本发明技术方案提供的列车追踪系统，在通信状态正常情况下，优先依据VOBC发送的实时位置直接追踪列车，ZC与联锁设备对VOBC信息进行检验；在VOBC通信故障的情况下，以ZC设备发送的列车位置信息追踪列车，同时根据联锁设备信息进行校验；VOBC与ZC同时通信故障时，以联锁设备后备模式追踪列车位置。当VOBC通信恢复后自动恢复VOBC实时位置追踪为主，其次优先ZC模式，联锁模式主要作为后备模式。从而使得在任何情况下均可以完成对列车的持续、准确追踪。
Claims (7)
1.一种基于信息冗余的列车追踪方法，其特征在于：提供列车追踪系统，该列车追踪系统包括以下三种信息处理模块：
车载控制器信息处理模块，用于接收和处理车载控制器发送的列车位置信息；
区域控制器信息处理模块，用于接收并解析区域控制器发送的正在运营的所有列车位置信息；
计算机联锁信息处理模块，用于接收并解析联锁设备发送的信息；
当列车追踪系统与车载控制器通讯正常时，以车载控制器信息作为列车位置信息进行追踪，区域控制器信息和联锁信息对车载控制器信息进行校验，当列车追踪系统与车载控制器通讯异常或中断时，以区域控制器位置信息对列车进行追踪，联锁信息对区域控制器信息进行校验，当列车追踪系统与车载控制器和区域控制器都通讯异常或中断时，以联锁设备后备模式追踪列车。
2.根据权利要求1所述的基于信息冗余的列车追踪方法，其特征在于：包括区域控制器信息处理模块接收并解析区域控制器发送的移动授权信息的方法，该方法包括以下步骤：
(1a)：列车追踪系统除接收区域控制器发送的列车位置信息以外，还实时接收区域控制器发送的移动授权信息；
(2a)：追踪系统将接收到的移动授权信息转化成系统内的可识别量，进而确定授权曲线；
(3a)：追踪系统根据转换后的可识别量解析当前授权曲线的始终点，以及整条授权曲线所经过的所有区段；
(4a)：追踪系统记录分析后的授权曲线中经过的区段名；
(5a)：追踪系统将沿着记录的区段所形成的路径绘制一条有向线段，形成授权曲线；
(6a)：追踪系统将形成的授权曲线送往HMI界面显示。
3.根据权利要求1所述的基于信息冗余的列车追踪方法，其特征在于：列车追踪系统与车载控制器通讯异常是指连续5个周期内追踪系统都未收到车载控制器发送的信息，列车追踪系统与车载控制器和区域控制器都通讯异常是指连续5个周期内追踪系统都未收到车载控制器和区域控制器的信息。
4.根据权利要求1所述的基于信息冗余的列车追踪方法，其特征在于：所述车载控制器信息处理模块接收和处理车载控制器发送的列车位置信息，包括以下步骤：
(1b)：列车追踪系统与车载控制器进入通讯状态，车载控制器信息处理模块开始接收车载控制器发送的列车位置信息；
(2b)：当列车追踪系统与车载控制器通讯正常时，收到列车位置信息后，利用区域控制器位置信息和联锁信息对其进行校验；
(3b)：校验后判断车载控制器列车位置信息是否有效，若有效，进入步骤(4b)，若无效，则舍弃该次数据，重新进入步骤(1b)；
(4b)：列车追踪系统将接收到的车载控制器列车位置信息转换成系统内可识别量；
(5b)：列车追踪系统利用转换后的可识别量确定当前列车的具体位置；
(6b)：列车位置确定以后，追踪系统判断当前列车是否位于转换轨或折返轨，若是，则根据计划时刻表更新列车车次号，指定列车的运行目的地，若不是，则与列车前一位置进行比较，判断列车是否应该发生步进，若需要，更新列车当前位置，若不需要，保持列车的位置不变；
(7b)：最后列车追踪系统将处理后的列车位置信息送至HMI界面显示。
5.根据权利要求1所述的基于信息冗余的列车追踪方法，其特征在于：区域控制器信息处理模块接收并解析区域控制器发送的正在运营的所有列车位置信息，包括以下步骤：
(1c)：列车追踪系统与区域控制器进行通讯，区域控制器信息处理模块开始接收区域控制器列车位置信息；
(2c)：利用联锁信息对区域控制器位置信息进行校验，校验后判断区域控制器列车位置信息是否有效，若有效，进入步骤(3c)，若无效，则舍弃该次数据，重新进入步骤(1c)；
(3c)：当列车追踪系统与车载控制器通讯正常时，则区域控制器列车位置信息用于校验车载控制器列车位置信息，若通讯异常或中断，则进入步骤(4c)；
(4c)：列车追踪系统找到丢失位置信息的列车，将收到的区域控制器列车位置信息作为已丢失位置信息的车辆的实时位置；
(5c)：列车追踪系统将区域控制器列车位置信息转换成系统内可识别量；
(6c)：列车追踪系统利用转换后的可识别量确定当前列车的具体位置；
(7c)：列车位置确定后，追踪系统判断当前列车是否位于转换轨或折返轨，若是，则根据计划时刻表更新列车车次号，指定列车的运行目的地，若不是，则与列车前一位置进行比较，判断列车是否应该发生步进，若需要，更新列车当前位置，若不需要，保持列车的位置不变；
(8c)：最后列车追踪系统将处理后的列车位置信息送至HMI界面显示。
6.根据权利要求1所述的基于信息冗余的列车追踪方法，其特征在于：计算机联锁信息处理模块接收并解析联锁设备发送的信息，包括以下步骤：
(1d)：列车追踪系统接收计算机联锁设备发送的当前区段变化信息，当前区段是指列车运营线路的路段；
(2d)：若列车追踪系统与车载控制器和区域控制器都通讯异常或中断时，利用联锁信息推断列车位置信息，进入步骤(3d)，否则，联锁信息作为校验信息；
(3d)：列车追踪系统根据接收到的区段变化信息，判断当前区段是由区段空闲变为区段占用，还是由区段占用变为区段空闲；
(4d)：若检测到当前区段是由区段空闲变为区段占用，则根据追踪逻辑来判断当前区段是否满足区段占用条件；若当前区段是由区段占用变为区段空闲，则根据追踪逻辑来判断当前区段是否满足区段出清条件；
(5d)：若所处区段满足区段占用条件，列车追踪系统则根据占用关系来确定列车的位置，以及判断列车当前是否应该发生跃进，若所处区段满足区段出清条件，则根据出清关系来判定是否应该清除本区段的列车；
(6d)：列车位置确定后，追踪系统判断当前列车是否位于转换轨或折返轨，若是，则根据计划时刻表更新列车车次号，指定列车的运行目的地，若不是，则与列车前一位置进行比较，判断列车是否应该发生步进，若需要，更新列车当前位置，若不需要，保持列车的位置不变；
(7d)：最后列车追踪系统将处理后的位置信息送至HMI界面显示。
7.根据权利要求1所述的基于信息冗余的列车追踪方法，其特征在于：当出现轻跳现象时，所述轻跳现象是指由于信号干扰或其他原因导致列车追踪系统与车载控制器和区域控制器通讯忽然中断之后立即恢复的现象，列车追踪系统采用通讯恢复后的车载控制器或区域控制器发送的列车位置追踪列车，其中以车载控制器位置信息追踪列车为主。
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