CN111845863B - 确定安全行车区域的行车控制方法、区域控制器及系统 - Google Patents

Abstract

本申请实施例提供一种确定安全行车区域的行车控制方法、区域控制器及系统，方法包括：当识别到第一车辆在跨压第二区段和第三区段的过程中从通信车辆变为非通信车辆时，ZC获取第一车辆变更为非通信状态前一周期的车辆尾端位置；第三区段配置为可追踪UT占用功能；ZC根据车辆尾端位置和预设安全防护距离确定后方车辆的安全行车区域，后方车辆为已进入第一区段的通信车辆，第一区段与第二区段相邻且位于第二区段的后方。本申请实施例提供的确定安全行车区域的行车控制方法、区域控制器及系统能够解决传统方案中由于计轴漏轴导致后方车辆的安全行车范围计算错误进而容易发生碰撞事故的问题。

Description

确定安全行车区域的行车控制方法、区域控制器及系统

技术领域

本申请涉及车辆调度技术，尤其涉及一种确定安全行车区域的行车控制方法、区域控制器及系统。

背景技术

在轨道交通行业快速发展的过程中，全自动运行和高效率是发展的主要方向，同时也要兼顾安全性。为避免撞击事故发生，轨道的一个区段只允许被一个车辆占用，当被一个车辆占用时，其他车辆是不能够进入该区段的。行业内通常采用计轴设备设置在轨道上，用于统计车轮轮轴的数量，进而获知某个区段是否有车辆。具体的，在一个区段的两端分别设置计轴设备，一个计轴设备用于统计进入该区段的轮轴数量，另一个计轴设备用于统计驶出该区段的轮轴数量。两个计轴设备将统计到的数量发送给微机系统，微机系统判断两个计轴设备发送的统计数量相同时，表面车辆全部驶出该区段即该区域内无车辆占用，若统计数量不同则表面车辆没有全部驶出该区段即该区域被车辆占用。

计轴设备在运行的过程中，由于设备自身故障或受供电、信号干扰等因素的影响会产生漏轴，使得微机系统得出错误的区段占用结果，容易造成车辆调度错误，具有一定的安全隐患。

一种计轴设备的应用场景为：图1为传统方案第一种应用场景的计轴区段占用示意图一；图2为传统方案第一种应用场景的计轴区段占用示意图二。如图1和图2所示，作为通信车辆的第一车辆从区段A出清后经过区段B开始进入区段C，若区段A终端的计轴设备漏轴，则区段A报占用，区段B报空闲，区段C报占用。第一车辆在跨压区段B和区段C的过程中降级为非通信车，且区段C在数据配置的是可追踪的非通信车(Uncommunicated Train，简称：UT)占用功能。在此前提下，位于第一车辆后方的作为通信车辆的第二车辆，其安全行车范围会延伸到区段B的终端回撤一个悬垂距离。但由于第一车辆仍有大部分车身留在区段B，因此存在撞车的风险。

另一种计轴设备的应用场景为：图3为传统方案第二种应用场景的计轴区段占用示意图一；图4为传统方案第二种应用场景的计轴区段占用示意图二。如图3和图4所示，作为通信车辆的第一车辆从区段A出清后经过区段B开始进入区段C，若区段A终端的计轴设备漏轴，则区段A报占用，区段B报空闲，区段C报占用。第一车辆在跨压区段B和区段C的过程中降级为非通信车。在此前提下，位于第一车辆前方的区段C内存在作为通信车的第二车辆，第二车辆与第一车辆对向行驶，第二车辆根据报空闲的区段B会产生错误的前端筛选，误认为前方的区段B内没有车辆，进而存在与第一车辆发生撞车的风险。

又一种计轴设备的应用场景为：图5为传统方案第三种应用场景的计轴区段占用示意图。如图5所示，作为通信车辆的第一车辆从区段A出清后经过区段B开始进入区段C，若区段A终端的计轴设备漏轴，则区段A报占用，区段B报空闲，区段C报占用。第一车辆在跨压区段B和区段C的过程中降级为非通信车。在此前提下，位于第一车辆前方的区段C内存在作为通信车的第二车辆，第二车辆与第一车辆同向行驶，第二车辆根据报空闲的区段B会产生错误的后端筛选，误认为后方没有车辆追踪，进而存在与第一车辆发生撞车的风险。

发明内容

本申请实施例中提供了一种确定安全行车区域的行车控制方法、区域控制器及系统，用于解决传统方案中由于计轴漏轴导致后方车辆的安全行车范围计算错误进而容易发生碰撞事故的问题。

本申请第一方面实施例提供一种确定后方车辆安全行车区域的行车控制方法，包括：

当识别到第一车辆在跨压第二区段和第三区段的过程中从通信车辆变为非通信车辆时，区域控制器ZC获取第一车辆变更为非通信状态前一周期的车辆尾端位置；所述第三区段配置为可追踪的非通信车UT占用功能；第二区段位于第三区段的后方，后方是指与第一车辆的行车方向相反的方向；

区域控制器ZC根据所述车辆尾端位置和预设安全防护距离确定后方车辆的安全行车区域，所述后方车辆为已进入第一区段的通信车辆，所述第一区段与第二区段相邻且位于第二区段的后方。

本申请第二方面实施例提供一种区域控制器，包括：

车辆尾端位置获取模块，用于当识别到第一车辆在跨压第二区段和第三区段的过程中从通信车辆变为非通信车辆时，获取第一车辆变更为非通信状态前一周期的车辆尾端位置；所述第三区段配置为可追踪的非通信车UT占用功能；第二区段位于第三区段的后方，后方是指与第一车辆的行车方向相反的方向；

安全行车区域确定模块，用于根据所述车辆尾端位置和预设安全防护距离确定后方车辆的安全行车区域，所述后方车辆为已进入第一区段的通信车辆，所述第一区段与第二区段相邻且位于第二区段的后方。

本申请第三方面实施例提供一种确定后方车辆安全行车区域的行车控制系统，包括：如上所述的区域控制器。

本申请实施例提供的技术方案，对于图1和图2所示的应用场景，第一车辆依次经过第一区段、第二区段和第三区段，其中第三区段配置为可追踪的非通信车UT占用功能；当识别到第一车辆在跨压第二区段和第三区段的过程中从通信车辆变为非通信车辆时，区域控制器ZC获取第一车辆变更为非通信状态前一周期的车辆尾端位置，并根据车辆尾端位置和预设安全防护距离确定后方车辆的安全行车区域，该方案得到的安全行车区域是以第一车辆的尾端位置为基准计算的，其准确度较高，能够解决由于计轴漏轴所导致安全行车区域计算错误进而容易与第一车辆发生碰撞的问题。

附图说明

此处所说明的附图用来提供对本申请的进一步理解，构成本申请的一部分，本申请的示意性实施例及其说明用于解释本申请，并不构成对本申请的不当限定。在附图中：

图1为传统方案第一种应用场景的计轴区段占用示意图一；

图2为传统方案第一种应用场景的计轴区段占用示意图二；

图3为传统方案第二种应用场景的计轴区段占用示意图一；

图4为传统方案第二种应用场景的计轴区段占用示意图二；

图5为传统方案第三种应用场景的计轴区段占用示意图；

图6为本实施例提供的计轴漏轴的区段占用情况示意图一；

图7为本实施例提供的计轴漏轴的区段占用情况示意图二；

图8为本申请实施例提供的一种确定后方车辆安全行车区域的行车控制方法的流程图；

图9为本申请实施例提供的一种区域控制器的结构示意图；

图10为本申请实施例提供的一种确定对向行驶的有位置汇报降级车辆前筛结果的行车控制方法的流程图；

图11为本申请实施例提供的另一种区域控制器的结构示意图；

图12为本申请实施例提供的一种确定同向行驶的有位置汇报降级车辆后筛结果的行车控制方法的流程图；

图13为本申请实施例提供的又一种区域控制器的结构示意图；

图14为本实施例提供的第四种场景的计轴区段占用示意图；

图15为本实施例提供的第五种场景的计轴区段占用示意图；

图16为本实施例提供的第五种场景的计轴区段占用示意图。

具体实施方式

为了使本申请实施例中的技术方案及优点更加清楚明白，以下结合附图对本申请的示例性实施例进行进一步详细的说明，显然，所描述的实施例仅是本申请的一部分实施例，而不是所有实施例的穷举。需要说明的是，在不冲突的情况下，本申请中的实施例及实施例中的特征可以相互组合。

本实施例提供几种行车控制方法，可以由行车控制系统中的区域控制器(ZoneController，简称：ZC)来执行，能够解决计轴漏轴所导致的行车安全问题。本实施例所提供的技术方案能够应用于城市间轨道交通领域中，也可以应用于城市内的轨道交通领域中，例如：地铁、轻轨、单轨列车等。

实际应用中，本实施例提供的行车控制方法可以通过计算机程序实现，例如，应用软件等；或者，该方法也可以实现为存储有相关计算机程序的介质，例如，U盘、云盘等；再或者，该方法还可以通过集成或安装有相关计算机程序的实体装置实现，例如，芯片、可移动智能设备等。

本实施例首先对计轴出现漏轴的区段占用情况进行说明：

图6为本实施例提供的计轴漏轴的区段占用情况示意图一，图7为本实施例提供的计轴漏轴的区段占用情况示意图二。车辆从左向右依次驶过区段A、区段B、区段C，图6中，车辆跨压区段B，车尾悬垂未出清区段A，车辆最前端的车轮越过计轴器2，最后端的车轮已越过计轴器1。图7中，车辆出清区段A，驶入区段B和区段C。

对于图6和图7的两种情况，若计轴器1正常，区段A应当报空闲，区段B报占用，区段C报占用。若计轴器1出现漏轴，可能导致区段A报占用，区段B报空闲，区段C报占用。

当计轴出现漏轴导致某个区段误报空闲，若其他车的追踪和运行可以靠区域控制器ZC现有的逻辑来保证追踪的安全，待计轴复位恢复之后，不影响其他车辆运行。但是，若计轴漏轴会导致其他车的追踪或运行产生安全风险，就需要提出新的解决方案，本实施例针对这种问题提出了解决方案。

为了更好地解释下述内容涉及到的场景，对可追踪的非通信车(UncommunicatedTrain，简称：UT)占用功能进行说明：当计轴区段处于非通信车占用状态时，通常后车的追踪应当与该计轴区段间隔一个计轴区段进行追踪。但为了提高效率，若该计轴区段配置了可追踪非通信车占用功能(简称：可追踪UT占用功能)，则后车可追踪到该计轴区段终端回撤一个车辆悬垂距离，无需间隔计轴区段进行追踪。

另外，对本实施例中出现的一种车辆类型进行说明：

CBTC车辆：基于通信的列车自动控制(Communication Based Train Control)车辆，简称：CT车辆或通信车辆。ZC能够获取到CT车辆的位置。

RM车辆：有位置汇报的降级车辆，ZC能够获取到RM车辆的位置。

UT车辆：非通信车辆(Uncommunication Train)，ZC不能够获取到UT车辆的位置。

针对图1和图2所提到的第一种应用场景，作为通信车辆的第一车辆从区段A出清后经过区段B开始进入区段C，若区段A终端的计轴设备1漏轴，则区段A报占用，区段B报空闲，区段C报占用。第一车辆在跨压区段B和区段C的过程中降级为非通信车，且区段C在数据配置的是可追踪UT功能。在此前提下，以第一车辆的行驶方向为基准，第二车辆为通信车辆且位于第一车辆的后方。第二车辆的安全行车范围会延伸到区段B的终端回撤一个悬垂距离(如图1和图2中的弯曲箭头所指的位置)。但由于第一车辆仍有大部分车身留在区段B，因此存在撞车的风险。

针对该应用场景，本实施例提供一种行车控制方法，用于解决传统方案中由于计轴漏轴导致后方车辆的安全行车范围计算错误进而容易发生碰撞事故的问题。

图8为本申请实施例提供的一种确定后方车辆安全行车区域的行车控制方法的流程图。如图8所示，本实施例提供的确定后方车辆安全行车区域的行车控制方法包括：

步骤101、当识别到第一车辆在跨压第二区段和第三区段的过程中从通信车辆变为非通信车辆时，区域控制器ZC获取第一车辆变更为非通信状态前一周期的车辆尾端位置；第三区段的计轴设备配置为可追踪的非通信车UT占用功能；第二区段位于第三区段的后方。

步骤102、区域控制器ZC根据车辆尾端位置和预设安全防护距离确定后方车辆的安全行车区域，后方车辆为已进入第一区段的通信车辆，第一区段与第二区段相邻且位于第二区段的后方。

第一区段、第二区段和第三区段分别对应图1和图2中的区段A、区段B和区段C。第一车辆和第二车辆按照直线箭头所指的方向从左向右行驶，以第一车辆的行车方向为基准，第一区段位于第二区段的后方，第二区段位于第三区段的后方，第二车辆位于第一车辆的后方。

由于第一车辆之前为正常的通信车辆(CT车辆)，因此，ZC可以获取到第一车辆在通信状态时最后一个周期的位置信息。具体的，第一车辆上设置的车载终端可通过联锁向ZC汇报车辆位置，ZC在每一个预设周期内获取第一车辆的车辆位置，并进行存储。当第一车辆变为非通信车辆(UT车辆)时，ZC获取第一车辆变更为非通信状态前一周期的车辆位置，并根据车辆位置及第一车辆的车长确定车辆尾端位置。上述ZC获取第一车辆位置信息的方式并不是唯一方案，也可以采用其他方案，本实施例不做限定。

当第一车辆变为非通信车辆时，ZC将第一车辆在通信状态最后一个周期汇报的车辆尾端位置作为基准，再根据车辆尾端位置和预设安全防护距离确定后方车辆的安全行车区域，后方车辆为已进入第一区段的第二车辆。

本实施例提供的技术方案，对于图1和图2所示的应用场景，第一车辆依次经过第一区段、第二区段和第三区段，其中第三区段配置为可追踪的非通信车UT占用功能；当识别到第一车辆在跨压第二区段和第三区段的过程中从通信车辆变为非通信车辆时，区域控制器ZC获取第一车辆变更为非通信状态前一周期的车辆尾端位置，并根据车辆尾端位置和预设安全防护距离确定后方车辆的安全行车区域，该方案得到的安全行车区域是以第一车辆的尾端位置为基准计算的，其准确度较高，能够解决由于计轴漏轴所导致安全行车区域计算错误进而容易与第一车辆发生碰撞的问题。

对于上述技术方案，本实施例还提供一种具体的实现方式：

上述步骤102中，区域控制器ZC根据车辆尾端位置和预设安全防护距离确定后方车辆的安全行车区域，具体可以采用如下方式：

区域控制器ZC以车辆尾端位置为基准累加一个预设安全防护距离，作为后方车辆的极限行车位置，再根据极限行车位置与后方车辆的当前位置确定后方车辆的安全行车区域。

具体为：以车辆尾端位置为基准向后累加一个安全防护距离，以此来确定后方第二车辆的安全行车区域。

进一步的，在上述方案中以车辆尾端位置为基准累加一个预设安全防护距离的基础上，再累加一个车辆悬垂距离，以此来确定后方第二车辆的安全行车区域，进一步提高行车安全。

上述安全防护距离可以为10m-20m，典型值为15m。车辆悬垂距离为2m-7m，典型值为5m。

另外，在第一车辆由通信车辆变为非通信车辆之前，ZC能够获知第一车辆的位置。当识别出第一车辆从第一区段出清后第一区段仍报占用，由于不确定是否有非通信车或者是漏轴而导致的占用，因此区域控制器ZC产生计轴漏轴报警提示结果。计轴漏轴报警提示结果可发送至车站控制中心通过声音、灯光或屏幕显示的方式提示运营人员或调度人员检查该计轴区段是否发生漏轴，若存在漏轴应尽快恢复，以消除安全风险。

基于上述方案，本实施例还提供一种区域控制器：

图9为本申请实施例提供的一种区域控制器的结构示意图。如图9所示，本实施例提供的区域控制器包括：车辆尾端位置获取模块11和安全行车区域确定模块12。

其中，车辆尾端位置获取模块11用于当识别到第一车辆在跨压第二区段和第三区段的过程中从通信车辆变为非通信车辆时，获取第一车辆变更为非通信状态前一周期的车辆尾端位置；第三区段配置为可追踪的非通信车UT占用功能；第二区段位于第三区段的后方，后方是指与第一车辆的行车方向相反的方向。安全行车区域确定模块12用于根据车辆尾端位置和预设安全防护距离确定后方车辆的安全行车区域，后方车辆为已进入第一区段的通信车辆，第一区段与第二区段相邻且位于第二区段的后方。

本实施例提供的技术方案，对于图1和图2所示的应用场景，第一车辆依次经过第一区段、第二区段和第三区段，其中第三区段配置为可追踪的非通信车UT占用功能；当识别到第一车辆在跨压第二区段和第三区段的过程中从通信车辆变为非通信车辆时，区域控制器ZC获取第一车辆变更为非通信状态前一周期的车辆尾端位置，并根据车辆尾端位置和预设安全防护距离确定后方车辆的安全行车区域，该方案得到的安全行车区域是以第一车辆的尾端位置为基准计算的，其准确度较高，能够解决由于计轴漏轴所导致安全行车区域计算错误进而容易与第一车辆发生碰撞的问题。

在上述方案的基础上，上述安全行车区域确定模块12包括：第一累加单元和第一安全行车区域确定单元。其中，第一累加单元用于以车辆尾端位置为基准累加一个预设安全防护距离，作为后方车辆的极限行车位置。第一安全行车区域确定单元用于根据极限行车位置与后方车辆的当前位置确定后方车辆的安全行车区域。

或者，上述安全行车区域确定模块12包括：第二累加单元和第二安全行车区域确定单元。其中，第二累加单元用于以车辆尾端位置为基准累加一个预设安全防护距离及一个车辆悬垂距离，作为后方车辆的极限行车位置。第二安全行车区域确定单元用于根据极限行车位置与后方车辆的当前位置确定后方车辆的安全行车区域。

上述预设安全防护距离为10m-20m，典型值为15m。

上述车辆尾端位置获取模块12包括：车辆位置获取单元和车辆尾端位置获取单元。其中，车辆位置获取单元用于获取第一车辆变更为非通信状态前一周期的车辆位置。车辆尾端位置获取单元用于根据车辆位置及第一车辆的车长确定车辆尾端位置。

进一步的，区域控制器还包括：车辆位置获取模块，用于在第一车辆为通信车辆时，在每一个预设周期内获取第一车辆的车辆位置并存储。

进一步的，区域控制器还包括：计轴漏轴报警结果产生模块，用于在第一车辆由通信车辆变为非通信车辆之前，当识别出第一车辆从第一区段出清后第一区段仍报占用，区域控制器ZC产生计轴漏轴报警提示结果。

本实施例还提供一种确定后方车辆安全行车区域的行车控制系统，包括：如上述任一内容所提供的区域控制器。该行车控制系统具有与上述行车控制方法相同的技术效果。

针对图3和图4所提到的第二种应用场景，作为通信车辆的第一车辆从区段A出清后经过区段B开始进入区段C，若区段A终端的计轴设备1漏轴，则区段A报占用，区段B报空闲，区段C报占用。第一车辆在跨压区段B和区段C的过程中降级为非通信车。在此前提下，位于第一车辆前方的区段C内存在第二车辆，第二车辆与第一车辆对向行驶，且第二车辆为有位置汇报的降级车辆，第二车辆根据报空闲的区段B会产生错误的前端筛选，误认为前方的区段B内没有车辆，进而存在与第一车辆发生撞车的风险。

针对该应用场景，本实施例提供一种行车控制方法，用于解决传统方案中由于计轴漏轴导致前方对向行驶车辆的前筛错误进而容易发生碰撞事故的问题。

图10为本申请实施例提供的确定对向行驶的有位置汇报降级车辆前筛结果的行车控制方法的流程图。如图10所示，本实施例提供的确定对向行驶的有位置汇报降级车辆前筛结果的行车控制方法包括：

步骤201、当识别到第一车辆在跨压第二区段和第三区段的过程中从通信车辆变为非通信车辆、且第三区段内存在与第一车辆对向行驶的第二车辆时，区域控制器ZC获取第二车辆的位置信息；第二车辆为有位置汇报的降级车辆。

步骤202、区域控制器ZC根据第二车辆的位置信息确定第二车辆前方的相邻两个计轴区段的占用情况。

步骤203、当相邻两个计轴区段中有至少一个计轴区段为占用时，区域控制器ZC产生前方两个计轴区段内有车的前筛结果。

第一区段、第二区段和第三区段分别对应图3和图4中的区段A、区段B和区段C。第一车辆按照直线箭头所指的方向从左向右行驶，第二车辆按照直线箭头所指的方向从右向左行驶，则第二车辆为第一车辆前方的对向车辆。

第一车辆从第一区段出清后，由通信车变为非通信车，车头进入第三区段。此时第二车辆已经进入第三区段，且第二车辆在车头进入第三区段内需要进行前筛，当前筛结果正常时会由故障的通信车辆(RM车辆)升级为正常的通信车辆(CT车辆)。

在第二车辆升级之前，需要进行前筛。具体方案为：ZC获取第二车辆的位置信息，并根据第二车辆的位置信息确定第二车辆前方的区段A和区段B的占用情况。具体为确定区段A和区段B是否均为空闲，如果其中至少一个区段为占用时，表明前方两个区段内有车，进而产生前方两个计轴区段内有车的前筛结果。

根据该前筛结果可以确定第二车辆的安全行车区域，进而控制第二车辆行驶，避免与第一车辆发生碰撞。或者，根据该前筛结果可以将第二车辆保持为RM车辆。

传统方案中，前筛是检查车辆前方一个计轴区段是否空闲。但由于计轴漏轴会导致区段误报空闲，所以本实施例中检查车辆前方两个计轴区段是否空闲，能够提高前筛的准确度，进而提高行车安全。

本实施例提供的技术方案，对于图3和图4所示的应用场景，第一车辆依次经过第一区段、第二区段和第三区段；采用当识别到第一车辆在跨压第二区段和第三区段的过程中从通信车辆变为非通信车辆、且第三区段内存在与第一车辆对向行驶的作为有位置汇报降级车辆的第二车辆时，区域控制器ZC获取第二车辆的位置信息，并根据第二车辆的位置信息确定第二车辆前方的相邻两个计轴区段的占用情况；当相邻两个计轴区段中有至少一个计轴区段为占用时，产生前方两个计轴区段内有车的前筛结果，通过检查车辆前方两个计轴区段的占用情况，能够提高前筛的准确度，进而提高行车安全。

在上述技术方案的基础上，当判断出第二车辆前方相邻两个计轴区段均为空闲时，ZC产生前方两个计轴区段内无车的前筛结果，并可以将RM车辆升级为CT车辆。

进一步的，根据不同的应用领域，可以在ZC中设置漏轴防护开关这一功能。在上述步骤202之前，可对漏轴防护开关的状态进行获取和判断。在开启了漏轴防护开关时，执行步骤202，即根据第二车辆的位置信息确定第二车辆前方的相邻两个计轴区段的占用情况。在未开启漏轴防护开关时，不执行步骤202，能够在一定程度上提高效率。

另外，在第一车辆由通信车辆变为非通信车辆之前，ZC能够获知第一车辆的位置。当识别出第一车辆从第一区段出清后第一区段仍报占用，由于不确定是否有非通信车或者是漏轴而导致的占用，因此区域控制器ZC产生计轴漏轴报警提示结果。计轴漏轴报警提示结果可发送至车站控制中心通过声音、灯光或屏幕显示的方式提示运营人员或调度人员检查该计轴区段是否发生漏轴，若存在漏轴应尽快恢复，以消除安全风险。

基于上述方案，本实施例还提供一种区域控制器：

图11为本申请实施例提供的另一种区域控制器的结构示意图。如图11所示，本实施例提供的区域控制器包括：车辆位置信息获取模块21、计轴区段占用情况确定模块22和前筛结果产生模块23。

其中，车辆位置信息获取模块21用于当识别到第一车辆在跨压第二区段和第三区段的过程中从通信车辆变为非通信车辆、且第三区段内存在与第一车辆对向行驶的第二车辆时，获取第二车辆的位置信息；第二车辆为有位置汇报的降级车辆。计轴区段占用情况确定模块22用于根据第二车辆的位置信息确定第二车辆前方的相邻两个计轴区段的占用情况。前筛结果产生模块23用于当相邻两个计轴区段中有至少一个计轴区段为占用时，产生前方两个计轴区段内有车的前筛结果。

本实施例提供的技术方案，对于图3和图3所示的应用场景，第一车辆依次经过第一区段、第二区段和第三区段；采用当识别到第一车辆在跨压第二区段和第三区段的过程中从通信车辆变为非通信车辆、且第三区段内存在与第一车辆对向行驶的作为有位置汇报的第二车辆时，区域控制器ZC获取第二车辆的位置信息，并根据第二车辆的位置信息确定第二车辆前方的相邻两个计轴区段的占用情况；当相邻两个计轴区段中有至少一个计轴区段为占用时，产生前方两个计轴区段内有车的前筛结果，通过检查车辆前方两个计轴区段的占用情况，能够提高前筛的准确度，进而提高行车安全。

在上述方案的基础上，上述前筛结果产生模块23还用于当相邻两个计轴区段均为空闲时，产生前方两个计轴区段内无车的前筛结果。具体的，当第二车辆前方的区段A和区段B均为空闲时，表明两个区段内都没车，ZC产生区段A和区段B内无车的前筛结果。

上述计轴区段占用情况确定模块22具体用于在区域控制器ZC开启了漏轴防护开关时，根据第二车辆的位置信息确定第二车辆前方的相邻两个计轴区段的占用情况。

进一步的，区域控制器还包括：计轴漏轴提示结果产生模块，用于在第一车辆由通信车辆变为非通信车辆之前，当识别出第一车辆从位于第二区段后方相邻的第一区段出清后第一区段仍报占用，产生计轴漏轴报警提示结果。

进一步的，区域控制器还包括：车辆升级模块，用于根据前方两个计轴区段内无车的前筛结果将第二车辆由有位置汇报的降级车辆升级为通信车辆。

本实施例还提供一种确定对向行驶的有位置汇报降级车辆前筛结果的行车控制系统，包括：如图3和图4所示场景所采用的任一内容所提供的区域控制器。该行车控制系统具有与上述对应的行车控制方法相同的技术效果。

针对图5所提到的第三种应用场景，作为通信车辆的第一车辆从区段A出清后经过区段B开始进入区段C，若区段A终端的计轴设备漏轴，则区段A报占用，区段B报空闲，区段C报占用。第一车辆在跨压区段B和区段C的过程中降级为非通信车。在此前提下，位于第一车辆前方的区段C内存在第二车辆，第二车辆与第一车辆同向行驶且为有位置汇报的降级车辆，第二车辆根据报空闲的区段B会产生错误的后端筛选，误认为后方没有车辆追踪，进而存在与第一车辆发生撞车的风险。

针对该应用场景，本实施例提供一种确定同向行驶的有位置汇报降级车辆后筛结果的行车控制方法，用于解决传统方案中由于计轴漏轴导致前方同向行驶车辆的后筛错误进而容易发生碰撞事故的问题。

图12为本申请实施例提供的一种确定同向行驶的有位置汇报降级车辆后筛结果的行车控制方法的流程图。如图12所示，该行车控制方法包括：

步骤301、当识别到第一车辆在跨压第二区段和第三区段的过程中从通信车辆变为非通信车辆、且第三区段内存在与第一车辆同向行驶的第二车辆时，区域控制器ZC获取第二车辆的位置信息；第二车辆为有位置汇报的降级车辆。

步骤302、区域控制器ZC根据第二车辆的位置信息确定第二车辆后方的相邻两个计轴区段的占用情况。

步骤303、当相邻两个计轴区段中有至少一个计轴区段为占用时，区域控制器ZC产生后方两个计轴区段内有车的后筛结果。

第一区段、第二区段和第三区段分别对应图5中的区段A、区段B和区段C。第一车辆和第二车辆按照直线箭头所指的方向从左向右行驶，则第二车辆为第一车辆前方的同向车辆。

第一车辆从第一区段出清后，由通信车变为非通信车，车头进入第三区段。此时第二车辆位于第三区段内，且第二车辆为RM车辆。

对第二车辆进行后筛，具体方案为：ZC获取第二车辆的位置信息，并根据第二车辆的位置信息确定第二车辆后方区段A和区段B的占用情况。具体为确定区段A和区段B是否均为空闲，如果其中至少一个区段为占用时，表明后方两个区段内有车，进而产生后方两个计轴区段内有车的后筛结果。

根据该后筛结果可以确定第二车辆的安全行车区域，进而控制第二车辆行驶，避免与第一车辆发生碰撞。

传统方案中，后筛是检查车辆后方一个计轴区段是否空闲。但由于计轴漏轴会导致区段误报空闲，所以本实施例中检查车辆后方两个计轴区段是否空闲，能够提高后筛的准确度，进而提高行车安全。

本实施例提供的技术方案，对于图5所示的应用场景，第一车辆依次经过第一区段、第二区段和第三区段；采用当识别到第一车辆在跨压第二区段和第三区段的过程中从通信车辆变为非通信车辆、且第三区段内存在与第一车辆同向行驶的作为有位置汇报降级车辆的第二车辆时，区域控制器ZC获取第二车辆的位置信息，并根据第二车辆的位置信息确定第二车辆后方的相邻两个计轴区段的占用情况；当相邻两个计轴区段中有至少一个计轴区段为占用时，产生后方两个计轴区段内有车的后筛结果，通过检查车辆后方两个计轴区段的占用情况，能够提高后筛的准确度，进而提高行车安全。

在上述技术方案的基础上，当判断出第二车辆后方相邻两个计轴区段均为空闲时，ZC产生后方两个计轴区段内无车的后筛结果，并可以根据该后筛结果将RM车辆升级为CT车辆。

进一步的，根据不同的应用领域，可以在ZC中设置漏轴防护开关这一功能。在上述步骤302之前，可对漏轴防护开关的状态进行获取和判断。在开启了漏轴防护开关时，执行步骤302，即根据第二车辆的位置信息确定第二车辆后方的相邻两个计轴区段的占用情况。在未开启漏轴防护开关时，不执行步骤302，能够在一定程度上提高效率。

另外，在第一车辆由通信车辆变为非通信车辆之前，ZC能够获知第一车辆的位置。当识别出第一车辆从第一区段出清后第一区段仍报占用，由于不确定是否有非通信车或者是漏轴而导致的占用，因此区域控制器ZC产生计轴漏轴报警提示结果。计轴漏轴报警提示结果可发送至车站控制中心通过声音、灯光或屏幕显示的方式提示运营人员或调度人员检查该计轴区段是否发生漏轴，若存在漏轴应尽快恢复，以消除安全风险。

基于上述方案，本实施例还提供一种区域控制器：

图13为本申请实施例提供的又一种区域控制器的结构示意图。如图13所示，本实施例提供的区域控制器包括：车辆位置信息获取模块31、计轴区段占用情况确定模块32和后筛结果产生模块33。

其中，车辆位置信息获取模块31用于当识别到第一车辆在跨压第二区段和第三区段的过程中从通信车辆变为非通信车辆、且第三区段内存在与第一车辆同向行驶的第二车辆时，获取所述第二车辆的位置信息；第一车辆位于第二车辆的后方，第二车辆为有位置汇报的降级车辆。计轴区段占用情况确定模块32用于根据第二车辆的位置信息确定第二车辆后方的相邻两个计轴区段的占用情况。后筛结果产生模块33用于当相邻两个计轴区段中有至少一个计轴区段为占用时，产生后方两个计轴区段内有车的后筛结果。

本实施例提供的技术方案，对于图5所示的应用场景，第一车辆依次经过第一区段、第二区段和第三区段；采用当识别到第一车辆在跨压第二区段和第三区段的过程中从通信车辆变为非通信车辆、且第三区段内存在与第一车辆同向行驶的作为有位置汇报降级车辆的第二车辆时，区域控制器ZC获取第二车辆的位置信息，并根据第二车辆的位置信息确定第二车辆后方的相邻两个计轴区段的占用情况；当相邻两个计轴区段中有至少一个计轴区段为占用时，产生后方两个计轴区段内有车的后筛结果，通过检查车辆后方两个计轴区段的占用情况，能够提高后筛的准确度，进而提高行车安全。

在上述方案的基础上，上述后筛结果产生模块33还用于当相邻两个计轴区段均为空闲时，产生后方两个计轴区段内无车的后筛结果。具体的，当第二车辆后方的区段A和区段B均为空闲时，表明两个区段内都没车，ZC产生区段A和区段B内无车的后筛结果。

上述计轴区段占用情况确定模块32具体用于在区域控制器ZC开启了漏轴防护开关时，根据第二车辆的位置信息确定第二车辆后方的相邻两个计轴区段的占用情况。

进一步的，区域控制器还包括：计轴漏轴提示结果产生模块，用于在第一车辆由通信车辆变为非通信车辆之前，当识别出第一车辆从位于第二区段后方相邻的第一区段出清后第一区段仍报占用，产生计轴漏轴报警提示结果。

进一步的，区域控制器还包括：车辆升级模块，用于根据后方两个计轴区段内无车的后筛结果将第二车辆由有位置汇报的降级车辆升级为通信车辆。。

本实施例还提供一种确定同向行驶的有位置汇报降级车辆后筛结果的行车控制系统，包括：如图5所示场景所应用的任一内容所提供的区域控制器。该行车控制系统具有与上述对应行车控制方法相同的技术效果。

上述三种场景中，由于计轴漏轴会导致行车具有危险，可以对应采用上述技术方案来提高行车安全，兼顾控制效率。

下面提供几种场景，计轴漏轴不影响其他车辆运行或追踪的情况：

第四种场景：

图14为本实施例提供的第四种场景的计轴区段占用示意图。如图14所示，第一车辆为UT车辆，从区段A出清，车头进入区段C，车尾留在区段B内。若区段A的右侧计轴器漏轴，则区段A报占用，区段B报空闲，区段C报占用。区段A未配置可追踪UT功能。第二车辆位于第一车辆的后方，与第一车辆同向行驶。第二车辆为CT车辆，当区段A报占用时，ZC也产生区段A为占用的结果，使得第二车辆的追踪与区段A间隔一个区段，则第二车辆的追踪无安全风险。

实际上，该场景也可以应用上述图1和图2所示第一种场景所采用的方案。

第五种场景：

图15为本实施例提供的第五种场景的计轴区段占用示意图。如图15所示，第一车辆为UT车辆，车头进入区段C，其车尾悬垂仍在区段A内。若区段A的右侧计轴器漏轴，则区段A报占用，区段B报空闲，区段C报占用。区段A未配置可追踪UT功能。第二车辆位于第一车辆的后方，与第一车辆同向行驶。第二车辆为CT车辆，当区段A报占用时，ZC也产生区段A为占用的结果，使得第二车辆的追踪与区段A间隔一个区段，则第二车辆的追踪无安全风险。

实际上，该场景也可以应用上述图1和图2所示第一种场景所采用的方案。

第六种场景：

图16为本实施例提供的第五种场景的计轴区段占用示意图。如图16所示，第一车辆为UT车辆，从区段A出清，车头进入区段C，车尾留在区段B内。若区段A的右侧计轴器漏轴，则区段A报占用，区段B报空闲，区段C报占用。第二车辆位于第一车辆的后方，与第一车辆同向行驶。第二车辆进入区段A之后，由RM车升级为CT车。由于第二车辆与第一车辆间隔一个空闲的区段B，因此在第一车辆从区段C出清之前，第二车辆会停在绿灯信号机前，因此无安全风险，计轴漏轴不影响后车前端筛选。

实际上，该场景也可以应用上述图3和图4所示第二种场景所采用的前筛方案。

另外，计轴漏轴的场景还包括：CT车辆占压区段发生漏轴、有位置汇报的RM车辆占压区段发生漏轴等场景，但这几种场景的车辆均有位置汇报，ZC可获得车辆位置，因此计轴漏轴所造成的安全风险较小，本实施例不作详细说明。

针对计轴器漏轴的几种场景，本实施例提供了对应的安全行车控制手段，尤其是针对无位置汇报的非通信车提供了对应的安全行车控制手段，在提高运行效率的前提下，保证了车辆行驶的安全性，应用场景较为广泛。

本领域内的技术人员应明白，本申请的实施例可提供为方法、系统、或计算机程序产品。因此，本申请可采用完全硬件实施例、完全软件实施例、或结合软件和硬件方面的实施例的形式。而且，本申请可采用在一个或多个其中包含有计算机可用程序代码的计算机可用存储介质(包括但不限于磁盘存储器、CD-ROM、光学存储器等)上实施的计算机程序产品的形式。

本申请是参照根据本申请实施例的方法、设备(系统)、和计算机程序产品的流程图和/或方框图来描述的。应理解可由计算机程序指令实现流程图和/或方框图中的每一流程和/或方框、以及流程图和/或方框图中的流程和/或方框的结合。可提供这些计算机程序指令到通用计算机、专用计算机、嵌入式处理机或其他可编程数据处理设备的处理器以产生一个机器，使得通过计算机或其他可编程数据处理设备的处理器执行的指令产生用于实现在流程图一个流程或多个流程和/或方框图一个方框或多个方框中指定的功能的装置。

这些计算机程序指令也可存储在能引导计算机或其他可编程数据处理设备以特定方式工作的计算机可读存储器中，使得存储在该计算机可读存储器中的指令产生包括指令装置的制造品，该指令装置实现在流程图一个流程或多个流程和/或方框图一个方框或多个方框中指定的功能。

这些计算机程序指令也可装载到计算机或其他可编程数据处理设备上，使得在计算机或其他可编程设备上执行一系列操作步骤以产生计算机实现的处理，从而在计算机或其他可编程设备上执行的指令提供用于实现在流程图一个流程或多个流程和/或方框图一个方框或多个方框中指定的功能的步骤。

在本申请的描述中，需要理解的是，术语“第一”、“第二”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性或者隐含指明所指示的技术特征的数量。由此，限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或者隐含地包括一个或者更多个该特征。在本申请的描述中，“多个”的含义是至少两个，例如两个，三个等，除非另有明确具体的限定。

尽管已描述了本申请的优选实施例，但本领域内的技术人员一旦得知了基本创造性概念，则可对这些实施例作出另外的变更和修改。所以，所附权利要求意欲解释为包括优选实施例以及落入本申请范围的所有变更和修改。

显然，本领域的技术人员可以对本申请进行各种改动和变型而不脱离本申请的精神和范围。这样，倘若本申请的这些修改和变型属于本申请权利要求及其等同技术的范围之内，则本申请也意图包含这些改动和变型在内。

Claims (15)

1.一种确定后方车辆安全行车区域的行车控制方法，其特征在于，包括：

当识别到第一车辆在跨压第二区段和第三区段的过程中从通信车辆变为非通信车辆时，区域控制器ZC获取第一车辆变更为非通信状态前一周期的车辆尾端位置；所述第三区段配置为可追踪的非通信车UT占用功能；根据计轴设备统计的轮轴数量，所述第二区段被确定为空闲状态；第二区段位于第三区段的后方，后方是指与第一车辆的行车方向相反的方向；

区域控制器ZC根据所述车辆尾端位置和预设安全防护距离确定后方车辆的安全行车区域，所述后方车辆为已进入第一区段的通信车辆，所述第一区段与第二区段相邻且位于第二区段的后方。

2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，区域控制器ZC根据所述车辆尾端位置和预设安全防护距离确定后方车辆的安全行车区域，包括：

区域控制器ZC以车辆尾端位置为基准累加一个预设安全防护距离，作为后方车辆的极限行车位置；

区域控制器ZC根据所述极限行车位置与后方车辆的当前位置确定后方车辆的安全行车区域。

3.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，区域控制器ZC根据所述车辆尾端位置和预设安全防护距离确定后方车辆的安全行车区域，包括：

区域控制器ZC以车辆尾端位置为基准累加一个预设安全防护距离及一个车辆悬垂距离，作为后方车辆的极限行车位置；

区域控制器ZC根据所述极限行车位置与后方车辆的当前位置确定后方车辆的安全行车区域。

4.根据权利要求2或3所述的方法，其特征在于，所述预设安全防护距离为10m-20m。

5.根据权利要求2或3所述的方法，其特征在于，区域控制器ZC获取第一车辆变更为非通信状态前一周期的车辆尾端位置，包括：

区域控制器ZC获取第一车辆变更为非通信状态前一周期的车辆位置；

区域控制器ZC根据所述车辆位置及第一车辆的车长确定车辆尾端位置。

6.根据权利要求5所述的方法，其特征在于，还包括：

在第一车辆为通信车辆时，在每一个预设周期内获取第一车辆的车辆位置并存储。

7.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，还包括：在第一车辆由通信车辆变为非通信车辆之前，当识别出第一车辆从第一区段出清后第一区段仍报占用，区域控制器ZC产生计轴漏轴报警提示结果。

8.一种区域控制器，其特征在于，包括：

车辆尾端位置获取模块，用于当识别到第一车辆在跨压第二区段和第三区段的过程中从通信车辆变为非通信车辆时，获取第一车辆变更为非通信状态前一周期的车辆尾端位置；所述第三区段配置为可追踪的非通信车UT占用功能；根据计轴设备统计的轮轴数量，所述第二区段被确定为空闲状态；第二区段位于第三区段的后方，后方是指与第一车辆的行车方向相反的方向；

安全行车区域确定模块，用于根据所述车辆尾端位置和预设安全防护距离确定后方车辆的安全行车区域，所述后方车辆为已进入第一区段的通信车辆，所述第一区段与第二区段相邻且位于第二区段的后方。

9.根据权利要求8所述的区域控制器，其特征在于，所述安全行车区域确定模块包括：

第一累加单元，用于以车辆尾端位置为基准累加一个预设安全防护距离，作为后方车辆的极限行车位置；

第一安全行车区域确定单元，用于根据所述极限行车位置与后方车辆的当前位置确定后方车辆的安全行车区域。

10.根据权利要求8所述的区域控制器，其特征在于，所述安全行车区域确定模块包括：

第二累加单元，用于以车辆尾端位置为基准累加一个预设安全防护距离及一个车辆悬垂距离，作为后方车辆的极限行车位置；

第二安全行车区域确定单元，用于根据所述极限行车位置与后方车辆的当前位置确定后方车辆的安全行车区域。

11.根据权利要求9或10所述的区域控制器，其特征在于，所述预设安全防护距离为10m-20m。

12.根据权利要求9或10所述的区域控制器，其特征在于，所述车辆尾端位置获取模块包括：

车辆位置获取单元，用于获取第一车辆变更为非通信状态前一周期的车辆位置；

车辆尾端位置获取单元，用于根据所述车辆位置及第一车辆的车长确定车辆尾端位置。

13.根据权利要求12所述的区域控制器，其特征在于，还包括：

车辆位置获取模块，用于在第一车辆为通信车辆时，在每一个预设周期内获取第一车辆的车辆位置并存储。

14.根据权利要求8所述的区域控制器，其特征在于，还包括：计轴漏轴报警结果产生模块，用于在第一车辆由通信车辆变为非通信车辆之前，当识别出第一车辆从第一区段出清后第一区段仍报占用，区域控制器ZC产生计轴漏轴报警提示结果。

15.一种确定后方车辆安全行车区域的行车控制系统，其特征在于，包括：如权利要求8-14任一项所述的区域控制器。

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