CN1075008C - 组装汽车厢体的方法和设备 - Google Patents

Abstract

汽车厢体(W)在组装台(1)上进行组装焊接。间接供电式的第一焊枪(9)装在焊接架(3)上，对部分定位焊接段进行焊接。装有第二焊枪(12)的自动焊机(11)设在焊接架安装位置的外边。上述部分定位焊接段是利用第二焊枪(12)夹紧第一焊枪(9)并由第二焊枪(12)向第一焊枪(9)供电，和第一焊枪(9)的馈电端子(9a)，以及在该部分定位焊接段被第一焊枪(9)夹紧的情况下进行焊接的。此后，利用第二焊枪(12)对剩余定位焊接段进行焊接。

Description

组装汽车厢体的方法和设备

本发明涉及一种将汽车厢体的组成部件，诸如底板、左右侧板、顶板等等在多点定位焊接段加以组装焊接的方法，并且涉及实现这一方法所用的设备。

在汽车厢体组装线上，首先在多点定位焊接段将汽车厢体的各组成部件定位成形，进行焊接，然后再加以补充焊接，保证汽车厢体的强度。

在定位焊接段利用设在组装台两侧的焊接架上的定位器将汽车厢体的组成部件固定在各自相应的位置上，再用装在焊接架上的多台焊枪进行焊接。

设备的布置迄今为止都是在焊接架上安装焊接变压器，与装在焊接架上的焊枪相连接，并且由焊接变压器直接向焊枪供电。然而，这种布置有一个缺点，就是焊接架的尺寸很大。作为解决的办法，众所周知的是装在焊接架上的焊枪采用间接供电式焊枪，将通过馈电电缆与焊枪相连接的馈电端子装在焊接架外面的端子架上。每个馈电端子被轻便式焊枪夹紧，对装在焊接架上的每个焊枪供电。(参见日本公开审未查实用新型专利申请NO.10984/1984，日本公开未审查专利申请NO.63577/1988和日本审定公开专利NO.13115/1991)。

为每一种汽车厢体都要准备特别设计的焊接架。因此，当汽车厢体变动时，就必须更换焊接架。

迄今为止设备的布置都是使所有的定位焊接段全都利用装在焊接架上的焊枪进行焊接。所以，装在焊接架上的焊枪数量很多，因而即使是间接供电式的，焊接架的造价也很高。另外，还必须为汽车厢体类型的变换而预选准备好多种焊接架，因而使得费用非常之高。

在此情况下，可以考虑采用以下的布置方案，即只将定位器安装在焊接架上，对定位焊接段使用自动焊机进行焊接。然而，在这个解决办法中，多点定位焊接段是顺序地连续夹压进行焊接的，从而，由于处在焊接顺序前面的定位焊接段进行焊接时可能发生的扭曲变形，使得处在焊接顺序后面的定位焊接段会发生位置的偏离或移动。

鉴于上述缺点，本发明的目的就是更精密地组装汽车厢体，同时降低设备的造价。

为了达到上述目的，本发明的特征在于：利用装在位于组装台两侧的焊接架上的定位器将汽车厢体各组成部件分别固定在相应的位置，在多点定位焊接段将它们焊接起来，其改进之处包括：装在焊接架上的间接供电式第一焊枪用来对部分定位焊接段进行焊接；在焊接架的外边装设自动焊机，自动焊机上安装第二焊枪；上述部分定位焊接段利用第二焊枪夹住每支第一焊枪向馈电端子、由第二焊枪向第一焊枪供电，并且该部分定位焊接段被第一焊枪夹住从而获得供电的方法进行焊接；然后利用第二焊枪对剩余的定位焊接段进行焊接。

多点定位焊接段的焊接工作是由装在焊接架上的第一焊枪和装在自动焊机上的第二焊枪分担进行的。所以，第一焊枪的数量可以减少。连同采用由第二焊枪向第一焊枪供电而无需在焊接架上装设焊接变压器的效果，上述布置方案可以获得使焊接架减小体积、降低重量、从而降低设备造价的效果。

此外，在上述部分定位焊接段利用第一焊枪焊接之后，剩余的定位焊接段由第二焊枪进行焊接。所以，那些已经被第一焊枪焊住的定位焊接段在第二焊枪进行焊接时可以避免发生位置的偏离或移动。这样，汽车厢体形状的精确度可得到保证。

另外，如同在上述一般常见的例子中那样，可以考虑下面的布置方案，即第一焊枪的馈电端子固定在位于焊接架外侧的端子架上，馈电端子通过馈电电缆与第一焊枪相连接。然而，在此方案中，在焊接架的旁边必须设置端子架，因而使得设备增大。而且，在更换焊接架时，必须装卸馈电电缆，或者必须与焊接架一起更换端子架，因而使得更换工作耗费时间。况且，在端子架与焊接架之间需要有一宽阔的操作空间，用于移动装有第二焊枪的自动焊机，这使得空间利用效率低劣。

在这种情况下，如果在布置方案中使得每个第一焊枪的悬臂对应位置上的受电端子装在各自的第一焊枪之上，并且装设一段刚性的电导体，它的一端与受电端子相连，另一端与馈电端子相连，馈电端子借助于刚性电导体支撑在预定的与焊枪悬臂对应的位置。因而端子架就不需要设置了，上述缺点也消除了。另外，为了吸收定位焊接段在工件被第一焊枪夹压的方向发生的位置偏离或移动，希望把每个第一焊枪的悬臂能起平衡作用地，即在工件的夹压方向上可以移动地安装在焊接架上。如果采用这种布置方案，当馈电端子在刚性电导体的端头被第二焊枪夹住时，焊枪悬臂通过馈电端子可能受到强制移动，因而会对定位焊接段产生不好的影响(例如变形)。在此情况下，如果馈电端子的设置使得它可以在由于悬臂的平衡作用所引起的运动方向的垂直方向上被夹住，即使在夹压时有不平衡的负荷作用到馈电端子之上，悬臂也不会移动。所以，好处是对定位焊接段不会产生不良的影响。

本发明的目的和优点，参照下列附图和说明可以方便地表露出来。附图包括：

图1为本发明一种实施例的侧视图；

图2为它的平面图；

图3为沿图2Ⅲ-Ⅲ线的前视图；

图4为焊接架的透视图；

图5为焊接架从内部看的侧视图；

图6为第一焊枪与第二焊枪的相互关系图；

图7为第一焊枪一种实施例的前视图；

图8为第一焊枪另一种实施例的前视图；

图9为第二焊枪一种实施例的前视图；

图10A和图10B为第二焊枪导向座不同实施例的侧视图；

图11A到图11D为紧固器的结构和操作图；

图12为紧固器安装部位前视图；

图13为它的平面图；

图14为沿图12ⅩⅣ-ⅩⅣ线的侧视图；

图15为支撑件驱动机构部位横断面的前视图；

图16为图15箭头ⅩⅥ所示方向部分剖面图；

图17为图15沿ⅩⅦ-ⅩⅦ线断面的平面图；

图18为连杆机构和减振装置运动轨迹图；

图19为减振装置长度度化曲线图。

参看图1到图3，数字1表示组装合，汽车厢体的组成部件，包括左右侧板W1、底板W2、顶板W3、上遮水板W4和后托板W5，被暂时地装在定位拖车2上运送到组装台1。这些组成部件在多点定位焊接段被焊接(即定位焊接)在一起，成为汽车厢体W。定位拖车2上设置有承接和紧固2件的装置(图中未画出)，用以保持厢体组成部件各自处于规定的位置。

在组装台1的两侧设有焊接架3。焊接架3用紧固器5可拆卸地安装在支撑件4上，支撑件4可以依靠驱动机构(下文介绍)围绕枢轴或起支点作用的轴4a摆动倾斜。这样的布置，使得每一个焊接架3依靠支撑件4的运动可以摆动倾斜向内朝向工作位置，或向外朝向等待和清除的位置。

如图4和图5所示，使每个焊接架3支撑在装在呈网格状框架3a底部两端的安装基座3b上的支撑件4上。在框架3a上装有各种不同的工件承接器6、后部减振安装架的定位销7、支撑销72以及工件夹紧器8所组成的定位装置，用来使汽车厢体各组成部件定位，并保持在一起。框架3a上还装有第一焊枪9，用于对侧板W1、底板W2、顶板W3、上遮水板W4和后托板W5进行部分定位焊接。用于对侧板W1与上遮水板W4进行部分定位焊接的第一焊枪在图中被省略去。

在组装台1，焊接架3的外侧设有支座10，每个支座之上装有两台自动焊机11，即前后各一台自动焊机。这些自动焊机是关节式连接的自动装置，它由一个可转动的自动机主体11a，一个可旋转地安装在主体11a上的机械臂11b和一个借助于二轴或三轴结构的肘节11c装在机械臂11b前端的c形第二焊枪12所组成。前边的一台自动焊机11(图中左侧)装在支座10上能够在横向上向两个方向，即前后方向和左右方向移动。后面的一台自动焊机11装在支座10上能够左右方向上移动。如图6所示，每支第一焊枪9在结构上都是间接供电式的，它有一个伸出到焊接架3外边的馈电端子9a，由相应的第二焊枪12将馈电端子9a压紧保持在受压状态，从而实现对每支第一焊枪9的供电。

图6下部所示第一焊枪9的细部图如图7所示。第一焊枪9具有：一个带一对前后侧板的悬臂9b，一个连接在悬臂9b尾端的压力缸9c，一个固定在悬臂9b前部上端的固定臂9d，一个可以在固定臂9d垂直方向分离和靠近的活动臂9e。在活动臂9e的尾端借助于绝缘材料装有一个伸向上方的夹持架9f，此夹持架9f借助于一对啮合杆9h滑动地与一个在悬臂9b内形成的凸轮沟槽9g相啮合。与压力缸9c的活塞杆9i相联结的连杆9j与夹持架9f连接在一起。这样，活动臂9e可以依靠操纵压力缸9c使之沿沟槽9g滑动而在垂直方向上被断开和闭合。

悬臂9b装在焊接架3上伸出的支架9k之上，使得它借助于枢轴9l可以在垂直方向上摆动。当定位焊接段由于活动臂9e的靠近动作而被夹压在活动臂9e与固定臂9d之间时，由于在悬臂9b垂直方向上旋转动作的平衡作用，即使定位焊接段在垂直方向发生偏离或位移，也无须有过分的力就可以在9d和9e两个臂之间被夹住。

在悬臂9b尾端的下部装有由一对面对面的接线板9m₁,9m₂组成的受电端子9m。接线板9m₁伸向固定臂9d并与之相连接，另一接线板9m₂则借助于一种像高铜合金一类的柔软的电导体9n连接在活动臂9e上。

这时，接线板9m₁固定在悬臂9b之上，而另一接线板9m₂连同夹在接线板9m₁和9m₂之间的电导体(或馈电板)9o与接线板9m₁相连接。

馈电板9o是一个刚性的电导体，它由两个薄铜板(一片压在另一片之上，中间夹有绝缘材料)组成。此馈电板9o被固定在附属于压力缸9c尾端的撑杆9p之上，以防止馈电板9o振动。在馈电板9o的尾端装有前文所述的由两个接线板(一个压在另一个之上，中间夹有绝缘材料)组成的馈电端子9a。这样，利用前文所述的第二焊枪12由于夹紧馈电端子9a可以得到供电。

此外，在本实施例中，馈电板9o的尾端弯曲向上，在这里安装着馈电端子9a。这样，使得馈电端子9a可以在水平方向(垂直于馈电端子9a的运动方向)由于悬臂9b在垂直方向转动的平衡作用而被夹紧。

定位焊接段的焊接方法如下：首先，只要悬臂9b由于活动臂9e的靠近而被调整在适当的位置，定位焊接段就被夹紧在固定臂9d与活动臂9e之间。然后，由于第二焊枪12夹紧馈电端子9a使第一焊枪9获得供电。这样，就可以经由定位焊接段向固定臂9d与活动臂9e供电进行点焊。在此情况下，往往对馈电端子9a在其夹紧的方向，即水平方向上会产生不平衡的负荷。即使有这种不平衡负荷的影响，也可以防止悬臂9b在平衡运动的方向，即垂直方向上发生移动。所以，对定位焊接段无须施加过分的力。

图6上部所示的第一焊枪9的细部图如图8所示。各部件的数字代号均与前一种实施例相同。第一焊枪9的结构是：操作压力缸9c控制活动臂9e，使之离开和靠近装在悬臂9b上的固定臂9d。悬臂9b支撑在位于压力缸9c外侧的导向套管9r上，这样，悬臂9b可以沿着装在焊接架3上的支架9k上的导向杆9q作水平方向的滑动。这样布置使得定位焊接段的水平偏离(位移)可被以悬臂9b水平运动形式存在的平衡作用所吸收。

如同在前述的实施例中那样，在悬臂9b的尾部上端，借助于一段弹性的电导体9n装有一个由连接在固定臂9d上的接线板9m1和连接在活动臂9e上的接线板9m₂组成的受电端子9m。在刚性电导体9o(与前述的实施例一样)的尾端装有可以在垂直方向上被夹紧的馈电端子9a。这样布置使得悬臂9b即使在馈电端子9a被第二焊枪12夹紧而产生不平衡负荷时也不会在平衡作用的方向上发生移动。

在上述两种实施例中，向外伸出的馈电端子9a是与电导体9o相分离的，然而，馈电端子9a也可以与电导体9o是一个完整的整体。

第二焊枪12的细部图如图9所示。在C形支架12a的尾端借助于支持物12b固定地安装一个压力缸12c。连接在压力缸12c内部活塞12d上的活塞杆12e伸出到压力缸12c之外，压力杆12f与活塞杆12e的前端相连接。一个轭状电极12g和一个棒状电极12h分别装在C形支架12a的前端和压力杆12f的前端，两者相互面向对方，从而构成C形焊枪。

第二焊枪12在压力缸12c外面的导向管12k处，支承在装在自动焊机11肘节11c上的悬臂12i上的导向杆12j之上，这样，就可以产生平衡作用。装在悬臂12i上的变压器121的一对输出端子，借助于高铜合金属12m分别连接在C形支架12a和压力杆12f之上。这样，变压器12l的输出电流就能够经由上述两个电极12g、12h而流动。

压力缸12c在结构上是一个由活塞杆12e与活塞12d偏心相连而成的偏心缸。这样布置可以防止压力杆12f转动。

当第二焊枪12的电极12g、12h损坏时，可以将它们倚靠在电极端头修整机的旋转刀片上加以修整。如果压力杆12f仅仅由压力缸12c加以支持而呈悬臂形式，则在修整电极端头时压力杆12f就会像是一个振动的物体，结果就会使得电极端头的修整精度不高。作为解决的办法，在本实施例中采用以下的布置：即在C形支架12a上装一个导向座12n，它将压力杆12f套在里面，滑动地支撑着压力杆12f，此压力杆12f不仅仅受到压力缸12c的支撑，也受到导向座12n的支承。按照这样的布置，压力杆12f的支承刚度得到增强，在修整电极端头时压力杆12f的振动受到限制，从而使电极12h端头的修整精度得以提高。

在导向座12n的前面装有挡板12o，它保护导向座12n免于遭受焊接的溅射。另外，为了防止C形支架12a与压力杆12f之间发生短路，导向座12n借助于绝缘材料12p安装在C形支架12a上。

在上述实施例中，压力缸12c布置成为偏心缸，以防止转动。然而，也可以采用以下的布置：即如图10A所示，压力杆12f采用非园形断面，或者如图10B所示，压力杆12f上有一啮合槽12r，以便以此处与装在导向座12n上的销钉12q相啮合。这样，压力杆12f以不能转动的状态装进导向座12n内，从而防止压力杆12f发生转动。

将焊接架3固定到支撑件4上的紧固器5的细部图如图11A到图11D所示。每个紧固器5都有一个可以与安装座3b上的缺口槽3c相啮合的紧固拉杆5a，一个作为动力源的驱动缸5b和一个可以使紧固拉杆5a前后移动、与驱动缸5b相联锁可以嵌入和脱出缺口槽3c的凸轮机构。

凸轮机构由一个回转臂5d、一个偏心轮毂5e、一个支座5f和一个凸轮5g组成。回转臂5d可以由驱动缸5b驱动、围绕作为支点的枢轴5c转动；偏心轮毂5e与枢轴5c不同心地装在回转臂5d之上，在转动时支撑着紧固拉杆5a；支座5f与驱动缸5b联锁；凸轮5g依靠弹簧(未画出)借助于支座5f使紧固拉杆5a向外转动。操作驱动缸5b利用偏心轮毂5e的旋转借助于回转臂5d可使紧固拉杆5a从被夹压的状态中(如图11A所示)向外伸出，因而紧固拉杆5a的端头伸出到安装座3b的外面(如图11B所示)。于是，支座5f受凸轮5g的上下摇动使紧固拉杆5a向外转动，从而由缺口槽3c中脱出(如图11c所示)。操作压力缸5b利用与上述相反的动作可使紧固拉杆5a回复到如图11A所示的状态，由此，焊接架3也就被紧固在支撑件4之上。

紧固器5装有一个紧固开关5i和一个非紧固开关5k。紧固开关5i协同装在紧固拉杆5a上的卡爪5h检测紧固拉杆5a向紧固位置的转动；非紧固开关5k则协同装在紧固拉杆5a上的卡爪5j检测紧固拉杆5a向非紧固位置的转动。

上述紧固器5的结构从日本公开未审查实用新型专利申请NO.17755/1980可以得知。正如那里所披露的，它有以下缺点：即在焊接架3与支撑件4之间存在间隙或者在焊接架3的安装座3b在制造上有差错的情况下，紧固拉杆5a的端头在紧固拉杆5a从非紧固位置向紧固位置运动的过程中会与安装座3b的角部相互干扰。因此，甚至在紧固拉杆5a尚未回转到紧固位置的时候，紧固拦杆5a也会由于偏心轮毂5e的旋转而向支撑件4退回(如图11D所示)。所以，焊接架3当然也就不再会被紧固住了。

这时，如果紧固开关5i没有接通，就不可能对紧固的不正常状况进行检测。然而有时也会有这样的情况，即使在不存在紧固的不正常状况时，紧固开关5i也会被接通。因此，在紧固不正常的时候，工作在继续进行，这就伴随着发生焊接架3跌落掉下的危险。

作为解决的办法，在本实施例中，在紧固器5的外侧设置一个锁定装置13，如图12到图14所示。图12到图14显示的是图5下部左边的安装座3b被紧固的部位。紧固器5成对(上下各一个)设置，与设在安装座3b上的一对缺口槽3c(上下各一个)相对应。

锁定装置13装有一个活动杆13b，它可以在垂直于紧固拉杆5a运动轨迹的方向，也就是竖直的方向上，利用装在锁定装置13里的缸体13a前后移动。在活动杆13b的上端和下端连接着一对锁片13c、13c，分别对应着上下一对紧固拉杆5a、5a，与之相啮合。在支撑件4的上下两个导向槽4b之内设有两个锁片13c、13c，它可以在对应于每个紧固拉杆5a运动轨迹的锁闭位置与其非锁闭位置之间移动。一个用以移置或推动活动杆13b向下的弹簧13d镶嵌在活动杆13b的外面，使得两个锁片13c、13c能够保持在锁闭位置。

虽然缸体13a可以与活动杆13b同轴地进行布置，在本实施例中还是采用下面的布置方案，即缸体13a布置在偏离于活动杆13b的位置，而活动杆13b借助于与上锁片13c结合为一体的连接件13e连接到缸体13a上。

锁定装置13在缸体13a与活动杆13b之间装有一个面对或背对连接件13e的限位开关13f。这样布置使得限位开关13f可以在锁片13c移动到锁闭位置时被接通。

当紧固器5未紧固的时候，锁片13c可以向前移动到非锁闭位置。锁片13c在紧固器5紧固之后则移动到锁闭位置。在这种情况下，在进行紧固操作的时侯，由于例如紧固拉杆5a的端头与焊接架3的角部相干扰，而出现紧固杆5a回转不到正常的紧固位置这种不正常的紧固状态(如图11D所示)，锁片13c就会随同紧固拉杆5a在其返向锁闭位置的过程一起进入到支座里面。如果这种不正常的紧固状态程度轻微，则紧固拉杆5a由于锁片13c运动力造成的楔入作用而被推入正常的紧固位置，也就不会发生不正常的紧固状态了。当紧固拉杆5a没有被推入紧固位置，不正常的紧固状态未得到纠正或没有消除的时候，锁片13c就不再向下移向锁闭位置。因此，限位开关13f仍保持着断开的状态。这样，不正常紧固状态的发生利用限位开关13f的信号就必定能够得到检测，紧固器5的可靠性能够得以改进。

使支撑件4倾斜的驱动机构的细部图如图15到图17所示。支撑件4的下端装有一个枢轴4a，利用销子4c防止枢轴4a的自由转动。枢轴4a借助于设在组装台1旁边的设备台架14上的轴承所支承。支撑件4布置得可以围绕枢轴4a在被设备台架14上的一对挡板4e，4f分别限定的内倾斜端点和外倾斜端点之间摆动。

倾斜驱动机构由一个借助于轴承4g安装在设备台架14上的驱动缸4h和一个跨接着支撑件4和设备台架14的连杆机构4i所组成。与驱动缸4h的活塞杆4j的上端相连接的连接件4k连接到连杆机构4i之上，使得支撑件4能够借助于连杆机构4i被驱动缸4h所倾斜。

另外，还装有一个圆筒形的减振装置4l，它在收缩的时候起缓冲减振的作用。减振装置4l的上端和下端分别与支撑件4和连杆机构4i相连接。这样布置使得减振装置4l通过操作连杆机构4i在内倾斜端点与外倾斜端点都可以收缩。这样，在支撑件4分别靠向挡板4e,4f时产生的震动能够被减振装置4l所缓解。

更详细地说，在本实施例中，连杆机构4i是由第一连杆4i1和第二连杆4i₂一对连杆所组成，这两个连杆的各一个端头借助于共用的枢轴4m₁连接在一起，并与连接件4k相连接。第一连杆4i₁的另一个端头借助于枢轴4m₂与支撑件4相连接，而第二连杆4i₂的另一个端头则借助于枢轴4m₃与设备台架14相连接。此外，减振装置4l的下端与连接件4k相连接。

当支撑件4倾斜时，连杆机构4i和减振装置4l的运动如图18所示。图中字母O代表支撑件4的倾斜中心，P代表驱动缸4h的摆动中心，Q代表减振装置4l上部端头的转动中心，R代表第一连杆4i1上述另一个端头的转动中心，S代表第二连杆4i2上述另一个端头的转动中心，T代表两个连杆4i1,4i2的各一个端头的转动中心，U代表减振装置4l下部端头的转动中心。

由此图可以看出，当驱动缸4h延伸(沿P-T之间伸长)时，支撑件4向内倾斜。当驱动缸4h缩短(沿P-T之间缩短)时，支撑件4向外倾斜。根据支撑件4的倾斜度，减振装置4l的长度(Q-U之间的长度)变化如图19所示。表示减振装置4l长度变化的曲线中最高点V表现为内倾斜端点和外倾斜端点之间的一个点。由此得出，减振装置4l在内倾斜端点和外倾斜端点都可以收缩。这样，在每个倾斜端点的附近支撑件4的倾斜速度由于减振装置4l的缓冲作用而得到减低。因此，在支撑件4靠向每一个挡板4e,4f时的震动得以减轻。

在上述实施例中，减振装置4l与连接着驱动缸4h的活塞杆4j和连杆机构4i的连接件4k相连接。但是，也可以将减振装置4l直接与构成连杆机构4i的连杆相连接。无论怎样，需要的是布置得使减振装置长度变化曲线中的最高点表现为内倾斜端点与外倾斜端点之间的一个点。

利用上述组装设备组装汽车厢体W的步骤如下：运送到组装台1的定位拖车2由装在组装台1上的提升机15升起。然后，焊接架3转入工作位置，定位拖车2上的汽车厢体组成部件被装在焊接架3上的定位装置分别固定在相应的位置。定位装置包括：工件承接器6，后部减振安装架的定位销7₁、支撑销7₂，和工件夹紧器8。在汽车厢体组成部件从定位拖车2上转移到焊接架3上之后，定位拖车2向下降低，回复到先前阶段所在的位置。等待组装的下一部汽车厢体组成部件被安放到返回的定位拖车2之上。

另一方面，在组装台1上所有的第一焊枪9都靠向各自控制着的相应的定位焊接段，第一焊枪9的馈电端子9a被相应的第二焊枪12夹紧(如图6虚线所示)实现供电，从而对每个定位焊接段进行焊接。

此外，第二焊枪12经过焊接架3的外侧或者穿过框架3a朝向汽车厢体W移动，如图6粗线所示。于是，对剩余的未被第一焊枪9控制的定位焊接段(如图5符号“×”所示)依次进行焊接。在这种情况下，因为被第二焊枪12所控制的定位焊接段不能在同一时间被夹紧，所以就有这样的可能性，即在焊接按顺序在前面的定位焊接段的时候，后面的定位焊接段的位置可能上升偏离或移动。但是，如上所述，既然主要的定位焊接段已被第一焊枪9先行加以焊接，所以防止了焊接件位置偏离或移动的发生。这样，汽车厢体W可以以较高的精密度加以组装。

当定位焊接段被第二焊枪12焊接的时候，第一焊枪9可以是断开的或者是未被夹紧的。但是，为了进一步改善防止焊接段发生位移的功能，最好是在第二焊枪12完成了定位焊接段的焊接之后断开第一焊枪9。此外，按照此方法，定位焊接段在第一焊枪9被断开的时间已被冷却，并且足够地得到凝固。所以，有可能防止发生被称为“溶入”的不良焊接，即未凝固的金属在焊枪断开时伸展成为细丝，并得到了凝固的现象。

在第二焊枪12完成了定位焊接段的焊接之后，组装起的汽车厢体W由卸载拖车(图中未画出)从组装台1上卸下来送进补充焊接台。另一方面，定位拖车2则从调整定位站被送到组装台1将下一台汽车厢体组成部件移交给焊接架3。上述步骤重复进行，连续不断地组装出汽车厢体W。

当汽车厢体的类型改变时，可松开紧固器5以更换焊接架3。在这种情况下，由于焊接架3不需要为第一焊枪9装设焊接变压器，并且由于不是全部定位焊接段都由第一焊枪9进行焊接，安装在焊接架3上的第一焊枪9的数量可以少一些。所以，焊接架3也就可以做得尺寸小一些，重量轻一些，从而便得更换工作也容易些，造价也低些。

在上述描述中的单数形式描述的所有零件或部件在必要时亦可理解为是复数的形式，且反之亦然。

显而易见，上述汽车厢体的组装方法和设备达到了前面提及的全部目的，并且具有广阔的商业利用的优点。当然，上文所述本发明的具体形式仅只是一种代表性的、在本专业技术领域明显地有着一定改进的形式。

因此，应当参考下列的权利要求，确定本发明的全部范围。

Claims (9)

1．利用装在组装台(1)两侧的焊接架(3)上的定位装置(6-8)将汽车厢体(W)的组成部件(W1-W5)分别固定在各自相应的位置上，在多点定位焊接段进行焊接组装成汽车厢体的方法，其改进之处包括：

在焊接架(3)上装设间接供电式的第一焊枪(9)，用于对部分定位焊接段进行焊接；

在设置焊接架(3)的位置以外，设置装有第二焊枪(12)的自动焊机(11)；

部分定位焊接段利用第二焊枪(12)夹住每支第一焊枪(9)的馈电端子(9a)、由第二焊枪(12)向第一焊枪(9)供电，并且该部分定位焊接段被第一焊枪(9)夹压从而获得供电的方法进行焊接；

此后，再利用第二焊枪(12)对剩余的定位焊接段进行焊接。

2．利用装在组装台(1)两侧的焊接架(3)上的定位装置(6-8)将汽车厢体(W)的组成部件(W1-W5)分别固定在各自相应的位置上，在多定位焊接段进行焊接组装成汽车厢体的设备，其改进之处包括：

装在焊接架(3)上的间接供电式第一焊枪(9)，它用于焊接部分定位焊接段；

装在设置焊接架(3)的位置以外的自动焊机(11)；

装在自动焊机(11)上的第二焊机(12)，此第二焊枪(12)能利用夹压每支第一焊枪(9)的馈电端子(9a)而向第一焊枪(9)供电，并且能对剩余的定位焊接段进行焊接。

3．如权利要求2所述的汽车厢体组装设备，其特征在于，它包括：

一个与每支第一焊枪(9)的悬臂(9b)有固定关系、安装在焊接架(3)上的受电端子(9m)；

一个刚性的导电体(9o)，它一端与受电端子(9m)相连，另一端与馈电端子(9a)相连。

4．如权利要求3所述的汽车厢体组装设备，其特征在于，在焊接架(3)上安装悬臂(9b)要使得它能够起平衡作用；馈电端子(9a)的安装要使得它在由于悬臂(9b)的平衡作用所产生的移动方向的垂直方向上能够被夹紧。

5．如权利要求2所述的汽车厢体组装设备，其特征在于，第二焊枪(12)由C形焊枪构成，它包括：C形支架(12a)；固定在C形支架(12a)的后端的压力缸(12c)；受压力缸(12c)前后推动的压力杆(12f)；装在C形支架(12a)前端的轭状电极(12g)；与轭状电极(12g)相对的棒状电极(12h)。C形支架(12a)上装有压力杆(12f)滑动地套在其中的导向座(12n)。

6．如权利要求2所述的汽车厢体组装设备，其特征在于，它包括：

一个用于安装焊接架(3)的支撑件(4)；

一个装在支撑件(4)上的紧固器(5)，此紧固器(5)包括：一个与焊接架(3)上形成的缺口槽(3c)相啮合的紧固拉杆(5a)，一个驱动源，一个同驱动源联锁在一起、使紧固拉杆(5a)前后移动与缺口槽(3c)相啮合的凸轮机构，焊接架(3)借以可拆卸地支承在支撑件(4)上；

一个具有缸体(13a)、安装在支撑件(4)上的锁定装置(13)；

一个装在锁定装置(13)上的活动杆(13b)，它同缸体(13a)联锁在一起，可以在垂直于紧固拉杆(5a)摆动轨迹的方向上前后移动；

一个装在活动杆(13b)上的锁片(13c)，此锁片(13)能在紧固拉杆(5a)与缺口槽(3c)相啮合的夹紧位置由于与紧固拉杆(5a)相啮合而把紧固拉杆(5a)卡住。

7．如权利要求6所述的汽车厢体组装设备，其特征在于，它包括一个装在锁定装置(13)上的限位开关(13f)，用于检测锁片(13c)向与紧固拉杆(5a)摆动轨迹相重合的位置的移动情况。

8．如权利要求2所述的汽车厢体组装设备，其特征在于，它包括：

一个用于安装焊接架(3)的支撑件(4)，此支撑件(4)可旋转地支承在组装台(1)两侧的设备台架(14)之上；

一个用于摇动支撑件(4)的驱动缸(4h)；

一对限制支撑件(4)的端点向正反两个方向摆动位置的挡板(4e、4f)；

一个连着支撑件(4)和设备台架(14)的连杆机构(4i)，其中：驱动缸(4h)的活塞杆(4j)与连杆机构(4i)相连，使得支撑件(4)可以通过连杆机构(4i)被驱动缸(4h)摇动；

一个吸收震动的减振装置(4l)，它的一端与连杆机构(4i)相连，另一端与支撑件(4)相连，连杆机构的布置要使得表示减振装置(4l)按照支撑件(4)的摆动而产生的长度变化的曲线上的最高点(V)表现为正反两个方向的摆动端点之间的一个点。

9．如权利要求8所述的汽车厢体组装设备，其特征在于，连杆机构(4i)包括一对连杆(4i₁,4i₂)，每个连杆的一个端头可旋转地通过一个共用枢轴(4m₁)与活塞杆(4j)相连，连杆(4i₁,4i₂)中的一个连杆的另一个端头则可旋转地与支撑件(4)相连，另一个连杆的另一个端头则可旋转地与设备台架(14)相连。

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